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Transport maritime au benin: quelles perspectives pour la relance de la COBENAM

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par Mariano GBEHA
ULCO (Université du Littoral Côte d'Opale) - Maitrise Professionelle 2009
  

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PARAGRAPHE I : Perspectives des transports maritimes

dans la sous-région

De nos jours, il n'existe pratiquement, plus de compagnie nationale de navigation maritime. Le problème est de savoir si dans les conditions actuelles de libéralisme de service des transports, la flotte africaine de la sous-région peut être reconstituée et survivre ?

Sans aucune hésitation, et compte tenu des analyses faites plus haut, il faudra répondre par un grand « NON » à moins que mesures protectionnistes exceptionnelles soient prises.

En effet, l'action primordiale de nos Etats pour la renaissance effective de la flotte de la sous-région est de financer la création de compagnies de navigation fortes et de subventionner leur fonctionnement jusqu'à leur maturité, prêtes à concurrencer les armements développés dans le cadre de la liberté du commerce des services des transports. Il convient de faire remarquer que la concurrence ne peut être efficace et raisonnable qu'entre des parties de forces sensiblement égales.

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Cette aide financière ne peut être possible que par l'affirmation de la souveraineté de nos Etats sur au moins 40% du trafic généré par nos commerces extérieurs puisque le code de conduite des conférences maritimes qui en est la référence n'est pas rapporté jusqu'à nos jours. En d'autres termes, il s'agira de lever des redevances sur les 40% de ce trafic en fixant divers taux par rapport aux différentes catégories de marchandises.

Dans une première phase, les ressources générées par cette redevance, une fois capitalisées, permettront de constituer un fonds destiné à la création de flottes en vue de l'affrètement ou de l'acquisition de navires visant à un développement de ladite flotte pendant sa phase de consolidation.

En agissant ainsi, nos Etat ne feraient que respecter l'idée sous-tendue par les conclusions de la deuxième table ronde de Cotonou d'une part et imiter le comportement des pays développés lorsqu'ils étaient eux-mêmes en phase de développement.

En effet :

A certains points du rapport de la commission1 de la table ronde de Cotonou chargée d'élaborer des recommandations sur une nouvelle politique maritime régionale, nous notons ce qui suit :

- Libéralisation : la commission reconnaît que la libéralisation de l'accès au

marché devra être un élément important dans les politiques maritimes de la sousrégion. Tout en acceptant le principe de la libéralisation, il est important que certains principes de base soient préalablement pris en compte et que des mesures d'accompagnement soient prises pour assurer une participation continue des prestations de services maritimes de la sous-région à l'exploitation des droits de trafic nationaux et afin d'éviter d'éventuels excès dus aux politiques de

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déréglementation. Le processus de libéralisation doit être progressif et basé sur la prise en compte de la situation spécifique des pays de la sous-région.

Les politiques d'accompagnement concernent avant tout l'élaboration de règles de concurrence (anti-trust et anti-dumping) au plan régional et la prise de mesures pertinentes visant un accroissement de la compétitivité des prestations service de la sous-région et ce, avec l'appui des partenaires commerciaux.

- Accès aux ressources financières : en vue de rendre possible les

investigations nécessaires, les opérateurs maritimes et ceux des activités auxiliaires devraient avoir accès à des facilités adéquates en matière de financement auprès des partenaires au développement et des institutions financières internationales.

Il est recommandé qu'un fonds régional soit créé pour assurer le financement en particulier des opérateurs qui n'ont pas accès pour l'instant aux marchés financiers commerciaux internationaux.

- coopération entre armateurs : « les gouvernements sont appelés à mettre en

place le cadre nécessaire au niveau de la CMEAOC pour permettre aux armateurs de la sous-région d'intensifier leur coopération dans le but de créer des économies d'échelle et d'atteindre la taille critique leur permettant de compétir efficacement avec les opérateurs étrangers ».

Contrairement à ces bonnes recommandations, les institutions financières n'ont fait qu'accélérer la disparition des armements africains en les empêchant d'accéder à tout financement et la tendance est la prise en charge totale du secteur maritime par les intérêts privés étrangers.

Les activités auxiliaires comme le transit, la consignation et la manutention sont déjà sous leur coupe et l'action future à peine voilée est la privatisation de la gestion de nos ports.

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Ainsi, la situation de monopole créée par les grands transporteurs tels que SCACDELMAS et MAERSK-LINE des groupes BOLLORE et A.P MOLLER dans la sous-région, paraît aujourd'hui chose normale et ne saurait donc être considérée comme une manifestation d'abus de position dominante.

Il en est de même du soutient que leur accorde la conférence EWATA, (Europe West Africa Transport Association), créée en 2000 et exclusivement constituée d'Armements Européens (tels que DELMAS, MAERSK SEALAND, NIL DEUTCH AFRICA LINE, OTAL, SAFMARINE et WAL), et qui opèrent par des augmentations intempestives des taux de fret sans négociation avec les conseils des chargeurs Africains. Le niveau d'augmentation des taux de fret enregistré à ce jour avoisine les 40%.

