Memoire Online - Le transport international de fruits sous temperature dirigée: Cas du transport par voie maritime de la banane de Côte d'Ivoire vers l'Europe

La situation actuelle du transport maritime de la banane en Côte d'Ivoire a changé pour ce qui est des acteurs. On montrera ce changement en schématisant la nouvelle organisation (producteur / transporteur / réceptionnaire / vendeur), pour ensuite analyser la situation sous un aspect concurrentiel.

L'organisation du transport de la banane ivoirienne est tout à fait particulière. La coopération entre les concurrents est le mot d'ordre de ce trafic. Elle est nécessaire à la survie des bananes. (voir le schéma suivant)

Compagnie Frontière Marseille

Ce schéma nous montre bien l'organisation actuelle du transport partant du producteur au vendeur européen. Deux filiales de multinationales se partagent l'essentiel de la production bananière : La SCB (Société de Culture Bananière, filiale de DOLE) qui contrôle 56 % des exportations de bananes ; la CDBCI, qui est la filiale de CHIQUITA contrôle 27 % ; et le reste, soit 17 % sont produit par les petits planteurs.

La culture de la banane est très coûteuse en terme d'investissements et techniquement très exigeante, ce qui explique en grande partie la concentration de la filière autour d'opérateurs importants et intégrés jusqu'au stade de la distribution des produits.

Le poids du transport dans la compétitivité des bananes africaines sur le marché européen a été évalué depuis les plantations jusqu'à la sortie au port européen.

En Côte d'Ivoire, comme au Cameroun, les différents exportateurs de bananes se regroupent pour organiser la logistique de leurs exportations.

SCB	60	%
BANADOR	27	%
SCAB	5	%
SOCOFRUIT	4	%
CFA	4	%
FDL	1	%

Notons que les producteurs de bananes sont regroupé au sein de l'OCAB (Organisation Centrale des producteurs exportateurs d'Ananas et de Bananes) crée en 1992, qui a vocation de promouvoir ces produits par l'organisation de la production de la production, du transport et de la mise sur le marché. Cette organisation apparaît comme très active pour représenter ses adhérents et pour organiser l'inter profession et défendre les intérêts des producteurs et exportateurs. Elle organise notamment le fret fruitier vers l'Europe et recherche de nouveaux débouchés vers Maghreb, la Libye...

Les petits producteurs sont généralement organisés en coopératives pour assurer le groupage, l'emballage et le transport de leur production en vue de l'exportation. Les organismes d'appui à la filière sont principalement le Projet de Promotion pour le Développement des Exportations Agricoles (PPDEA), qui a conduit à la création d'une association pour la promotion des exportations agricoles non traditionnelles (PROMEXA).

L'exportation des bananes en Côte d'Ivoire est partagée entre plusieurs producteurs comme nous venons de l'énoncer. Cela est dû au fait que ces producteurs individuellement, n'ont pas la quantité suffisante de marchandises pour remplir un navire.

Ces différents exportateurs ont donc passé des accords entre eux pour affréter au voyage des navires. Ceux-ci ont recours aux principaux marchés du transport réfrigéré. Le groupage du fret maritime, en l'espèce les cargaisons de bananes, est effectué par le groupeur, qui n'est autre qu'un commissionnaire de transport maritime (souvent agent de fret maritime). Ce groupage permet d'obtenir des taux dégressifs, il permet effectivement une réduction importante des coûts. Le groupage s'effectue le plus souvent par conteneur.

Il existe deux façons pour un chargeur de conteneuriser ses envois. Il peut opérer par conteneurs complets (on parle de "Full Container Load" -- FCL) ou recourir à un service de groupage ( "Less than Container Load" -- LCL) lorsque la cargaison est insuffisante pour justifier l'usage d'un conteneur complet.

Le service de groupage consiste à rassembler des cargaisons de plusieurs chargeurs pour remplir un conteneur ou pour remplir les cales d'un navire. Ces services de groupage peuvent être proposés par les armateurs eux-mêmes ou par des opérateurs spécialisés : ce sont les "Non Vess el Operating Common Carrier".

Les navires frigorifiques sont affrétés à l'année pour un nombre de voyage bien déterminé.

A titre d'exemple, la holding SCB qui est en fait une succursale de la société française la Compagnie Fruitière qui affrète plusieurs navires qui disposent de trois lignes au départ du port d'Abidjan :

Abidjan (Côte d'Ivoire) ? Dakar (Sénégal) ? Douvres (Angleterre) Abidjan (Côte d'Ivoire) ? Port Vendres (France) ?Marseille (France) Abidjan (Côte d'Ivoire) ? Dieppes (France) ? Anvers (Belgique)

Concrètement, il y a deux navires affrétés pour le transport de la banane par semaine; soit deux départs pour l'Europe par semaine; on note 120 rotations de navires par année.

