Memoire Online - Les flux de transports dans l'ouest lyonnais avant la construction de l'A89

14vant de commencer ('étude des f(ux de transports dans ('ouest (yonnais, je sou/laiterais remercier toutes (es personnes qui m 'ont aidé a mener a 6ien ce projet.

iMes premiers remerciements vont a mon directeur de mémoire, iMonsieur Stép/lane .7-féritier, qui a toujours su se rendre disponi6(e pour me prodiguer de nom6reux et précieux consei(s.

Je tiens aussi a remercier iMonsieur Jean )ar(et, directeur de ('O6servatoire de ('1489, qui m'afourni gratuitement de mu(tip(es documents et ouvrages et qui a organisé, en Juin 2007, un rassem6(ement des c/lerc/leurs de ('O6servatoire de ('1489, ric/le d'enseignements.

(Durant mes rec/lerc/les, des organismes m'ont ouvert (eurs portes. I( s'agit des (Divisions (Départementa(es et de (a (Division cRégiona(e de ('cEquipement, du Consei( cRégiona( de cR/lône-14(pes et de (a Communauté de Communes de cBa(6igny. Sans eux, je n 'aurais pu conduire convena6(ement mon étude.

cEnfin, je voudrais adresser mes derniers remerciements a toute ma fami((e, surtout Sandra, qui m 'a soutenu tout au (ong de ('avancée de mon étude.

INTRODUCTION

Ce mémoire de Master 1 réalisé à l'Université Jean Monnet de Saint-Etienne a pour objet les flux de transports dans l'ouest lyonnais avant la construction de l'autoroute A89 de Balbigny à Lyon. L'autoroute A89 est une liaison transversale qui reliera à terme Bordeaux à Lyon. L'étude qui suit ne prend pas une si petite échelle. Il convient de définir notre secteur d'étude. Lorsque nous parlons d'ouest lyonnais, nous ne parlons pas de tout ce qui se trouve à l'ouest de Lyon. Les limites de notre étude sont constituées par un triangle Roanne - Saint-Etienne - Lyon. Certes, nous serons amenés à évoquer les échanges avec le « Grand-Ouest lyonnais » : Massif Central (Clermont-Ferrand), voire Bordeaux, mais la majeure partie de la réflexion s'intéresse au triangle Roanne - Saint-Etienne - Lyon. A l'intérieur de ce triangle, nous observerons tout particulièrement les territoires directement concernés par la mise en place future de l'A89. Il existe un Schéma de Cohérence Territoriale de l'ouest lyonnais mais il ne s'étend pas plus loin que le département du Rhône. Se caler sur ses limites ne permettait pas de prendre en compte tous les flux en provenance de l'ouest en direction de Lyon ou de l'Est. De plus, il a semblé intéressant de se projeter de temps à autres hors de la zone d'étude à l'Est afin de d'établir une comparaison. La carte ci-dessous présente la zone d'étude.

Source : Dossier d'enquête. Réalisation : Pailler.S (2007)
La démarche retenue pour cette étude est une démarche empirique. Elle consiste à
recueillir dans un premier de temps des données qui seront ensuite exploitées et mises en
comparaison avec des propos théoriques. Ainsi, l'étude de terrain est privilégiée pour

permettre de faire une analyse spatiale. Les données de comptages routiers ont été récoltées auprès des Divisions Départementales de l'Equipement du Rhône et de la Loire (DDE 69 et 42) ainsi qu'auprès de la Division Régionale de l'Equipement de Rhône-Alpes. La DRE a élaboré le Dossier d'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique en 2001. Ce document était une référence tout au long de l'étude. Les informations concernant le transport ferroviaire ont été fournies par le Conseil Régional de Rhône-Alpes qui a la charge du transport ferroviaire de voyageurs. Les informations thématiques, telles que l'accessibilité, les motifs de déplacements, les coûts de déplacements... ont été recueillies auprès de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Saint-Etienne et du Syndicat mixte des Transports de l'Agglomération Lyonnaise (SYTRAL). Les recherches ne furent toutefois pas aisées pour principalement deux raisons. La première est que la zone d'étude choisie ne correspond pas strictement à des limites administratives et chevauche deux départements. Chaque département réalise les études qui le concernent. Ces études ne concordent pas forcément avec celles réalisées par le département voisin (elles n'ont pas le même thème, la même échelle, n'ont pas été effectuées à la même date...). De plus, les études mises à disposition par la région Rhône-Alpes sont élaborées à une échelle trop petite, et donc pas assez précise pour étudier l'ouest lyonnais. L'étude proposée ici essaie de coordonner les diverses informations récoltées pour construire une réflexion cohérente à l'échelle du territoire concerné. La seconde raison était le refus d'Autoroutes du Sud de la France (ASF) de permettre l'accès à des comptages récents de trafic pour des raisons de confidentialité liées à la stratégie d'entreprise. De novembre à février, outre le temps consacré à la lecture de nombreux ouvrages, les recherches de données se sont perdues dans une recherche de chiffres récents. Ainsi, pendant ces 4 mois, les recherches n'ont guère avancé. Ce fut une des plus grosses erreurs dans la méthodologie car la quête de données récentes a constitué l'unique recherche durant cette période et n'a pas favorisé l'accès à d'autres documents. Finalement, la mise en ligne d'informations sur les sites des DDE et la rencontre des bonnes personnes ont permis d'avoir accès à ces comptages. C'est à partir de là que la découverte de nombreuses autres sources a débuté et que le mémoire a pris forme.

La pratique du traitement de texte, la gestion des données, l'élaboration de graphiques ne furent pas des contraintes à la construction du mémoire. En revanche, la réalisation de cartes s'est avérée plus difficile. Les logiciels de cartographie n'étant pas connus, il fut nécessaire de les découvrir et d'en apprendre les rudiments. Le principal outil utilisé pour la réalisation de carte est Adobe Illustrator. Les difficultés rencontrées pour l'usage des logiciels de

cartographie est la cause de la qualité graphique moyenne des cartes réalisées malgré les nombreuses heures passées à l'appréhension du logiciel.

Une réflexion sur les flux de transports nécessite l'utilisation de concepts qu'il convient au préalable de définir. Ces définitions sont extraites de différents ouvrages. Elles permettent de cadrer épistémologiquement la recherche et de ne pas confondre les termes employés. Parmi les concepts abordés, les concepts de circulation, de flux et de mobilités sont les plus importants. La définition du transport doit elle aussi être clarifiée. Les définitions permettent de faire un tour d'horizon des travaux sur les transports réalisés ces dernières années.

Le terme de flux désigne une circulation entre lieux sur une infrastructure. Il consiste en un déplacement qui à une origine, une destination et un trajet. Il faut distinguer les flux en un point et les flux entre deux points. En matière de trafic routier, un comptage indique le nombre de véhicules par heure alors qu'une enquête « origine-destination » permet de connaître les déplacements entre deux zones, soit sur une voie donnée, soit sans précision d'itinéraire. Törsten Hägerstrand (l'un des pionniers de « la nouvelle géographie »), dans les années cinquante/soixante, développant la Time Geography (la seule focalisation sur l'espace n'est pas suffisante, les phénomènes sociaux possèdent aussi une dimension temporelle), met les flux au coeur de l'ambition géographique. Il démontre que les individus sont pris dans des flux, des interrelations... qui dépassent largement l'échelle locale. Les flux entre deux zones sont fonction de leur « masse » respective (population, commerces, emplois...) et fonction inverse de la distance qui les sépare. Aujourd'hui, l'observation des déplacements sert à penser le passage de la ville à l'urbain, les trajets domicile-travail participant d'ailleurs directement en France à la construction statistique des aires urbaines par l'INSEE. Les flux supposent des tuyaux de toute sorte, dont les caractéristiques technico-économiques pèsent lourd en termes d'enjeux territoriaux et politiques. Elaborer une géo-socio-économie-politique des flux et des réseaux sur lesquels ils circulent constitue d'ailleurs un objet scientifique de première importance. La revue Flux, Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et Territoires créée par le CNRS se consacre à cet objet (Lévy et Lussault, 2003, pp 367-3 68). Cette revue est dirigé par Jean-Marc Offner qui a rédigé en 1993 un article dans la revue L'Espace Géographique : « Les « effets structurants » du transport : mythe politique, mystification scientifique » dans lequel il critique l'absence conceptuelle en matière d'effet des transports, absence qui conduit à considérer comme « mécaniques », et donc prévisibles les effets d'un axe de transport. Auparavant, Plassard évoquait cette idée en 1977 dans un

livre de référence qui a fait date : Les autoroutes et le développement économique régional, dans lequel il affirme que « la vision simpliste de mécanismes de cause à effets ne peut être conservée... la notion de potentialité semble être une des voies efficaces qui permette ce changement de conception ». Ainsi, lorsque notre étude abordera les effets prévus et/ou espérés, nous préférerons le conditionnel et des verbes exprimant la possibilité à un futur trop déterministe.

La circulation est un principe de fonctionnement de tout système car elle permet les échanges et les transferts sans lesquels aucune interaction ni aucun dynamique ne seraient possibles. Par le biais des distances, des temps de déplacements et des coûts de transport, la circulation est un des facteurs essentiels pris en compte dans l'élaboration de tous les modèles d'organisation de l'espace. Elle est aussi productrice d'espace par les infrastructures qu'elle nécessite et, parce qu'elle participe à la hiérarchisation des lieux qu'elle relie, elle joue un rôle clé dans les différenciations spatiales. Les espaces mis en liaison génèrent des flux ou sont des relais du circuit (Lévy et Lussault, 2003, pp 158-159).

La mobilité est l'ensemble des manifestations liées au mouvement des hommes et des objets dans l'espace. C'est un concept englobant dont il convient de décliner toutes les notions qui en découlent (déplacement, transport, migration...) et qui sont souvent confondues avec lui. Les groupes humains sont confrontés à la maîtrise de la distance par la mobilité. Celle-ci ne se limite pas au déplacement physique effectif et ses techniques (le transport), mais embrasse les idéologies et les technologies du mouvement en cours dans une société. Elle rassemble donc à la fois un ensemble de valeurs sociales, une série de conditions géographiques, économiques et sociales, un dispositif technique. Les coûts (économiques, sociaux et temporels) de la mobilité ont tendance à s'alourdir car la mobilité augmente (Lévy et Lussault, 2003, pp 622 - 624). La mobilité peut être déclinée en deux types : la migration (changement définitif du lieu de résidence) et circulation (changement temporaire de lieu) (Zelinsky, 1971, pp 219-249). La migration implique donc un abandon de longue durée du lieu de départ. Il conviendrait alors de préférer l'expression de mouvement pendulaire à l'expression « migrations pendulaires ». Toutefois, la substitution d'une migration résidentielle par une circulation domicile-travail remet en cause cette opposition migration-circulation. Il est préférable de s'intéresser à la visée de la mobilité : déplacements touristiques, voyages d'affaires, migration résidentielle, circulation pendulaire, shopping...

Les transports sont les dispositifs, modes et moyens, permettant l'acheminement de personnes ou de biens matériels d'un lieu vers un autre. Par extension, ensemble des moyens de la mobilité. Les transports sont un outil dont disposent les sociétés pour produire et gérer

leur espace, c'est-à-dire organiser la mise à disposition des lieux les uns des autres. Ils permettent le franchissement physique de la distance qui sépare les lieux. Les différents modes de transports (routier, ferroviaire, fluvial, maritime, aérien...) sont choisis et sélectionnés par les individus non seulement pour leurs qualités pratiques en terme de déplacement, mais aussi pour ce qu'ils autorisent et ce qu'ils représentent. Les transports routiers ne peuvent se passer de réseaux d'infrastructures dont les coûts de construction et d'entretien sont supportés par la collectivité (par les impôts si l'autoroute est gérée par l'Etat et par un droit de péage si celle-ci est concédée à une société privée). Les transports sont inscrits dans le territoire, dont leurs réseaux en constituent l'armature. Les réseaux de transports reflètent, entretiennent et amplifient les anisotropies (lignes de force) du territoire. Ainsi, ils contribuent à ses changements et imposent son aménagement. La vitesse des transports définit un certain nombre d'échelles pertinentes pour l'organisation du territoire, le nombre de ces échelles augmente avec la création de modes de transports aux vitesses différentes. L'intermodalité, est la mise en correspondance de plusieurs modes de transports, elle combine donc plusieurs vitesses et échelles lors d'un déplacement. L'intermodalité tend à se développer car les déplacements font de plus à plus appel à divers modes de transports. Le territoire s'en trouve recomposé à deux niveaux : par l'inégal accès aux réseaux de transport et par la mise en place d'un système qui brise la continuité territoriale. Les réseaux de transports inversent l'ordre des proximités. Ainsi, la connexion des grandes villes saute les espaces intermédiaires, qui ne disposent alors d'aucun point d'accès à un réseau dont l'échelle de référence les dépasse. Il s'agit de « l'effet tunnel ». L'infrastructure constitue alors une barrière pour les espaces intermédiaires qui se voient infliger les nuisances de l'infrastructure. La création d'une infrastructure à petite échelle peut alors se voir confrontée à un refus de la part des habitants de l'espace traversé. Ceux-ci perçoivent l'intérêt de la mise en place de l'axe de transport mais ne souhaite pas le voir passer chez eux ou à proximité. Il s'agit de l'effet NIMBY (not in my backyard) (Lévy et Lussault, 2003, pp 93 7-938).

Une citation d'Emile Mérenne résume les éléments que nous venons d'évoquer : « Les déplacements de personnes, de biens, d 'informations... à travers l 'espace caractérisent la circulation (ensemble des déplacements), dont l 'intensité dans le temps et dans l 'espace détermine le trafic (importance et fréquence de la circulation) et les flux (déplacements massifs de personnes, de biens ou d'informations). Ces déplacements font appel à des moyens techniques ou moyens de transports (ensemble des techniques utilisées pour effectuer les déplacements) qui s 'inscrivent dans les territoires grâce aux voies de communication

(installations permettant la circulation des personnes et des biens), à savoir la route, la voie d'eau, le rail, les conduites... » (Mérenne, 2003).

Pour aller plus loin, Philippe Pinchemel précise que les flux sont les éléments qui servent de base à l'activité humaine : « Toute la vie humaine peut se lire à travers les flux. Ils relient les hommes entre eux ou les hommes aux lieux. Avant, les flux dans les régions concernaient uniquement de faibles quantités de produits et d'hommes. Très rapidement, les espaces régionaux, nationaux sont entrés dans un réseau dense d'échanges intégrés au commerce mondial. Les voies et modes de transports associés sont la réponse au problème de la maîtrise de la distance. Avant la voie, l 'espace est isotrope. Avec la voie, la dualité proximitééloignement constatée pour le pôle joue tout au long du tracé, créant une anisotropie spatiale forte » (Pinchemel, 1997, p.97).

La littérature géographique fourmille donc d'ouvrages abordant les flux de transports. Les études réalisées par les observatoires autoroutiers enrichissent cette littérature par leurs exemples concrets. Jusqu'à présent, l 'Observatoire de l 'A89, dirigé par Jean Varlet, ne s'est pas penché très précisément sur les flux de transports dans l'ouest lyonnais. Ce mémoire constituera une des ressources disponibles à l'étude des effets de l'A89 après sa mise en place dans l'ouest lyonnais. En effet, lors d'une étude future de l'organisation des flux de transports, et plus généralement, de l'organisation spatiale de l'ouest lyonnais avec l'A89, il s'avèrera très utile de pouvoir établir une comparaison avec l'état de l'ouest lyonnais avant la mise en service de l'autoroute.

La section que nous nous proposons d'étudier correspond au dernier tronçon de l'autoroute A89, le tronçon permettant d'achever la liaison autoroutière directe entre Lyon et Bordeaux. L'ouest lyonnais est un espace soumis en grande partie à l'influence de l'agglomération lyonnaise qui joue son rôle de métropole régionale. Cette influence s'exprime notamment par de nombreux échanges entre l'ouest lyonnais et son agglomération, elle est le facteur principal de mobilité. La mobilité dans l'ouest lyonnais se traduit pas des flux que l'on peut localiser et quantifier. Quel est l'intérêt de connaître les flux qui circulent sur des axes, sur des réseaux ? Y'a-t-il un lien entre les flux et les organisations de l'espace ? L'organisation spatiale crée-t-elle les réseaux ? Les réseaux créent-ils l'organisation spatiale ? Quelle est l'influence d'une agglomération de la taille de l'agglomération lyonnaise sur les mobilités au sein de sa périphérie ? Quels peuvent être les modifications, les améliorations,

les perturbations de l'organisation spatiale de l'ouest lyonnais engendrées par la mise en service de l'autoroute A89 ?

Pour tenter d'apporter des réponses à ces questions, nous établirons un diagnostic des problèmes dont souffre l'ouest lyonnais et observerons les enjeux liés à l'A89. Une fois ce portrait de l'ouest lyonnais dressé, nous analyserons les caractéristiques des flux de transports, qu'ils soient routiers ou ferroviaires, ainsi que les motifs qui sont à la base des déplacements. Enfin, nous discuterons des effets attendus de l'A89 dans l'ouest lyonnais.

L'étude géographique des flux de transports dans l'ouest lyonnais se doit de considérer les transports comme faisant partie intégrante d'un espace, d'un système géographique. On ne peut extraire les flux de transports de l'espace dans lequel ils s'exercent, avec lequel ils entretiennent des interactions. Une étude purement sectorielle des transports n'en présente pas les enjeux géographiques. Il est donc nécessaire de dresser un portrait géographique de l'ouest lyonnais. Le dossier d'enquête publique contient une présentation très précise de l'ouest lyonnais. Parmi les éléments suivants, certains en sont extraits pour comprendre les liens entre les réseaux de transport et leur milieu, pour comprendre l'organisation spatiale de l'ouest lyonnais. Lorsque la source n'est pas indiquée, les données proviennent de ce document.

L'ouest lyonnais est un espace qui ne favorise pas les déplacements, dont le dynamisme est faible. Ce territoire sera, d'ici 2012, traversé par le dernier tronçon de l'autoroute A89 dont les caractéristiques seront observées.

I- L'ouest lyonnais, un espace qui ne favorise pas

les déplacements

L'étude des réseaux de transports ne peut se faire sans avoir au préalable étudié le milieu physique dans lequel ils s'inscrivent. En effet, celui-ci joue un rôle fondamental dans le réseau actuel et a eu une forte influence sur le tracé de la future autoroute.

1- Une topographie hostile aux infrastructures de transport

La partie occidentale du tracé s'inscrit dans le relief très prononcé des Monts du Tararois dont l'altitude dépasse par endroits 900m, ce qui en fait un relief de moyenne montagne. Au niveau météorologique, les précipitations sont importantes et on observe une forte amplitude thermique entre l'été et l'hiver. A partir de 500m, les risques de brouillard et de givre sont très fréquents. De plus, Tarare compte en moyenne 89 jours de gelée par an. Pour se rendre compte des contraintes climatiques de Tarare, on peut comparer le nombre de jours de gelée à celui de villes alpines. Durant la période 1992-2002 (qui correspond plus ou moins à la période de référence du dossier d'enquête), Albertville comptait près de 65 jours de

gelées par an alors qu'il gelait 95 jours par an à Bourg-Saint-Maurice. La station météo d'Albertville est située à 335m alors que celle de Bourg-Saint-Maurice est à près de 800m (Climathèque Météo-France, 2007). Les températures hivernales de Tarare s 'apparentent donc à celles des villes moyennes des Alpes. La neige vient s'ajouter à ces contraintes puisque son épaisseur est souvent supérieure à 20 cm. Toutes ces conditions ne favorisent pas la circulation routière, notamment sur la RN7, qui relie Roanne à Lyon, à proximité de Tarare. Le projet de l'A89 a été étudié en fonction de ces contraintes afin de sécuriser au maximum le tronçon. Le relief, par exemple, a contraint l'aménagement d'un tunnel long de 4 km pour franchir une partie des Monts du Tararois. La présence de nombreux cours d'eau nécessite la réalisation de viaducs. A l'Est, la topographie est moins contraignante malgré l'écoulement de quelques cours d'eau. Les transports engendrent une pollution qui nuit à la qualité des cours d'eau, des études sur l'eau ont été réalisées pour connaître les impacts environnementaux de l'A89 sur le réseau hydrographique. Les contraintes topographiques de l'ouest lyonnais sont un frein aux déplacements, aux mobilités. La figure 2 présente ces contraintes.

2- Les transports doivent s'adapter à la diversité des territoires

Le territoire traversé par l'autoroute A89 n'est pas homogène. Le long du tracé alternent des zones de plaine, de montagne et de vallée ; des espaces agricoles et des zones industriels ; des communes enclavées et d'autres soumises à l'influence de pôles. Le long du tracé de la future A89, l'espace est structuré par deux pôles : Tarare et l'Arbresle, le long de la vallée de la Turdine. La figure ci-dessous présente une typologie des communes traversées.

Figure 3 : Typologie des communes traversées par le futur segment de l'A89

La plaine du Forez est le lieu de passage de nombreuses voies de communications (RN82, A72, voie ferrée Roanne - Saint-Etienne) et est traversée par la Loire. Elle est un enjeu stratégique pour le département de la Loire et la région Rhône-Alpes car elle dispose de grandes étendues vierges d'activités sur des surfaces planes. Balbigny se trouve à la limite des zones d'influences de Roanne et de Saint-Etienne et dispose de surfaces disponibles pouvant accueillir une grande zone d'activité dont le projet est lié à l'annonce de l'échangeur de Balbigny.

La partie centrale des Monts du Lyonnais accueille les Monts du Tararois. Ils sont une véritable coupure entre les vallées du Rhône et de la Saône et la plaine du Forez. L'usage du sol est essentiellement agricole, orienté vers l'élevage.

La vallée de la Turdine constitue un axe de passage dans lequel est aménagée la liaison routière entre Roanne et Lyon (la RN7). On distingue deux pôles (Tarare en amont et l'Arbresle en aval) qui ont une carte importante à jouer avec l'arrivée de l'A89. Cet espace ne constitue pas une entité géographique continue car il est découpé en son centre par les coteaux du Beaujolais Sud. Toutefois, toutes les communes qu'elle traverse ont le même passé industriel. Il s'agit des communes les plus dynamiques. Ce sont ces communes qui se sont vues attribuer la présence d'un échangeur.

Les coteaux du Beaujolais sont dominés par l'activité vinicole. L'urbanisation est limitée et la population est fortement attachée à son cadre de vie rural, ce qui nuit à la création d'un axe autoroutier.

Enfin, la basse vallée de l'Azergues, qui constitue un lieu de passage, est animée par des activités industrielles et commerciales. Sa situation géographique, à la confluence des vallées de l'Azergues et la Brévenne, son ouverture vers la haute vallée de l'Azergues et la vallée de la Saône et ses activités économiques en font un espace privilégié pour les échanges.

La diversité des espaces offre des potentiels variés. Si l'on considère que la différenciation spatiale fonde la variété des lieux qui est à la source de l'échange et du déplacement on comprend l'un des facteurs des déplacements dans l'ouest lyonnais. (Lévy, Lussault, 2003, p.624). Les potentialités de chaque territoire de l'ouest lyonnais créent des déplacements car les habitants souhaitent accéder aux ressources des autres territoires. L'hétérogénéité des espaces crée ainsi des déplacements.

Les vallées sont les espaces qui sont les plus dynamiques, notamment grâce à l'industrie. C'est dans ces vallées que se trouveront implantés les échangeurs de l'A89. Actuellement, la fluidité des déplacements est liée aux caractéristiques géoéconomiques des communes traversées. Il est plus difficile de circuler sur la RN7 au coeur de Tarare que sur les Coteaux du Beaujolais. Les activités économiques engendrent et attirent des flux qui augmentent le nombre des déplacements. A l'inverse, l'absence de zones industrielle et le faible nombre de commerce sur les Coteaux du Beaujolais ne provoquent pas de ralentissement lors de la traversée des villages. La circulation des flux (nombre et fluidité) dépend des caractéristiques socio-économiques des espaces traversés.

II- Le faible dynamisme de l'ouest lyonnais

1- Une croissance démographique en perte de vitesse

1.1 : Hiérarchie urbaine de l'ouest lyonnais

L'agglomération du Grand-Lyon concentre la majorité de la population de la zone d'étude. Elle regroupe à elle seule plus d'un million d'habitants. Les autres grandes agglomérations de l'ouest lyonnais sont, par ordre de grandeur, Saint-Etienne (289 000 habitants), Roanne (74 000 habitants) et Villefranche-sur-Saône (58 000 habitants). Ensuite, on trouve des villes de taille inférieure, constituant des pôles plus modestes, dont le fonctionnement est susceptible d'être modifié avec l'ouverture de l'A89. Il s'agit par exemple de l'Arbresle (5 700 habitants) et Tarare (10 600 habitants). (Source : INSEE, RP 1999). La figure 3 présente la répartition de la population le long de la future A89.

L'A89 traverse une zone peu peuplée, dont les communes ont le plus souvent moins de 2000 habitants. Tarare est la commune la plus peuplée des communes traversées par l'A89. Elle fait figure de pôle démographique de l'ouest lyonnais. La pression démographique décroît au fur et mesure que l'on s'éloigne de Lyon vers l'ouest. On observe une corrélation entre les communes ayant la population la plus élevée de la zone d'étude et la présence de diffuseurs. Les diffuseurs seront donc placés pour répondre aux éventuels besoins de la population locale et des entreprises. De plus, cette localisation des échangeurs permet une amélioration de la rentabilité du tracé pour le concessionnaire : ASF.

