Memoire Online - L'étude de l'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs du transport en commun à Kamina

``L'économie d'un pays ne repose pas seulement sur ses richesses naturelles, mais sur la manière dont elles sont gérées et partagées.»

A Dieu glorieux source de connaissance et du savoir, pour sa grâce qu'il renouvelle chaque jour dans nos vies.

A vous mes très chers parents ILUNGA MPOYO Musackse et MPOYO MWAMBA Fany, votre affection parental, éducation maternelle, sacrifice et volonté ont été indispensable à notre formation.

A travers eux, nous exprimons la gratitude à nos frères, soeurs, cousins et cousines parce qu'ils ont témoigné de leurs affections et soutien qui en ce jour, semble un exploit.

C'est conformément aux règles universitaires de l'enseignement universitaire et université de la RDC que nous avons rédigé ce présent mémoire à l'occasion de fin d'étude en sciences économiques et de gestion. C'est travail est le fruit des recherches scientifiques et des connaissances acquises pendant notre parcours académique.

Nos grandes reconnaissances s'adressent généralement aux autorités académiques de l'université de Kamina et particulièrement celles de la faculté de Sciences Économiques et de gestion, qui nous ont amenés jusqu'à ce stade, à l'occurrence du professeur MUKALAY MUTOMBO Fulbert, pour son sens de père scientifique et souciés de notre formation malgré ses multiples préoccupations, il a accepté d'assurer objectivement la diction de ce présent beau fruit. Nous souhaitons également exprimer notre profonde gratitude envers l'Assistant Robert NBANZA UMBAMBA pour avoir accepté la codirection de ce travail, malgré ses multiples responsabilités, ses conseils et ses expertises ont été inestimable pour la réussite de notre recherche.

A tous les professeurs, chefs des travaux et Assistants de l'université de Kamina plus particulièrement ceux des sciences économiques et de gestion, qui se sont donnés chacun dans son domaine malgré leurs préoccupations, ont assuré une solitude formation et un encadrement efficace a l'égard de notre insuffisance par un enseignement de qualité, puissent lire dans ces lignes l'expression de notre profonde gratitude.

Avec une gratitude infinie, nous pensons à tous ceux qui n'ont jamais cessé de nous soutenir d'une façon ou d'une autre par des prières ou autres assistances, sans oublier la famille chrétienne et tous les serviteurs de Dieu qui ont pris du temps afin de prier pour nous.

Pour chuter, nous exprimons nos sentiments d'amitié a tous nos collègues et compagnons de lutte qui nous ont côtoyé et coudoyé durant nos études.

Le transport en commun joue un rôle fondamental dans la dynamique économique et sociale des villes en développement. Il assure la mobilité de la population, facilite les échanges commerciaux et participe au fonctionnement des services essentiels. Dans un contexte urbain comme celui de la ville de Kamina, où le transport routier constitue le principal mode de déplacement, toute variation du prix du carburant engendre des répercussions immédiates et significatives sur les tarifs de transport, et par extension, sur le pouvoir d'achat des ménages.

Depuis quelques années, la République Démocratique du Congo, à l'instar de plusieurs pays africains, est confrontée à une instabilité chronique des prix des produits pétroliers. Ces fluctuations, influencées par des facteurs aussi bien internes qu'externes (conflits géopolitiques, inflation, variation du taux de change, dépendance aux importations), affectent directement le secteur du transport urbain. À Kamina, cette situation se traduit par une hausse fréquente et imprévisible des tarifs appliqués par les transporteurs, provoquant des tensions sociales et économiques, notamment auprès des usagers à faibles revenus.

L'augmentation du prix du carburant constitue ainsi un défi majeur pour la régulation du transport en commun, surtout dans une ville où l'offre de transport reste limitée, les infrastructures routières sont dégradées, et la demande de mobilité urbaine ne cesse de croître. D'où la nécessité d'une étude approfondie pour comprendre les mécanismes économiques en jeu et évaluer l'ampleur réelle de cet impact.

C'est dans cette perspective que s'inscrit la présente recherche, qui vise à analyser l'influence de l'augmentation du prix du carburant sur le tarif de transport en commun dans la ville de Kamina. Cette étude repose sur des bases théoriques solides (courants classiques, keynésiens et néoclassiques), complétées par une analyse empirique fondée sur des données locales. Elle permettra de dégager les principales variables explicatives de cette relation et d'apporter des pistes de réflexion en matière de régulation tarifaire et de politique publique du transport urbain.