Certains de ces navires vont vers la Méditerranée, et les autres vont vers le Nord de l'Europe. En Méditerranée, ces cargos déchargent leur cargaison à Port Vendres en France, et au port de Vado en Italie.

Il faut remarquer que le port de Marseille tend à être abandonné pour cause de grèves trop fréquentes, car les bananes sont des denrées trop fragiles pour supporter les retards.

Concernant les navires en direction de l'Europe du Nord, ils déchargent généralement au port de Douvre en Angleterre, ou au port d'Anvers en Belgique.

A l'arrivée, les marchandises sont réceptionnées conjointement par la Compagnie Fruitière de Marseille et par Dole.

RUBRIQUES	2001	2002	2003	Var%
BANANES	257 438	296 325	273 504	- 7.7

Doc 16 - Trafic de marchandises : exportation de la banane ivoirienne (en Tonnes)

La convention de groupement "Ouest-africain" est une convention, ou des accords qui ont été officialisé par un document appelé le "West Africa Pool Agreement".

Il se charge de l'organisation du transport des bananes de l'Afrique de l'Ouest vers l'Europe.

Il s'agit plus précisément des marchandises en provenance de la Côte d'Ivoire et du Cameroun un autre pays producteur de bananes.

En Côte d'Ivoire, la Compagnie Fruitière exporte les 3/4 des exportations des bananes pour le compte de la SCB.

Pour ce qui est des transports effectués uniquement vers la méditerranée, les navires sont ; soit entièrement remplis de bananes ivoiriennes, soit de bananes camerounaises.

On peut remarquer qu'il n'y a pas en principe de transport commun, sauf en cas de manque de marchandises. Ce n'est pas le cas pour les navires à destination du Nord de l'Europe, plus précisément de l'Angleterre. La plupart du temps, 1/3 des marchandises vont vers la Méditerranée et les 2/3 vont vers le Nord. CHIQUITA remplira pour ¹/4 le navire à destination du Nord et la Compagnie Fruitière remplira le reste avec 1/3 de bananes camerounaises pour la Méditerranée et 1/3 de bananes ivoiriennes pour le Nord. On peut

affirmer que la situation en présence, donne une position de force dans les négociations à la Compagnie Fruitière.

Les parties à cette convention seront Dole Express Line et Great White Fleet sont les affréteurs des navires ; ils agissent comme propriétaires disposant des navires (as disponent owner), en fait, ils managent simplement les navires. Les transporteurs sont Southeast, Dole Fresh Fruit International (DFFI) et SCB qui sont des compagnies holding de transporteurs.

Notons que Southeast et DFFI s'occupent de transporter les fruits d'origine ouest-africaine

Lorsque l'on regarde les résultats économiques depuis la mise en place de cette organisation, celle-ci se justifie, mais elle ne laisse pas de place aux concurrents potentiels.

Les coûts de transports ont été réduits à cause de l'augmentation des volumes, et de la régularité des voyages. La SCB par exemple, a augmenté ses volumes en ce qui concerne ses

¹¹ Cf. FOB - Free On Board, incoterm par lequel le vendeur livre la marchandise à bord du bateau au port du départ après l'avoir dédouanée àl'export.

exportations vers l'Europe (Transit Fruit l'une de ses entreprises de transit a atteint 189 200 palettes de bananes en 2004_' ensemble du groupe Côte d'Ivoire et Cameroun).¹²

Elle favorise l'embauche ; la Compagnie Fruitière embauche environ 10 000 personnes en Côte d'Ivoire, et les taxes d'exportation importantes sont des dividendes non négligeables pour le gouvernement.

Cette organisation est cependant contestée par les tiers étrangers aux accords.

En effet, ces regroupements entre les différentes compagnies engendrent une domination monopolistique des membres. Certains auteurs parlent même de "bananes à deux vitesses" ; les petits producteurs qui se partagent le reste de la production, sont obligés de passer par les grands producteurs pour faire transporter leurs bananes , car ils ne peuvent se permettre de passer par les services des lignes régulières à cause des coûts élevés et la lenteur du transport. Ces petits producteurs n'ont pas eu droit aux négociations entre-temps. Ils dénoncent donc l'exploitation de leurs compatriotes et l'envol des capitaux aux profits de l'Europe et de ses quotas.

Néanmoins, nous pensons qu'il faut relativiser ces propos au regard de la concurrence des bananes dollars, et celle des autres pays africains comme le Cameroun.