1.2 : Une concentration de la population dans des pôles urbains

La zone d'étude se caractérise par une densité moyenne élevée de 156 habitants par km² sans compter le Grand-Lyon, qui lui, connaît une très fort densité : 2 390 habitants par km². Sur la zone d'étude, les contrastes de densité sont élevés. Des cantons sont densément peuplés. Il s'agit par exemple du canton de l'Arbresle (205 habitants par km²). Plus on s'éloigne du Grand Lyon, moins les densités sont fortes. Tel est le cas pour les cantons du Bois-d'Oingt ou pour Tarare, qui connaissent des densités proches de la moyenne nationale.

Les cantons les moins densément peuplés sont Amplepuis, Néronde et Saint-Symphorien de Lay. Ils ont une densité inférieure à 80 habitants par km².

1.3 : Une population vieillissante

Dans la Loire, la part des moins de 20 ans est inférieure à 25%. Dans le Rhône, les moins de 20 ans vivent au sud et à l'est de Tarare. Cette répartition géographique des moins de 20 ans s'explique par l'influence de Lyon. En effet, dans le Rhône, les communes étant proches de Lyon sont celles qui présentent le plus fort taux de moins de 20 ans. A l'inverse, plus on s'éloigne de Lyon, plus ce taux tend à diminuer. La limite administrative entre le département de la Loire et celui du Rhône s'accompagne d'une baisse d'environ 5 points de la part des jeunes de moins de 20 ans. (Source : INSEE, RP 1999)

Les plus de 75 ans occupent une part importante de la population dans les communes dont la part des moins de 20 ans est faible, dont Tarare. Plus on s'éloigne de Lyon, plus la population vieillit. La population de l'ouest lyonnais est donc vieillissante. Ce vieillissement est plus prononcé à l'ouest de Tarare (Tarare compris) qu'à l'est dont le dynamisme est lié à l'influence et aux activités de l'agglomération lyonnaise. Les possibilités de périurbanisation

offertes par l'A89 seront peut-être une solution pour rajeunir la population en attirant de jeunes foyers travaillant et résidant actuellement dans l'agglomération lyonnaise.

1.4 : La croissance de la population dans le Rhône contraste avec le déclin démographique de la Loire

Entre 1990 et 1999, quatre cantons subissaient une évolution démographique négative : Thizy, Saint-Germain-Laval, Saint Symphorien en Lay et Roanne. Pour ce qui est du dernier canton, il a connu 4000 départs. Cette fuite s'explique par de lourdes pertes d'emplois dans les secteurs textiles et mécaniques.

A l'inverse, les autres cantons connaissent des augmentations hétérogènes. Parmi les cantons qui voient leur population s'accroître rapidement, on peut citer l'Arbresle et Le Boisd'Oingt. En effet, ils comptent 15% d'habitants en plus entre 1990 et 1999.

La construction de résidences principales semble être arrivée à saturation dans les communes proches du Grand-Lyon. En revanche, les autres communes continuent de voir leur parc immobilier s'agrandir. Les communes situées le plus à l'ouest de notre zone d'étude accueillent de nombreuses résidences secondaires.

Sur le tracé de l'A89, Balbigny fait exception en matière de gain démographique. Elle est la seule commune à gagner de la population entre 1990 et 1999. Dans le Rhône, les communes a priori rurales sont celles qui gagnent de la population alors que le pôle principal, Tarare, en perd. Nous avons là un phénomène de périurbanisation avec un étalement de l'aire urbaine sur les espaces ruraux. Les 4 diffuseurs de la partie terminale de l'autoroute se situeront sur les communes qui connaissent le plus fort accroissement démographique. Il est donc important de noter qu'en 1999, c'est-à-dire 13 ans avant la mise en service prévue de l'autoroute A89, les communes qui seront dotées d'un diffuseur connaissaient déjà les plus fort taux d'accroissement démographique. La limite entre le Rhône et la Loire est très marquée avec un gain de densité dès lors que celle-ci est franchie vers l'Est. Tarare connaît une très forte baisse de sa densité. A l'inverse, Pontcharra-sur-Turdine et Saint-Romain-dePopey connaissent un accroissement de leur densité. La figure 5 permet d'identifier les évolutions démographiques opposées de la Loire et du Rhône.

Figure 5 : Projection de population dans la Loire et dans le Rhône jusqu 'en 2030

Ce tableau présente l'évolution prévue de la population des départements du Rhône et de la Loire. L'enclavement du nord du département de la Loire est l'une des raisons de la perte démographique du département. Celui-ci perdrait environ 10% de sa population en 30 ans. Le projet A89 pourrait en favoriser l'ouverture, de Roanne notamment, et ainsi maintenir la population en place, voire attirer de nouveaux habitants.

A l'inverse, le Rhône devrait voir sa population croître d'environ 8% sur la même période. Si l'extension de l'agglomération lyonnaise se fait actuellement vers le Nord, la plaine de l'Ain et l'Est, l'A89 pourrait être un outil de rééquilibrage du développement de la population vers l'Ouest.

2- La diversité des profils socio-économiques de l'espace traversé par la future A89

En 2004, l'INSEE établit une typologie des cantons de toute la région Rhône-Alpes. Sur la base du recensement de population 1999 (répartition de la population, densité de population, âge, conditions de vie, logements, scolarisation, emploi) et des informations sur le revenu disponible des ménages, les cantons de l'ouest lyonnais peuvent être répartis en 5 classes. Cette classification n'est pas unique et d'autres indicateurs permettraient d'établir une typologie différente.

Les centres d'unités urbaines, en particulier celui du Grand-Lyon présentent les caractéristiques habituelles des grandes villes. Le nombre d'emplois offert est supérieur au nombre de résidents : les habitants des espaces environnants (périurbains ou ruraux viennent y travailler).

Les banlieues de cadres sont des cantons qui comptent 15% de cadres dans leur population. Ceux-ci bénéficient du double avantage d'un cadre de vie agréable et de la proximité de Lyon ou Villefranche-sur-Saône. Au sein de ces banlieues, le niveau de vie est élevé, le chômage faible et les trois-quarts des 15-24 ans sont scolarisés. Les diverses activités de la population de ces cantons nécessitent de nombreux déplacements quotidiens. Les banlieues de cadres ne sont pas directement concernées par le projet A89. En revanche, les

cantons de Vaugneray et de Limonest se situent à l'embouchure de l'autoroute qui y déversera ses usagers.

La couronne résidentielle se trouve en périphérie des grandes villes (Lyon, Roanne et Saint-Etienne). Elle se caractérise par un habitat individuel et un nombre d'emplois bien inférieur à celui des actifs résidents. Ainsi, les habitants de l'Arbresle, du Bois-d'Oingt, d'Anse... effectuent chaque jour des trajets domicile-travail vers Lyon ou une autre agglomération. Elle se trouve à la limite de la zone d'influence de l'agglomération.

L'industrie est très présente dans les cantons ouvriers et occupe plus du quart des actifs. Ces cantons sont marqués par la présence de villes moyennes situées à égale distance des pôles régionaux. Ils ne sont donc pas réellement sous l'influence d'une agglomération. Le canton de Tarare en est un bon exemple. Il se trouve à peu près à égale distance de Roanne et de Lyon. Ses flux de transports sont malgré tout tournés vers l'agglomération lyonnaise dont le pouvoir d'attraction est plus fort que celui de Roanne.

Les cantons ruraux, pour terminer, se trouvent à l'écart des grands axes de circulation, ils sont faiblement peuplés. Après l'exode des actifs vers les pôles d'emploi, les habitants âgés forment aujourd'hui une part importante de la population. L'habitat est particulièrement ancien. L'agriculture est encore très présente, elle fournit plus de 16% des emplois (contre 3% en moyenne en Rhône-Alpes). Au delà des activités agricoles, les cantons ruraux accueillent de nombreuses résidences secondaires (26% du parc immobilier). Les déplacements vers ces résidences secondaires engendrent des flux importants en fin de semaine et lors des vacances. L'A89 pourrait être un facteur de repeuplement des cantons ruraux. (Source : INSEE, 2004)

La carte de typologie des cantons montre que l'autoroute A89 traverse 3 cantons au profil différent : rural, ouvrier, résidentiel. Elle semble pouvoir rapprocher les cantons ruraux des centres intermédiaires et/ou régionaux, mais aussi étendre les couronnes résidentielles sur les espaces ruraux.

3- Une faible activité économique

3.1 : Une industrie en reconversion

Sur la zone d'influence du projet, 93% des entreprises comptent moins de 10 salariés. Ces entreprises sont à majorité tertiaires (5 6%). En ce qui concerne les établissements de plus de 10 salariés, 80 % d'entre eux emploient moins de 50 salariés. On trouve des établissements de plus de 200 salariés dans les cantons de Limonest (18 établissements), Feurs, Tarare et l'Arbresle, qui comptent chacun 4 établissements de ce type. Ces mêmes cantons comptent un nombre beaucoup plus important d'entreprises de 10 à 50 salariés : 354 sur le canton de Limonest, 89 sur Tarare, 94 sur l'Arbresle et 85 sur Feurs.

Le secteur d'activité dominant évolue en fonction de l'éloignement à la métropole lyonnaise. En effet, à proximité de Lyon, les activités tertiaires dominent alors qu'en s'éloignant vers l'Ouest, les entreprises sont orientées vers l'industrie. L'industrie est le secteur qui compte le plus grand nombre de salariés (53% des salariés). Les trois activités industrielles principales sont le textile-habillement (malgré les pertes d'emplois, ce secteur est le plus important car il regroupe près de la moitié des salariés), la métallurgie et l'agroalimentaire. Le secteur tertiaire est quant à lui présent sur les centres administratifs et moins sur les cantons ruraux.

3.2 : Une agriculture qui contraint la localisation des axes de transport

L'espace que traversera l'A89 est essentiellement agricole et sylvicole. Le tracé de l'autoroute doit tenir compte de cette donnée. Si traverser un espace dominé par des pâtures est assez simple, traverser une vigne, qui plus est AOC l'est beaucoup moins. L'autoroute empiètera sur près de 300 ha de terres agricoles dont 20 ha de vignes et 70 ha de bois.

L'élevage bovin constitue l'activité la plus importante du territoire. Il est essentiellement localisé sur les reliefs et est complété par une agriculture céréalière. Le nombre d'exploitations est en baisse sur l'ensemble du territoire concerné. Entre 1988 et 2000, Tarare a perdu environ 50% de ses exploitations agricoles. Cette perte s'explique par l'urbanisation des communes de la périphérie lyonnaise, la périurbanisation.

La vigne est une culture à haute valeur ajoutée. Elle se concentre sur les cantons d'Anse et du Bois-d'Oingt, ou elle représente près de la moitié de la surface agricole utile. La présence

des vignes est l'une des raisons qui ont fait abandonner le projet de liaison directe entre l'A89 et l'A6.

III - Les enjeux liés à la mise en place de l'A89

L'agglomération lyonnaise est desservie par de nombreuses voies autoroutières. L'A6, en provenance du Nord, et notamment de Paris, pénètre dans Lyon et cède sa place à l'A7 qui se dirige vers le Sud de la France. A l'Est, l'A42 (puis A40) rejoint le Nord Est de la France et la Suisse et l'A43 prend la direction des Alpes et de l'Italie. L'unique autoroute qui fait la jonction entre Lyon et l'ouest de la France est constituée de deux autoroutes (A47 et A72 puis A89). Il n'existe actuellement pas de liaison autoroutière directe entre Lyon et Clermont-Ferrand. La section Balbigny - La-Tour-de-Salvagny viendra assurer cette liaison.

1- La faible accessibilité de l'ouest lyonnais

1.1 : L'absence d'un axe autoroutier entre le Nord de la Loire et Lyon

La localisation des axes routiers est étroitement liée à la topographie, les axes principaux se trouvent dans les vallées. La section Balbigny - La Tour-de-Salvagny de l'A89 fera la jonction entre l'A72 (ou A89) dans la plaine du Forez aux autoroutes à A6 et A46. La RN7 est l'unique axe qui relie Roanne à Lyon en passant notamment par Tarare et l'Arbresle. Elle emprunte la vallée de la Turdine. La RN89, de Montrond-les-Bains à l'Arbresle par Sainte-Foy-l'Argentière longe la Brévenne. A plus petite échelle, la RN89 est l'axe qui relie par la route Lyon à Bordeaux. La RN82 longe la Loire et relie Roanne à Saint-Etienne. Enfin, la RN6 est parallèle à l'autoroute A6 au Nord de Lyon. L'ouest lyonnais, dans sa partie septentrionale, est dépourvu d'axe autoroutier.

Les communes des Monts du lyonnais ne sont actuellement traversées et desservies par aucune autoroute. Ainsi, l'ouest lyonnais se trouve en moyenne à 30 minutes d'une autoroute. Il se peut même que le temps d'accès à une autoroute soit d'une heure au sud de Tarare. L'A89 peut améliorer ce temps d'accès à une voie autoroutière et donc améliorer l'accessibilité de l'ouest lyonnais.

1.2 : Des infrastructures ferroviaires limitées

Il n'existe pas de voie ferrée reliant directement Balbigny à Lyon. En effet, les principales lignes relient les grandes villes entre elles (Lyon - Saint-Etienne, Roanne - Saint-Etienne, Roanne - Lyon). Ainsi, l'A89 ne viendra doubler la voie ferrée qu'à partir de Tarare. Entre Tarare et Lyon, elle suivra plus ou moins le tracé de cette voie ferrée.

Les riverains de la RN7 sont à moins de 10 minutes d'une gare TER. Le coeur de l'ouest lyonnais, qui n'est traversé par aucune voie ferrée se trouve à plus de 20 minutes d'une gare. L'espace directement concerné par l'A89 est donc plutôt bien desservi par le TER malgré un « angle mort » dans le coeur des Monts du Lyonnais, qui n'est traversé par un aucune voie de communication.

2- Description du tronçon Balbigny - La-Tour-de-Salvagny de l'A89

L'autoroute A89 Balbigny- La-Tour-de-Salvagny traversera 22 communes réparties dans deux départements :

- dans la Loire : Balbigny, St-Marcel-de-Félines, Néronde, St-Just-la-Pendue, Bussières, Ste-Colombe-sur-Gand, Violay.

- dans le Rhône : Joux Tararre, Saint-Marcel-l'Eclairé, Saint-Forgeux, Pontcharrasur-Turdine, Les Olmes, Saint-Romain-de-Popey, Sarcey, Bully, Saint-Germainsur-L'Arbresle, Chatillon d'Azergues, Fleurieux-sur-L'Arbresle, Lozanne, Lentilly, La-Tour-de-Salvagny.

Cette section terminale de l'A89 sera longue de 50km (+3,5km pour l'antenne de l'Arbresle). Elle assurera une liaison directe, entre l'A72 dans la plaine du Forez et la RN7 (La-Tour-de-Salvagny). Elle comptera 7 diffuseurs (un dans la Loire : Balbigny, et six dans le Rhône : Tarare-ouest, Saint-Romain-de-Popey, Fleurieux-sur-L'Arbresle, Pont-de-Dorieux, La-Tour-de Salvagny et L'Arbresle). Il s'agit d'une autoroute à 2*2 voies. En raison du relief très accidenté du secteur qu'elle traversera, elle demande la réalisation d'ouvrages d'art et de tunnel. Ainsi, un conducteur se rendant de Balbigny à La-Tour-de-Salvagny empruntera 3 tunnels (le tunnel de Violay d'une longueur de 4km, le tunnel de Tarare d' 1 km de long et enfin, le tunnel de Chalosset d'1 km de long lui aussi) et franchira les cours d'eau à l'aide 7 viaducs.

La concession de cette autoroute a été attribuée aux Autoroute du Sud de la France (ASF) qui devront en assurer la réalisation et l'entretien. Le coût de ce projet est estimé à environ 1 milliard d'euros. Ce montant élevé s'explique par le relief des Monts du Lyonnais qui donne à l'autoroute les caractéristiques d'une autoroute de montagne. Elle nécessite donc les aménagements que nous avons évoqués : viaducs et tunnels. En contrepartie, l'autoroute sera soumise à un droit de péage dont le montant sera similaire à celui pratiqué sur les autoroutes de montagne du réseau AREA. En plus du relief, la construction de ce dernier barreau autoroutier pose certains problèmes. Les Monts du Lyonnais présentent une grande diversité écologique. La partie terminale du projet traverse des zones agricoles à forte valeur ajoutée. Pour cette raison, le projet s'achève à La-Tour-de-Salvagny et débouche sur le réseau local (RN7) (au lieu de rejoindre l'A6 comme il était prévu lors du tout premier projet de liaison Balbigny - Lyon, mais les contraintes liées à l'emprise sur des terres agricoles ont fait

abandonner le projet), ce qui risque de renforcer la saturation sur la RN7 et la RN6. Ainsi, la liaison entre l'A89 et l'A6 et l'A46 dont la demande de déclaration publique a été déposée est indispensable pour relier l'A89 à l'axe Nord/Sud français ainsi qu'à l'est lyonnais.

3- Contribution d'A89 aux objectifs d'aménagement du territoire

3.1 : Les enjeux nationaux d'aménagement

L'objectif principal de la section d'autoroute est d'intérêt national. Il consiste à achever la liaison autoroutière de l'A89 entre Bordeaux et Lyon. D'une longueur de 517km, l'A89 deviendra alors une grande liaison Est-Ouest permettant de relier la région RhôneAlpes à la façade Atlantique par autoroute. L'A89 est réalisée dans une logique de tronçons. Le tracé réel de l'autoroute n'est pas aussi droit que le laisse penser la figure 11. Au contraire, il présente de nombreuses sinuosités qui correspondent à la volonté de certains hommes politiques de voir passer l'autoroute à proximité de leur commune. C'est pourquoi l'autoroute A89 a pour surnom « l'autoroute des présidents ». Les problèmes de financement et la volonté farouche de la part des acteurs locaux d'avoir un accès à l'autoroute pour espérer profiter des effets positifs de celle-ci (ouverture) sont les raisons qui font que la réalisation complète de l'A89 progresse par petites touches. Comme le montre la carte ci-dessous, il n'y a pas de relation entre la progression géographique et la progression chronologique de l'autoroute. On remarque que la phase d'achèvement de l'A89 date du début des années 2000.

L'A89 est une autoroute d'intérêt européen car elle constitue un axe privilégié dans le cadre des échanges entre le Nord-Est de l'Europe : Allemagne, Pays-Bas, Belgique, Suisse et le Sud-Ouest : Espagne, Portugal et Océan Atlantique.

Si nous observons maintenant les objectifs de l'A89 à l'échelle supra-régionale, l'A89 répond à l'objectif d'ouvrir Rhône-Alpes sur l'Auvergne, le massif central et le Sud-Ouest de la France. En lien avec cet objectif, elle peut relier Clermont-Ferrand au réseau des autoroutes et des villes rhônalpines ainsi qu'à l'Est de l'Europe.

Elle contribuera aussi aux enjeux régionaux, nous pouvons retenir quelques points essentiels. Tout d'abord, l'A89 constitue un facteur pouvant favoriser le développement de villes moyennes telles que Roanne et Tarare. De plus, elle améliorera la desserte de l'ouest lyonnais qui ne présente actuellement aucune voie autoroutière. Aussi, elle contribue à améliorer la desserte de la plaine du Forez qui est considérée par la région comme un « espace à enjeux ». Enfin, elle pourra être une alternative à l'utilisation de la RN7 entre Roanne et Lyon, peu performante et très fréquentée.

De plus, elle offrira la possibilité à l'A47 de se délester d'une partie de son trafic, notamment les flux de poids lourds en transit entre le Sud-Ouest et le Nord-Est.

A l'échelle locale, l'A89 devrait favoriser le désenclavement de Roanne. En effet, même si cette dernière ne se trouve pas sur le tracé de l'A89, la mise à 2*2 voies de la RN82 rapproche, en temps, et non pas en distance, les roannais de la liaison Clermont-Ferrand-Lyon.

Elle permettra de créer une liaison entre la plaine du Forez et Lyon, sans passer par Saint-Etienne. Dans le Rhône, l'A89 peut contribuer à rééquilibrer vers l'Ouest le développement départemental grâce à l'amélioration des échanges avec les agglomérations de Lyon et de Villefranche-sur-Saône.

La section A89 entre Balbigny et La-Tour-de-Salvagny doit donc répondre à des objectifs divers et mutliscalaires.

L'ouest lyonnais est marqué par l'absence d'axes de transports transversaux efficaces. Cette absence est considérée comme l'une des raisons de la perte de vitesse démographique et économique de l'ouest lyonnais. L'A89,qui est une solution à ce déficit est porteuse d'espoirs pour les espaces qu'elle traversera qui voient en sa mise en service une solution à leurs difficultés. Nous allons maintenant plonger dans le coeur de notre étude avec l'analyse de la répartition et de l'évolution des flux de transports dans l'ouest lyonnais.

I- La prédominance des flux de transports

routiers

L'état des lieux du trafic actuel et l'évolution du trafic depuis plusieurs années ont été réalisés à partir des données de comptages présents dans le Dossier d'enquête publique préalable à la Déclaration d'Utilité Publique de 2001 (pour les chiffres de 1991 à 1998) et de la Division Régionale de l'Equipement de Rhône-Alpes pour les chiffres de 2002 à 2004. Les comptages de 1999 à 2001 n'étaient pas disponibles. Les données du dossier d'enquête publique se présentaient sous forme de carte sur laquelle figuraient les comptages moyens journaliers de 1991 à 1998. Ces chiffres n'étaient pas toujours complets, en effet, pour certaines sections, certaines années n'ont pas donné lieu à un recensement du trafic. L'absence de chiffres pour la période 1999-2001 et les quelques données manquantes sur la période 1991-1998 ne nuisent pas trop à l'étude de l'évolution du trafic, celle-ci s'intéressant essentiellement à la période globale 1991-2004. Toutefois, la prise en compte de l'absence de données est nécessaire dans la lecture des graphiques. En effet, la forte hausse entre 1998 et 2002, présente sur de nombreux graphiques, est due au fait que pour un même intervalle, 3 années ne sont pas représentées. Il ne faut en rien y voir une forte hausse mais au contraire, une hausse progressive.

La DRE a quant à elle réalisé en 2005 des cartes de trafic pour les années 2002, 2003 et 2004. Elles se décomposent en deux thèmes : trafic autoroutier et trafic sur routes nationales. Le trafic est indiqué sur chaque point de comptage. De plus, la DRE met en ligne, par l'intermédiaire de l'Observatoire Régional des Transports, des cartes concernant le trafic sur les autoroutes, les nationales et les départementales du Rhône. On trouve aussi des tableaux permett ant de mesurer l'évolution mensuelle du trafic en 2005 de quelques routes et autoroutes du département. Toutes les données de trafic routier et autoroutier concernent les deux sens de circulation.

1- Les flux circulent en grande majorité sur les axes autoroutiers

1.1 : De plus en plus d'échanges avec l'ouest

Nous allons nous intéresser tout d'abord au trafic provenant de l'Ouest : de Clermont-Ferrand et de Saint-Etienne. L'A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny sera le dernier maillon de l'autoroute provenant de la préfecture auvergnate en direction de Lyon. Elle sera alors dans la continuité de l'A72 (récemment rebaptisée A89 entre Clermont-Ferrand et Balbigny) dont le trafic est étudié dans les deux figures suivantes.

Figure 13 : Trafic autoroutier sur deux sections de l'A 72 et le barreau existant de l'A89

Véhicules par jour	A72 Nord de bifurcation A89 Est	A89 Est Nervieux-Balbigny	A72 Nord de Saint- Etienne
1991	10 530	1 790	14 660
1992	11 290	2 330	15 820
1993	12 010	2 700	16 990
1994	12 540	3 010	17 990
1995	12 810	3 340	18 690
1996	12 790	3 470	19 050
1997	13 040	3 710	19 790
1998	13 570	4 110	20 840
2002	15 776	5 216	25 211
2003	16 252	5 446	26 183
2004	16 419	5 546	26 921
Taux de variation 1991-2004	59,49%	209,83%	83,64%

Figure 14 : Evolution du trafic moyen journalier entre 1991 et 2004 sur l'A 72 et l'A89

Le trafic augmente constamment depuis 1991 sur les différents secteurs étudiés. En 2004, plus de 16 000 véhicules empruntent l'A72 au Nord du barreau A89 Est. Ce barreau ne supporte pas un trafic très élevé (moins de 6000 véh/j our) mais connaît en revanche une hausse extrêmement élevée de celui-ci (il a triplé entre 1991 et 2004). Enfin, le secteur de l'A72 situé au Nord de Saint-Etienne, avant le passage du péage de Veauchette en venant du Nord, est celui qui supporte le trafic le plus élevé. En plus de relier la préfecture auvergnate aux préfectures stéphanoise et lyonnaise, il sert de desserte de la plaine et des monts du Forez. Son trafic s'élève en 2004 à près de 27000 véhicules par jour et a quasiment doublé sur la période observée.

Les 3 sections étudiées de l'A72 et de l'A89 connaissent toutes les trois une hausse constante et progressive de leur trafic. Cette hausse est le résultat d'une augmentation des échanges entre Saint-Etienne et la plaine du Forez et le Nord de la Loire. C'est aussi le résultat d'une augmentation des échanges entre Rhône-Alpes et Auvergne.