Par ailleurs les pays développés violent régulièrement le principe de libre concurrence toutes les fois qu'ils se retrouvent dans une situation qui les désavantage.

Ainsi,

- les exportations couvertes par le COFACE (Compagnie Française

d'Assurance pour le Commerce Extérieur) sont exclusivement transportées par les armements français. De pareilles mesures existent en Allemagne, en Angleterre et aux Etats-Unis d'Amérique ;

- les exportations vers le marché de l'Union Européenne est contingentée

d'autant plus que l'entrée des voitures japonaises est limitée ;

- aux Etats-Unis, l'accès au trafic est soumis à un agrément parcimonieux

préalable. En plus de cet exemple, nous notons également que :

· le cargo préférence Acte de 1904 réserve l'exclusivité du transport de cargaisons militaires aux navires américaines ;

· la résolution publique N°17 de 1934 réserve aux navires américains la totalité dans cargaisons bénéficiant de prêts publics ;

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· le fond Security act de 1985 réserve aux navires américains la quasi-totalité des aides alimentaires

Toutes les mesures protectionnistes ont consolidé au moment opportun les armements desdits pays.

Compte tenu de tous ces éléments ci-dessus énumérés, que l'Afrique n'inventera rien en protégeant ses droits de trafics. Une fois que les conditions financières sont réunies pour la relance effective des flottes de la sous-région, posons-nous la question de savoir quelles stratégies d'organisation à adopter ?

· D'abord, tous les Etats concernés par cette situation doivent, a l'exemple du Congo qu'à suivi le BENIN, affirmer leur souveraineté sur les 40% au moins du trafic pour constituer un fonds de promotion du transport maritime à partir des redevances perçues

· Ensuite, une fois des capitaux important constitués, nos Etat doivent oublier les syndromes de l'armement national et oeuvrer pour la mise en place des compagnies sous régionale. Celles-ci comprendront essentiellement :

- des unités légères de cabotage ;

- veuillez à ce que les capacités de transport à offrir soient en liaison étroite

avec le trafic disponible. Pour ce faire, élargir la coopération sous régionale à l'Afrique du Sud dont l'importante du flux commercial n'est plus à démontrer.

- La mise au point d'une politique d'affrètement adéquat permettra la
consolidation de l'activité avant toute option d'acquisition de navires en propriété ;

- Par ailleurs, choisir judicieusement des ports d'éclatement par zone géographique par exemple en Afrique Occidentale, en Afrique du Sud et en Afrique Centrale ;

- Enfin, impliquer le secteur privée dans l'activité car un monopole

d'exclusion serait plus préjudiciable à la réussite de l'activité.

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PARAGRAPHE II : Recommandations pour la relance du
transport maritime au BENIN

2-2-1 Solutions pour la suivie de la COBENAM

La faiblesse des armements africains, les mutations technologiques et structurelles, la dévaluation du Franc CFA, la contestation de la politique maritime africaine, la libéralisation des transports maritimes....etc; constituent autant de facteurs qui frappent de plein fouet la COBENAM. En dépit de son importance, la COBENAM serait-elle portée à sombrer et à disparaître comme le prévoient certaines personnes si des mesures urgentes ne sont prises. A cet effet, ce qui serait indiqué, ce sera d'envisager des solutions adéquates pour la survie de notre armement.

Ces solutions, pour qu'elles soient efficaces, ne peuvent que passer par l'élaboration et la mise en oeuvre d'une politique nouvelle des transports maritimes par la COBENAM avec sa restructuration.

2-2-1-1 Restructuration de la COBENAM

Eu égard à l'environnement maritime actuel et aux problèmes que traverse la COBENAM, il serait opportun de réorganiser son administration et son personnel ainsi que sa gestion financière.

a- La réorganisation de l'administration

Avant, les dirigeants de la COBENAM étaient nommés par la volonté de l'Etat ou du ministre en exercice sans tenir compte du diplôme ou de l'expérience. Ainsi organisée, la COBENAM enregistrait quelques insuffisances pour mener à bien ses activités. Sur ce, et face aux réalités actuelles des transports maritimes, il n'est plus question pour la COBENAM de traîner encore ces lacunes et que désormais les dirigeants soient nommés par appel a candidature.

Par conséquent, la restructuration de son administration est devenue un impératif majeur.

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b- La réorganisation du personnel

En ce qui concerne le personnel de la COBENAM, il faudrait ajouter dorénavant du personnel intellectuel élevé, ayant des connaissances qualifiées surtout dans les domaines techniques du transport maritime et du commerce international. Nous pensons aussi que pour réduire le problème lié à la lourdeur administrative et pour permettre à tout le personnel de participer activement à l'évolution de l'entreprise, il faut mettre en place un système d'évaluation du personnel.