La concurrence pure et parfaite est impossible au regard de la conjoncture actuelle. Au niveau des transporteurs, il n'y a pas de place pour une libre concurrence du fait de la spécificité de la marchandise transportée, du nombre réduit de producteurs et de la quantité transportée.

Retenons bien que cette situation mécontente plus d'un, notamment les producteurs nationaux, elle est pour l'instant un gage relatif de compétitivité pour la banane ivoirienne. L'équilibre actuel doit se maintenir si la banane africaine veut rester présente sur la scène européenne.

Le transport et la vente sont distincts mais fortement liés, il en découle un type de vente très particulier.

Pour qu'il y ait transport de marchandises, il faut qu'il y ait eu au préalable un accord de vente. Nous sommes bien d'accord que la marchandise ne saurait être transportée sans but. Cette vente a différentes formes. Il s'agit de déterminer quel est le type de vente utilisé pour les bananes ivoiriennes.

Il faut prendre en compte tous les frais depuis le départ des plantations, jusqu'à l'arrivée sur le marché européen.¹³

Le camionnage des plantations au port d'Abidjan, se paie généralement en devises.

La manutention et le passage portuaire sont le second aspect à prendre en compte. Le coût de la manutention est directement dépendant du mode d'emballage choisi pour le transport des bananes.

Le choix de la palettisation en Côte d'Ivoire est récent. Il a été pratiquement imposé par le changement de destination des navires en partance pour la Méditerranée. En effet, du fait des grèves à répétition à Marseille, les bananes sont convoyées à Port-Vendres, cependant le nombre de dockers n'est pas suffisant pour assurer une manutention efficace lorsque les bananes sont en vrac, la palettisation devient alors nécessaire.

A Abidjan, un quai est réservé en permanence pour le chargement des bananes, avec un poste pour le navire. Quatre étapes sont nécessaires pour le chargement de ces fruits :

¹³ Article de M. C. Rizet « Politique de transport maritime et compétitivité de la banane africaine », Revue Fruit, Vol. 52, 1997, p. 218.

d- Des manutentionnaires vont à l'aide de transpalettes spécialement montées à bord, les disposer à leur place définitive pour l'acheminement.

Il faut que la manutention soit de qualité pour éviter les dommages à la marchandise.

La plupart des compagnies bananières possèdent leurs propres sociétés qui s'occupent du transit.

A ce propos, la Compagnie Fruitière a sa filiale "Transit Fruit" qui s'occupe de cette phase du transport en Côte d'Ivoire. Selon les données de M. C. Rizet, le côut de la manutention était entre 1993-1994, de 3800 F CFA / Tonne, soit 5€70 centimes /Tonne.

Le coût du transport maritime est évidemment essentiel dans la détermination du prix de la banane. Le marché du "reefer" (navire frigorifique) est assez bas en ce moment, ce qui influence directement le prix final de la marchandise transportée. Cependant, le prix du baril du pétrole augmentant sans cesse, entraîne une hausse des prix des carburants ; ce qui ne permet pas une baisse significative du prix du fret maritime.

Il faut également prendre en compte le coût des intrants agricoles (engrais, pesticides...) nécessaires à la production. Selon Rizet, le coût de la chaîne de transport s'élevait à 29 % du prix de vente de la banane en 1994.

Enfin, une fois arrivées en Europe, les bananes sont entreposées dans un terminal frigorifique, puis transportées par camions jusqu'aux Marchés d'Intérêts Nationaux (MIN), tel que celui de Rungis, près de Paris, où elles sont vendues et dispatchées vers les grandes surfaces ou autres points de vente.

Selon une étude de l'UE et de la CEDEAO du secteur agro-industriel de la Côte d'Ivoire de juin 2002, le coût de production de la banane ivoirienne est relativement élevé.

Les prix moyens observés à l'exportation (prix FOB Abidjan) sont : 200 à 600 F CFA / kg ; très fluctuant. La moyenne dans les années 1997-1999 était voisine de 385 F CFA / kg. Sur le marché local les prix moyens observés varient entre 30 et 40 F CFA / kg ; il s'agit d'écart de triage encore peu valorisés sur place.

Il faut retenir que le prix de vente de la marchandise est différent si l'acheteur se charge personnellement d'organiser et de payer le transport maritime. Il est alors intéressant de connaître les Incoterms utilisés et de déterminer quand se réalise le transfert de propriété.