Le schéma suivant représente les principaux flux longue distance passant par l'A72. Les chiffres datent de 1994. Pour permettre de présenter les flux actuels, il fut nécessaire de recalculer ces flux en fonction de la croissance du trafic généralement observée sur l'A72 entre 1994 et 2004. Cette croissance d'élève à plus ou moins 40%. Ainsi, les estimations des

flux pour 2004 correspondent à une augmentation de 40% des flux de 1994. Si les chiffres pour 2004 ne sont qu'approximatifs, le schéma de la figure 15 présente de manière intéressante les principaux flux longue distance passant par l'A72.

L'aire métropolitaine lyonnaise attire les flux les importants passant par l'A72. Les échanges entre le Nord de Saint-Etienne / Clermont-Ferrand et Lyon sont les plus importants. Ils s'effectuent actuellement à 75% par l'A72. Parmi eux, nombreux sont ceux qui pourraient s'effectuer par l'A89 lorsqu'elle sera mise en service, notamment les flux entre Clermont-Ferrand et Lyon. On remarque que si seulement 11% des flux entre Roanne et Lyon se font via l'A72, 71% des échanges entre Roanne et le Sud se font via ce même axe. L'A72 est donc un axe préférentiel pour les flux Nord-Sud. Dans une moindre mesure, on constate aussi cette préférence dans les échanges entre Clermont-Ferrand / Nord de Saint-Etienne et le Sud qui se font à 90% par l'A72.

Si l'on s'intéresse désormais aux flux vers l'Est de la France, on constate une opposition d'itinéraire selon que les échanges se font avec Roanne ou avec Clermont-Ferrand / le nord de Saint-Etienne. En effet, seulement 30% des flux entre Roanne et l'Est se font via l'A72. Les 70% restant se font donc essentiellement en traversant Lyon, par le TEO notamment. A l'inverse, les flux entre Clermont-Ferrand / nord de Saint-Etienne et l'Est se font à 94% via l'A72 ! Une partie de ces flux pourrait se reporter sur la future A89.

Les usagers de l'A72 qui souhaitent se rendre à Lyon contournent Saint-Etienne par le Nord-Est pour rejoindre l'A47 à Saint-Chamond. La figure 16 présente le nombre de l'évolution annuelle du trafic sur l'A47 de 1993 à 2004 à Givors.

Figure 16 : Evolution annuelle du trafic sur l'A47 de 1993 à 2004 à Givors

L'A47 est une autoroute interurbaine entre Saint-Etienne et Givors puis Lyon par l'A7. Elle assure donc deux fonctions : la liaison entre les deux métropoles régionales et la desserte locale. Le choix des chiffres de comptage à Givors permet de ne pas prendre en compte le trafic de desserte. Le dossier d'enquête concernant l'A45 entre Saint-Etienne et Lyon permet de connaître la structure des flux circulant de l'A47. Les chiffres qu'il présente complètent ceux recueillis pour ce mémoire car ils ont été réalisés en 1999. A cette date, les

échanges entre Lyon et l'agglomération stéphanoise étaient de l'ordre de 13 000 véhicules par jour. Les relations de grand transit avec l'Ouest (A72) représentaient 10 000 véhicules par jour. On peut supposer qu'une partie de ces flux sera reportée sur l'A89. Si l'on considère que le trafic journalier augmente annuellement de 2,14%, on obtient environ 52 200 véhicules en 1999 à Givors. Ainsi, le trafic concerné correspondant à la liaison Saint-Etienne - Lyon ou à un transit vers l'Ouest représente de 40 à 45% du trafic de l'A47 à Givors.

L'A47 est une autoroute ancienne dont les caractéristiques rendent difficiles les conditions de circulation. Elle est très sinueuse, la circulation est dense et les trafics élevés. Les heures de pointe sont marquées par des ralentissements aux abords de Saint-Etienne et pour traverser Givors. En raison de l'étroitesse de la chaussée et de l'absence de bande d'arrêt d'urgence, tout incident ou accident provoque des ralentissements et des bouchons importants. Les temps de parcours sont donc aléatoires et peuvent être soumis à de fortes variations. L'infrastructure telle qu'elle existe aujourd'hui, malgré une croissance modérée, semble arriver à saturation. La capacité théorique d'une autoroute en 2*2 voies est comprise entre 30 000 et 50 000 véhicules par jour (Plassard, 2003, p.26). L'A47 a supporté 58 000 véhicules par jour en 2004. Ce chiffre, ajouté à la dangerosité de l'autoroute permet de comprendre aisément la situation de saturation que connaît l'A47.

1.2 : Lyon, un point de passage incontournable pour les flux Est-Ouest

L'aire métropolitaine lyonnaise est traversée par de nombreuses autoroutes qui en font un véritable carrefour autoroutier. La Transversale Est-Ouest (TEO) de Lyon, le contournement Est de Lyon (A46), l'A42 et l'A43 sont concernés par le projet A89. En effet, ils constituent les axes autoroutiers permettant de rejoindre l'Est de la France, et de l'Europe en provenance de l'Ouest.

TEO est une voie rapide d'une quarantaine de kilomètres ouverte en 1997, limitée à 90 km. Elle relie Tassin-la-Demi-Lune (Ouest de Lyon) au périphérique Est (Villeurbanne). La figure 17 montre l'évolution des flux de transports sur TEO.

Depuis 2002, le trafic de TEO croît légèrement. Il n'est pas homogène sur tout le tracé, il est plus dense à l'Ouest. A la sortie Est, les flux supportés par le périphérique (RN3 83) sont deux fois plus importants que sur car il supporte aussi les flux en provenance et en direction de l'A46.

Le contournement Est de Lyon est constitué de l'A46 Nord et Sud et de la RN346. Pour simplifier, et vues les caractéristiques de voie rapide de la RN346, nous appellerons ici « A46 », le contournement Est de Lyon. Il permet de desservir les communes de l'est lyonnais mais aussi de faciliter les échanges Nord/Sud sans passer par le centre de Lyon. L'A43, au Sud-Est de Lyon, est une autoroute qui relie l'agglomération lyonnaise aux Alpes, et par conséquent à l'Italie, en passant par Chambéry. Enfin, l'A42 relie l'agglomération lyonnaise au Nord-Est de la France et à la Suisse. Bien que ces trois axes autoroutiers ne fassent pas partie de l'ouest lyonnais, il est intéressant de les étudier. En effet, ils seront le prolongement vers l'Est de l'A89 qui rappelons-le, a parmi ses objectifs de faciliter les flux de transports Est-Ouest nationaux et internationaux. L'A46 est analysée ici bien qu'elle supporte

essentiellement des flux Nord-Sud, car elle fait partie des autoroutes de l'est lyonnais. Elle sera donc un lien entre l'A89 et les autoroutes de l'Est (A42 et A43). Les points de comptages choisis sont situés à l'Est de l'A432 (autoroute d'accès à l'aéroport Lyon Saint-Exupéry) afin d'être représentatifs des flux vers et en provenance de l'Est, sans prendre en compte les flux entre les zones industrielles de l'est lyonnais, l'aéroport et l'agglomération lyonnaise. Ils reflètent ainsi réellement les échanges avec l'Est.

Figure 18 : Evolution du trafic moyen journalier de trois autoroutes de l'est lyonnais

Evolution récente du trafic moyen journalier de trois
autoroutes de l'est lyonnais

Les chiffres récoltés ne permettent pas de retracer l'évolution de ces autoroutes avant 2002, ce qui nécessite de ne pas donner trop d'importance aux résultats de l'évolution constatée. Le trafic de l'A46 et de l'A43 tend à augmenter alors que celui de l'A42 a plutôt tendance à stagner, voire diminuer. L'axe qui supporte le trafic le plus dense est l'A46. La proximité de Lyon et le transit Nord-Sud favorisent ce trafic élevé. Le trafic de l'A43 est très proche de celui de l'A46. Ils connaissent tous les deux la même progression et leur valeur

actuelle est sensiblement la même. On ne peut cependant pas dire que l'écoulement du trafic est identique car l'A46 est une 2*2 voies alors que l'A43 est une 2*4 voies. Le trafic est donc dense sur l'A46 et plus fluide sur l'A43. L'importance du trafic sur l'A43, s'explique, au-delà de la liaison avec les Alpes, par les flux de transports nécessaires à l'activité économique le long du tracé, notamment avec la ville nouvelle de l'Isle-d'Abeau. A l'inverse, l'A42 est l'autoroute qui supporte le plus faible trafic. Si les conditions de transit Est-Ouest sont améliorées, et ce par l'achèvement de l'autoroute A89, le trafic de l'A42 pourrait augmenter.

1.3 : L'importance des flux Nord-Sud

Les flux les plus importants de l'aire métropolitaine lyonnaise sont les flux Nord-Sud. L'autoroute A6 rentre dans Lyon par le tunnel de Fourvière dont le trafic est présenté en figure 19.

Figure 19 : Evolution mensuelle du trafic moyen journalier sous le tunnel de Fourvière de
1991 à 2004

Le tunnel de Fourvière est un secteur extrêmement sensible dans la gestion des flux de transports de l'agglomération lyonnaise. Son trafic est actuellement supérieur à 100 000

véhicules par jour. Depuis 1991, il subit un trafic qui a crû de seulement 8,3 %. La croissance n'est pas aussi régulière que sur les axes étudiés précédemment. De 1991 à 1994, le trafic a augmenté très rapidement puis a diminué symétriquement jusqu'en 1997. Cette fluctuation surprenante s'explique par réalisation en 1993 du contournement Est de Lyon. Après sa mise place, celui-ci a attiré une partie du trafic transitant auparavant par le tunnel de Fourvière (ce qui a fait baisser le trafic de ce dernier). Les conditions de circulation sous le tunnel étant améliorées, le trafic a augmenté de nouveau pour atteindre et dépasser les valeurs de 1993. La hausse globale du trafic est faible car l'importance des flux que peut supporter un axe routier ou autoroutier n'est pas extensible à volonté. Le trafic du tunnel étant déjà très important, celui-ci ne peut croître aussi rapidement que celui sur un tronçon récent comme c'est le cas sur le barreau A89 Est.

Pour terminer l'analyse des trafics des autoroutes liées à l'A89, nous allons observer le trafic de l'A6 en direction du Nord et de Paris. Le point de comptage est localisé à Dardilly, à moins de 5km de l'extrémité Est de l'autoroute A89. Une partie des flux de l'A89 pourrait se reporter sur l'A6 via l'échangeur de Limonest.

Le trafic est croissant depuis 1993 sur l'A6 au niveau de l'échangeur de Limonest. L'autoroute A6 supporte des flux en provenance et en direction de Paris et du Nord de la France. Il ne s'agit pas ici de flux traversant la France du Nord au Sud car ceux-ci empruntent plutôt le contournement Est de Lyon (A46) pour éviter la traversée de Lyon. Le trafic n'est pas très dense sur cette autoroute car il s'agit d'une 2*3voies. En effet, la capacité théorique d'une autoroute à 2*3 voies est comprise entre 50 000 et 90 000 véhicules par jour (Plassard, 2003, p.26). Le trafic sur l'A6 à Limonest pourrait donc doubler tout en conservant une certaine fluidité. Le passage par l'A6 des flux de l'A89 ne devrait donc pas poser de problèmes de saturation sur l'A6.

Depuis 1991, les flux de transports autoroutiers de l'ouest lyonnais et plus généralement, de l'aire métropolitaine lyonnaise progres sent, ce qui traduit une hausse des mobilités. La hausse des mobilités reflète l'attraction croissante de Lyon. Les flux les plus importants sont les flux Nord-Sud. Ils contournent Lyon par l'Est. Ils créent ainsi un très fort déséquilibre entre les flux de transports dans l'est lyonnais et ceux de l'ouest lyonnais. Ce déséquilibre est aussi la conséquence du nombre de voies autoroutières à l'Est et à l'Ouest. Une seule voie autoroutière permet d'accéder à Lyon par l'ouest alors qu'on en compte 2, plus le contournement, à l'Est. L'A89 viendra atténuer ce déficit autoroutier de l'ouest. Certains axes, tels que l'A47 ou l'A6 sous le tunnel de Fourvière se trouvent saturés, ce qui rend l'accessibilité à Lyon très difficile, malgré la présence de nombreuses voies autoroutières. Le nombre de voies autoroutières est peut-être même l'une des causes de l'asphyxie lyonnaise étant donné qu'elles favorisent et incitent les déplacements.

2- La croissance du trafic local sur les routes nationales

2.1 : La RN7 : support des échanges entre Lyon et Roanne

La RN7 est l'axe principal qui relie Roanne à Lyon en passant par Tarare et l'Arbresle. L'A89 et la RN7 seront plus ou moins parallèles à partir de Tarare. L'A89 s'achèvera à LaTour-de-Salvagny, sur cette route nationale. L'étude de son trafic permet de comprendre comment se répartissent les flux de transports routiers de l'ouest lyonnais. Les figures 21, 22

et 23 représentent l'évolution et la répartition du trafic moyen journalier de divers points de la RN7.

Figure 21 : Répartition et évolution du trafic moyen journalier le long de la RN7

An née	Sud de Roanne		Saint- Symphorien- de-Lay		Ouest de Tarare		Est de Tarare		Bully (Ouest de L'Arbresle)		La-Tour- de- Salvagny		Dardilly
1991		-		-	6	000		-		-	19	500	18	500
1992		-		-	6	000		-		-	19	900	16	800
1993		-		-	7	300		-	12	050	20	800	15	800
1994		-		-	8	700		-	12	000	21	780	16	100
1995		-		-	7	154		-	11	860	22	180	14	820
1996		-		-	7	543	21	030	13	660	22	780	14	830
1997		-		-	7	650	21	280		-	23	620	14	460
1998		-		-		-	21	280		-	24	910	14	270
2002	16	518	8	715	7	815		-	14	207	26	550	13	333
2003	16	522	8	798	7	777	22	036	13	021	26	842	13	143
2004	17	613	8	798	7	720	21	307	12	890	27	110	13	249

Tout d'abord, on remarque que celui-ci est en constante progression entre Roanne et La-Tour-de-Salvagny. De plus, il croît au fur et à mesure que la route nationale se rapproche de Lyon. En effet, la commune de Saint-Symphorien-de-Lay voit passer près de 8 800 véhicules par jour en 2004 alors que La-Tour-de-Salvagny en compte 27 110, soit trois fois plus. Le trafic s'intensifie à proximité de Lyon.

Ensuite, le trafic est plus important à l'est des villes que traverse la RN7 qu'à l'ouest. La figure 22 illustre bien ce phénomène. L'ouest de Tarare (lieu-dit `Le Magnin') a un trafic de 7 720 véhicules par jour alors que l'est en compte 21 307. De même, la RN7 à l'ouest de l'Arbresle supporte un trafic de 12 890 véhicules par jour alors qu'à l'est en supporte 27 110. Ainsi, l'est de Tarare et de l'Arbresle connaît un trafic deux fois plus grand que l'ouest. Ce chiffre s'explique par le fait que ces deux communes sont à l'intersection de routes départementales ou d'autres routes nationales (à Tarare se rejoignent la D60, la D1 et la D8 et à l'Arbresle se rejoignent la RN89 et la D485) dont le trafic vient s'accumuler à celui de la RN7. Il révèle cependant que les flux de transports sont attirés vers l'Est. Les flux de transports se développant vers l'Est, on peut en déduire l'influence que Lyon exerce sur

l'ouest lyonnais si l'on considère que l'intensité du trafic laisse reflète l'intensité de l'influence. De plus, la typologie des cantons (cf. figures 6 et 22) influe sur l'importance des flux. Les flux sur la RN7 sont beaucoup plus importants dans les cantons ouvriers et résidentiels que dans l'espace rural. Le poids démographique des espaces traversés par la RN7 modifie fortement la quantité des flux qu'elle écoule : les espaces ruraux supporte des flux beaucoup moins élevés que les espaces urbains. La chute du trafic au sud de Roanne en direction de Tarare s'explique par la bifurcation sur la RN82 en direction de Balbigny et de l'A72.

Figure 22 : Schéma de répartition du trafic le long de la RN7 de Roanne à Lyon

Enfin, les deux points de comptages les plus orientaux du tracé présentent des évolutions inverses. Depuis 1991, le trafic a augmenté de 39% sur la commune de La-Tourde-Salvagny alors que durant la même période il a diminué de 28% à Dardilly. Cette

différente s'explique par les caractéristiques différentes de la RN7 à ces deux endroits. A LaTour-de-Salvagny, la RN7 est une voie rapide à 2*2 voies alors qu'à Dardilly, il s'agit d'une route à deux voies uniques. De plus, les usagers de la voie rapide de La-Tour-de-Salvagny peuvent provenir ou aller en direction du Nord en prenant la bifurcation au Nord de Dardilly vers l'A6 ou la RN6 ce qui court-circuite la RN7 à Dardilly. L'achèvement de l'A89 à LaTour-de-Salvagny apportera des véhicules sur une route nationale qui supporte déjà un trafic très dense et croissant.

Figure 23 : Evolutions inverses du trafic de la RN7 sur deux points de comptages dans la
proche banlieue lyonnaise

Evolution du trafic de RN7 sur deux points de com ptages dans la
proche banlieue lyonnaise

2.2 : La RN489 : liaison stratégique de la RN7 à la RN6

La RN489 est une section routière longue de deux kilomètres qui relie la RN7 à la RN6 et l'A6. Elle est bordée de terres cultivées et de forêts, il n'y a pas de population résidant au bord de cette route. Les nuisances qu'elle provoque sont donc essentiellement d'ordre écologique. Elle jouera un rôle très important dans la liaison A89/A6 car elle supportera le trafic entre ces deux autoroutes. Elle supporte actuellement un trafic de plus de 20 000 véhicules par jour. L'A89 contribuera fortement à la hausse du trafic de cette section, qui devra être aménagée en conséquence. Le tableau ci-dessous retrace l'évolution du trafic de la RN489 entre 2003 et 2005. La RN489 gagne progressivement du trafic depuis 2003.

2.3 : Une légère baisse des flux de la RN89 qui relie l'agglomération lyonnaise à la plaine du Forez

La RN89 est la route nationale que longe l'A89 sur l'ensemble de son tracé depuis Bordeaux. Elle traverse la plaine du Forez par Boën et Feurs avant de rentrer dans le département du Rhône par Sainte-Foy-l'Argentière puis l'Arbresle. Le point de comptage est situé à l'entrée sud de la commune de l'Arbresle, à Sain-Bel.

Figure 25 : Evolution annuelle du trafic de 1992 à 2004 sur la RN89 à Sain-Bel

RN89
Sain-Bel	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	2002	2003	2004
véhicules par jour	10940	11400	11400	10230	9720	9680	9770	9484	9638	9503

Le trafic au Sud de l'Arbresle a diminué de 13% entre 1992 et 2004. Cette perte de trafic semble s'estomper aujourd'hui. La comparaison avec le trafic à l'Est de l'Arbresle (27 100 véhicules par jour en 2004 et une progression du trafic d'environ 35% sur la même

période) montre que les flux de transports routiers de l'Arbresle, ainsi que le transit passant par l'Arbresle sont orientés vers l'Est (Lyon) plutôt que vers le Sud-Ouest (Loire). La présence d'un échangeur à l'Arbresle pourrait attirer des flux en provenance de la plaine du Forez et de Sainte-Foy-l'Argentière.

2.4 : La forte progression du trafic de la RN82 entre Roanne et Balbigny

Le point de comptage est situé à Neulise, soit 10km au Sud de L'Hopital-sur-Rhins (intersection RN7/RN82). La RN82 supporte ici les flux de transports entre Roanne et la plaine du Forez ou entre Roanne et Saint-Etienne.

Figure 26 : Evolution annuelle du trafic de 1993 à 2004 de la RN82 à Neulise

Le trafic de la RN82 à Neulise croît progressivement depuis 1993. Il a progressé de 38%. L'A89 devrait fortement modifier les flux circulant sur cet axe car il permettra notamment de relier Roanne à Balbigny et donc à l'échangeur ligérien de l'A89. Cette modification sera effective si les Roannais empruntent l'échangeur de Balbigny pour accéder à l'A89. Or, ceci n'est pas une évidence. Certes l'échangeur de Balbigny est plus prêt de

Roanne (30km parcourus en 20 min) que l'est l'échangeur de Tarare Ouest (40km parcourus en 36 minutes), mais il faut y ajouter la distance et temps de parcours sur l'A89 pour effectuer le trajet Balbigny - Tarare. Cette distance est d'environ 22km (Via Michelin). Si l'on considère que l'usager emprunte l'autoroute à une vitesse moyenne de 100km/h, il effectuera le parcours en 13 minutes. Ainsi, le parcours Roanne - Tarare via Balbigny représenterait une distance d'environ 50km effectués en près de 40 minutes : soit 10km de plus que le trajet par la RN7 et quelques minutes de plus.

Mais ceci est sans prendre en considération la mise en 2*2 voies complète de la RN82. Actuellement, la RN82 est en 2*2 de voies de Roanne à Neulise. Une fois les travaux achevés, la distance sera sensiblement la même mais le temps de parcours sera réduit. Ainsi, les travaux effectués (A89 et mise en 2*2 voies de la RN82) permettront une contraction de l'espace-temps. Le passage par Balbigny, plus long en kilomètres, mais plus rapide, serait plus agréable et plus sûr que le passage par la RN7.

3- La saisonnalité des flux de transports routiers dans l'ouest lyonnais

Les données utilisées pour cette analyse sont mises en ligne sur le site de la Direction Départementale du Rhône. Les comptages ont effectués en 2005. Ils auraient pu être repris dans les études d'évolutions réalisées précédemment mais la quantité des comptages, et leur localisation ne permettaient pas une étude exhaustive. De plus, il aurait été possible d'établir l'évolution mensuelle du trafic de chaque sens de circulation. Cette étude ne présentait pas un grand intérêt puisque sur chaque section étudiée, les deux sens de circulation supportaient à peu près le même trafic. On ne pouvait alors pas en déduire une organisation particulière de l'espace. Les deux cartes suivantes localisent les points de comptages sur les autoroutes A6 et A47.

3.1 : Les autoroutes A6 et A47 sont marquées par une croissance estivale de leur trafic

Le tableau et les graphiques suivants montrent l'évolution mensuelle du trafic sur deux axes autoroutiers concernés par le projet A89. Il s'agit de l'A47 à l'ouest de Givors et de l'A6 à Dardilly. Ces deux autoroutes connaissent la plus forte intensité de leur trafic durant l'été. Elle sont des autoroutes empruntées par les vacanciers pour se rendre vers ou revenir de leur de villégiature. L'autre nom donné à l'A6 : «l'Autoroute du Soleil » reflète la plus grande fréquentation de cette autoroute durant le printemps et l'été. On constate aussi que la fréquentation moyenne des deux autoroutes n'est dépassée que pendant une moitié de l'année. Le reste du temps, la fréquentation est inférieure à la fréquentation moyenne. Comme nous venons de le dire, la fréquentation la plus importante se concentre l'été, hors durant cette période, le nombre de déplacements domicile-travail diminue car les usagers habituels sont en vacances. Rappelons que l'A6 peut supporter dans des conditions de fluidité du trafic, environ

50 000 véhicules par jour. Hors, le mois où le trafic mensuel est le plus important est Juillet avec 47 000 véhicules par jour. L'infrastructure est donc adaptée à la circulation estivale mais se retrouve surdimensionnée le reste de l'année à Limonest. On ne peut en dire de même pour l'A47. Son trafic est très important toute l'année et sa moyenne annuelle est supérieure à sa capacité théorique. Le trafic que l'A47 subit pendant l'été ne fait qu'ajouter des véhicules sur un axe déjà saturé. L'A89 pourrait délester une partie du trafic estival de transit de l'A47 et ainsi améliorer la fluidité de la circulation de cet axe surchargé.

	Janv.		Fév.		Mars		Avr.		Mai		Juin		Juil.		Août		Sept.		Oct.		Nov.		Déc.		M.J.A
A6- Dardilly- Porte de Lyon	30	999	33	765	34	635	38	386	40	138	38	916	47	824	44	643	36	356	35	487	33	414	35	739	37	525
A47- Givors Ouest	54	017	57	102	58	325	59	531	59	928	62	421	62	375	58	312	56	944	57	506	56	319	55	639	58	202

3.2 : Une diminution estivale des flux dans la banlieue résidentielle de Lyon

Nous allons observer l'évolution mensuelle des flux de transports à La-Tour-deSalvagny et à Sain-Bel, au sud de l'Arbresle. Les deux points d'observation se situent dans des espaces où résident des actifs du Grand-Lyon (cf. figure 6). Nous sommes donc sur des axes où les flux domicile-travail sont nombreux.

Sur la RN7 et la RN89, l'écart à la moyenne du trafic annuel de chaque mois est plutôt faible. Le trafic des deux routes nationales se répartit de manière plus ou moins homogène tout au long de l'année. Toutefois, on constate une diminution des flux sur la RN89 et la RN7 durant l'été. Nous avons là un effet de saisonnalité inverse de celui constaté sur les autoroutes A6 et A7. Pendant l'été, de nombreux actifs (qui circulent sur ces axes le reste de l'année pour se rendre à leur travail) partent en vacances. Le nombre de déplacements domicile-travail diminue, ce qui diminue le nombre total de déplacements. Il y a donc une corrélation entre le nombre de flux et les caractéristiques socio-démographiques des communes concernées. Ce phénomène de baisse estival des flux est classique dans toutes les communes résidentielles (C. Jamot, réunion Observatoire A89, 2007). Nous apporterons un élément de réponse à la progression hivernale des flux à Sain-Bel en étudiant l'évolution mensuelle des flux à Tarare.

