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Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)


par Jean-Jacques MARCHI
Université Bordeaux IV Montesquieu - Master Sciences économiques, option Histoire économique 2007
  

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Chapitre 3- Chemins de fer et tourisme

Les chemins de fer, outre leur dimension industrielle, possèdent très vite une dimension touristique. Ainsi F. Caron affirme : « les chemins de fer furent construits pour satisfaire l'aspiration au voyage que le romantisme avait fait naître. Mais leur essor accéléra le processus de transformation, déjà largement entamé, du voyage romantique en voyage touristique »55. Effectivement, toutes les créations de lignes ne s'expliquent pas par des besoins de transporter des biens industriels ou agricoles. La ligne Paris- Saint-Germain, ouverte en 1838, constitue la première

« promenade ferroviaire » des Parisiens. Quant à la ligne Bordeaux- La Teste (puis Arcachon), elle ouvre aux Bordelais un accès rapide à la « balnéation atlantique »56.

Les grandes compagnies comprennent rapidement tout l'intérêt qu'elles peuvent tirer du tourisme : si elles « n'ont pas inventé le voyage touristique, elles lui ont donné un nouvel élan »57. Pour valoriser les atouts touristiques dont elles disposent, sur leur territoire, elles proposent dès les années 1840 les premiers billets d'excursion. A peine plus tard, les premiers « trains de plaisir » offrent un accès démocratisé au littoral58. Le tourisme ferroviaire se diversifie : balnéaire, climatique, alpin ou même de pèlerinage (Lourdes).

54 Lors de différents séjours en Allemagne de l'Ouest au milieu des années 1980, l'auteur a été frappé par le nombre de réseaux urbains ou suburbains en service.

55 Caron (1997), p 598.

56 L'expression est d'Alain Corbin.

57 Caron (1997), p 599.

58 Pour des détails sur les « trains de plaisir », voir Lamming (1989), p 105-112.

Les grandes compagnies ferroviaires rivalisent d'ingéniosité pour créer des flux de touristes. Lorsque que préexistent des stations touristiques, l'enjeu consiste à les relier au réseau ferré car la présence ou l'absence de liaison ferroviaire pèse lourd dans l'essor des villégiatures. Ainsi Christophe Bouneau relève que « l'antériorité et la commodité de la desserte de Bagnères-de-Bigorre constituèrent, pour cette station, un avantage décisif par rapport à ses rivales »59. Une fois arrivé sur place, le touriste doit pouvoir se déplacer aisément. Il faut donc construire des « petits

trains », dont certains fonctionnent même à l'électricité (quelle modernité !) afin que nos touristes puissent accéder au moindre effort aux grands sites 60.

Non content de mailler les zones touristiques de réseaux secondaires (dont elles sont parfois, au moins en partie, actionnaires), les grandes compagnies construisent des hôtels à la pointe de la technologie de l'époque (eau courante, gaz, électricité)61, et divers établissements (restaurants, casinos...). Car nos stations touristiques se veulent tout à la fois « vitrines mondaines » et « vitrines technologiques ».

Plus fort encore, sous l'impulsion des compagnies, des villes modernes (pour l'époque !) sortent de terre. Ainsi les frères Pereire, de la Compagnie du Midi, lancent Arcachon, qui joue sur deux tableaux : à la fois station balnéaire (l'été) et climatique (l'hiver). Comme l'indique F. Caron : « Ce vaste projet urbanistique s'inscrivait dans la stratégie globale de la Compagnie du Midi »62.

Le tourisme se développe également à une échelle internationale. Nous ne ferons que mentionner ici les trains de luxe, utilisés par les plus fortunés pour rejoindre leurs lieux de villégiature. L'Orient Express, inauguré par la Compagnie des Wagons-lits63 du Belge NagelmacKers en constitue la figure emblématique. La littérature ferroviaire abonde au sujet de ces « grands trains » mais leur rapports avec nos « petits trains » sont finalement assez ténus.

Pourquoi un tel « activisme » des compagnies ferroviaires dans la promotion du tourisme ? Le transport ferroviaire « sec » reste une activité difficilement rentable en

59 Cité par Caron (1997), p 601.

60 Nous reviendrons sur ces chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites, présents dans les zones montagneuses, et qui constituent les ancêtres (parfois encore « vivants ») des chemins de fer touristiques contemporains.

61 Exemple pour la compagnie du P.O et pour le département du Cantal : un hôtel à Vic-sur-Cère et un autre au Lioran.

62 Caron (1997), p 603.

63 Fondée en 1876, la Compagnie Internationale des Wagons-lits ne tarde pas, elle aussi, à s'intéresser à l'hôtellerie. Elle crée en 1894 la Compagnie des Grands Hôtels, première chaîne hôtelière internationale, « afin de pouvoir accueillir ses passagers dans des villes terminus où, bien souvent, le plus élémentaire confort fait défaut ». Voir Gasc (1994), p 26-27.

elle-même, par contre l'élargissement des activités ferroviaires à l'hôtellerie, la restauration, la promotion immobilière... constitue un véritable « système touristique » bien plus lucratif : non seulement les compagnies transportent davantage de passagers mais en plus ces passagers restent « captifs » d'un ensemble ingénieux au sein duquel ils consomment, quels que soient leurs moyens.

Ce système vit encore de nos jours. La SNCF possède sa propre agence de voyages, Frantour. Et, nous verrons bientôt, qu'à leur niveau, certes bien plus modeste, nos chemins de fer touristiques essaient de développer buvette, ventes ambulantes, boutiques de souvenirs... sur des clients eux aussi «captifs ».

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