Le travail a comme objectif d'étudier l'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs de transport en commun dans un environnement urbain.

? - Examiner l'évolution des prix du carburant et des tarifs du transport en commun à Kamina sur une période donnée, afin d'identifier les tendances et les fluctuations.

? Identifier les facteurs influençant l'ajustement des tarifs des transports en commun, notamment les coûts d'exploitation des transporteurs, les politiques publiques et les réactions du marché.

? Étudier les effets économiques et sociaux de la hausse des prix du carburant et du transport, en analysant son impact sur le pouvoir d'achat des usagers, la rentabilité des transporteurs et les dynamiques socioéconomiques de la ville

Pour BEACHIER Dans son ouvrage intitulé le phénomène révolutionnaire affirme qu'en science la faculté n'est pas de trouver des réponses mais de se poser des questions et de construire les axes autour desquels les matériaux viendront s'adonner.

La problématique peut ainsi être définie comme un ensemble de problèmes, d'inquiétude, des préoccupations qu'un chercheur attend résoudre dans un travail.

L'étude d'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs de transport en commun est un thème éveillant un fort intérêt en économie tout comme dans la vie sociale.

Dans toutes les mesures, l'homme est maitre de son destin. Dès son comportement il peut se rendre heureux ou malheureux ou même maitre fin à sa vie.

Depuis des années, la hausse de prix d'un bien entraine toujours des actions bonnes ou mauvaises sur le prix d'autres biens ou services sur le marché. On en parle avec la hausse de prix de carburant qui cause chez les détaillants plusieurs effets sur le prix de transport en

commun en RDC précisément dans la ville de Kamina, où cette hausse n'est qu'une

réalité sociale et une action de l'économie sur le marché.
Celle-ci produit une conséquence sur le prix de transport qui dépend du prix de carburant en premier lieu. Les prix deviennent fixés sur le marché selon le fournisseur du service de transport.

Cette hausse de prix de carburant conditionne les fournisseurs de transport à revoir à la hausse des tarifs de transport en commun. Ceci cause la diminution de consommateurs de ce dit service et pousse différents producteurs de ce service à disparaitre sur le marché.

Cette triste situation nous amener a élaboré notre question de départ de la manière

Comment l'augmentation du prix du carburant influence-t-elle les tarifs du transport en commun dans la ville de Kamina ?

? Quel est le niveau d'augmentation des tarifs du transport en commun en réponse à l'augmentation du prix du carburant ?

? Comment cette augmentation des tarifs affecte-t-elle la demande pour les services de transport en commun ?

? Quelles sont les perceptions des usagers concernant les augmentations de tarifs ?

Tout Chercheur doit en effet présupposer au départ un point de vue, lequel constitue ce que l'on appelle « les concepts opérationnels ou hypothèse d'un travail ».

Et pour Good et Ali 1980, l'hypothèse est définie comme « une proposition temporelle acceptée comme vraie à la lumière de ce qui est à un moment donné connu au sujet d'un phénomène et elle est employée comme base d'action de la recherche de la nouvelle vérité ».

Les hypothèses sont de propositions des réponses en rapport avec le sujet pouvant être confirmées ou infirmées à la fin du travail.

Par rapport à nos préoccupations nous avons retenus les propositions des réponses suivantes:

? L'augmentation du prix du carburant entraînerait une augmentation proportionnelle des tarifs du transport en commun.

? Une hausse des tarifs du transport en commun réduirait sensiblement la demande pour ces services.

? Les usagers exprimeraient des préoccupations concernant l'accessibilité et la qualité des services suite à l'augmentation des tarifs.

Il est difficile de Prétendre élaborer un travail scientifique sans recourir aux procédés Scientifiques Rigoureux.

PINTO et GRAWITZ, M., définissent la méthode comme étant un ensemble d'opérations intellectuelles par lesquelles une discipline cherche à atteindre la vérité qu'elle poursuit, la vérifié et la démontré.

Nous pouvons ajouter en outre que la méthode est une voie de recherche pour arriver à un bon objectif.

Pour la réalisation de ce travail, nous avons fait recours à la méthode suivante : Méthode analytique

Celle-ci nous a aidé à passer en revue la situation de la hausse de prix de carburant et de prix de transport en commun dans la ville de Kamina, elle nous a permis d'observer, d'étudier et d'analyser la hausse de prix de carburant et ses effets sur le prix de transport en commun. Cette méthode sera soutenue par l'approche économétrique pour le traitement des données et mesuré la corrélation entre les variables.