Les risques et les coûts du transport sont à la charge du destinataire ou du chargeur selon les termes de vente utilisés. Les incoterms (International Commercial Terms) sont les mentions les plus fréquemment utilisées dans les ventes de types internationales. Ils sont inscrits sur le contrat de vente mais en aucun cas sur le contrat de transport. Il faut néanmoins indiquer que la distinction entre le contrat de vente et le contrat de transport est par moment malaisée. C'est dire que l'un influence l'autre et vice versa. Il est nécessaire de garder à l'esprit les rôles de ces deux contrats et les termes et modalités qui s'y rattachent.

Les incoterms règlent plusieurs problèmes résultants de la vente ou de l'achat international de marchandises. Le Lamy Transport Tome¹⁴ en nomme six. Il s'agit des conditions de livraison de la marchandise, du moment de transfert des risques entre le vendeur et l'acheteur, de la répartition des frais entre le vendeur et l'acheteur, des obligations tenant aux marchandises, des documents dus et des informations mutuelles à fournir.

Il s'agit du terme FOB (Free On Board) dit "Franco bord" en français, et du terme CIF (Cost Insurance and Freight) ou CAF traduit en français "Coût, Assurance et Fret".

Ces deux incoterms utilisés pour la vente des bananes ivoiriennes sont classés comme incoterms à l'expédition. Le vendeur (ici le producteur ou le planteur) remplit son obligation principale lorsque les bananes sont chargées à bord du navire. Dans les deux cas, le transfert des risques intervient au passage par la marchandise du bastingage du navire au port d'embarquement. Le fret est dû par l'acheteur en vente FOB. En vente CAF c'est l'acheteur qui paie le fret, l'assurance et les coûts.

Selon les documents de transports (connaissement) utilisés pour ce trafic, le fret est payable à destination. On peut retenir qu'en cas de vente FOB, le prix de vente des bananes ne tiendra pas compte du fret. Ce sera l'inverse en cas de vente CAF¹⁵.

Quand est ce que la vente se réalise effectivement, sachant que les incoterms ne déterminent pas le transfert de propriété.

Comme nous l'avons déjà exprimé, la vente et le paiement du prix de la marchandise sont distincts du paiement du prix du transport. Mais les incoterms influencent indirectement le transfert de propriété des marchandises. Ce transfert est souvent déterminé par la livraison et le moment cette livraison est régi par les incoterms; par conséquent ceux-ci influencent le transfert de propriété des bananes. En tant que vente au départ, la livraison s'effectue en principe au moment du chargement de la cargaison au port d'Abidjan.

Le transfert de propriété s'effectue rapidement dans la chaîne du transport. On remarque que la forme de la vente est spécifique, les acteurs de ce transport sont en nombre réduit et généralement les réceptionnaires font parti du même groupe que le chargeur.

Les ventes entre planteurs, acheteurs, exportateurs, agents, restant dans le même cadre, les véritables tiers interviendront lors de la vente des bananes en Europe.

Après l'étude faite de la production mondiale des bananes et de l'organisation in concreto de la filière en Côte d'Ivoire, il est intéressant d'avoir une vue d'ensemble sur le marché mondial et particulièrement le marché européen.

¹⁵ CAF : Traduction française de CIF cout, assurance et fret. Le vendeur prend en charge le transport principal, le dédouanement export et la souscription de la police d'assurance en FAP sauf (contrairement à CFR). Le transfert des risques se fait au passage du bastingage au port de départ.

Mondialement connue, la banane fait l'objet d'un commerce international important. Il est nécessaire d'étudier le commerce de la banane, car le transport maritime fluctue et de la demande des différents marchés.

Deux marchés sont dominants, le marché européen et le marché américain. Les autres marchés sont le Japon, la Chine et la Russie.

Les lieux de production se trouvent dans les quatre coins du monde, par conséquent des masses considérables de capitaux sont engagées dans le trafic. Il en résulte une certaine "guerre de la banane" qui a pris des propositions considérables au niveau économique mais aussi politique. Le commerce de la banane a été au coeur des discussions dans de nombreuses conférences et réunions internationales.

En ce qui concerne la Côte d'Ivoire, celle-ci est directement intéressée par de conflit économique orchestré par les Etats Unis et l'Europe.

Avant d'étudier l'évolution de ce bras de fer entre ces deux acteurs économiques, il faut présenter les différents marchés en présence.

La production mondiale de bananes se chiffre à 50 millions de tonnes par an. La culture de ce fruit est essentiellement concentrée en Afrique, en Asie et en Amérique latine à cause des conditions climatiques de ces régions.

Le transport international de fruits sous temperature dirigée: Cas du transport par voie maritime de la banane de Côte d'Ivoire vers l'Europe

Section 2 : Organisation du transport