Figure 30 : Evolution mensuelle du trafic dans la banlieue résidentielle de Lyon

	Janv.	Fév.	Mars	Avr	Mai	Juin	Juil	Août	Sept	Oct.		Nov.	Déc.	Moyenne annuelle
RN7 ^La-Tour-de-	25 805	²⁵ 730	27 213	27 212	28 063	31 276	27 351	23 230	28 383	27	888	²⁷ 326	27 128	27 217
Salvagny
RN89 Saint-Bel	8 703	8 792	9 398	⁹772	9 950	¹⁰ 146	9 791	8 843	¹⁰ 210	11	661	9 997	¹⁰ 430	9 808

3.3 : La saisonnalité de la RN7 à l'ouest de Tarare

Le point de comptage est situé au lieu-dit « Le Magnin », à l'ouest de Tarare.

Janv.

Fé v.

Mars

Avr

Mai

Juin

Jui l

Aoû t

Sept

Oct.

Nov.

Dé c.

Moyenne annuelle

RN7

Tarare Ouest

6 547

6 739

7 194

7 510

7 761

7 602

8 283

7 525

⁷755

7 620

7 117

6 779

7 369

Les flux de transports de Tarare sont supérieurs à la moyenne annuelle de Mai à Octobre. Le relief des Mont du Tararois soumet, en hiver, la circulation aux intempéries (neige, brouillard) et à la formation de congères sur les routes, ce qui ne favorise pas les déplacements. Par ailleurs, la progression du trafic à Sain-Bel constatée durant l'hiver peut s'expliquer par le contournement des Monts du Tararois par le Sud et la RN89.

A l'inverse des deux points de comptages précédents, les flux atteignent leur nombre maximum pendant l'été, en Juillet plus précisément. Les loisirs et le tourisme dans les Monts du Tararois peuvent expliquer cette progression du trafic estival. Cette pointe est quand même beaucoup moins marquée que celles des autoroutes. La RN7, hors de l'aire métropolitaine

lyonnaise, permet d'écouler les flux à vocation touristiques locaux et régionaux, mais ne constitue pas un axe préférentiel de transit.

4- L'importance de la circulation des poids lourds

Les chiffres que nous venons de citer correspondent au nombre total de véhicules circulant sur les axes étudiés. Nous allons maintenant nous intéresser plus précisément au trafic des poids lourds. Celui-ci reflète le dynamisme des échanges et les conditions de circulation sur les axes de circulation. L'étude du trafic en 2004 permettra de voir, après la mise en place de l'A89, si celle-ci provoque des modifications dans l'organisation des flux de transports, et notamment dans le choix des itinéraires. La possible création d'entreprises le long du tracé peut aussi générer un apport de flux.

Les données récoltées ne permettent pas d'étudier les trafics sur la RN82 et la RN89 dans le département de la Loire. En revanche, les axes directement en concurrence avec l'A89, la RN7 et l'A72 pourront être observés. L'absence de données concerne des axes dont la fréquentation par les poids lourds est la moins importante de l'ouest lyonnais.

La figure 32 présente la répartition du trafic de poids lourds de l'agglomération lyonnaise et de l'ouest lyonnais. La part des poids lourds dans le trafic total varie énormément selon les axes. Elle peut en effet varier de moins de 5% à plus de 20%. Les axes poids lourds représentent en moyenne 13% des flux sur les axes autoroutiers. Le nombre de poids lourds supportés par les différents axes varie de moins de 1 000 véhicules par jour à plus de 15 000. Malgré cette hétérogénéité, l'étude de la circulation des poids lourds permet de dégager les grands itinéraires empruntés.

Les RN 7 et 89 ne peuvent pas supporter le même trafic de poids lourds que peuvent le faire les autoroutes. Par conséquent, ce sont elles qui connaissent la plus faible circulation de poids lourds. La liaison Tarare - l'Arbresle constitue la section de la RN7 sur laquelle le nombre de poids lourds est le plus important. Les échanges sont plus dynamiques entre ces deux pôles de l'ouest lyonnais que sur les autres sections.

L'autoroute qui sert actuellement de liaison entre Clermont-Ferrand et Lyon (A72 + A47) a une proportion de poids lourds plus ou moins équivalente sur l'ensemble de son tracé dans les départements de la Loire et du Rhône. Le trafic est à quant à lui de plus en plus élevé à mesure que l'agglomération lyonnaise est proche. En 2004, moins de 2 000 poids lourds circulent sur l'A72 au Nord de Balbigny alors que 7 600 camions empruntent l'A47 à Givors.

Ainsi, le nombre de poids lourds augmente sur l'ensemble du tracé mais, étant donné que le trafic de véhicules légers augmente lui aussi, la part des poids lourds est constante.

Sur l'actuel barreau de l'A89, de Nervieux à Balbigny, très peu de poids lourds circulent. L'A89 débouche sur la RN82 (Balbigny, Roanne). Le nombre de poids lourds est faible mais leur part dans la circulation totale est de plus de 25%. La fréquentation du barreau existant de l'A89 reflète une activité économique qui attire et provoque des flux de marchandises. La mise en place de l'A89 pourrait accroître le nombre de véhicules, et donc, augmenter le nombre de poids lourds sur cette section. La part des poids lourds au sud de Roanne est elle aussi forte, près de 20%. Les échanges de marchandises sont importants entre la plaine du Forez et Roanne et entre Roanne et le département du Rhône.

Le trafic Nord-Sud se fait essentiellement par le contournement Est de Lyon. Ainsi, la part des poids lourds au coeur de l'agglomération lyonnaise est inférieure à 10%, excepté le passage du tunnel de Fourvière où elle est plus élevée. C'est sur les voies pénétrant dans Lyon, RN7 et A43 intérieure, que la part des poids lourds est la moins importante et leur nombre y est réduit. La municipalité lyonnaise contrôle l'accès des poids lourds à la ville. A l'inverse, au Nord et au Sud, le nombre de poids lourds peut s'élever à plus de 15 000 véhicules par jour et représenter plus de 20% du trafic total. Les flux de marchandises de transit Nord - Sud contournent donc Lyon par l'Est.

L'ouest lyonnais ne connaît pas un trafic de poids lourds élevé. Il constitue essentiellement la desserte des zones d'activités locales. A l'inverse, le trafic est très dense à l'est. L'agglomération lyonnaise attire les flux de transports mais souhaite aussi les repousser en périphérie. L'arrivée de l'A89 sur la RN7, engendrerait un apport de flux de marchandises, sur un axe préservé qui connaît actuellement moins de 5% de poids lourds. La ville de Lyon, dont le trafic est saturé, ne peut donc pas accueillir des véhicules supplémentaires, qu'ils soient légers ou lourds. Selon Michel Mercier, président du Conseil Général du Rhône, « l'A89 n'a rien à faire dans Lyon » (Le Pays, 03/03/06). Nous verrons par la suite les alternatives à l'arrivée de l'A89 à La-Tour-de-Salvagny.

5- Bilan du trafic routier et autoroutier de l'Ouest lyonnais

Nous venons d'observer en détails la répartition et l'évolution des flux de transports dans l'ouest lyonnais. La carte ci-dessous permet de se donner une « image » des flux de transports dans l'ouest lyonnais en 2004.

Figure 33 : Répartition du trafic routier et autoroutier de l'ouest lyonnais en 2004

Les principales caractéristiques des flux de transports routiers de l'ouest lyonnais :

- Fort déséquilibre entre la quantité et la qualité des axes routiers de l'ouest lyonnais et de l'est lyonnais. Ce déséquilibre se traduit par un trafic beaucoup plus élevé à l'est qu'à l'ouest. L'A89 viendra densifier et peut-être dynamiser le réseau routier de l'ouest lyonnais

- Le trafic est globalement croissant depuis 1991. Il est décroissant sur la RN7 à l'entrée ouest de Lyon.

- Les flux de transit Nord/Sud sont plus importants que les flux Est/Ouest et contournent Lyon par l'Est (A46).

- Le réseau routier et autoroutier de Lyon et sa périphérie supporte un fort trafic estival, ce qui conforte la position de carrefour routier de Lyon.

- L'A89 pourrait récupérer une partie du trafic de transit de l'A47 et ainsi la délester de quelques véhicules.

II- Le transport ferroviaire, un mode concurrent

du transport routier

L'étude des flux de voyageurs ferroviaires permettra d'établir une comparaison entre les caractéristiques des flux routiers et des flux ferroviaires. Elle se base sur les chiffres de 2006 du Conseil Régional de Rhône-Alpes. Les données collectées sont des tableaux retranscrivant le nombre de voyageurs sur différentes sections ferrées de l'Ouest lyonnais ainsi que la fréquentation des gares. Les chiffres sont établis à partir des ventes enregistrées par la SNCF. Ils concernent uniquement des voyages directs et excluent les correspondances en provenance d'un autre train. Les trois axes observés sont Saint-Etienne - Lyon, Roanne - Saint-Etienne et enfin, Roanne - Lyon. Il s'agit des lignes principales de l'Ouest lyonnais, sur lesquelles l'A89 aura une plus ou moins grande influence. La figure ci-dessous présente la desserte ferroviaire des axes majeurs de la région Rhône-Alpes. Seuls les trains assurant cette desserte sont comptabilisés.

Figure 34 : Desserte ferroviaire des grandes liaisons inter-cités de Rhône-Alpes en 2005

Cette carte présente la structure en étoile du réseau ferroviaire de la région Rhône-Alpes à partir de Lyon. Toutes les villes moyennes sont reliées directement à leur préfecture de région. Les liaisons qui nous intéressent forment le triangle Roanne - Lyon - Saint-Etienne. L'axe Saint-Etienne - Lyon est celui le mieux desservi de toute la région (88 trains TER par jour). La liaison Roanne - Lyon est deux fois moins dotée, seulement 45 trains circulent quotidiennement sur cet axe. Enfin,la liaison Roanne - Saint-Etienne compte 34 trains soit le même nombre qu'entre Lyon et Bourg-en-Bresse. L'offre de transport correspond à une forte demande et les flux de l'ouest lyonnais sont parmi les plus importants de la région RhôneAlpes.

1- L'axe Saint-Etienne - Lyon : un axe majeur

Cette liaison n'est pas vraiment concernée par le projet A89. Cependant, elle se situe à l'ouest de Lyon et offre une vision intéressante des échanges entre Saint-Etienne et Lyon. Ces échanges reflètent l'aire d'influence de chacune des deux métropoles.

Sur l'axe Saint-Etienne - Lyon, les flux les plus importants sont ceux qui correspondent aux voyages de Saint-Etienne vers Lyon (5900 voyages par jour). A eux seuls, ils représentent 41% des flux de l'axe Saint-Etienne - Lyon, et deux fois plus que la seconde

section la plus importante (Givors - Lyon). Les flux sont deux fois plus importants en direction de Lyon qu'en direction de Saint-Etienne sur l'ensemble du tracé. En effet, les axes Saint-Chamond - Lyon ou de Rive-de-Gier - Lyon comptent chacun 1700 voyages par jour alors que les axes Saint-Chamond - Saint-Etienne et Rive-de-Gier - Saint-Etienne n'en comptent respectivement que 900 et 750. De même, sur l'axe Saint-Etienne - Lyon, cinq voyageurs sur six au départ de Givors se rendent à Lyon, contre seulement un pour Saint-Etienne.

Si la liaison Saint-Etienne - Lyon est celle qui supporte le plus gros trafic, c'est elle qui connaît l'évolution la moins prononcée, seulement 2,8% d'augmentation entre 2005 et 2006. Les flux orientés vers Lyon et ayant pour origine Saint-Chamond, Rive-de-Gier ou Givors ont une progression quasi-similaire. Toutefois, l'augmentation du nombre de voyageurs en valeur absolue est plus importante entre Givors et Lyon car le trafic y est 1,7 fois plus important que sur les deux autres sections. Les flux de transports ferroviaires entre Givors et Lyon illustrent l'influence qu'a Lyon sur Givors. L'intégration récente de Givors à l'agglomération du Grand-Lyon est l'une des explications à cette hausse des échanges.

A l'inverse, les flux au départ de ces mêmes gares, et orientés vers Saint-Etienne connaissent des évolutions hétérogènes : le trafic de l'axe Saint-Chamond - Saint-Etienne progresse de plus de 17% alors que celui de l'axe Rive-de-Gier - Saint-Etienne régresse de 5%. Le fait que les flux entre Givors et Saint-Etienne augmentent de 7,2% ne permet pas de dire que la limite de l'aire d'influence de Saint-Etienne s'arrête entre Saint-Chamond et Rivede-Gier. La légère baisse subie entre Rive-de-Gier et sa préfecture semble plutôt être la conséquence des nuisances générées par les travaux de rénovation de la gare de Rive-de-Gier. En direction de Saint-Etienne, les voyageurs empruntant le train à Rive-de-Gier, et vivant entre Rive-de-Gier et Saint-Chamond ont peut-être préféré prendre le train à Saint-Chamond (ce qui pourrait expliquer la forte croissance des flux entre Saint-Chamond et Saint-Etienne).

L'analyse de l'axe ferroviaire Saint-Etienne - Lyon indique l'aire d'influence des métropoles stéphanoise et lyonnaise. Le poids démographique et économique de Lyon attire deux fois plus de voyageurs que Saint-Etienne. Givors est très sensiblement orientée vers Lyon et fait même désormais partie de l'agglomération lyonnaise. Si deux fois plus de voyageurs se rendent de Saint-Chamond à Lyon plutôt qu'à Saint-Etienne ne signifie pas que Saint-Chamond est plus influencée par Lyon que Saint-Etienne. Il s'agit simplement du fait que les voyageurs entre Saint-Chamond et Saint-Etienne préfèrent utiliser leur véhicule personnel plutôt que le train, en raison de la proximité des deux villes. L'influence de Saint-

Etienne décroît progressivement en direction de Lyon alors que l'influence de Lyon tend à s'accroître vers l'Ouest, et donc vers Saint-Etienne.

2- L'axe Roanne - Saint-Etienne : de faibles échanges

Un voyageur souhaitant se rendre de Balbigny à Lyon par le train sera contraint de passer par Saint-Etienne. En effet, il n'existe pas de liaison directe entre Balbigny et Lyon. De même, il ne pourra se rendre directement à Tarare, il devra prendre la direction de Roanne, puis Tarare. Ainsi, l'axe Roanne - Saint-Etienne supporte aussi un trafic de voyageurs se rendant dans le Rhône. Le tableau ci-dessous décrit, section par section, le trafic de l'axe Roanne - Saint-Etienne.

Origine	Destination	Voyages/jour 2006	Evolution 2006/2005
ST ETIENNE	ROANNE	502	12,60%
ST ETIENNE	FEURS	531	15,50%
ST ETIENNE	ST GALMIER VEAUCHE	445	22,60%
ST ETIENNE	MONTROND LES BAINS	327	7%
ROANNE	BALBIGNY	232	15,80%
ST ETIENNE	BALBIGNY	205	7,90%
ST ETIENNE	LE COTEAU	176	-8%
ROANNE	FEURS	144	8,40%

Chaque jour, environ 500 personnes effectuent le trajet entre Saint-Etienne et Roanne par le TER. Cette liaison constitue la deuxième liaison le plus importante de l'axe Saint-Etienne - Roanne. Cette position est à relativiser avec la taille des villes. En effet, les échanges entre la préfecture de la Loire et sa sous-préfecture sont légèrement plus élevés que les échanges entre cette même préfecture et une ville de 8100 habitants, Veauche (Recensement 1999). Cette faiblesse relative des échanges s'explique par l'éloignement entre Saint-Etienne et Roanne (environ 85km).

Les voyages entre Saint-Etienne et la plaine du Forez (Feurs, Veauche, Montrond-lesBains) sont les plus importants. Ce sont aussi eux qui connaissent la plus forte évolution entre 2005 et 2006. La périurbanisation au Nord de Saint-Etienne, dans la plaine du Forez est l'une des raisons de ces nombreux échanges.

Les trajets entre Roanne et Balbigny et entre Saint-Etienne et Balbigny seront les directement concernés par la mise en place de l'A89. En effet, le projet de l'A89 suscite une vive ébullition économique à Balbigny et si l'implantation d'un échangeur est bien accompagnée par les collectivités locales, Balbigny pourrait voir s'implanter de nouvelles entreprises. Les zones d'activités de Balbigny et de ses alentours attirent actuellement plus de deux cents personnes, que ce soit de Roanne ou de Saint-Etienne. Entre 2005 et 2006, les voyageurs effectuant le trajet entre Roanne et Balbigny ont augmenté de 15,8%, soit deux fois plus qu'en provenance de Saint-Etienne (7,9%). Cette augmentation reflète l'attirance qu'exerce Balbigny sur la sous-préfecture ligérienne, et la perte d'emploi que cette dernière connaît. Si Balbigny parvient à finaliser ses projets de zones d'activités en lien avec l'A89, les voyages en direction de Balbigny pourraient continuer leur progression.

3- L'axe Roanne - Lyon : un concurrent de la future A89

La dernière liaison que nous allons étudier est l'axe Roanne - Lyon. Entre Tarare et Lyon, il sera doublé entre Tarare et Lyon par l'A89. Le tableau ci-dessous présente les trafics des différentes sections de la ligne Roanne - Lyon.

Le trajet Lyon - Roanne est celui qui compte le plus grand nombre de voyageurs (1578 voyages par jour). L'évolution de son trafic est faible. Les liaisons entre Lyon et

Tarare, et entre Lyon et l'Arbresle comptent plus ou moins le même nombre de voyages, respectivement 885 et 862. Elles ont aussi la même augmentation entre 2005 et 2006 : 17%. L'influence de Lyon sur ces deux sections, est donc identique. A l'inverse, Roanne a une influence moindre sur Tarare. En effet, la liaison Roanne - Tarare ne compte que 132 voyages par jour, soit près de sept fois moins que la liaison Lyon - Tarare, et ce, malgré un temps de parcours inférieur de 10 minutes à celui de Tarare - Lyon (source SNCF). La route concurrence le rail sur cette section. Par ailleurs, l'évolution de cette ligne est quasiment la même que celle qui relie Roanne à Lyon.

Pour résumer les flux de ces trois axes, nous pouvons observer la figure 38. Elle présente la fréquentation des lignes ferroviaires de l'ouest lyonnais en fonction de l'origine et de la destination des trajets. Le sens des flux correspond à celui précisé dans les tableaux précédents. On constate la forte domination des flux Saint-Etienne - Lyon et les disparités dans la desserte de l'ouest lyonnais. Les échanges entre Saint-Etienne et Lyon sont les flux nombreux de tout l'ouest lyonnais. Les échanges entre Saint-Etienne et Lyon et entre Roanne et Lyon sont les plus importants sur leur ligne respective. En revanche, sur l'axe Roanne - Saint-Etienne, les échanges entre Saint-Etienne et Feurs sont plus nombreux qu'entre Saint-Etienne et Roanne. Cela traduit la faiblesse des liens en Saint-Etienne et sa sous-préfecture, notamment en raison de la distance qui les sépare. La distance est un facteur majeur de préférence pour le train. En effet, il est très utilisé pour effectuer des trajets d'une distance supérieure à 50km. Nous verrons par la suite que c'est essentiellement le coût du transport qui motive ce choix.

Figure 38 : Schéma simplifié de la répartition des flux de transports ferroviaires quotidiens
du triangle Lyon - Saint-Etienne - Roanne en fonction de l'origine et de la destination des
trajets en 2006

4- La fréquentation croissante des gares de l'ouest lyonnais

Désormais, intéressons nous à la fréquentation des gares. Le tableau et le graphique cidessous présentent l'évolution de la fréquentation des gares de l'Ouest lyonnais depuis 1997. La gare de Saint-Etienne Chateaucreux ne figure pas sur le graphique car sa fréquentation très élevée ne permet pas une lecture précise de la fréquentation des autres gares. Les valeurs correspondent au nombre de total de voyageurs, au départ ou l'arrivée de chaque gare.

GARE (ORIGINE + DESTINATION)	BALBIGNY	FEURS	ROANNE	SAINT- ETIENNE	L'ARBRESLE	TARARE
1997	78 154	153 131	600 047	1 852 854	398 370	200 509
1998	82 614	155 152	607 916	1 924 352	442 210	206 973
1999	90 715	167 535	635 033	1 988 055	460 792	218 397
2000	93 617	165 364	645 550	2 128 849	494 388	234 328
2001	103 150	167 326	639 523	2 157 938	493 392	230 364
2002	106 879	165 563	660 867	2 241 654	498 745	244 014
2003	105 446	158 335	661 211	2 212 020	532 870	267 582
2004	112 780	153 634	710 990	2 408 358	545 792	294 138
2005	118 580	165 667	754 507	2 659 403	569 075	313 388
2006	127 460	188 621	797 213	2 688 847	610 385	353 385
Evolution 1997-2006	63,1%	23,2%	32,9%	45,1%	53,2%	76,2%

La gare de Saint-Etienne-Chateaucreux est la gare qui connaît le plus grand trafic. Cette domination est simplement due à l'importance de la préfecture de la Loire. Le second pôle ligérien est Roanne qui compte trois fois moins de voyageurs que la gare de Saint-Etienne. La différence de fréquentation des deux gares s'explique, entre autres, par le poids démographique des deux villes et par l'absence du TGV à Roanne. Ensuite, viennent les deux gares du Rhône : l'Arbresle et Tarare. La gare de Tarare connaît cependant une fréquentation environ deux fois moins importante (353 000 voyageurs) que celle de l'Arbresle (610 000 voyageurs). Enfin, les deux gares de la plaine du Forez, Balbigny et Feurs sont les moins fréquentées. La fréquentation des gares de l'ouest lyonnais semble être corrélée à la proximité d'un pôle urbain ou à la présence de la gare au sein d'un pôle urbain.

L'ensemble des gares voit son trafic augmenter depuis 1997, même si la progression a ralenti de 2000 à 2003. On assiste quasiment à un doublement du nombre total de voyageurs en 10 ans. Les trois gares directement concernées par le projet A89 (les gares des communes traversées par l'autoroute) sont les trois gares qui connaissent la plus forte progression de leur fréquentation (progression moyenne : 65%). Balbigny est une commune dont le dynamisme est récent. Les zones d'activités dont elle dispose, et la proximité de Roanne et Saint-Etienne sont à l'origine de cette progression du trafic ferroviaire. Pour les communes de Tarare et surtout de l'Arbresle, les échanges avec la métropole lyonnaise sont la principale source de la hausse du trafic, l'Arbresle étant une couronne résidentielle de la métropole lyonnaise.

5- Les échanges entre Lyon et les deux plus grandes agglomérations du tracé de l'A89 (Bordeaux et Clermont-Ferrand) décroissent vers l'ouest

Les liaisons TER Lyon - Clermont-Ferrand et Lyon - Bordeaux sont des liaisons fortement concernées par le projet A89. En mai 2007, seulement quatre trains CORAIL circulent dans les deux sens entre Bordeaux et Lyon sur un tracé plus ou moins parallèle à celui de l'A89. Il n'existe pas de liaison TGV entre ces deux villes. Pourtant, elles sont reliées quotidiennement par une vingtaine de TGV (2 sens), dont la moitié passe par Paris. Les temps de parcours en train CORAIL varient de 7h20 à 10h47 (voyages-sncf). Le TGV est plus rapide, il permet un temps moyen de parcours d'environ 6h. Mais le TGV n'est pas en concurrence avec l'A89, seul les trains CORAIL le sont.

De même, la liaison Clermont-Ferrand - Lyon ne bénéficie pas du passage du TGV, elle se trouve sur la ligne Bordeaux - Lyon. Actuellement 20 trains TER circulent directement entre les deux villes et 8 nécessitent des correspondances à Saint-Germain-des-Fossés ou Saint-Etienne-Chateaucreux. La durée du voyage varie de 2h23 à 2h56 (voyages-sncf). Le tableau ci-dessous présente la répartition des voyageurs sur l'axe Bordeaux - Lyon en fonction de la gare d'origine et celle de destination en 1999.

Figure 40 : Matrice des principales origines/destinations de la liaison Bordeaux - Lyon
Trafic moyen journalier - double sens - 1999

	Roanne	Lyon	TOTAL
Bordeaux	21	153	174
Périgueux	3	32	35
Brive	2	12	14
Tulle - Ussel	2	11	13
Limoges	8	46	54
Guéret	-	16	16
Montluçon	-	48	48
Clermont- Ferrand	120	280	400
TOTAL	156	598

La liaison Clermont-Ferrand - Lyon est celle qui, en 1999, intéresse le plus grand nombre de voyageurs (280 passagers), soit près du double du trafic de voyageurs entre Bordeaux et Lyon (153 passagers). Les relations entre Clermont-Ferrand et l'ouest lyonnais (Lyon y compris) représentent plus de la moitié du trafic total. La mise en service de l'A89 de Balbigny à La-Tour-de-Salvagny pourrait capter une partie des flux de l'axe ferroviaire Clermont-Ferrand - Lyon en améliorant le temps de parcours entre les deux préfectures de région. Les gares situées à l'ouest de Clermont-Ferrand ne fournissent qu'un faible nombre de passagers. La liaison Clermont-Ferrand - Roanne représente un trafic de 120 voyageurs par jour, soit plus de la moitié de la liaison Clermont-Ferrand - Lyon. Mais si l'on compare la taille de l'agglomération lyonnaise à celle de Roanne, on peut affirmer que les liaisons entre

Roanne et Clermont-Ferrand est, proportionnellement à la population de Roanne par rapport à celle de Lyon, plus élevées que les liaisons Clermont-Ferrand - Lyon. Roanne s'ouvre vers l'Ouest et vers la région Auvergne.