Les techniques sont des moyens des outils à la recherche des méthodes pour faciliter la recherche, elles servent à la collecte des données sur le terrain et à leur traitement. Par technique nous attendons l'ensemble des procédés exploités par les chercheurs dans la phase de collecte des données qui intéressent son étude.

Quant à ce travail nous l'avons réalisé en utilisant la technique d'interview et la technique statistique.

Selon C. SSELLITE; l'interview est « Est un procédé d'investigation scientifique utilisant un processus de communication verbale entre deux personnes l'enquêteur et l'enquêté en fin de permettre de recueillir certaines informations concernant un objet de recherche. »

Cette technique nous a facilité de dialoguer avec nos interlocuteurs afin de collecter aisément les données.

Des entretiens avec des responsables de sociétés de transport et des usagers nous ont permis d'obtenir des perspectives approfondies sur les effets des augmentations tarifaires. Ce dernier nous a permis de bien recueillir certaines informations concernant le sujet de recherches auprès des fréquentant en les interviewant.

? Techniques statistique : Les données quantitatives seront analysées à l'aide de statistiques descriptives et d'analyses de régression pour établir des corrélations entre le prix du carburant et les tarifs.

L'étude de l'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs du transport en commun à Kamina revêt un intérêt personnel significatif. En tant qu'utilisateur régulier des transports en commun, je suis directement concerné par les fluctuations tarifaires. Comprendre comment ces augmentations affectent non seulement mon budget, mais aussi celui des autres usagers, me motive à explorer des solutions potentielles pour améliorer l'accessibilité au

transport public. Cette recherche me permettra également de mieux appréhender les enjeux économiques et sociaux liés à la mobilité dans ma ville.

Sur le plan social, cette recherche est essentielle pour comprendre les implications de l'augmentation des tarifs du transport en commun sur les populations vulnérables. Dans une ville comme Kamina, où de nombreux habitants dépendent des transports publics pour leurs déplacements quotidiens, les augmentations tarifaires peuvent avoir des conséquences significatives sur l'accès aux emplois, à l'éducation et aux services de santé. En identifiant ces impacts, cette étude peut contribuer à sensibiliser les décideurs politiques et à orienter les politiques publiques vers des solutions durables et équitables pour le transport en commun.

Nous avons voulu délimiter notre travail dans le temps et dans l'espace. Sur le plan temporel

La délimitation dans le temps est une justification de deux dates ou années du début et de la fin ou encore, elle exige qu'on précise la date de début ou de la fin.

Pour ce travail, nous pensons menés des recherches à partir de 2020 jusqu'en 2024. Sur le plan spécial

Dans ce chapitre, notre réflexion sera centrée dans la première section sur la revue de littérature théorique. La deuxième section sur la revue de la littérature empirique.

La définition de concepts dans ce présent sujet de recherche est d'une importance très capital. Celui-ci ce manifeste lorsque l'on désire expliquer le dit sujet et aussi elle empêcherait à l'auteur et aux lecteurs les divers risques d'égarement.

S'agissant de la question de définition de concepts, Robert PINTO et Madeleine GRAWITZ, pensent que « le savant doit d'abord définir ce dont il parle exactement »

L'intitulé de ce travail comporte quelques termes qui nécessitent que nous en précisions le sens. Ceci étant, il s'avère donc indispensable et commode de clarifier de prime abord les concepts clés autours des quels se focalise notre sujet.

Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). L'OCDE définit l'impact comme « les effets positifs et négatifs, primaires et secondaires, à long terme produits par une intervention, directement ou indirectement, intentionnellement ou non ».²

Impact Management Project (IMP). Selon l'IMP, l'impact correspond aux « effets positifs et négatifs, primaires et secondaires, à long terme produits par une intervention, directement ou indirectement, intentionnellement ou non ». https://fr.apiday.com/glossaries-posts/impact-what-is-impact

Institut de la gestion publique et du développement économique (IGPDE). L'IGPDE décrit l'impact comme « l'ensemble des conséquences directes ou indirectes d'une action ou d'un processus, d'un évènement ou d'une activité ». https://books.openedition.org/igpde/16268

Larousse (Dictionnaire de français). L'augmentation est définie comme un « accroissement en valeur, en nombre, en prix, etc. »

Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales (CNRTL). Le CNRTL décrit l'augmentation comme l'« action d'accroître, de faire progresser quelque chose » https://www.cnrtl.fr/definition/augmentation

Larousse (Dictionnaire de français). Le Larousse définit le prix comme la « valeur d'échange d'un bien, d'un service, exprimée en monnaie ».