Pour ce qui est du niveau de la formation, il s'agira non seulement de la formation mais également du perfectionnement aussi bien des cadres administratifs et techniques que des agents d'exécution qui constituent un élément indispensable pour toute politique de maîtrise et de contrôle du secteur des transports maritimes et de celui du commerce international. Pour ce faire, des actions de formation et d'information des usagers qui visent toute l'assistance aux chargeurs et la promotion du secteur des transports seront retenues. Ces actions auront pour but de :

- permettre aux employés de s'adapter aux mutations des conditions techniques relatives aux activités de transport ;

- compléter et actualiser l'expérience professionnelle par une mise à jour permanente des connaissances ;

- améliorer la productivité du travail par une utilisation rationnelle des nouvelles techniques ;

- augmenter la participation des cadres à la réflexion et à l'élaboration des décisions au sein de l'entreprise.

Pour atteindre ces objectifs, la COBENAM doit se doter d'un centre de formation.

Il import en outre de suggérer le transfert du siège de la COBENAM dans un endroit plus large, plus propre et bien espacé. Cela permettra des contacts direct et faciles avec les clients et donc le personnel sera aussi motivé à travailler.

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2-2-2 Recommandation d'ordre générale

Apporter des solutions à un problème, c'est proposer les conditions d'éradication des causes se trouvant à la base du problème et ceci dans la droite ligne des objectifs fixés. C'est ce que nous nous proposons de faire par rapport aux problèmes spécifiques que nous avons dégagés.

Compte tenu du projet d'acquisition de navire, il urge que des dispositions soient prise pour que le projet ne soit pas voué à l'échec. Pour cela, nous avons émis des recommandations d'ordre technique, et des recommandations d'ordre managérial.

2-2-2-1 Recommandation ou mesure d'ordre technique

LA COBENAM doit :

- consulter des experts pour une étude de faisabilité et de rentabilité d u p r o j e t ;

- désigner un ou deux fonctionnaires de la COBENAM pour rechercher en permanence des améliorations ;

- créer un comité d'administrateurs et d'usagers qui déterminent les mesures nécessaires et veiller à leur exécution ;

- renforcer le système informatique de la compagnie ;

- mobiliser et former tout le personnel de l'entreprise sur les nouvelles réformes dans le monde des transports maritimes ;

- redynamiser le service commercial et lui donner les moyens de la politique,

- Instaurer des indicateurs de contrôle comme le tableau de bord qui est un instrument de mesure de la performance facilitant le pilotage "pro-actif" d'une ou plusieurs activités dans le cadre d'une démarche de progrès. Le tableau de bord contribue à réduire l'incertitude et facilite la prise de risque inhérente à toute décision. C'est également est un instrument d'aide à la décision.

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2-2-2-2 Recommandations ou mesures d'ordre managérial

La COBENAM doit :

- élaborer un plan directeur suivi ;

- avoir un planning de formation du personnel afin d'améliorer le rendement de ce dernier ;

- actualiser le site Internet de la société ;

- signer des partenariats avec les écoles qui forment en transport et logistique (ESGIS, UCAO, ENEAM etc.) et procéder périodiquement au recrutement de ses étudiants ;

- concevoir des publi-reportages télévisés qui pourront donner des informations sur la mission et la spécification de l'armement national, les efforts accomplis et ceux en vue ;

- envisager la diversification des supports utilisés à des fins publicitaires, puisque la communication externe actuelle n'est pas suffisante. La publicité télévisée ne devrait plus se faire seulement lors des évènements ponctuels, mais selon un plan donné pour une présence plus ou moins permanente. Il serait bon de compléter la publicité à la télévision et dans les journaux de la place par la radio et l'affichage à travers l'installation des panneaux publicitaires géants à Cotonou et au niveau de sorties des frontières avec le Togo, le Nigéria, le Burkina-Faso et le Niger. De même, des revues officielles comme celle du port autonome de Cotonou pourraient être distribues dans les représentations diplomatiques du Bénin à l'extérieur et

des affiches posées dans les halls d'ambassadeurs et les aéroports des pays le trafic est élevé ;

- pour la clientèle des pays de l'Hinterland, il faudra consentir beaucoup d'efforts dans la communication, l'information, on pourra utiliser la presse spécialisée dans les transports internationaux.

Une action promotionnelle soutenue en direction de ces pays est à mettre en

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place. Par exemple on pourrait choisir une période sur laquelle des réductions seraient accordées à tous les clients de l'Hinterland.

- le remplacement des infrastructures d'accueil vétustes de la Direction de la consignation et du transit qui se trouvent dans l'enceinte du port. Il faudrait donc aménager un cadre agréable qui puisse refléter le nouveau positionnement souhaité

La COBENAM doit toujours se sentir en situation de concurrence à tout moment pour émerger. Elle doit donc identifier les forces et les faiblesses de ses concurrents, être créative et surtout offensive sur le marché. Il lui faut donc faire de façon périodique, des brainstormings avec ses agents et partenaires pour recueillir de nouvelles idées susceptibles d'améliorer son système marketing.

Nous pensons que la réalisation de ces quelques recommandations, si elles pourraient être prises en compte, permettra à la COBENAM d'améliorer qualitativement ses prestations. Elle facilitera la relance de son activité de transport maritime ainsi que les activités connexes.

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"Il y a des temps ou l'on doit dispenser son mépris qu'avec économie à cause du grand nombre de nécessiteux"   Chateaubriand