- Le trafic ferroviaire est en constante progression sur l'ensemble de l'ouest lyonnais. - Les échanges entre les trois grands pôles Lyon, Saint-Etienne et Roanne sont globalement les plus importants.

- Sur les axes reliant ces grandes villes, le trafic varie. Lyon absorbe une grande partie des flux ferroviaires, en provenance des petites gares régionales mais aussi de Roanne et Saint-Etienne.

- Les gares des communes traversées par l'A89, Balbigny, Tarare et l'Arbresle ont connu ces dix dernières années une progression moyenne de plus de 60% de leur fréquentation.

- Sur l'ensemble du tracé de l'A89, les liaisons entre Clermont-Ferrand et Lyon sont les plus importantes. Les échanges entre Roanne et Clermont-Ferrand laissent à penser à une ouverture vers l'ouest de Roanne.

III- Les conditions de déplacement

La compréhension des choix de mobilité passe par la connaissance des conditions de déplacements. Elles guident les choix modaux et les choix de parcours. Connaître ces conditions de déplacement permet d'envisager les meilleurs aménagements pour satisfaire au mieux la demande. Cela peut aussi faire prendre conscience des mesures à prendre pour modifier les comportements des usagers. Nous étudierons les coûts et les motifs de déplacements.

1- Les coûts de déplacement : remettent en cause l'usage de l'automobile

1.1: Rappels sur la notion de coût de déplacement

Il n'existe pas un unique coût de déplacement, mais plusieurs : le coût ressenti par l'usager, le coût complet, le coût généralisé et les coûts externes. La première différence que l'on peut constater est celle qui concerne les deux coûts monétaires : le coût ressenti et le coût complet. Le coût complet est celui qui correspond à toutes les dépenses que l'usager supporte lors d'un déplacement. Pour un déplacement en train, il s'agit essentiellement du simple prix du billet. Ce coût est le même que celui ressenti par l'usager, le coût ressenti étant la somme dépensée a priori pour le déplacement.

A l'inverse, pour un transport automobile, le coût ressenti est différent du coût complet. Le coût ressenti correspond à l'ensemble des dépenses directement nécessaires au déplacement. Il s'agit principalement des coûts de carburant, et éventuellement, de péage et de stationnement. Pourtant, se déplacer en voiture nécessite d'autres coûts qui ne sont pas supportés pour le simple déplacement effectué. Il s'agit par exemple de l'acquisition du véhicule et/ou de son crédit, des frais d'assurance, d'entretien, de l'usure du véhicule, voire même le coût de l'obtention du permis de conduire. Pour connaître le coût complet d'un déplacement en voiture, il faut calculer une moyenne de ces coûts par kilomètre parcouru, à laquelle on ajoute le coût ressenti par l'usager.

On ne peut limiter le coût d'un déplacement au simple coût monétaire. En effet, le déplacement engendre une consommation de temps. L'intégration de ce temps au coût complet permet de définir un coût généralisé. Il convient au préalable de donner une valeur au temps, cette valeur est définie par les pouvoirs publics. Nous calculerons séparément le coût

complet et le temps nécessaire des déplacements de l'ouest lyonnais, nous ne calculerons donc pas le coût généralisé.

Enfin, les coûts externes correspondent aux dépenses engendrées par les déplacements non subies par les usagers. Ils sont alors aux frais de la collectivité. Il s'agit par exemple de la pollution atmosphérique, de l'effet de serre, du bruit, des accidents corporels non pris en charge par les assureurs... (Merlin, 1984. Plassard, 2003).

Le coût des déplacements n'est donc pas une notion très facile à cerner mais son étude permettra de comparer le coût des déplacements automobiles aux déplacements ferroviaires et de voir si l'amélioration du réseau autoroutier grâce à l'A89 peut favoriser une baisse des coûts de déplacements.

1.2 : Les temps et coûts des déplacements : la concurrence transport routier / transport ferroviaire

L'étude des coûts et temps des déplacements a été réalisée à partir des données des sites Internet : MAPPY et Via Michelin. Ces deux sites présentent les distances entre deux points, le temps de parcours et le coût ressenti par l'usager. A cela, nous ajouterons le coût non ressenti par l'usager pour définir le coût complet de chaque trajet. En 2002, le CCAF (Comité des Constructeurs Automobiles Français) précisait que ce coût non ressenti s'élevait à 22,4 centimes d'euros au kilomètre. Les coûts pour le transport automobile ont été calculés sur la base d'un véhicule automobile léger moyen de type Golf, 306, Focus... Le prix moyen du litre de carburant retenu est de 1 ,20€, qui correspond à une moyenne entre le prix du litre de gasoil et du litre d'essence constaté dans diverses stations essence en Mars 2007. Mappy et Via Michelin n'indiquent pas les mêmes temps de parcours ni coûts de carburant. C'est pour cela que les données calculées par les deux sites figurent dans le tableau ci-dessous. En ce qui concerne les déplacements ferroviaires, le site de réservation de l'agence de voyages de la SNCF a été consulté. La durée et le coût du déplacement correspondent à un trajet effectué un matin de semaine, le jeudi, entre 6h30 et 1 1h00. La durée du trajet est une durée moyenne car celle-ci varie, en fonction des correspondances notamment. Il en est de même pour le coût qui peut varier en fonction des horaires. Le tarif moyen constaté a été retenu. Il s'agit du prix d'un billet unique et non pas d'un trajet effectué avec une carte d'abonnement (abonnement de travail, étudiant : carte OURA).

Il n'existe pas de liaison rapide directe entre Bordeaux et Lyon. Seul le TER circule directement entre ces deux villes pour un temps de parcours d'environ 8h. Toutefois, il est possible de se rendre de Bordeaux à Lyon par TGV en passant par Paris. Le temps de

parcours est inférieur de deux heures puisqu'il ne faut que 6h, dont 2h de correspondance à Paris.

Figure 41: Comparaison temps de parcours/coût en voiture personnelle et TER

	Distance parcourue en Km	Temps VL		Temps TC	Coût ressenti VL en €	Coût complet VL en €	Coût TC en€
Clermont-Ferrand - Lyon	202	2:06	- 2:03	03:00	31,09 - 29,95	76,34 - 75,20	27,00
Lyon - Roanne	85	1:19	- 1:17	01:30	6,43 - 8,24	25,47 - 27,28	13,70
Lyon - Saint-Etienne	61	0:48	- 0:48	00:49	4,77 - 6,59	18,43 - 20,25	9,20
Saint-Etienne - Roanne	86	1:00	- 1:00	01:09	9,83 - 11,99	29,10 - 31,25	11,40
Roanne - Balbigny	32	0:27	- 0:27	00:27	2,46 - 3,38	9,63 - 10,55	5,60
Balbigny - Tarare	29	0:31	- 0:32	01:45	2,24 - 3,26	8,74 - 9,76	10,30
Balbigny - Lyon	71	1:09	- 1:12	de 1:40 à 3:05	6,52 - 7,42	22,42 - 23,32	14,80
Tarare - l'Arbresle	19	0:18	- 0:19	00:14	1,46 - 1,77	5,72 - 6,01	3,10
Tarare - Lyon	42	0:41	- 0:40	00:54	3,21 - 4,22	12,62 - 13,63	8,50
l'Arbresle - Lyon	25	0:25	- 0:24	00:40	1,87 - 2,63	7,47 - 8,23	6,50

Ce tableau permet de comparer les avantages du train et/ou de la voiture en terme de temps gagné ou de coût du transport. Le premier constat que l'on peut faire est que le temps du trajet est sensiblement le même entre un déplacement en train et un déplacement automobile. Le transport ferroviaire est légèrement plus long que le transport routier sauf entre Tarare et l'Arbresle. On peut considérer qu'ils sont identiques entre Lyon et Saint-Etienne, Roanne et Balbigny et entre Saint-Etienne et Roanne. Toutefois, il convient de rajouter au temps de parcours du train un temps de précaution avant l'embarquement pour accéder à la gare, acheter le billet, trouver son quai et un temps d'arrivée pour quitter la gare. F. Plassard estime ces deux temps à plus ou moins 30min. Ainsi, il faut ajouter 30 minutes aux temps de déplacement ci-dessus pour connaître le temps réel nécessaire à un déplacement ferroviaire. Ainsi, prendre le train pour effectuer un long trajet permet de diminuer l'importance relative du temps de précaution et du temps d'arrivée. Dans l'ouest lyonnais, il s'agit des parcours Roanne - Lyon, Saint-Etienne - Lyon et Saint-Etienne - Roanne. A

l'inverse, pour les courts trajets : l'Arbresle - Lyon ou Tarare - l'Arbresle, le temps nécessaire avant et après le voyage double le temps de parcours. Le trajet Balbigny - Lyon est celui qui connaît le plus de variabilité de la durée du déplacement. Il peut en effet varier du simple au double, de 1h40 à plus de trois heures et est le trajet qui nécessite le plus important temps de déplacement de toutes les liaisons observées. Ceci s'explique par l'absence de liaison directe entre Balbigny et Lyon. On fait le même constat pour les déplacements routiers. Il n'existe pas d'axe routier direct entre Balbigny et Lyon ce qui augmente le temps de parcours. Les 86 kilomètres entre Roanne et Saint-Etienne sont parcourus en 1h alors qu'il faut 1h10 pour parcourir les 71 kilomètres entre Balbigny et Lyon. L'A89 offrira une liaison autoroutière directe entre Lyon et Balbigny, le temps de parcours sera alors réduit à moins d'une heure.

Une autre donnée est essentielle dans le choix du mode de transport, le coût. La part du budget d'un ménage consacrée aux transports était en 2002 de 15%. Il s'agit donc d'une part très importante, supérieure au budget consacré à l'alimentation (14,8%) (Plassard, 2003, p. 71). La possibilité pour les ménages de diminuer ce coût permettrait de le reporter sur d'autres dépenses. Or, nombreux sont les ménages à penser que se déplacer en voiture est plus avantageux que prendre le train. La figure 41 montre en effet que le coût ressenti lors d'un trajet en voiture est inférieur au coût du même trajet effectué en train. Choisir de voyager en voiture peut alors paraître plus avantageux. De plus la voiture permet d'accéder directement à destination, est plus rapide que le train et n'impose pas de contraintes horaires. Cette énumération des avantages de l'automobile explique la prépondérance de l'usage de la voiture dans les déplacements. Mais le coût ressenti n'est pas le coût réel d'un déplacement automobile. Il faut observer le coût complet pour connaître le coût réel d'un déplacement automobile. Le coût complet est presque 4 fois plus important que le coût ressenti. Ainsi, un voyage en train devient moins onéreux qu'un voyage en voiture. Plus la distance augmente, plus le train se révèle avantageux financièrement. Sur le plus long trajet : Clermont-Ferrand - Lyon, le prix du billet de train est 2,8 fois inférieur au coût du déplacement automobile. Sur les axes majeurs de l'ouest lyonnais (Roanne - Lyon, Saint-Etienne- Lyon et Saint-Etienne - Roanne), le prix du billet de train équivaut à la moitié du coût d'un déplacement automobile. Sur les courts trajets, le prix du billet de train reste inférieur au coût déplacement automobile mais la différence est beaucoup moins importante que dans les cas précédents. Enfin, on observe que rejoindre Balbigny à Tarare en train coûte plus cher que de le faire en voiture. Le prix du billet de train étant calculé en fonction de la distance parcourue, sachant qu'il n'y a

pas de liaison directe Balbigny - Tarare, ce trajet se fait via Le Coteau, ce qui augmente la distance entre les deux communes, et donc, le coût du déplacement.

- Clermont-Ferrand - Lyon : le temps de parcours est 1/3 plus court en voiture qu'en train. Toutefois, le coût du déplacement automobile peut favoriser le train car l'heure gagnée en voyageant en voiture revient à 50€.

- Lyon - Roanne / Saint-Etienne - Roanne : l'avantage est au train qui revient deux moins cher que la voiture pour un temps de parcours quasiment identique. De plus, sur la liaison Roanne - Lyon, via la RN7, les conditions de circulation sont très mauvaises. L'axe est ancien, présente des dénivelés importants, traverse les bourgs (la traversée de Tarare en plein centre-ville est difficile)... Le train offre des conditions de transports bien plus satisfaisantes et le temps de parcours n'est pas aussi aléatoire que par la route.

- Saint-Etienne - Lyon : le temps de parcours est identique entre les deux villes et le coût d'un billet de train correspond à la moitié d'un trajet automobile. De plus, si on ajoute le prix du ticket de stationnement, les ralentissements sur l'A47 et à l'entrée de Lyon... le train est réellement plus avantageux sur cette liaison.

- Balbigny - Lyon : le transport ferroviaire est plus long et aléatoire que le transport routier mais le temps perdu est compensé par un coût 1,5 fois moins élevé. Les avantages des deux modes se compensent si bien qu'aucun n'est plus favorable que l'autre. Si l'on souhaite préserver l'environnement, on choisira le transport ferroviaire.

- Balbigny - Tarare : l'absence de liaison ferroviaire entre ces deux communes nuit à la concurrence entre les deux modes de transport. La route est plus avantageuse. Le temps de parcours est trois fois moins long qu'en train et le coût du déplacement est moins élevé qu'en train.

- Tarare - l'Arbresle: il s'agit de la seule liaison où le train est plus rapide que l'automobile. De plus, le coût du billet de tain est inférieur au coût du déplacement routier. Le train est plus avantageux que l'automobile. Toutefois, les temps de précaution et d'arrivée nécessaires au déplacement ferroviaire augmentent la durée du déplacement. Le coût ressenti est plus faible que le coût du billet. La perte de temps et le coût ressenti étant les deux éléments les plus facilement appréhendables par l'usager, l'usage de la voiture peut être préféré au train.

- Roanne - Balbigny : la durée du trajet est identique entre les deux modes. Le trajet en automobile revient deux fois plus cher que le trajet par le train. L'avantage est donc au train.

- Tarare - Lyon / l'Arbresle - Lyon : le temps de parcours est inférieur en voiture. Le train nécessite une dépense inférieure à l'automobile. Les deux modes sont équivalents. Les difficultés de circulation sur la RN7 (embouteillages, enneigement) peuvent faire préférer le train.

Ce bilan de chaque axe présente les avantages et inconvénients théoriques de chaque axe. Le transport ferroviaire est celui qui se révèle le plus avantageux sur l'ouest lyonnais. Pourtant, il n'est pas le plus utilisé. Les temps de précaution et d'arrivée nécessaires au déplacement ferroviaire augmentent la durée du déplacement. Le coût ressenti est plus faible que le coût du billet du train. La perte de temps et le coût ressenti étant les deux éléments les plus facilement appréhendables par l'usager, l'usage de la voiture peut est préféré au train. De plus, la voiture permet à celui qui se déplace d'être dans une relative intimité, de ne pas être contraint de voyager debout dans un train surchargé, d'écouter la radio, d'avoir la climatisation... Toutefois, ce comportement semble changer. Nous avons vu précédemment que le trafic ferroviaire augmentait fortement dans l'ouest lyonnais. La hausse des prix des carburants incite de plus en plus les usagers à voyager en train, celui-ci étant moins cher. Les ménages préfèrent réaliser des économies sur le budget transport au détriment de quelques minutes passées en plus dans les transports collectifs, ce qui augmente leur pouvoir d'achat.

1.3 : Les temps de parcours : étude de 2 itinéraires concurrents de l'A89

Le gain de temps que permettra de réaliser une autoroute est une donnée essentielle pour sa réalisation et pour la fréquentation qu'elle connaîtra. De Balbigny à Lyon Perrache, nous allons observer 2 itinéraires concurrents de la future A89, l'un privilégiant l'autoroute (A72 et A47) et l'autre préférant la route nationale 7. Ces itinéraires correspondent aux itinéraires actuellement les plus rapides et donc les plus empruntés, pour se rendre de Balbigny à Lyon. Les données du site Mappy ont été utilisées pour comparer les 2 itinéraires. Signalons que les temps de parcours observés s'entendent en période normale de trafic, sans pause et hors embouteillages ou ralentissements. Il convient alors de préciser que l'écoulement du trafic n'est pas toujours aisé et régulier dans la proche périphérie lyonnaise et les temps de parcours peuvent varier fortement entre Tarare et Lyon ainsi qu'entre Saint-Etienne et Lyon. L'itinéraire empruntant la RN7 bifurque sur la RD1 à Tarare en direction de Balbigny. Sur cet itinéraire, les temps de parcours intermédiaires sont calculés de gare à gare. En revanche, sur les autoroutes, les temps intermédiaires sont approximatifs (on ne peut pas prendre les gares comme lieu de référence étant donné qu'elles ne se trouvent pas sur les axes autoroutiers). Le temps de parcours de l'A89 est donné à titre indicatif et est approximatif. Il est calculé en fonction des temps de parcours actuels. Cet itinéraire emprunte la RN7 pour rejoindre l'A89 à La-Tour-de-Salvagny et se décompose ainsi : Lyon Perrache - La-Tour-de-Salvagny : 15km parcourus en 17min, La-Tour-de-Salvagny - Balbigny : 50km parcourus en 30min.

Ce type de carte figure dans le dossier d'enquête préalable à la DUP réalisé par la DRE en 2001. Elle n'a pu être reprise dans son intégralité car elle présentait des anomalies, volontaires ou non, qui favorisaient l'autoroute. Parmi elles, l'itinéraire empruntant la RN7 allait jusqu'à L'Hôpital-sur-Rhins, en direction de Roanne. Ainsi, le parcours était rallongé d'une trentaine de kilomètres et de 20 minutes. Ce trajet de 101 kilomètres était parcouru en 1h29. Le temps de parcours par la RN7 était supérieur à celui par l'autoroute (1h07), bien que ce dernier était plus long (120km). On voyait alors que l'autoroute permettait de réduire l'espace-temps. Pourtant, prendre cette autoroute fait faire un long détour. La mise en place d'une autoroute directe entre Balbigny et Lyon semble alors être le meilleur moyen pour réduire très significativement l'espace-temps. Mais le tracé choisi par la route nationale n'était pas le plus court, ni en temps, ni en kilomètres parcourus. La carte avait pour but de montrer l'avantage temps-kilomètres parcourus généré par l'autoroute.

Figure 42 : Temps de parcours cumulés de Lyon Perrache à Balbigny : étude de deux
itinéraires

L'itinéraire réellement le plus court, dans tous les sens du terme, est celui qui emprunte la RN7 puis la D1 de Tarare à Balbigny. Certes, le temps de parcours est à peine plus faible que celui par autoroute mais la distance est 1,7 fois moins longue. Ainsi, le trajet par la route réduit le trajet de 50km par rapport à l'autoroute. Pour relier Lyon à Balbigny, il est préférable d'emprunter la route plutôt que l'autoroute.

Après la mise en service de l'autoroute A89, la donne va changer. L'itinéraire A47+A72 pourrait ne plus être qu'un souvenir puisque l'A89 sera une liaison directe entre Lyon et Balbigny. Le temps de parcours sera alors de 47 minutes, soit une demi-heure de

moins que le tracé autoroutier actuel et la longueur du parcours sera quant à elle réduite de 55km (65 kilomètres par A89 et 12 actuellement).

Le seul tracé qui restera en concurrence avec l'A89 sera alors celui passant par la RN7. Il sera plus long de 16km et nécessitera 22 minutes de plus. La contrepartie de ce gain de temps sera le paiement du péage, qui devrait avoisiner 4 ou 5€. L'autoroute permettra d'éviter la traversée difficile des bourgs de l'Arbresle et de Tarare, et de circuler dans des conditions de circulation plus fluides, et plus sûres.

1.4 : La saturation des axes autoroutiers

Les temps de parcours que nous venons d'observer sont des temps de parcours théoriques, ils s'entendent lorsque l'écoulement du trafic est fluide. Or, les trafics ne sont pas fluides en permanence dans l'agglomération lyonnaise. Bien au contraire, aux heures de pointes, des axes et/ou carrefours autoroutiers subissent des embouteillages réguliers. La carte suivante présente la localisation et la durée des encombrements des voies autoroutières de l'agglomération lyonnaise à l'heure de pointe du matin. Les déplacements sont plus concentrés le matin que le soir, c'est pourquoi il est intéressant d'observer les embouteillages rencontrés durant la période de pointe du matin.

L'écoulement des flux dans l'agglomération lyonnaise est perturbé par de nombreux ralentissement et embouteillages. On remarque que presque toutes les intersections entre les flux Nord/Sud et Est/Ouest sont saturées durant au moins une heure le matin. Les encombrements augmentent le temps de trajet pour se rendre au travail et demandent de prévoir un temps de parcours plus large pour arriver à l'heure au travail. Ils augmentent considérablement les temps de parcours et nuisent à l'accessibilité de Lyon et son agglomération. Ainsi, l'agglomération lyonnaise pourtant bien desservie quantitativement, subit une sorte d'enclavement fonctionnel par dysfonctionnement de son réseau routier.

Le point le plus critique est le passage de Fourvière, célèbre pour le franchissement difficile de son tunnel : « Lyon est maintenant au moins autant connue pour ses bouchons sous le tunnel de Fourvière que pour sa gastronomie » (Plassard, 2003, p.110).

Figure 43 : Les points de congestion sur le réseau autoroutier de l'agglomération lyonnaise
le matin

Chaque matin, trois heures d'embouteillages perturbent la bonne circulation des flux au niveau de Fourvière. La situation est donc critique. L'A89 déversera une partie de son trafic sur la RN7 qui pénètre dans Lyon, au droit de Fourvière. On comprend alors aisément les craintes exprimées par les responsables politiques de Lyon. Tout le trafic de l'A89 ne se déversera pas dans Lyon. En effet, l'A89 aura surtout un rôle dans les échanges Est-Ouest. On peut alors imaginer qu'une partie du trafic contournera Lyon par le Nord via la RN489 (qui sera aménagée en conséquence) puis l'A6 et l'A46. Cependant, il est vrai que les échanges entre Lyon et l'ouest lyonnais, ainsi que l'ouest de la France, passeront par Fourvière.

Pour les flux de transit Est-Ouest, les difficultés seront reportées à l'Est, à la bifurcation entre l'A46 et l'A42 (en direction de Genève). Actuellement, on compte deux heures d'embouteillages matinaux à cet endroit. Ce carrefour est un point de passage indispensable aux flux Est-Ouest et le trafic induit par l'A89 s'ajoutera au trafic actuel.

Les apports de trafic induits par l'arrivée de l'A89 ne pourront qu'aggraver la qualité médiocre de l'écoulement des flux au nord de l'agglomération lyonnaise.

2- Les motifs de déplacements

Jusqu'à présent, nous avons observé comment s'organisent et se répartissent les flux de transports dans l'ouest lyonnais ainsi que leur coût. Nous allons maintenant nous maintenant nous pencher sur les moteurs de la mobilité dans l'ouest lyonnais en observant les motifs de déplacements.

2.1 : Les mobilités domicile-travail : premier motif de déplacement dans le Rhône
2.1.1 : Généralités sur les navettes domicile-travail en Rhône-Alpes

Dans un premier temps, nous allons aborder les motifs généraux de déplacements. L'INSEE, dans ses lettres des Novembre 2000 et de Septembre 2006, présente l'évolution des trajets domicile-travail et le lien entre la localisation des habitants et la présence d'équipements routiers.

En 1999, 63% des actifs de Rhône-Alpes travaillaient hors de leur commune de résidence alors qu'ils étaient 55% en 1990 et 40% en 1975. Le lieu de résidence n'est plus fonction du lieu de travail. La distance entre les deux tend à s'accroître. Dans les communes résidentielles de l'ouest lyonnais vivent de nombreux actifs de l'agglomération lyonnaise. Ainsi, de 1990 à 1999, la distance à vol d'oiseau parcourue par les actifs a augmenté de 10%. Les choix des lieux de résidence et de travail seraient désormais plus conditionnés par des critères de temps que de distance. L'accessibilité est un facteur qui introduit actuellement une différence importante entre les parties accidentées de l'ouest et l'est de Lyon dans la répartition des différents hommes et des activités (Lettre Insee, 2000). L'A89 sera une des clés de l'amélioration de l'accessibilité en diminuant les temps de parcours vers Lyon. Elle peut alors devenir une source de mobilités résidentielles vers l'ouest. En 1999, 10 500 Auvergnats travaillaient en Rhône-Alpes (Lettre Insee, 2000). Parmi eux, ceux qui se rendent dans les Monts du Lyonnais, à Lyon et à l'est de la région par la route ou l'autoroute bénéficieront d'un gain de temps grâce à l'A89.

Les trajets domicile-travail reflètent l'influence de l'agglomération lyonnaise. Les aires de déplacements domicile travail révèlent les contours de l'influence de Lyon sur l'ouest

lyonnais et l'agglomération de Saint-Etienne. La figure 44 présente les communes dont au moins 20% des actifs travaillent dans l'agglomération la plus proche.