Fabien Eloire et Jean Finez (Sociologie des prix 2019). Ces auteurs proposent une conception élargie des prix, le définissant comme « la contrepartie monétaire d'un droit d'acquisition ou de jouissance d'un bien, d'un service ou d'une force de travail ». https://journals.openedition.org/sociologie/10648

D'après Jean-claude Guibet et Xiavier Montagne (2011), les carburants sont des produits dont la combustion en présence d'air permet le fonctionnement des moteurs thermique à pistons (de type essence ou diesel) ou à combustion continue (réacteurs d'avion, turbines à gaz).

La principale caractéristique des carburants est d'avoir une grande densité énergétique, c'est-à-dire qu'ils contiennent beaucoup d'énergie pour une masse ou un volume réduits, ce qui accorde au système motorisé une grande autonomie. Plusieurs produits pétroliers sont utilisés comme carburant dans de nombreux moteurs (Guibet & Montagne, 2011).

Office québécois de la langue française (OQLF). Le transport en commun est défini comme un « transport collectif mis à la disposition du public, dont les horaires et les trajets sont planifiés et connus à l'avance, et qui implique généralement l'utilisation de titres de transport ». https://vitrinelinguistique.oqlf.gouv.qc.ca/fiche-gdt/fiche/8361878/transport-en-commun

Quant à Pigou, après une discussion détaillée de l'expérience britannique de contrôle des prix en temps de guerre, il conclut que : « L'établissement de plafonds pour certains

Selon Techno-Science.net, le transport en commun, ou transport collectif, met en oeuvre des véhicules adaptés à l'accueil simultané de plusieurs personnes. Il est généralement accessible en contrepartie de l'achat d'un titre de transport (billet, ticket, carte d'abonnement, etc.). https://www.techno-science.net/definition/2343.html

Henri Raymond et Anne Gotman (1982). Dans leur étude, ces auteurs abordent le transport en commun comme « un domaine spécifique de relations entre une organisation et la population, soulignant son rôle dans la vie quotidienne et les interactions sociales. » https://www.persee.fr/doc/aru 0180-930x 1982 num 14 1 1027.

B. Notion sur le prix

En économie et en finance, le concept de prix diffère de celui du coût en ceci que le coût à voir avec les dépenses liées aux intrants alors que le prix à voir avec la vente ou la valeur psychologique qu'est prêt à payer le consommateur ou le client. L'analyse de la valeur d'un bien se réduit à celle de sa forme phénoménale, c'est-à-dire de son prix effectif observable dans l'échange. L'économiste cherche alors plus particulièrement à établir les lois de variations des prix, prix censés résulter de la confrontation des offres et des demandes globales. Le prix désigne la valeur d'un bien ou d'un service. Le prix est exprimé généralement en unité monétaire, comme le franc congolais ou le dollar. Autrement dit, le prix est la valeur qu'un individu est disposé à débourser en contrepartie de la cession d'un bien ou d'un service, dit Kotler et Dubois (1997).

Depuis l'époque d'Adam Smith au moins, une des questions qui soulève les passions les plus intenses parmi les économistes est celle du contrôle des prix. Rappelons, avant de poursuivre, que les économistes classiques (d'Adam Smith à Pigou) n'adhéraient pas à un laissez-faire doctrinaire sur la question du contrôle des prix. Smith, par exemple, ne croyait pas que le libre mouvement des prix soit toujours la meilleure politique. Il pensait que l'État devait veiller à ce que l'école élémentaire soit accessible à tous à un prix modique :

« L'État peut faciliter l'acquisition de ces connaissance en établissant dans chaque paroisse ou district une petite école où les enfants seront instruits pour un prix si modique, que même un simple ouvrier peut le payer ».

prix spécifiques ... aide l'État à contenir cette menace suprême que constitue l'inflation galopante ... Le contrôle de certains prix, n'est donc ni condamnée d'avance à l'échec ni nécessairement futile » (Pigou, 1946).

