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Le transport des marchandises en ville. Cas du marché de Katako.

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par TAHIROU CLAUDE DIAMBEDO
École des Techniques Economiques, Comptables, Commerciales et de Communication (ETEC) - LA LICENCE PROFESSIONNELLE 2013
  

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1.3. REVUE DE LA LITTERATURE

Au cours de nos recherches, nous n'avons pas vraiment eu à faire à de documents pertinents qui traitent de la problématique du transport de marchandises en ville, spécifiquement le cas du marché de Katako.

Néanmoins quelques auteurs ont attirés notre attention ; et nous ferons référence par exemple à Wilfried OWEN qui affirme que « Les transports ont une importance unique du fait qu'ils concourent au succès et à l'échec de presque toutes les autres activités économiques », ce qui est réel puisque le transport sert de pont entre les lieux de productions (usines de fabrication, champs et fermes...etc.) entre eux d'une part puis les lieux de production et les marchés de consommation d'autre part. Cependant, mal organisé, le transport engendre des coûts supplémentaires et le fret va jusqu'à excéder la valeur de la marchandise ; ce qui a un impact direct sur les prix des produits sur le marché de consommation. Mal organisé alors le transport en lui-même constitue un goulot d'étranglement aux autres activités économiques.

Il faut attendre l'article de Jong et al. (2004) pour voir explicitement apparaître les modèles de génération de la demande de transport de marchandises dans une revue de la littérature. Consacrée aux modèles réalisés depuis la fin des années 1980 en Europe, cette revue se distingue des autres travaux de ce type en retenant comme grille de lecture de la littérature une classification selon les quatre étapes de la modélisation - à savoir les étapes de génération, distribution, répartition et affectation. Ailleurs, Graham et Glaister (2004) reviennent également brièvement sur la problématique de génération de la demande de transport de marchandises en mentionnant un certain nombre de travaux

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destinés à estimer l'élasticité de la demande de transport de marchandises par rapport au PIB.

Au final, il semble que le constat d'un faible intérêt des chercheurs pour la génération de la demande de transport de marchandises domine en dépit de l'intérêt récent des chercheurs pour le sujet. Ce constat est peut-être renforcé par le développement tardif des modèles de demande de transport de marchandises par rapport aux modèles de transport de voyageurs (Ortuzar et Willumsen, 2006). Regan et Garrido (2002) expliquent le développement tardif des modèles de transport de marchandises ) par les difficultés qui existent à identifier les acteurs participant au processus de décision dans le transport de marchandises, par le caractère concurrentiel d'un marché dans lequel les entreprises privées exercent une légitime rétention d'information et par le rôle marginal du fret dans la congestion des centres urbains qui anime le débat public.

Les modèles de génération de la demande de transport de marchandises apparaissent donc comme un programme de recherche en retrait par rapport à d'autres dimensions de la modélisation de la demande de transport. Dans ce qui suit, les modèles de génération de la demande de transport sont néanmoins présentés. Cette revue de la littérature identifie deux catégories de modèles de génération de la demande de transport de marchandises.

DEZERT (1976), analysant le rôle des activités tertiaires dans l'organisation de l'espace, met en lumière les liens qui existent entre les transports et l'espace à travers les activités économiques pour la plupart du secteur tertiaire à savoir : les commerces, l'administration, les transports eux-mêmes, etc. Il est indispensable de reconnaître que les

transports contribuent à la répartition géographique harmonieuse des hommes, des habitats, des activités socio-économiques et culturelles.

L'analyse des ouvrages généraux sur les moyens de transport routier et leur importance dans les changements socio-économiques et culturels des hommes ne permet pas de cerner tous les contours de notre sujet. Les ouvrages précités ne nous permettent que d'avoir des connaissances plus larges sur les transports. Ceux qui sont plus pratiques pour notre sujet sont les articles ou les mémoires qui abordent la question des transports interurbains, leur importance dans la dynamique socio-économique et culturelle des hommes qui en bénéficient.

BRACHET J., (2006), dans : « A la recherche du lien perdu : institutions et acteurs privés dans les transports terrestres au Niger », dresse l'état des lieux d'une incohérence entre les textes prononcés par les autorités en vue d'une réglementation des transports routiers au Niger et les pratiques des conducteurs sur les routes. En dénonçant le sans fondement et la passivité des textes proclamés par les autorités, face auxquels progressent : accidents de la route, surcharges de passagers et de marchandises devenues une habitude, corruption grandissante et entretenue par les agents de sécurité (policiers et gendarmes), l'auteur veut, avant tout, mettre en lumière la grandeur du fossé qu'il y a entre les textes législatifs de réglementation des transports routiers et les pratiques déroutantes observées sur les routes. Cette analyse effectuée sur le sol nigérien a un double intérêt en ce sens que, non seulement, elle dénonce un fait courant de société, mais aussi elle relate les réalités de l'Afrique sub-saharienne. Notre pays et particulièrement notre espace d'étude se reconnaît facilement dans cette analyse.

En prenant cette fois ci pour pays de référence le Niger et Le Mexique, RAVALET E. et BUENO-CEVADA E. (2006), dans leur article : « La non planification des transports collectifs urbains et ses conséquences en termes d'usages. Les cas de Niamey et de Puebla », font une étude détaillée sur l'organisation du transport collectif. Dans ces deux villes prises en exemple d'étude, en dénonçant la limite de cette organisation seulement au niveau des taxis de Niamey au Niger, les auteurs revalorisent celle de Puebla qui s'est fait au niveau de chaque mode (taxi, combi de 14 places, microbus de 24 places et bus de 44 places).

Si le seul pouvoir des autorités de Niamey est de contrôler le nombre de taxis collectifs circulant dans la capitale, celles de Puebla vont plus loin en organisant et en régularisant l'ensemble des modes du transport collectif par l'accréditation des permis de transport de passagers (concessions) aux entreprises et aux individus.

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