Figure 44 : Communes dont au moins 20% des actifs travailent dans l'agglomération

Depuis 1975, l'influence de l'agglomération lyonnaise croît de manière concentrique. Aujourd'hui, elle dépasse très largement les limites du département du Rhône à l'Est, ce n'est pas le cas à l'Ouest. En 1999, Tarare ne faisait pas partie des communes dont au moins 20% des actifs travaillent dans l'agglomération lyonnaise mais se trouvait à la limite de la zone d'influence de l'agglomération. Il est possible qu'en 2007 Tarare soit intégrée à cette zone d'influence. L'autre pôle de l'ouest lyonnais, l'Arbresle, était en revanche intégré à l'aire d'influence lyonnaise depuis 1975. L'extrémité Est du tracé de l'A89, La-Tour-de-Salvagny, est englobée dans l'agglomération lyonnaise. Cette carte montre que l'A89 traversera, jusqu'à Saint-Romain-de-Popey, des communes dont moins de 20% des actifs travaillent dans l'agglomération lyonnaise

Au Sud-Ouest, la zone d'influence de l'agglomération lyonnaise a atteint la limite du département et déborde même sur le département de la Loire. La zone d'influence stéphanoise quant à elle n'a pas tout à fait atteint cette même limite. Les habitants de cette zone limitrophe sont donc influencés presque équitablement pas les deux agglomérations. Toutefois, Givors et Grigny ont intégré le 1^erJanvier 2007 la communauté d'agglomération du Grand-Lyon.

L'étalement vers le Sud-Ouest de l'agglomération lyonnaise et vers le Nord-Est de l'agglomération stéphanoise tend à créer une conurbation. L'étalement des deux agglomérations (périurbanisation) génère une hausse des mobilités.

Une enquête ménage déplacement a été réalisée de novembre 2005 à avril 2006 sur l'ensemble de l'aire métropolitaine lyonnaise par le Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l'Agglomération Lyonnaise (SYTRAL). Elle concernait 460 communes et 1,9 millions d'habitants. Elle a recensé et décrit 90 000 déplacements. Voici la méthodologie de l'enquête :

Dans l'ouest lyonnais, l'étude s'arrête plus ou moins aux limites du Scot de l'ouest lyonnais et à celles du Beaujolais, autrement dit, aux communes de notre zone d'étude appartenant au département du Rhône. Les communes du département de la Loire n'ont pas participé à cette EMD. Les communes à l'est de Saint-Romain-de-Popey et Savigny sont incluses dans le Scot ouest lyonnais alors que celles à l'ouest sont intégrées au Scot du Beaujolais. Les résultats définitifs de l'enquête ne seront disponibles qu'en Juin 2007 et ne peuvent donc être intégrés à notre étude. Toutefois, le SYTRAL a déjà réalisé une synthèse des premiers résultats dont on peut tirer les conclusions suivantes :

- Deux déplacements sur trois concernent l'agglomération lyonnaise. 4,1 millions de déplacements se produisent dans l'agglomération, et près de 600 000 en échange avec elle. Cette intensité (67% du total des déplacements) est à mettre en corrélation avec le poids démographique de l'agglomération lyonnaise dans l'aire métropolitaine (64 %). Il existe un lien entre le poids démographique d'une commune ou d'une agglomération et le nombre de déplacements qu'elle émet, reçoit, supporte.

- Chaque habitant réalise en moyenne entre 3,9 déplacements par jour dans le Beaujolais (Tarare). Ce résultat est conforme aux grandes tendances nationales. Il consacre entre 57 et 80 minutes par jour en moyenne à ses déplacements

- Les TER et les cars assurent 4 % à 5 % des déplacements dans le Beaujolais, 1 à 2 % des déplacements sont effectués en deux-roues (vélo et deux roues motorisés). L'usage combiné des modes de transports (déplacements multimodaux) représente seulement 2% des déplacements.

- La moitié des déplacements sortant d'un Scot est un échange avec l'agglomération lyonnaise. Les échanges avec l'agglomération lyonnaise se font en moyenne à 85 % en voiture. Ceux effectués en car et en TER représentent, selon les liaisons, entre 6 et 12 %.

- Entre 16 h et 18 h, les déplacements sont nombreux, avec les retours du travail, de l'école, mais aussi pour tout autre motif. Une pointe très forte existe le matin, dans la tranche 8 h-9 h, surtout pour des déplacements liés au travail, aux études ou à l'accompagnement. La pointe d'usage des transports collectifs se situe plus tôt, entre 7 h et 8 h.

- La voiture est utilisée de façon prépondérante : elle assure 58 % du total des déplacements, 71 % des déplacements pour aller au travail, 70 % des accompagnements. Mais les différences sont très fortes entre les habitants de l'agglomération lyonnaise et les autres. La voiture est utilisée pour moins d'un déplacement sur deux par les habitants du Grand Lyon, mais pour les trois quarts de leurs déplacements par les habitants des autres secteurs de l'aire métropolitaine. C'est pour aller au travail que les habitants parcourent les distances les plus longues et qu'ils utilisent le plus la voiture (dans 71 % des cas). Ils s'en servent principalement en « solo ». Les habitants de l'ouest du département du Rhône effectuent en moyenne 27,7km par jour.

- L'usage des transports collectifs urbains est particulièrement développé dans le Grand Lyon (et encore plus dans Lyon et Villeurbanne). Cet usage est plus faible dans les autres agglomérations, qui disposent d'un réseau moins dense. Les femmes utilisent plus les transports collectifs que les hommes.

Le mode de transport le plus largement utilisé est la voiture particulière, elle permet d'effectuer les trois quarts des déplacements. Elle présente de nombreux avantages : elle permet de se rendre partout, offre un certain confort à l'usager, peut transporter 4 à 5 personnes en même temps... La marche à pied qui représente un cinquième des déplacements est un mode adapté aux déplacements de courte distance, de type urbains. Elle ne permet pas de réaliser de longs trajets entre l'ouest lyonnais et le centre de Lyon par exemple. Pour

effectuer ce trajet, ceux qui ne souhaitent pas utiliser leur voiture, ou ceux qui n'en disposent pas, utilisent à 4% des moyens de transports collectifs tels que le TER. Les transports collectifs urbains sont très peu utilisés car ils ne sont pas très développés en périphérie de Lyon et des villes comme Tarare ou l'Arbresle ne possèdent pas un réseau urbain de transports en communs très performant. Le vélo, de même que la marche à pied est essentiellement utilisé pour les courts trajets. La moto, qui permet d'être moins ralenti dans les embouteillages, expose son usager aux intempéries (les températures négatives de l'hiver dans les Monts du Tararois notamment n'incitent pas à circuler en deux-roues) et limite les chargements possibles.

Les motifs de déplacements permettent de comprendre pourquoi la voiture est préférée à l'ensemble des autres modes de transports. On peut regrouper les motifs « travail » et « études » qui correspondent à des trajets réguliers contraints. A eux deux ils représentent 36% des motifs de déplacements. Ils ne nécessitent pas d'être effectués en voiture particulière. En revanche, les achats et services, qui occupent un quart des déplacements, sont plus aisés en voiture car ce mode de transport permet de transporter les produits achetés. Les loisirs représentent 21% des déplacements. Les loisirs sont souvent pratiqués le soir ou le week-end, à des horaires où les services de transports en communs sont moins performants. De plus, ils

demandent parfois de transporter du matériel encombrant, ce qui est peu évident en transports en commun. Une part importante des accompagnements, qui correspondent à 16% des déplacements, est constituée par les accompagnements d'enfants à l'école. La voiture est très utile car elle peut transporter plusieurs enfants, même en bas âge (ce qui est moins pratique en train ou en bus).

La figure 48 présente les mobilités engendrées pour se rendre au travail. Elle permet de constater le rôle résidentiel que joue l'ouest lyonnais à l'échelle de l'aire métropolitaine lyonnaise. En effet, il s'agit du secteur qui émet le plus de flux domicile-travail de toute l'aire métropolitaine lyonnaise. Le second pôle résidentiel est le nord de l'Isère. Sur cette figure sont aussi représentés les échanges entre le SCOT de l'ouest lyonnais et les SCOT du Beaujolais et des Rives du Rhône (ce type d'échange entre les autres SCOT de l'aire métropolitaine lyonnais n'est pas représenté car il n'apporte rien à notre réflexion). Ces échanges sont minimes par rapport à l'attrait qu'exerce Lyon sur les communes de l'ouest lyonnais.

Figure 48 : Les navettes domicile-travail dans l'aire métropolitaine lyonnaise

En 2005, une enquête cordon a été réalisée sur l'agglomération lyonnaise pour connaître les motifs de déplacements et les origines/destinations des usagers des routes. De nombreux postes d'enquêtes ont été disposés sur l'ensemble de l'agglomération lyonnaise dont un poste se trouvait à l'intersection de la RN7 et de la RN489, au Nord Ouest de Lyon, à proximité de la fin de l'A89 et de l'autoroute A6. Les enquêteurs interrogeaient les occupants des véhicules en direction de l'ouest. Les comptages ont été effectués du 7 septembre au 21 septembre 2005. La carte ci-dessous permet de localiser précisément le point d'enquête.

Nous aurions pu présenter les données chiffrées dans la partie dédiée aux comptages. Il est préférable de les indiquer ici afin de rendre plus lisibles les résultats. Le tableau cidessous présente le nombre de véhicules interrogés le Jeudi 15 Septembre 2005 (donc un jour ouvrable) et le nombre total de véhicules passant par le point de comptage.

96,5% des voitures circulent entre 6h et 20h alors que seulement 70,5% des poids lourds circulent sur cette même tranche horaire. De nombreux poids lourds préfèrent se déplacer de nuit car les conditions de circulation, notamment la fluidité du trafic, sont meilleures. De plus, les entreprises, magasins, surtout les centres commerciaux, sont approvisionnés durant la nuit ; des entreprises nécessitent de recevoir les marchandises avant l'ouverture de leurs portes et de leurs bureaux. Ainsi, près de 30% des poids lourds circulent entre 20h et 6h à La-Tour-de-Salvagny.

Sur l'ensemble des véhicules qui circulent sur la RN489, un quart des véhicules légers et près d'un tiers des poids lourds ont pu être interrogés. Ce taux permet une connaissance poche de la réalité des déplacements passant par la RN489, et plus globalement, des déplacements de la proche banlieue de l'ouest lyonnais.

La figure 51 ci-dessous permet de visualiser l'évolution du trafic au cours des 14 jours de sondages.

Evolution quotidienne du trafic
du Mercredi 7 Septembre 2005 au Mardi 20 Septembre 2005
sur la RN489

Durant les 14 jours, 112 988 véhicules dont 14 261 poids lourds ont circulé sur la RN489. La part des poids lourds parmi le nombre total de véhicules est de 12,6%. Cette valeur correspond à la moyenne du trafic de poids lourds généralement constatée dans l'ouest lyonnais.

La moyenne journalière de ces 14 jours est de 8 070. Il s'agit là des véhicules quittant le Grand Lyon pour se rendre vers l'ouest. Si l'on se réfère aux chiffres observés dans les comptages des flux routiers, on se rend compte que la part des flux vers l'Ouest est légèrement plus faible que vers l'Est. En effet, en 2005, 21 766 véhicules circulaient sur la RN489 dans les deux sens. Ainsi, 13 696 véhicules (21 766-8 070) entraient dans l'agglomération lyonnaise durant cette même période. Le Grand Lyon attire plus de flux qu'il n'en émet.

Le jour qui connaît le trafic le plus chargé est le vendredi, aussi bien pour l'ensemble des véhicules que pour les poids lourds. Les départs en week-end, les personnes travaillant à Lyon et rentrant chez elles le week-end, l'obligation de rentrer pour les poids lourds car ils ne peuvent circuler du samedi 22h au dimanche 22h, sont les raisons de cette hausse du trafic le Vendredi. Par conséquent, le trafic est plus faible le week-end et le dimanche est le jour où le nombre véhicules en circulation est le moins élevé. Le lundi est lui aussi un jour où le trafic est élevé, car c'est le jour où l'activité économique reprend : les poids lourds bloqués le weekend repartent le lundi. Le trafic connaît un creux au milieu de la semaine.

L'enquête cordon présente aussi l'avantage de connaître les moyennes horaires des flux de la RN489. Le tableau ci-dessous présente les moyennes horaires.

Les moyennes horaires des flux de transports indiquent l'attraction du Grand Lyon. La fin de journée (16h/19h : 993 véhicules) connaît un trafic plus de deux fois supérieur au matin (7h/10h : 440 véhicules). Le soir, les actifs travaillant à Lyon et les personnes y ayant une activité retournent dans la commune où ils résident, dans l'ouest lyonnais. Les chauffeurs de poids lourds n'échappent pas à cette règle. Ils prennent la direction de l'ouest en fin de journée, pour y transporter les marchandises chargées dans la journée ou ramener le véhicule ou se rendre à leur domicile/dépôt lorsqu'ils sont vides (18% des poids lourds interrogés étaient vides).

Le tableau suivant présente le nombre d'occupant et les motifs de déplacements des véhicules légers.

Figure 53: Occupation des véhicules légers et motifs de déplacements sur la RN489

Les déplacements domicile-travail représentent 38% des déplacements. Si l'on ajoute les 30% concernés par des affaires professionnelles, 68% des déplacements sont effectués pour satisfaire à des besoins professionnels. La majorité des véhicules qui effectuent le trajet domicile-travail ne transportent qu'une personne. Le co-voiturage permet de transporter près de 300 personnes, soit 300 véhicules en moins sur la route. Pour les affaires professionnelles, les déplacements sont plus souvent effectués à au moins 2 personnes. Il peut s'agir de déplacements en réunion de membres d'une entreprise, de l'utilitaire d'un artisan transportant ses ouvriers... Les autres motifs de déplacements représentent 32% de l'ensemble des déplacements. Parmi ces motifs figurent la visite de la famille ou d'amis, l'accompagnement scolaire des enfants, les déplacements pour les loisirs, les achats... La nature de ces déplacements fait qu'ils sont souvent effectués à plusieurs.

Ainsi, les déplacements familiaux et amicaux s'effectuent plus facilement à plusieurs que les déplacements domicile-travail. Dans le cadre d'un trajet à plusieurs, les frais de déplacement

individuel sont minimisés, la voiture présente donc un réel avantage. A l'inverse, pour une personne seule, le transport automobile est plus onéreux que le transport ferroviaire par exemple (cf. les coûts de transports). Les déplacements domicile-travail effectués en voiture, en solo, sont ceux qui coûtent le plus à l'usager

L'analyse des motifs de déplacements prouve encore une fois l'attrait de l'agglomération lyonnaise. 27% des véhicules légers se rendent à leur domicile alors que seulement 11% (soit 2,5 fois moins) se rendent sur leur lieu d'activité. Rappelons que les chiffres concernent des flux d'orientation Est-Ouest, il s'agit donc de flux en provenance de l'agglomération lyonnaise et à destination de l'ouest lyonnais. La fonction de résidence des communes de la proche banlieue de l'ouest lyonnais est ici confirmée par les flux de transports.

2.2.4 : Les origines et destinations des flux

Pour terminer l'étude sur l'enquête cordon, nous allons observer l'origine et la destination des flux passant par la RN489. Elles sont présentées dans les deux tableaux cidessous.

Sur la RN489, 84,9% des véhicules légers proviennent du cordon, donc du Grand-Lyon et 8,6% proviennent de l'inter-scot (les 10 SCOT de l'aire métropolitaine lyonnaise forment l'inter-scot). Seulement 6,5% des véhicules ont une provenance extérieure à l'aire métropolitaine lyonnaise.

La majorité des flux a pour origine le cordon et pour destination l'inter-scot (65,8%). La seconde destination des flux est le reste de la région Rhône-Alpes (16,6%) des flux. Ici, le reste de la région Rhône-Alpes correspond essentiellement à l'ouest lyonnais non intégrée dans le SCOT de l'ouest lyonnais. Ainsi, Lyon échange 4 fois plus avec sa proche banlieue qu'avec le reste de Rhône-Alpes.

Sur l'ensemble des flux, 76,5% ont pour destination l'inter-scot, 19,7% Rhône-Alpes et seulement 3,7% prennent la direction du reste de la France ou de l'étranger. L'aire métropolitaine est un véritable carrefour routier duquel partent et par lequel transitent de nombreux flux.

Les flux de grand transit ne concernent que 38 véhicules, soit 0,45%. La RN489 n'est donc actuellement pas un axe de grand transit, mais est surtout importante dans l'aire métropole lyonnaise. L'A89 permettra d'écouler des flux de grand transit d'orientation EstOuest. Si aujourd'hui seulement 38 véhicules légers effectuent ce trajet via la RN489, on peut supposer qu'avec le confort proposé par l'A89, ce chiffre augmentera. Sans quoi, réaliser une liaison Est-Ouest pour 38 véhicules n'aurait pas grand intérêt.

Pour les poids lourds, les flux en provenance du cordon et à destination de l'inter-scot ou du reste de la région Rhône-Alpes sont aussi les plus importants. Cependant, nous avons observé la domination sans conteste des flux à destination de l'inter-scot pour les véhicules légers. Pour les poids lourds, la donnée est différente. Les flux de poids lourds en provenance du cordon et à destination de l'inter-scot ne représentent que 32% de l'ensemble du trafic des poids lourds. Les flux en provenance de l'ouest de la région Rhône-Alpes et à destination de l'inter-scot (30) sont bien inférieurs aux 104 véhicules provenant du reste de la France. L'ouest lyonnais (SCOT ouest lyonnais exclus) approvisionne moins l'agglomération lyonnais que ne le font le reste de la France ou les autres pays. En revanche, les flux en provenance de l'agglomération lyonnaise sont plus importants à destination de l'ouest lyonnais que vers le reste de la France. On peut en conclure que Lyon alimente l'ouest lyonnais mais l'ouest lyonnais n'alimente pas Lyon. L'ouest lyonnais est une périphérie peu dynamique de Lyon qui peut déstabiliser son fonctionnement. Il n'apporte qu'un faible poids économique à l'agglomération lyonnaise. La volonté de rééquilibrer l'étalement de l'aire métropole lyonnaise vers l'ouest, notamment via l'A89 permettrait de contrebalancer le déficit économique de l'ouest lyonnais. Toutefois, le faible poids économique de l'ouest lyonnais est du à son caractère résidentiel.

Le trafic de grand transit ne concerne que 9 poids lourds. Ajoutés aux 38 véhicules légers, 47 véhicules effectuent un trajet de grand transit. Ce chiffre ne signifie pas que seulement 47 véhicules par jour traversent la France d'Est en Ouest. En effet, nous avons vu que le grand transit préfère emprunter les voies rapides et donc l'A47 via Saint-Etienne puis l'A72 ce qui explique le faible passager par la RN489. L'A89 devrait relancer le grand transit passant par le Nord-Ouest de Lyon.

Pour conclure, on peut distinguer le trafic d'échange à partir du cordon (agglomération lyonnaise) et le trafic de transit. Le trafic de transit correspond à l'ensemble des flux n'ayant ni pour origine et destination l'agglomération lyonnaise. Les flux d'échange représentent 80% de l'ensemble des flux alors que les flux de transit ne sont équivalents qu'à 20%. La carte cidessous représente la part de chacun de ces deux types de trafic, tous véhicules confondus. Pour information, les flux d'échange se décomposent ainsi : véhicules légers (6896) et poids lourds (600) ; quant aux flux de transit, ils se découpent ainsi : véhicules légers (1226) et poids lourds (565). Précédemment, nous avons indiqué que la part des poids lourds sur la RN489 correspondait à environ 12,5% de l'ensemble des flux. L'étude de l'origine et de la destination des poids lourds nous montre qu'ils représentent 8% des flux d'échange et 31% des flux de transit.

2.3 : Les déplacements dans le Roannais

La Chambre de Commerce et d'Industrie de Saint-Etienne a réalisé en 2002 une étude sur les mobilités domicile-travail dans le département de la Loire. Les chiffres qu'elle a utilisés sont issus du recensement de la population de 1999. Elle a observé les déplacements des trois arrondissements du département. Nous n'observerons que celui de Roanne, qui est le plus concerné par la future A89.

Pour comprendre les déplacements dans le Roannais, nous allons observer les différents motifs de déplacements : les trajets domicile-travail, l'accompagnement scolaire et les achats.

Figure 57 : Les déplacements domicile-travail : entrées et sorties de l'arrondissement de
Roanne en 1999

L'arrondissement de Roanne, pôle économique du Nord de la Loire, connaît de nombreuses migrations quotidiennes de travail. Mais Roanne n'attire pas beaucoup d'actifs, au contraire, elle en émet plus qu'elle n'en reçoit. Les deux seuls départements qui émettent plus de flux qu'ils n'en reçoivent de Roanne sont l'Allier et la Saône-et-Loire. Ceux deux départements, sont, à proximité de Roanne, essentiellement ruraux. Il s'agit donc d'un

échange classique entre un espace urbain et un espace rural. Ici, un espace urbain attire les ruraux d'autres départements.

Cette attraction de Roanne sur les espaces ruraux n'en fait pas un arrondissement attractif. En effet, sur l'ensemble des échanges avec le Rhône, le Puy-de-Dôme et les deux autres arrondissements de la Loire, le solde émission/réception d'actifs est négatif. Ceci signifie qu'il y a plus d'actifs qui partent travailler hors de l'arrondissement de Roanne que d'actifs qui viennent y travailler. Lyon est une métropole qui attire car elle reçoit plus de flux qu'elle n'en émet. Roanne est en perte de vitesse économique et les possibilités de relance économique offertes par l'A89 doivent être gérées au mieux pas les pouvoirs publics Roannais.

Les départs de Roanne vers le Rhône sont les plus nombreux. Il sont supérieurs au total de l'ensemble des autres déplacements sortant de Roanne, et donc supérieurs aux déplacements vers le reste du département de la Loire. Nous avons donc une remise en cause des limites du département. Roanne fait certes partie du département de la Loire mais 5,8% de ses actifs travaillent dans le Rhône contre seulement 3,1% dans le reste du département. Roanne est orientée vers le Rhône, et non vers la Loire. Si l'A89 favorise le désenclavement de Roanne, ce ne sera en direction du Sud de la Loire mais bien du Rhône, voire de Balbigny si la zone d'activité en projet est réalisée. Les nouvelles mobilités engendrées par l'A89 conforteront la création d'un nouveau territoire au Nord de la Loire, dont les limites différeront des limites des territoires politiques et administratifs actuels. L'A89 pourrait alors remettre encore plus en cause le découpage administratif du département. Balbigny marquerait la limite entre les deux territoires.

2.3.2 : Les mobilités liées aux accompagnements scolaires

Roanne, et son agglomération sont bien équipées en collèges et lycée. En revanche, l'arrondissement de Roanne est plus dépourvu. Toute la partie ouest de l'arrondissement se trouve à plus de 20km d'un lycée. L'espace situé entre Roanne et Balbigny se trouve à plus de 20km d'un établissement d'études secondaires. Il s'agit d'un espace rural. Balbigny est doté d'un collège et d'un lycée, elle est la seule commune du Sud de l'arrondissement à disposer de ces deux établissements. Sur le tracé de l'A89, les communes ne disposent pas d'établissements scolaires de ce type. Les élèves de ces communes se rendent à Balbigny pour suivre les cours du collège et du lycée. L'arrondissement de Roanne est globalement mal équipé en établissements d'études secondaires, ce qui augmente le nombre et la longueur des déplacements pour s'y rendre

Les supermarchés du Roannais attirent les habitants de tout l'arrondissement et quelques uns de Saône-et-Loire et du Rhône. Ils n'attirent pas les habitants du reste du département de la Loire. Les hypermarchés présents dans l'arrondissement de Roanne se concentrent dans l'agglomération roannaise. Cette localisation nécessite des déplacements de longue distance pour s'y rendre.

2.3.4 : L'enclavement provoqué par l'éloignement à l'autoroute Figure 60: Distance à une bretelle d'autoroute en 1998

Le Nord de l'arrondissement de Roanne se trouve à plus de 40km d'un accès à une autoroute (ici, l'A72). Ainsi, il faut au minimum 40 minutes à un habitant de l'extrême nord du département de la Loire pour accéder à une autoroute. La mise en place de l'A89 ne changera pas la distance à un accès autoroutier. Cependant, la mise ne 2*2 voies de la RN82 entre Roanne et Balbigny réduire la distance-temps entre ces deux villes. Nous avons vu précédemment que les Roannais avaient meilleur intérêt d'accéder à l'A89 à Tarare. La mise en 2*2 voies de la RN82 ne réduira pas le temps de parcours vers le Rhône, mais vers le Sud (plaine du Forez, Saint-Etienne). L'A89, qui porte tous les espoirs de Roanne pour son désenclavement semble être trop au Sud de la ville pour que celle-ci en tire pleinement profit*. Toutefois, Roanne pourra tenter d'attirer à elle une partie des flux Est-Ouest de l'A89 pour essayer de relancer son économie.

*Lucien Deveaux, président de la CCI de Roanne déclare en 2001 : « C'est notre dernière chance sur le plan économique et démographique... On a l 'exemple de vallées qui n 'ont pas été irriguées et qui ont été rayées de la carte. C'est le danger que court Roanne ».