Pour l'économiste DEHEM R, le prix et la quantité monétaire qu'il faut donner en échange des biens et services. Il est fixé en fonction d'une réalité, le prix peut tenir compte de l'aspect des produits, à savoir la quantité et la qualité, le prix de reviens, et tout autre frais accessoires y compris la marge bénéficiaire³

Sur un marché libre le prix reflète l'équilibre entre l'offre et la demande, l'économiste Milton Friedman résume cela en écrivant que le système de prix remplit trois rôles :

? L'incitation pour les producteurs à s'orienter vers les secteurs aux prix élevés et
partant à l'équilibre ;

Dans la ville de Kamina, les prix sont fixés en fonction du cout d'achat et de transport, de l'offre et demande sur le marché et autre taxes perçus au profit du trésor public, sans oublier la marge bénéficiaire, certains économistes donne le rôle prédominant dans la détermination de prix, tantôt à l'offre, tantôt à la demande. Ainsi le prix de tous les autres produits et service comme le prix de carburant et de transport sont soumis d'abord à l'influence de l'offre et de la demande.

Signalons néanmoins qu'un prix peut varier suivant les conditions de la vente, suivant le mode ou la date de livraison (au comptant ou à crédit) ou un prix imposé selon le régime économique.

⁴ . Milton Friedman ET Rose Friedman (trad.Guy casaril), la liberté de choix, Paris, Belfond, 1980, p.26-38.

La formation de prix dépend définitivement du régime économique choisi. Nous avons essentiellement deux régimes, notamment celui de l'économie du marché (marché libre) et celui de l'économie dirigée ou planifiée.

Dans une économie du marché le prix suit un régime économique dans lequel l'allocation des ressources est réalisée sur base du prix établi sur le marché où se rencontre librement et de maniéré décentralisée les offreurs et les demandeurs de biens et services.

Par contre, dans une économie planifiée les prix sont fixés autoritairement par le pouvoir public, selon qu'il estime qu'un produit est utile ou nuisible à la santé. 5

Considérons ces aspects, nous pouvons constater que la RDC en générale, et la ville de Kamina en particulier sont caractérisées par une économie du marché, et le prix résulte de la libre confrontation de l'offre et de la demande, c'est-à-dire que la quantité de la demande fait accroitre les prix, tandis que l'offre excessive le fait fléchir et inversement.

Néanmoins, pour éviter l'exagération de prix par les opérations économiques, le pouvoir public intervient en vue de protéger les consommateurs locaux pendant la période de rareté, mais aussi pour éviter les fluctuations incessantes en approuvant la structure de prix établi par les opérateurs économiques.

Il existe deux grandes méthodes de détermination de prix des biens mis en vente et services sur le marché :

La première consiste à fabriquer le produit, à évaluer son coût de production à ajouter un pourcentage de marge (le bénéfice ou le profit) ; la seconde revient à la définir préalablement le prix auquel un produit peut être vendu sur un marché déterminé , puis à

concevoir et à fabriquer ce produit en respectant les impératifs de coût qui permettront de le vendre à un prix compétitif tout en dégageant un bénéfice raisonnable. 6

Le mécanisme de prix joue un rôle fondamental dans l'ajustement de l'offre et de la demande, dans la mesure où il existe, dans les économies de marché, un niveau de prix qui permet d'établir pour tout produit ; un équilibre entre la production et la consommation. Ce prix d'équilibre constitue un compromis entre ce que les producteurs peuvent se transmettre de facture et ce que les consommateurs sont disposés à payer, les prix vont permettre de déterminer ce qui sera produit, Pour qui ? Dans quelle quantité et quelle manière? Ces questions relatives aux prix sont par conséquent, cruciales en sciences économiques, notamment en micro économique et font l'objet d'études approfondies.

Ce sont les facteurs constitutifs de l'offre et de la demande qui déterminent le prix des produits (fixation des prix). Ainsi lorsque la demande est trop importante, les prix diminuent jusqu'à ce qu'un équilibre soit atteint. En matière d'offre les prix sont définis sur base des coûts de production et de distribution, qui sont fonction de la rareté des matériaux et de la technologie employée. Ainsi que des limites imposées par l'organisation.

La détermination du prix par l'offre et la demande : application au marché du carburant à Kamina. Dans une économie de marché, le prix d'un bien est généralement déterminé par le mécanisme d'offre et de demande. Lorsque la demande augmente et que l'offre reste constante, le prix a tendance à augmenter. À l'inverse, si l'offre est abondante et que la demande est faible, le prix diminue. Ce principe fondamental s'applique également au marché du carburant à Kamina, bien que dans un contexte local particulier.

À Kamina, l'offre de carburant est faible et peu flexible. Elle dépend essentiellement de l'approvisionnement depuis d'autres villes comme Lubumbashi, via des routes souvent délabrées ou impraticables. Cette situation provoque des retards, des pénuries

temporaires, ou des coûts de transport élevés, qui réduisent la capacité d'approvisionnement régulier. Lorsqu'une pénurie se profile ou qu'une livraison tarde, l'offre baisse brutalement, ce qui fait mécaniquement monter le prix de carburant dans la ville.

? Le point d'équilibre est atteint lorsque l'offre est égale à la demande : c'est à ce niveau que le prix de marché se stabilise naturellement.

Dans le contexte de Kamina, ce mécanisme est perturbé par : L'offre est limitée et vulnérable

- Le carburant provient de l'extérieur (souvent de Lubumbashi ou d'autres provinces).

- Les infrastructures sont dégradées (routes impraticables), ce qui ralentit et rend incertain l'approvisionnement.

- Le carburant est indispensable pour le transport des personnes, des marchandises, et pour les activités économiques.

- Même si le prix augmente, les consommateurs n'ont pas le choix : ils continuent d'acheter, parfois à un prix plus élevé.

- Le prix du carburant influence directement le coût de fonctionnement des véhicules (taxis, bus, motos).

- Quand le prix du carburant augmente à cause d'une chute d'offre ou d'une forte demande, les chauffeurs augmentent rapidement les tarifs pour ne pas travailler à perte.

- Cela explique pourquoi, à Kamina, le tarif du transport en commun varie fréquemment, parfois même d'un jour à l'autre.

?
Prix du carburant augmente
?
Coûts pour les transporteurs augmentent
?
Tarif du transport en commun augmente
?
Impact direct sur les usagers et le coût de la vie

D'après les économistes, le prix des biens et services se forment sur le marché ou s'exercent une offre et une demande.

L'offre désigne la quantité de biens ou de services que les producteurs ou vendeurs sont prêts à vendre à un certain prix, pendant une période donnée.

La demande représente la quantité de biens ou de services que les consommateurs sont disposés à acheter à un certain prix, à un moment donné. « Paul Samuelson, Économie, 2010 »

Elle se définit comme le volume de bien mis à la disposition du marché.⁷ 2.4.4. La demande d'un bien

La demande d'un bien à son tour est une intention d'achat d'une certaine Quantité d'un bien pour un prix donné.

Dans le système actuel les marchandises ne s'échangent pas entre eux (troc) mais surtout des marchandises contre la monnaie en suite l'échange de la monnaie dans le circuit économique a suscité une très grande importance qui concerne le moyen d'échange, celle de la politique économique.

Par définition, la monnaie est définie comme un stock d'actifs aisément mobilisable pour procéder à des transactions.

« La monnaie est ce que l'on accepte généralement en paiement des biens et des services ou pour le remboursement des dettes. » (Paul Samuelson, Économie, 1948)

- La fonction de liquidité : la monnaie donne au détenteur une créance générale sur la production, sur tous les biens parce qu'il peut convertir cette monnaie en n'importe quel bien ou service au moment opportun ;

- L'instrument de la politique économique : Elle est utilisée dans le cadre de l'économie globale comme instrument de l'expansion de la redistribution de niveau et même de la domination politique économique.

Elle se définie comme la hausse permanente et accélérée du niveau général des prix des marchandises et des facteurs de production. Elle est provoquée par une augmentation de la demande de biens qui n'entraine pas une augmentation correspondante des quantités, échangées. Ou dans une diminution de l'offre de biens sans une diminution de demande.

Elle se mesure par l'indice du niveau général des prix. Le taux d'inflation d'une économie donnée est pourcentage d'accroissement de l'indice de prix, ce mouvement général entraine très souvent une stagnation ou une récession de l'activité économique.

- Le carburant est principalement importé via des routes en mauvais état, ce qui rend son approvisionnement coûteux et irrégulier.

On trouve autant de marchés. Qu'il Ya des produits destinés à l'échange. Diffèrent critères servent de distinguer les marchés :

- Lorsqu'une pénurie survient ou que le prix augmente au niveau du marché (souvent de manière brutale), les coûts pour les chauffeurs de taxi, bus ou motos montent immédiatement.

- En réaction, ces transporteurs augmentent les tarifs de transport en commun, parfois du jour au lendemain, pour maintenir leurs marges.