Dire que Roanne est le pôle de son arrondissement est une évidence, mais cette carte le rappelle. Tous les flux convergent vers Roanne qui attire grâce à ses entreprises, ses services, ses établissements scolaires, ses grandes surfaces... Au Sud de l'arrondissement, deux communes sont attirées par Roanne, mais on peut dire que l'influence de Roanne dans la Loire se limite à son arrondissement. Elle a une influence très importante sur la Saône-etLoire au Nord. On remarque enfin que la commune de Saint-Cyr-de-Valorges est plus attirée par Tarare que par Roanne.

Le roannais fonde ses espoirs de développement sur l'A89. Son développement économique est tourné vers le Rhône. Or, le seul axe qui relie Roanne à Lyon et au département du Rhône en général est un axe ancien qui ne peut plus assurer une qualité de circulation suffisante. Roanne est donc enclavé. Pourtant, étant donné que Roanne est le pôle du Nord, elle continue d'attirer les habitants et actifs des campagnes voisines. L'amélioration des conditions de circulations offerte par l'A89 est considérée par les acteurs socioéconomiques Roannais comme un facteur de relance économique et de désenclavement. Les mobilités dans le Roannais remettent en cause les limites administratives du département de la Loire qui n'en reflètent pas les activités socio-économiques.

-3-

LES EFFETS ATTENDUS

DE l'A89

Nous venons d'observer la situation actuelle des flux de transports dans l'ouest lyonnais. La mise en place de l'A89 devrait engendrer des modifications dans l'organisation des espaces, dans la répartition des flux et des mobilités. Il est intéressant de se projeter dans l'avenir pour estimer les effets que peut avoir l'autoroute sur l'ouest lyonnais. Notre analyse prospective s'appuiera sur des réflexions issues de la géographie des transports, en prenant en compte les différents projets d'aménagement de l'ouest lyonnais. Nous terminerons en évoquant les effets connus d'une autre section autoroutière pour les comparer aux effets attendus de l'A89.

I - Réflexions sur l'aménagement du territoire par

les transports

Les éléments de réflexion qui vont suivre permettent de cadrer épistémologiquement l'étude prospective des effets de l'A89. Ils sont issus des courants de pensée actuels. Les citations d'auteurs, d'ordre général, apparaissent en italique et les réflexions personnelles qu'elles ont suscitées ont une police classique.

1- Les effets des transports

La notion d'effets a alimenté de nombreux écrits. Parmi eux, nous retiendrons celui de Jean-Marc Offner : « Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique » publié en 1993.

De nombreuses études mettent en doute la réalité d'une causalité linéaire entre le développement d'une offre nouvelle de transport et des transformations spatiales, sociales ou économiques. Dire qu'il existe des effets structurants de reviendrait à dire que l'on peut prévoir les conséquences de l'implantation d'une autoroute, comme si ces conséquences étaient mécaniques (donc répétitives et prévisibles) (Offner, 1993, p.2).

Dans son article critique des effets structurants, Offner prend l'exemple de l'extension du réseau de tramways à Los Angeles à la fin du XIXème siècle. On constate que l'étalement urbain de Los Angeles se fait simultanément à l'extension du tramway. Il paraîtrait alors logique, a priori, de penser que le tramway est à l'origine de l'extension de la ville, et qu'il a

« fait la ville ». On en déduit alors les effets structurants des transports. Mais ce raisonnement est infondé scientifiquement. La nouvelle organisation de la ville s 'inscrit dans une représentation de l'habitat qui apparaît au milieu du XIXème siècle aux Etats-Unis (Offner, 1993, p.3) : la possession d'une maison individuelle dans un cadre périurbain, voire rural. Le tramway n'est pas la cause de l'étalement, il est simplement une technique favorisant la volonté de desserrement et d'éloignement des centres.

Il cite Plassard : La vision simpliste de mécanismes de cause à effet ne peut être conservée dès qu 'on étudie les relations entre autoroute et développement régional (...). Il faut affirmer clairement que de telles déclarations sur les bienfaits des autoroutes, nombreuses chez les hommes politiques, ne reposent sur aucun fondement scientifique (...). L 'introduction de la notion de potentialité semble être une voie efficace qui permette ce changement de conception. Il convient de s `affranchir de toute vision déterministe dans la géographie des transports (Plassard, 1977).

Il ajoute aussi une citation de Harmelle : la route, les moyens de transport, ne sont ni au fondement ni les moteurs de l 'échange et de la bonne fortune mais au contraire, sur un espace quelconque, quand pré existent des motifs d'échange, des pôles de production, un désir du dehors (...), alors des routes sont frayées, des techniciens innovent, des moyens de transport plus ou moins adaptés voient le jour (Harmelle, 1982).

Enfin, il rappelle qu'Arthur Young, parcourant les routes de la France avant 1789, s 'émerveille de leur qualité. Il dit qu 'elles sont les plus belles d 'Europe, les mieux construites, les mieux entretenues, les plus larges. Mais il les trouve désespérément vides de trafic, alors que les chemins boueux et incommodes de l 'Angleterre de la même époque sont encombrés. (Offner, 1993, p.4).

Offner pense que : Une des erreurs commises pour analyser les effets d'une autoroute est de comparer un `avant' et un `après' l 'autoroute, comme si la variable `transport' pouvait être étudiée comme un élément isolé. Une vision systémique (l 'infrastructure de transport est intégrée dans un système géographique, économique, social...) du changement vise à prendre en compte tous les facteurs d'évolution de l 'espace. Cela permet de ne pas décontextualiser l 'autoroute du contexte politique, économique, social qui a permis sa réalisation. (Offner, 1993, p.5). L'étude que nous nous sommes proposés de faire ici tentait d'inscrire les transports dans l'espace auquel ils appartiennent. Des éléments géographiques, économiques et sociaux ont été abordés. Leur prise en compte sera indispensable à une analyse des effets de l'A89 après sa construction.

De plus, une nouvelle offre de transport peut ne pas modifier les comportements de déplacement si les usagers du réseau actuel ne considèrent pas la nouvelle infrastructure comme une aubaine à saisir (Offner, 1993, p.6).

A chaque espace, chaque activité, chaque société correspond un moyen de transport optimal. Pour rendre compte des relations entre transport et organisation de socio-économique de l'espace. La notion de « congruence » est utilisée par Offner pour décrire ces relations. La congruence permet de saisir les tendances structurelles préexistantes dans lesquelles l 'infrastructure s 'intègre. On peut ainsi mieux comprendre l 'histoire des transports et préparer plus scientifiquement l'avenir (Offner, 1993, p. 7).Une infrastructure, pour qu'elle permette un développement, doit s'intégrer au mieux dans la société qui la construit et répondre à ses objectifs. L'autoroute n'engendrera pas un type de développement, elle permettra de mettre en place un projet de développement dans lequel elle est intégrée. Nous étudierons par la suite les projets de l'ouest lyonnais.

Pourtant, les effets d'une autoroute servent le discours des politiques et alimentent la presse car ils permettent d'expliquer clairement les choses et de présenter les intérêts da réalisation (Offner, 1993, p.8). Les acteurs politiques du roannais par exemple affirment publiquement que leur salut viendra de l'autoroute.

Ainsi, les défenseurs de l'autoroute créent une mythification autour de ses effets structurants. Ce mythe légitime leur action. Les discours politiques simplifient les recherches scientifiques pour défendre leur projet. Le mythe politique a ses limites, en raison d'une insuffisance conceptuelle. La géographie des transports doit renouveler ses paradigmes pour pouvoir prendre en compte le caractère dynamique et stratégique des interactions entre transport et espace (Offner, 1993, p.10). Varlet confirme cela quelques années plus tard : le fondement des recherches est bien passé d'une simple logique d'effets à une logique d 'interactions (Geocarrefour, 2002).

L'étude des effets de l'A89 ne devra pas être fait dans une logique de tronçon mais dans une logique de réseau. Les conséquences de la mise en service d'infrastructures vont dépendre des stratégies qui seront mises en place par les divers acteurs socio-politicoéconomiques. La nouvelle infrastructure produit des effets de réseau qui influent sur les mobilités (choix de l'itinéraire ou du mode de transport (Plassard, 2003). Avec l'A89, les usagers entre Roanne et Lyon auront le choix entre la RN7 et l'A89 et entre l'automobile et le

train. Les effets d'une autoroute dépendent et sont fonction des stratégies d'acteurs qui l'accompagnent.

2- Réflexions sur la géographie des transports et le lien entre transport et aménagement du territoire

Ces réflexions sont tirées d'un ensemble d'ouvrages consultés durant la réalisation de l'étude.

La croissance de la mobilité résulte de l'amélioration de l'accès aux ressources (les moyens de communication et de transport étant plus performants, il est plus aisé de se déplacer). La mise en place de l'A89 déclenchera de nouvelles mobilités par les améliorations de circulation qu'elle offrira.

L 'accessibilité d'un lieu ne renvoie pas uniquement à la possibilité d'atteindre ou non un lieu mais elle reflète la pénibilité du déplacement. On considère que l 'accessibilité est mauvaise quand les investissements à fournir pour accéder à un lieu peuvent conduire au renoncement du déplacement. Les indicateurs d'accessibilité reflètent la performance du système de transport. En 1992, le Commissariat Général du Plan indique que l'aménagement du territoire consiste à « donner des chances comparables de développement aux territoires urbains et ruraux par une amélioration substantielle de leur accessibilité ». L 'enclavement d 'un lieu est la conséquence de sa mauvaise accessibilité. Un territoire est dit `enclavé' quand il est entouré par des territoires beaucoup mieux accessibles que lui. Les investissements d'infrastructures de transport constituent la composante première du désenclavement. La Loi d'Orientation pour l'Aménagement et le Développement du Territoire (LOADT) de 1995 stipule que « en 2015, aucune partie du territoire français métropolitain continental ne sera situé à plus de cinquante kilomètres ou quarante cinq minutes d'automobile soit d'une autoroute, soit d'une route express à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit d'une gare desservie par le réseau à grande vitesse ». Or, cet aménagement coûte cher aux collectivités. Ainsi, les axes prioritaires sont ceux qui ouvrent les territoires les plus peuplés. C'est pourquoi les mailles du réseau structurant de l'ouest lyonnais sont très grandes. A l'intérieur de ces mailles, l'irrigation des espaces est difficile. La liaison Balbigny - La-Tour-de-Salvagny coûtera environ un milliard d'euros. Cette somme ne pouvant être supportées par la collectivité, la concession a été attribuée aux

ASF. Sans cette concession, l'A89 n'aurait pu être mise en service, ou aurait creusé un déficit énorme dans les caisses de la collectivité. L'A89 et la mise en deux fois deux voies de la RN82 constituent une réponse à la directive de la LOADT de 1995.

Grâce à la réalisation du `maillon manquant', l'A89 se retrouve intégrée dans un réseau de flux internationaux. Le réseau européen supporte une quantité de plus en plus importante des flux de transit, pour lesquels on ne peut pas dire qu 'il y aurait équivalence entre la croissance du trafic et l 'intérêt des régions traversées. L 'accroissement du trafic de transit va développer davantage les effets de pôle que les effets de traversée. Les grands centres émetteurs ou récepteurs de trafic vont bénéficier des améliorations de l 'accessibilité, mais les régions traversées ne vont récolter aucun avantage de ce trafic qu 'elles ne verront que passer, peut-être même en subiront-elles les nuisances, en termes de coupure spatiale, de bruit, d'encombrement et de pollution. La situation de la région Rhône-Alpes illustre bien cette transformation : bénéficiant d'un axe autoroutier nord-sud qui, en théorie lui donne une bonne accessibilité vers la Méditerranée et vers Paris, elle n 'est en réalité plus en mesure d'en bénéficier en raison de l 'importance du trafic de transit. Non seulement celui-ci ne peut plus s 'écouler de façon fluide, mais en plus les infrastructures qu 'il sature deviennent inutilisables pour les déplacements régionaux. On assiste à une simplification du réseau de transport, délaissant les noeuds intermédiaires (Plassard, 2003). L'A89 n'améliorera pas les caractéristiques intrinsèques de la RN7. Pour profiter des effets de traversée induits par l'autoroute, les pôles régionaux (Balbigny, Tarare, l'Arbresle) bénéficieront d'un échangeur. Le développement d'un réseau routier autour de ces échangeurs est nécessaire pour assurer la diffusion du trafic routier à travers tout le territoire concerné par l'A89. La mise à deux fois deux voies de la RN82 au Nord de Balbigny répond à cet objectif d'amélioration de la diffusion du trafic vers Roanne. En revanche, la RN7 à Tarare et l'Arbresle ne peut accueillir convenablement l'écoulement des flux de l'A89. Des travaux sont nécessaires.

L'A89 permettra de raccourcir l'espace-temps entre deux communes, entre deux échangeurs alors que les relations avec les autres points de l'espace resteront inchangées. Il s'agit de « l'effet-tunnel » qui favorise les échanges entre les deux communes reliées par l'autoroute au détriment des échanges avec les communes intermédiaires. Balbigny et Tarare seront reliées par l'A89, leurs échanges pourraient alors s'accroître grâce au gain de temps permis par l'A89. Les échanges entre Balbigny et Violay ne pourraient être améliorés. Ils pourraient même diminuer si Balbigny renforce ses échanges avec Tarare. L'A89 provoque ainsi un froissement de l'espace, pour reprendre l'expression de Jean Viard. Les transports

redessinent les contours administratifs et isolent certains espaces au profit des pôles. D'après Plassard, les transformations de la structuration de l'espace engendrées par l'A89 peuvent constituer à terme deux espaces superposés ayant chacun sa propre logique de fonctionnement. On aurait d'une part un espace constitué par l'ensemble des villes bien reliées entre elles par l'A89 (la distance-temps entre ces communes sera réduite) et d'autre part les communes où les déplacements seront toujours fonction de distance parcourue.

Le développement du réseau autoroutier fait que l'on doit de moins en moins parler des effets de tronçons autoroutiers mais de plus en plus parler des effets de réseau autoroutier. L'intérêt du tronçon Balbigny - Lyon dans cette approche réside davantage dans la fermeture du réseau inachevé que dans la possibilité d'écouler une trafic local ou régional. Une étude ultérieure sur les effets de l'A89, proposée par la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982*, devra considérer l'A89 dans son ensemble et non pas uniquement les 50 derniers kilomètres de l'autoroute.

* La loi LOTI incite les sociétés en charge de grands projets d'infrastructures à évaluer l'efficacité économique et sociale de ceux-ci dans les trois à cinq ans qui suivent leur mise en service. Il s'agit du `bilan LOTI'. Au-delà de cette incitation, les sociétés concessionnaires d'autoroutes telles que ASF ont mis en place un observatoire d'autoroute qui permet, grâce à des recherches universitaires, d'établir ce bilan.

II - Les projets d'aménagement de l'ouest lyonnais

1- Les compatibilités d'A89 avec la Directive Territoriale d'Aménagement lyonnaise (DTA)

1-1 : Concilier trafic de transit et trafic métropolitain

L'aire métropolitaine lyonnaise se trouve sur un carrefour d'échanges Nord/Sud - Est/Ouest, régionaux, nationaux et internationaux. Ses échanges viennent s'ajouter au trafic métropolitain. Le principal objectif d'aménagement de la métropole lyonnaise, et de l'ouest lyonnais en particulier, est d'arriver à créer une harmonie entre les flux de transit et les flux locaux, pour que l'un n'empêche pas le bon fonctionnement de l'autre. Le niveau de service offert par le système de transport de l'aire métropolitaine lyonnaise doit permettre un trafic d'échanges efficace et subvenir aux besoins des mobilités dans la métropole elle-même. Actuellement, la métropole est très bien reliée aux réseaux autoroutier et ferroviaire nationaux et européens mais son accessibilité n'est pas optimale du fait des problèmes de circulation et de la saturation rencontrés sur les axes desservant Lyon (enclavement fonctionnel par dysfonctionnement des réseaux). La DTA vise une amélioration de l'accessibilité de la métropole lyonnaise.

Comme nous l'avons vu, la voiture est le mode préférentiel pour les déplacements dans la métropole lyonnaise. Réduire la circulation automobile permettrait de rendre plus fluides les déplacements internes de la métropole. Ces déplacements, et notamment les déplacements domicile-travail, n'ont cessé d'évoluer vers un allongement des distances. La mise en service de l'A89 doit être particulièrement encadrée pour ne pas contribuer à l'étalement urbain, et ainsi augmenter l'allongement des distances des trajets domicile-travail. Les transports collectifs doivent être renforcés pour améliorer leur attractivité et permettre un basculement de certains usagers de la voiture individuelle au transport en commun, et ainsi, de limiter la croissance du trafic automobile. Mais l'automobile n'est pas le seul facteur de l'encombrement des axes routiers. La qualité de circulation sur un axe routier est aussi fonction de la part des poids lourds. Le report des marchandises produites et consommées par la métropole sur d'autres modes de transport que la route, tel que le fer est une solution à la réduction des poids lourds. En effet, les activités de l'aire métropolitaine génèrent un trafic

fret en augmentation avec en conséquence le risque de saturation et d'accroissement des nuisances.

1.2 : La concertation est nécessaire pour développer une stratégie de développement à l'échelle métroolitaine

Les acteurs publics du territoire de la métropole demandent la lisibilité de l'ensemble des projets de l'Etat à 20 ans et leur inscription dans un système qui montre la cohérence des projets de l'Etat entre eux, mais aussi leur cohérence avec les projets des différentes autorités organisatrices de transport. La coopération entre les Autorités Organisatrices de Transport (AOT) est nécessaire pour harmoniser les horaires, l'information, la billettique, la tarification et pour débattre des priorités en matière d'investissement. La concertation et la coopération à l'échelle métropolitaine sont nécessaires pour harmoniser les projets dans une politique globale de développement. Les politiques de transports ne peuvent continuer d'être étudiées sectoriellement. Les transports doivent être pensés de manière globale afin de coordonner les modes de transports entre eux. Cela passe notamment par la modification des systèmes de tarification s'ils ne sont plus adaptés aux nouvelles mobilités. Depuis fin 2006, une première étape a été franchie avec la mise en place d'un titre de transport unique, avec une tarification commune selon la zone dans laquelle se déroulent les trajets. Il s'agit par exemple de la carte OURA qui permet au voyageur de ne pas être obligé de se procurer un billet pour chaque mode de transport qu'il utilise dans une zone donnée. Ceci facilite l'intermodalité.

2- Le projet de Contournement Ouest de Lyon : une infrastructure complémentaire à l'A89

Lyon souhaite écarter les trafics de transit des zones urbaines avec des contournements routiers, tout en respectant les contraintes environnementales et urbanistiques. Le Comité Interministériel de l'Aménagement et du Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 énumère les infrastructures qui sont à réaliser. Le Contournement Ouest de Lyon est l'un des grands projets de la DTA lyonnaise.

L'objectif du contournement autoroutier est de sortir le trafic de transit de l'agglomération lyonnaise. Conformément au schéma arrêté par le CIADT du 18 décembre 2003, le contournement autoroutier de Lyon se fera à l'ouest de l'agglomération car il fait

passer les flux de transit de Villefranche-sur-Saône à Vienne à l'écart de l'agglomération, tout en captant les flux issus de l'A 45 et de l'A 89 et en reliant mieux les agglomérations stéphanoise et roannaise à la vallée du Rhône.

Le contournement autoroutier à l'ouest de Lyon ne comprendra aucun diffuseur avec le réseau de voirie locale, et visera en particulier, à une consommation minimale d'espace. A l'inverse, les diffuseurs prévus sur les autoroutes radiales en projet, l'A89 et l'A45, ellesmêmes connectées au contournement : pourraient voir les territoires situés à moins de 10-15 minutes de ces diffuseurs subir une forte pression, pour le développement résidentiel comme pour les installations à vocation économique (cf. V. Vandaele, 2007).

La réalisation du contournement n'atteindra son objectif que si les infrastructures libérées dans le centre de l'agglomération, autoroutes A6 et A7 dans leur traversée Fourvière/Perrache, sont rapidement requalifiées en boulevard urbain. Sinon, la capacité libérée par le trafic de transit lors de la mise en service du contournement (COL) sera appropriée par du trafic local, ce qui serait contraire aux orientations de la DTA et aux objectifs du plan des déplacements urbains (PDU) de l'agglomération lyonnaise. L'articulation des calendriers des mises en service du contournement autoroutier à l'ouest (COL), du Tronçon Ouest du Périphérique (TOP) et de la requalification des autoroutes A6/A7 dans le secteur de Fourvière/Perrache est impérative.

Le COL est donc un projet complémentaire de celui de l'A89. Sans sa réalisation, l'A89 débouche dans l'aire métropolitaine lyonnaise si elle n'a pas de liaison avec l'A6/A46, elle ne joue alors pas son rôle de liaison vers l'Est de la France et l'Europe.

3- L'indispensable liaison A89 - A6/A46

Le tout premier tracé de la section Balbigny - Lyon de l'A89 était une liaison A72 - A6. La partie terminale du tracé a été abandonnée pour des raisons de nuisance environnementale, ce qui arrêta complètement le projet Balbigny - Lyon. La renaissance du projet était dépendante d'un nouveau tracé terminal. L'achèvement de l'A89 a donc été établi à La-Tour-de-Salvagny.

Cependant, le Plan de Déplacement Urbain de Lyon précise qu'aucune voie « pénétrante » ne peut être construite dans l'agglomération lyonnaise. Or, l'A89, à l'heure actuelle, s'achèverait à l'entrée du Grand-Lyon, ce qui serait contraire aux orientations du PDU. C'est pourquoi il est nécessaire de réaliser une infrastructure permettant d'assurer une

continuité autoroutière avec l'est lyonnais, sans passer par Lyon. Si aucun aménagement n'est proposé, les usagers de l'A89 auront deux possibilités pour se rendre à l'Est, soit ils empruntent le TEO, qui, nous l'avons vu, connaît un trafic surchargé, soit ils rejoignent l'A6 puis l'A46. Cette solution est la plus probable, mais actuellement, les routes permettant d'accéder à l'A6 ne peuvent écouler ces flux, elles ne peuvent supporter une telle charge de trafic. C'est pourquoi il convient de les aménager. Elle constituerait la partie nord du COL et ferait la liaison avec l'A6. L'ancien ministre des transports, Dominique Perben, affirme, lors du débat du 7 février 2006 au Sénat, que cette section sera aménagée : « Je reviens sur le raccordement à hauteur de Lyon. Il a été évo qué lors de l'enquête publique de 2001 et a fait l'objet d'engagements précis de l'État. Deux aménagements sont prévus : d'une part, le raccordement de la nouvelle section à l'autoroute A6, qui se fera en empruntant la voirie existante, laquelle sera aménagée afin de lui donner des caractéristiques autoroutières ; d'autre part, un barreau de liaison entre les autoroutes A6 et A46... Les études d'avant-projet sommaire sont en cours d'achèvement. Les enquêtes publiques seront lancées à l'été 2007. Mais ces aménagements devraient être réalisés d'ici à 2012, c'est-à-dire, je le répète, en même temps que la construction de la partie principale de l'ouvrage ; cela me semble de nature à rassurer celles et ceux que la question du raccordement aux autoroutes existantes inquiétait ». D.Perben souligne un élément important : il convient de finaliser les deux infrastructures en même temps, sans quoi les flux de l'A89 viendraient s'accumuler sur la RN7 et dans Lyon. La figure 62 présente cette liaison.

4- L'A45 : une infrastructure concurrente de l'A89

Le projet d'autoroute A45 est un projet qui ne cesse de faire couler de l'encre depuis une trentaine d'années. Le trafic sur l'A47 est très dense et cette autoroute ne permet pas d'assurer une bonne circulation des flux, à la fois en termes de qualité mais aussi de quantité. Ces conditions de circulation paralysent le dynamisme de la vallée du Gier et de Saint-Etienne. La création de l'A45, entre Lyon et Saint-Etienne serait un axe plus ou moins parallèle à l'A47 et permettrait de la délester d'une partie des flux, notamment les flux Lyon - Saint-Etienne. Ainsi, les autoroutes A89 et A45 se verraient respectivement écouler les flux Clermont-Ferrand - Lyon et Saint-Etienne - Lyon. L'A47 pourrait alors redevenir une voie rapide urbaine, permettant la desserte locale. De plus, l'A45 améliorerait l'accessibilité de Saint-Etienne, ce qui pourrait lui être profitable pour relancer son économie. Une liaison fiable, de trente minutes environ entre Lyon et Saint-Etienne faciliterait les échanges entre les deux préfectures. Ces échanges participent d'un objectif clairement définit par la DTA : créer une conurbation Lyon - Saint-Etienne de près de 2 millions d'habitants afin de disposer d'une métropole régionale pouvant d'importance européenne.

5- La concurrence RCEA / A89

La Route Centre Europe Atlantique (RCEA) constitue une des grandes liaisons EstOuest reliant la façade Atlantique (de Bordeaux à la Bretagne) au reste de l'Europe. Comme le montre la carte ci-dessous, la RCEA est une route concurrente de l'A89, elle lui est parallèle. Elle constitue un itinéraire privilégie pour les poids lourds car elle est gratuite. Les poids lourds ne peuvent dépasser 90km/h sur autoroute et les fortes pentes de l'A89 les ralentissent. En termes de vitesse, la RCEA, de par sa géométrie (2*2 voies sur une grande partie du tracé) offre quasiment les mêmes avantages que l'autoroute, outre les ralentissements à l'entrée des villes.