- Cela affecte fortement la population, en particulier les ménages à faibles revenus, pour qui le coût quotidien du transport devient de plus en plus lourd.

À Kamina, la hausse du prix du carburant constitue un facteur inflationniste majeur, avec des répercussions immédiates sur le transport en commun. Cette situation contribue à l'instabilité des prix et à la précarité économique des ménages, et nécessite des mesures d'encadrement ou de soutien pour amortir ses effets sociaux.

Par définition; le marché est un lieu réel ou virtuel où se rencontrent l'offre (vendeurs) et la demande (acheteurs) d'un bien ou d'un service, afin d'y échanger contre un prix déterminé. Il constitue le mécanisme central de coordination des décisions économiques dans une économie de marché.

« Le marché est un processus par lequel les décisions des ménages et des entreprises sont coordonnées par les ajustements des prix. » (Paul Samuelson, Économie, 1948)

? D'une part, selon l'étendue de leur réseau géographique, et dans ce cas, on parle de marché mondial, marché régional (continental), du marché sous régional, du marché national ou local ;

? D'autre part, suivant le nombre respectif d'offreurs et de demandeurs, tel que nous aurons l'occasion de le constater plus loin.

Dès la définition du marché telle qu'annoncée ci-dessus, il Ya lieu de tirer quatre caractéristiques importantes valable pour le marché du produit ou pour celui d'un facteur de production :

Connaissance de prix pratiqués antérieurement, de stocks disponibles aujourd'hui, dans un lieu plus au moins proche, de la qualité ;

A partir de ces caractéristiques, il est possible de déterminer les structures de marché qui sont les formes alternatives que peut présenter un marché, fonction de manière dont réalisent quartes caractéristiques fondamentales.

Ainsi, plusieurs structures de marché peuvent survenir en fonction du nombre d'offreurs et de demandeurs

À Kamina (comme dans beaucoup de villes congolaises), le marché de vente de carburant est analysé comme une forme d'oligopole imparfait, voire de quasi-monopole local dans certaines zones. Voici pourquoi :

Le nombre de stations-service n'est pas très élevé. Le marché est souvent dominé par quelques distributeurs agréés (par exemple : LUPASA, ou d'autres privés), ce qui donne à chacun un pouvoir de marché significatif.

Le carburant vient de l'extérieur (souvent de Lubumbashi, Dilolo ou par importation) donc l'offre est centralisée, parfois soumise à des ruptures, des délais ou à la variation des coûts de transport, ce qui limite la concurrence.

Même si officiellement il peut y avoir une certaine liberté de fixation des prix, en réalité, les stations pratiquent souvent des prix très proches les uns des autres phénomènes typiques de l'oligopole, parfois appelé «entente tacite».

Les clients (transporteurs, particuliers, etc.) ne peuvent pas négocier le prix. Ils subissent le tarif fixé, ce qui renforce le déséquilibre entre l'offre et la demande.

Le marché du carburant à Kamina peut être classé comme un oligopole imparfait, dominé par quelques distributeurs qui exercent un pouvoir sur les prix, dans un contexte de demande inélastique et de concurrence limitée.

Un oligopole imparfait est une forme de marché dans laquelle quelques entreprises (offreurs) dominent la vente d'un produit, mais le produit n'est pas totalement identique entre elles.

Autrement dit, chaque entreprise propose un produit légèrement différent (par la qualité, la marque, la localisation, le service, etc.), ce qui leur donne un petit pouvoir de différenciation sur les prix.

Élément	Description
Nombre d'offreurs	Faible (quelques entreprises seulement)
Produit	Similaire mais pas parfaitement identique (différenciation possible)
Pouvoir sur les prix	Modéré à fort (les entreprises peuvent influencer les prix)
Barrières à l'entrée	Assez fortes (besoin de licences, capital élevé, logistique, etc.)
Exemple concret	Marché du carburant à Kamina, marché de la téléphonie, secteur bancaire

« Un oligopole est une structure de marché dans laquelle un petit nombre de vendeurs se partagent la majorité du marché. Lorsqu'il y a différenciation des produits, on parle d'oligopole imparfait. » (Dominique Plihon, Les grands courants de la pensée économique, 2009)

Dans la ville de Kamina, le marché de vente de carburant présente les caractéristiques d'un oligopole imparfait. En effet, ce secteur est dominé par un petit nombre de distributeurs officiels ou semi-officiels, qui détiennent l'essentiel du marché local. Ces fournisseurs, bien qu'en concurrence, proposent un produit relativement standardisé (essence, gasoil), mais avec certaines différences selon les lieux de vente, la qualité du service ou la régularité d'approvisionnement.