De plus, de nombreux chauffeurs, slaves et portugais entre autres, paient les péages autoroutiers en argent liquide. Ils préfèrent garder cet argent pour eux et emprunter une route gratuite, même s'ils perdent légèrement du temps.

Enfin, la RCEA est une route « conviviale », sur laquelle les chauffeurs trouvent des relais routiers plus chaleureux que les aires d'autoroutes de l'A89 (L.Gatineau, réunion Observatoire A89, 2007).

Actuellement, les flux de marchandises Est-Ouest utilisent plus la RCEA que l'A89. En plus des raisons que nous venons d'évoque, l'A89 n'est pas encore achevée jusqu'à Lyon. Des tronçons manquent entre Bordeaux et Clermont-Ferrand (ils ne figurent pas sur la carte), notamment à l'ouest de Brive, entre Terrasson-La-Villedieu et Thenon. Mais l'A89 sera une liaison autoroutière directe entre Lyon et Bordeaux d'ici 2012. L'A89 présentera alors un tracé achevé pouvant rivaliser avec la RCEA. Reste à savoir si les chauffeurs de poids lourds modifieront leurs habitudes et accepteront de s'acquitter des péages de l'A89.

6- L'amélioration du réseau ferroviaire

6.1 : Les orientations de la DTA

Le réseau ferroviaire est ici entendu comme comprenant les lignes elles-mêmes, les connexions aux réseaux de transports collectifs urbains, les centres d'échanges intermodaux (gares, gares avec parking de rabattement, gares avec transports collectifs interurbains...). L'objectif est de réutiliser au mieux les capacités existantes. Parmi les liaisons régionales intéressant la métropole lyonnaise, il faut citer, en premier lieu, la liaison ferroviaire Saint-Etienne - Lyon qui est la plus fréquentée de la région. La part de voyageurs du mode ferroviaire entre les deux villes pourrait encore être augmentée grâce à une amélioration du niveau de service.

Pour rendre possible au plan économique l'accroissement de l'offre de transport collectif, il faut une densité importante de demandeurs. En effet, si le nombre de voyageurs est insuffisant, l'offre de transports est peu satisfaisante (peu de trains, tarifs élevés...), ce qui laisse la part belle à l'automobile. L'automobile ne cesse donc de s'accroître ce qui diminue le nombre de voyageurs sur le réseau ferroviaire. Les recettes diminuent, le réseau ferroviaire devient moins rentable et cette baisse de rentabilité diminue la qualité de l'offre. Ceci nourrit l'attrait pour la voiture. Pour inciter les usagers à choisir les transports en commun au lieu de à la voiture, le service doit être performant avec le moins de ruptures de charge possibles. Des études montrent qu'une amélioration du TER dans l'ouest lyonnais permettrait de multiplier

Le réseau ferré dessert les secteurs d'urbanisation ancienne (vallée du Gier), qui sont géographiquement proches des axes autoroutiers ; il peut desservir aussi des secteurs

d'urbanisation plus récente. Son organisation en étoile autour de Lyon et de Saint-Etienne peut permettre de mieux capter les déplacements centre-périphérie.

Le Schéma Régional des Transports (SRT) approuvé en novembre 1997 par la région Rhône-Alpes favorise développement des transports ferroviaires régionaux, pour les liaisons régionales de différentes missions : inter-cités, maillage régional, comme desserte périurbaine et desserte locale.

La desserte en transport ferroviaire régional sera progressivement mise en oeuvre selon les principes de régularité, de cadencement, de fréquence élevée et de complémentarité entre trois niveaux de desserte : inter-cités et maillage régional et périurbain.

6.2 : Les améliorations du réseau ferroviaire

Pour favoriser les transports ferroviaires et parvenir ainsi à diminuer la prépondérance des déplacements en véhicules particuliers, le Réseau Ferré Français prévoit plusieurs aménagements dans l'ouest lyonnais. Sur notre zone d'étude, les modifications consisteront à améliorer la performance du réseau ferroviaire (hausse de la vitesse) et à proposer un cadencement plus serré et régulier (un train toutes les 15 minutes). Ce projet a été déclaré d'utilité publique en Janvier 2007. La ligne Roanne - Lyon sera donc améliorée ce qui renforcera sa concurrence avec l'A89. De plus, certains tronçons bénéficient déjà d'améliorations (l'Arbresle - Lyon), ce qui peut habituer les usagers à l'usage du TER.

Sur la ligne Clermont-Ferrand - Lyon, elle aussi concurrente de l'A89, des projets ont été finalisés depuis 2005, notamment le raccordement de Saint-Germain-des-Fossés. Clermont-Ferrand n'est actuellement pas desservie par le TGV et la Chambre de Commerce et d'Industrie de Clermont-Ferrand/Issoire souhaite que cette « situation inacceptable » prenne fin et qu'une liaison TGV relie la préfecture auvergnate à Lyon : « La Chambre de Commerce et d'Industrie de Clermont-Ferrand/Issoire demande solennellement que les décisions urgentes soient prises aux différents niveaux de responsabilité concernés pour mettre en service, dans les plus brefs délais, une liaison ferroviaire Clermont-Ferrand/Lyon en 1h30 maximum » (CCI Clermont-Ferrand, 11/2006). Cette liaison serait aussi une opportunité pour Roanne, ville par laquelle elle passerait. Une liaison Clermont-Ferrand - Lyon serait une concurrente directe de l'A89. La figure 65 présente les nombreux projets ferroviaires de l'ouest lyonnais.

Figure 65 : Les nombreux projets d'amélioration du réseau ferroviaire
de l'ouest lyonnais

III- Les effets de l'A89

1- Les estimations de trafic : une source fiable ?

La mise en place d'une autoroute modifie l'organisation et les systèmes d'échanges de l'espace qu'elle traverse.

Le réseau de transports de l'ouest lyonnais progresse par petites touches et évolue de manière continue. Nous avons vu que parmi les projets de l'ouest lyonnais, l'amélioration du réseau ferroviaire et la mise en service de l'A45 sont concurrentes de l'autoroute A89. A l'inverse, le Contournement Ouest de Lyon est complémentaire car il améliorerait l'écoulement des flux de l'A89 vers l'Est et le Nord. Mais l'A45 et le COL ne sont que des projets et leur mise en service n'est pas certaine. Ainsi, il est difficile de connaître avec précision l'état du réseau routier dans 20 ou 30 ans. La DRE, dans la Dossier d'Enquête Publique, propose des hypothèses sur la répartition des flux de transports après la mise en service de l'A89. Pour cela, elle établit plusieurs scenarii qui sont fonction de l'évolution générale du trafic. Les critères retenus sont le coût des carburants, le niveau de vie, les variations des coûts du transport ferroviaire. Ensuite, elle les combine à des hypothèses de réseau favorables ou non à l'A89 (très défavorable, défavorable, favorable, très favorable) en fonction de la concurrence ou de la complémentarité des infrastructures en projet. La variabilité des critères et la méconnaissance du future réseau routier font qu'il est difficile de connaître les flux dans plus ou moins 20 ans. Etudier ici les scenarii proposés n'apporterait pas une analyse précise, fondée et vérifiée. Cette étude des effets circulatoires devra être faite lorsque l'A89 sera en service.

A titre indicatif, voici un exemple de croissance du trafic si l'on considère que la Taxe Intérieur sur les Produits Pétroliers continue de progresser et que les tarifs ferroviaires diminuent.

Tellement de scenarii sont possibles, en fonction de la distance parcourue, de l'évolution des critères retenus, de l'évolution des réseaux de transport qu'il est très improbable de déterminer quel scénario sera le bon.

2- Les effets connus d'une section de l'A89

Il est intéressant d'observer les effets connus de l'A89 (anciennement A72) à l'Est de Clermont-Ferrand afin d'estimer les effets envisageables de l'A89 dans l'ouest lyonnais. Cette section est choisie car il s'agit de la voie autoroutière qui constituera le tracé final de l'A89. Ces effets ont été étudiés par M. Dubost et J.C. Edouard, de l'Observatoire de l'A89 en 2003.

L'observatoire de l'A89 a conduit en 2003 une étude sur les effets de l'A89 à l'Est de Clermont-Ferrand de Thiers à Noirétable. Il a été constaté une croissance régulière du trafic autoroutier dès sa mise en service. Cependant la nature du trafic n'était pas régulière et l'autoroute était fortement marquée par un phénomène de saisonnalité en période estivale. Le nombre de véhicules en gare de Thiers-Ouest a triplé entre 1979 et 2001. Cette croissance n'est toutefois pas univoque sur l'ensemble du tracé. Le nombre dé véhicules s'intensifie en direction de l'Ouest, donc de Clermont-Ferrand. L'agglomération clermontoise attire et émet des flux importants, comme le fait l'agglomération lyonnaise (dans une moindre mesure tout de même). Deux tendances apparaissent dans la nature du trafic : la croissance du nombre de véhicules légers et la diminution de la part des poids lourds dans le trafic total.

Avant la mise en service de l'autoroute, la RN89 est l'unique système d'échange routier. Elle constitue donc un axe majeur qui structure le territoire. Elle relie et dessert un ensemble de bourgs et la ville de Thiers. Avec la mise en place de l'A89, on assiste à un véritable « court-circuitage » durant quelques années de la RN89, même si certains flux subsistent.

2.2 : Les effets sur la RN89

M. Dubost, qui a réalisé cette étude, se propose de comparer le trafic d'une portion de l'A72 (Thiers-Ouest / Thiers-Est) à la section de la RN89 correspondante (Les Molles / La Monnerie-le-Montel). En 1999, le trafic moyen journalier de l'A89 s'élève à 15 236 véhicules alors que les postes de comptage des Molles et de La Monnerie enregistrent respectivement 7 844 et 6703 véhicules par jour, soit 51,5 % et 44 % des flux circulant sur l'A89. En 1992, sur cette même section, les parts du trafic aux deux points de comptages étaient de 63,2 % et 48,1 %. Il ne faut pas y voir une baisse du trafic de la RN89. En effet, les flux de l'A72 ont augmenté et les flux de la RN89 se sont maintenus. C'est pourquoi la part relative des flux sur la RN89 a diminué. La RN89 est un axe dont la fréquentation est identique et soutenue grâce au flux locaux. D'après des enquêtes locales, l'auteur affirme que la RN89 sert essentiellement aux flux de courte distance, les flux de longue distance préfèrent quant à eux l'A89.

La mise en service de l'A89 a eu des conséquences rapides sur le trafic de la RN89. Le ralentissement, voire la baisse du trafic sur la RN89 était prononcé durant les années suivant la mise en service de l'A89. Cependant, après quelques années, l'itinéraire gratuit entre à nouveau en phase de croissance, ce qui se traduit par une augmentation des flux. L'autoroute a permis à la RN89 de se libérer d'une partie de son trafic, ce qui a amélioré les conditions de circulation sur cet axe. La croissance des déplacements et du parc automobile a profité de cette aubaine pour circuler à nouveau sur la RN89 et relancer son dynamisme. L'autoroute est donc un facteur permettant l'accroissement général du trafic. L'A89 et la RN89 s'inscrivent dans un contexte d'accroissement des flux. Si l'A89 a capté certains flux, il s'agit essentiellement des flux de transit ou d'échanges interurbains.

L'existence d'un système d'échanges à deux vitesses a induit des comportements sociaux économiques différents selon l'emprunt de l'itinéraire payant ou gratuit. Tous les usagers ne peuvent s'affranchir du droit de péage, ce qui les contraint à continuer de se déplacer sur la route nationale, et y maintenir ainsi un nombre élevé de flux.

3- Constats préalables à l'étude des effets de la section Balbigny - La-Tour-de-Salvagny de l'A89 sur l'organisation spatiale de l'ouest lyonnais

Pour terminer notre étude, nous pouvons évoquer quelques points essentiels à prendre en considération lors d'une future étude des effets de l'A89.

Les diffuseurs et échangeurs de l'A89 seront implantés là où la croissance démographique et l'activité économique sont les plus élevées. Cette implantation répond donc à une demande. L'A89 ne pourra alors être considérée comme l'unique facteur de la croissance de la population et des activités. Elle peut en revanche conforter les tendances actuelles : un étalement urbain vers l'ouest de l'agglomération lyonnaise.

L'A6, sous Fourvière, a connu une baisse de son trafic à partir de 1994 suite à la réalisation du contournement Est de Lyon (A46). Après quelques années, le trafic a retrouvé ses valeurs antérieures. De même, la RN89 à l'Est de Clermont-Ferrand a connu une baisse de son trafic lors de la mise en service de l'A89. Les conditions de circulation étant meilleures sur la RN89, son trafic augmente pour atteindre à nouveau les valeurs antérieures à la construction de l'A89. On constate donc que la mise en service d'un axe autoroutier fait chuter considérablement les flux circulant sur l'axe qu'il vient concurrencer. Après quelques années, le trafic sur l'axe court-circuité progresse et redevient le même que celui précédent la mise en service de l'autoroute. Ainsi, l'autoroute crée un trafic qu'elle supporte elle-même. A court et moyen terme, elle n'apporte pas nécessairement un trafic supplémentaire sur les axes initiaux. On peut supposer que l'A89 prélèvera une partie du trafic de la RN7 durant quelques années. Les conditions de trafic s'améliorant sur cet axe, il sera de nouveau approprié par de nombreux véhicules, ceux qui effectuent de courts déplacements. L'A89 pourrait quant à elle supporter des flux de plus longue distance.

L'autoroute produit un espace à deux vitesses. Les usagers de l'autoroute sont ceux qui parcourent les plus longs trajets. Les déplacements locaux préfèrent emprunter la voirie initiale. Nous avons observé les avantages de la voiture particulière et du train et avons pu constater que les longs trajets sont plus économiques en train. Il pourra alors être intéressant d'étudier la concurrence entre les deux sur l'ensemble du tracé de l'A89, de Bordeaux à Lyon.

CONCLUSION

GENERALE

Les transports dans l'aire métropolitaine lyonnaise constituent un enjeu majeur pour son bon fonctionnement. Ils sont nécessaires à ses échanges mais peuvent aussi la paralyser. Les mobilités, pour diverses raisons, augmentent constamment depuis plus de 15 ans. Il convient alors d'envisager des aménagements qui permettent de faire circuler de nombreux flux dans de bonnes conditions.

Les flux de transports nous ont permis d'identifier l'organisation spatiale de l'ouest lyonnais. La proche banlieue lyonnaise est essentiellement résidentielle. Sa population effectue quotidiennement une majorité de déplacements pour se rendre sur leur lieu de travail. La quantité des flux domicile-travail entre Lyon et sa banlieue ouest permet d'identifier les limites de son influence. Actuellement, l'influence de Lyon n'a pas encore franchi la limite administrative entre la Loire et le Rhône dans les Monts du Tararois. Tarare reste un pôle intermédiaire entre Lyon et Roanne. En revanche, elle l'a atteinte au Sud-Ouest et de nombreux résidents de la Vallée du Gier, voire de Saint-Etienne, travaillent dans l'agglomération lyonnaise. Plus l'influence de Lyon s'étend, plus les mobilités augmentent pour s'y rendre. L'A89 offre des possibilités d'extension de l'aire d'influence lyonnaise vers l'Ouest en contractant « l'espace-temps ». Cet éloignement du centre engendre des déplacements, qui nécessitent des infrastructures, qui permettront à leur tour de s'écarter du centre etc... La société crée des modes de transports qui lui correspondent, qui répondent à ses besoins. C'est donc la société qui crée les transports. Mais les nouvelles offres de transports recomposent les territoires qu'elles traversent, elles en modifient leur fonctionnement, leur organisation. Dans ce cas, ce sont les infrastructures et les flux de transports qui créent les organisations spatiales, la société. Ainsi, la société se crée elle-même et les transports sont un outil qui permet les changements, les modifications, les mutations de l'organisation spatiale.

L'automobile est le mode de transport le plus courant. Pourtant, les chiffres montrent qu'il est moins avantageux que le train, surtout financièrement. Mais ce dernier souffre d'un manque d'infrastructures rapides, efficaces, et d'une offre encore insuffisante. Les projets d'aménagement du réseau ferroviaire, la mise en place d'une nouvelle tarification, le cadencement des trains... sont censés favoriser le développement du transport ferroviaire, un mode de transport qui par ailleurs est moins contraignant pour l'environnement. Le transport ferroviaire est un mode alternatif au transport routier à condition d'être optimisé. Toutefois, il est nécessaire de parvenir à faire évoluer les mentalités. Trop de trajets sont effectués en véhicule personnel alors qu'ils pourraient l'être en transport collectif. Il s'agit essentiellement des navettes domicile-travail qui représentent la part la plus importante des motifs de

déplacements dans l'ouest lyonnais. L'accroissement de la distance entre le lieu de résidence et le lieu de travail devrait à terme ne plus pouvoir être supporté financièrement par les ménages s'ils continuent d'utiliser autant leur automobile. La hausse du coût des carburants et l'augmentation des distances parcourues risquent de donner aux transports une part encore plus importante dans le budget des ménages. Les transports ferroviaires, grâce à leurs avantages financiers, s'ils sont aménagés pour satisfaire une demande grandissante, pourraient réduire sensiblement l'utilisation de l'automobile.

Le roannais voit en la mise en service de l'A89 entre Balbigny et La-Tour-deSalvangy une solution à son ouverture et à sa relance économique. Il ne faut pas oublier que l'autoroute permet à un territoire d'exprimer au mieux ses capacités et ses potentialités. Le moteur des échanges est le besoin d'échanger et non pas la possibilité d'échanger. La mise en service de l'A89 doit être accompagnée par les acteurs locaux pour permettre un développement économique. Ce n'est pas l'autoroute qui créera les richesses mais les stratégies des acteurs en lien avec l'autoroute. Les négociations pour obtenir la mise en 2*2 voies de la RN82 de Roanne à Balbigny afin de se relier à l'A89 ont demandé beaucoup d'efforts. Il est nécessaire de ne pas considérer l'ouverture économique de Roanne comme acquise par la simple amélioration de son accessibilité. Les efforts sont à poursuivre, cette fois-ci pour relancer les activités économiques et refaire de Roanne une ville attractive.

Il est difficile de prévoir comment s'organisera l'ouest lyonnais avec l'A89, même si on peut en estimer les grandes tendances. Cette étude a permis de dresser un portrait de l'ouest lyonnais et des forces qui l'animent. Elle sera utile à l'étude des effets de l'A89 lorsqu'elle sera en service. Elle pourra alors permettre à des chercheurs et des étudiants, de connaître l'organisation spatiale de l'ouest lyonnais antérieure à la mise en service de l'A89.

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Tous les sites Internet présentés ci-dessous ont été consultés plusieurs fois durant la réalisation de l'étude, à des dates diverses. Ils ont fait l'objet d'une dernière visite le 09/06/2007 pour vérifier le contenu. A ce jour, toutes les informations qui ont permis la réalisation de l'étude sont disponibles sur tous les sites suivants :

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Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes (ASFA). Le site portail des sociétés d'autoroutes. Disponible sur : http://www.autoroutes.fr/

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Délégation Interministérielle à l'Aménagement et à la Compétitivité des Territoires (DIACT). Observatoire des Territoires. Disponible sur : http://www.territoires.gouv.fr/

Direction Départementale de l'Equipement de la Loire. Bienvenue sur le site du Ministère de l'Équipement dans le Rhône. Disponible sur : http://www.rhone.equipement.gouv.fr/

Forum SARA. Forum des sites amoureux des routes et autoroutes. Disponible sur : http://forum.sara.free.fr/

MAPPY. Plans, itinéraires, guide d'adresses en Europe. Disponible sur ; http://www.mappy.fr/

Région Rhône-Alpes. Schéma régional des transports, un cadre de référence de la politique régionale des transports. Disponible sur : http://www.srt.rhonealpes.fr/

Région Rhône-Alpes. Site officiel de la région Rhône-Alpes. Disponible sur : http://www.rhonealpes.fr/

Sénat. Bienvenue au Sénat. Un site au service du citoyen. Disponible sur : http://www.senat.fr/

De nombreux articles de journaux sont parus dans la presse. Ci-dessous figurent les articles les plus importants et ceux cités dans l'étude.

BOUCAUD, J., L'A432 en 2011, l'A89 en 2012, l'A45 en 2015. Le Progrès. 13/07/06. DA FONSECA, M., Derrière l'A89, l'avenir du COL en question. Le Progrès. 24/02/06. F.B., Immobilier : « aucun effet immédiat ». Le Progrès. 01/11/06.

F.S., Autoroutes : Gérard Collomb veut éviter l'asphyxie de l'agglomération lyonnaise. Le Progrès. 30/03/06.

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TABLE DES FIGURES

Figure 3 : Typologie des communes traversées par le futur segment de l'A89 14

Figure 5 : Projection de population dans la Loire et dans le Rhône jusqu 'en 2030 19

Figure 13 : Trafic autoroutier sur deux sections de l 'A 72 et le barreau existant de l 'A89 33

Figure 14 : Evolution du trafic moyen journalier entre 1991 et 2004 sur l'A72 et l'A89 34

Figure 16 : Evolution annuelle du trafic sur l'A47 de 1993 à 2004 à Givors 36

Figure 18 : Evolution du trafic moyen journalier de trois autoroutes de l'est lyonnais 39
Figure 19 : Evolution mensuelle du trafic moyen journalier sous le

Figure 21 : Répartition et évolution du trafic moyen journalier le long de la RN7 43

Figure 22 : Schéma de répartition du trafic le long de la RN7 de Roanne à Lyon 44
Figure 23 : Evolutions inverses du trafic de la RN7 sur deux points de comptages

Figure 25 : Evolution annuelle du trafic de 1992 à 2004 sur la RN89 à Sain-Bel 46

Figure 26 : Evolution annuelle du trafic de 1993 à 2004 de la RN82 à Neulise 47

Figure 30 : Evolution mensuelle du trafic dans la banlieue résidentielle de Lyon 52

Figure 33 : Répartition du trafic routier et autoroutier de l'ouest lyonnais en 2004 57

Figure 34 : Desserte ferroviaire des grandes liaisons inter-cités de Rhône-Alpes en 2005 59

Figure 37 : Nombre de voyageurs sur l 'axe Roanne - Lyon en 2006 63
Figure 38 : Schéma simplifié de la répartition des flux de transports ferroviaires quotidiens du triangle Lyon - Saint-Etienne - Roanne en fonction de l'origine et de la

Figure 39 : Fréquentation des gares de l'ouest lyonnais de 1997 à 2006 66
Figure 40 : Matrice des principales origines/destinations de la liaison Bordeaux - Lyon

Figure 41: Comparaison temps de parcours/coût en voiture personnelle et TER 72
Figure 42 : Temps de parcours cumulés de Lyon Perrache à Balbigny : étude de deux

Figure 43 : Les points de congestion sur le réseau autoroutier de l 'agglomération

Figure 44 : Communes dont au moins 20% des actifs travaillent dans l'agglomération 81

Figure 48 : Les navettes domicile-travail dans l 'aire métropolitaine lyonnaise 87

Figure 53 : Occupation des véhicules légers et motifs de déplacements sur la RN489 91

Figure 57 : Les déplacements domicile-travail : entrées et sorties de l'arrondissement

Figure 64 : Le tracé de la RCEA dans le réseau autoroutier français 114
Figure 65 : Les nombreux projets d'amélioration du réseau ferroviaire

ANNEXES

Ces annexes rassemblent quelques documents de travail qui constituent des données brutes

Tableau d'évolution mensuelle du trafic

Communiqué de presse de la DDE du Rhône à propos de l'enquête cordon

L'État, la communauté urbaine de Lyon, le Département du Rhône et la région RhôneAlpes se sont associés pour réaliser une vaste enquête de circulation routière autour de l'agglomération lyonnaise en septembre-octobre 2005. Cette « enquête cordon » a pour objectif de mieux connaître les trafics routiers entrant dans l'agglomération ou qui la traversent. La dernière enquête date de 1990, l'actualisation des données anciennes de 15 ans est nécessaire. L'organisation en a été confiée à la DDE du Rhône.

Dans le cadre d'un arrêté préfectoral, cette enquête consiste à interviewer, en 30 secondes, des automobilistes et des chauffeurs de poids lourds circulant sur les principales routes et autoroutes autour de l'agglomération lyonnaise. 36 postes d'enquête ont été définis. Pendant les mois de septembre et octobre, lors d'une dizaine de journées parmi les plus représentatives de la circulation générale ont été enquêtés par ALYCE, bureau d'études spécialisé basé à Lyon. Aux feux tricolores et aux péages autoroutiers trois questions étaient posées à chaque conducteur : d'où venez-vous, où allez-vous, pour quel motif ?

Cette enquête fait partie d'un dispositif global d'enquêtes complémentaires. En effet, le SYTRAL a réalisé en fin d'année, au domicile des ménages, une enquête « ménage déplacements » de l'aire métropolitaine lyonnaise. Ces enquêtes permettront, aux collectivités publiques notamment, de mieux comprendre le fonctionnement du système de transport et ainsi être en mesure de travailler à la résolution des principaux problèmes. L'enquête cordon apparaît, dans ce contexte, comme une opération d'importance primordiale, puisqu'elle est nécessaire à la connaissance des principaux flux routiers d'une part, à l'étude des projets de transports d'autre part. En effet, les enjeux liés aux transports, et plus particulièrement à la circulation automobile, sont nombreux, qu'ils soient économiques ou d'environnement.

Les flux de transports dans l'ouest lyonnais avant la construction de l'A89