Cette structure imparfaitement concurrentielle leur confère un pouvoir de marché : bien que les prix ne soient pas totalement libres, ils sont souvent alignés entre les différents vendeurs, ce qui laisse peu de marge de manoeuvre aux consommateurs. De plus, les barrières à l'entrée (coûts élevés, autorisations d'exploitation, accès à l'approvisionnement) limitent l'apparition de nouveaux concurrents.

Un facteur aggravant de cette structure imparfaite est la dégradation des infrastructures routières. À Kamina, l'état des routes est un obstacle majeur : plusieurs axes sont impraticables ou fortement détériorés, ce qui ralentit le transport, augmente les coûts logistiques, et renforce la dépendance des revendeurs à quelques circuits d'approvisionnement. Cela limite davantage la concurrence et contribue à maintenir des prix élevés et rigides, même en période de baisse des cours internationaux.

Ainsi, le marché du carburant à Kamina est marqué par une faible concurrence, une demande peu élastique, et des contraintes structurelles fortes, caractéristiques d'un oligopole imparfait en contexte sous-développé.

Ainsi selon nos obervation, même si plusieurs acteurs coexistent, le marché du carburant à Kamina ne fonctionne ni selon la logique d'un monopole pur, ni selon celle de la concurrence parfaite, mais plutôt selon une forme d'oligopole imparfait, caractérisée par une faible concurrence sur les prix, une demande peu élastique et un déséquilibre de pouvoir entre vendeurs et acheteurs.

2.6. Courant de pensées sur la variation du prix et sur le tarif de transport en commun 2.6.1. Courant classique

Le prix « naturel » (par opposition au prix de marché) d'un bien est le prix de production : il reflète la valeur d'échange, le travail nécessaire pour produire le bien. Mais le prix naturel ne coïncide pas forcément avec le prix de marché auquel il est échangé. Sur le marché, le prix est fixé en fonction de l'offre et la demande. Smith explique que cette discordance entre prix naturel et prix de marché n'est pas durable. La concurrence a pour effet d'ajuster le prix du marché au prix naturel. Si le prix de marché d'un bien est trop élevé par rapport à son prix naturel, il va automatiquement redescendre et inversement. Ainsi, le prix de marché va « graviter » autour du prix naturel. La concurrence permet une autorégulation du marché (smith, 1776).

Dans l'analyse économique classique, représentée notamment par des penseurs comme Adam Smith, David Ricardo, et Jean-Baptiste Say, le prix d'un bien ou d'un service est généralement déterminé par l'interaction entre l'offre et la demande, ainsi que par le coût des facteurs de production. Le transport en commun, en tant que service économique, n'échappe pas à cette règle.

Selon cette théorie, le carburant constitue un facteur essentiel dans la production du service de transport. En effet, pour qu'un transporteur (chauffeur de taxi, moto, ou bus) puisse offrir son service, il doit engager des dépenses sur plusieurs éléments : achat de carburant, entretien du véhicule, main-d'oeuvre, pièces de rechange, etc. Parmi ces éléments, le

carburant occupe une place dominante. Ainsi, toute variation à la hausse du prix du carburant a un impact direct sur les coûts de production du service de transport.

Conformément aux postulats classiques, si le coût de production augmente, le producteur (ici le transporteur) est contraint de répercuter cette hausse sur le consommateur final, afin de maintenir sa rentabilité. Cela se traduit par une augmentation du tarif du transport en commun.

Par ailleurs, la théorie classique accorde une place centrale au jeu de l'offre et de la demande. En situation de marché libre (non réglementé), les prix s'ajustent selon ces deux forces. Si le prix du carburant augmente considérablement, certains transporteurs peuvent réduire leur fréquence de travail ou se retirer temporairement du marché, ce qui diminue l'offre de services de transport. En même temps, la demande de transport (souvent inélastique dans les milieux urbains comme Kamina, où les gens doivent se déplacer quotidiennement) reste stable, voire augmente. Cette situation crée un déséquilibre : la demande dépasse l'offre, ce qui provoque une hausse du prix d'équilibre, c'est-à-dire du tarif de transport en commun.

Ce phénomène est observable à Kamina, une ville où le carburant est souvent importé à coût élevé à cause du mauvais état des routes et d'une chaîne logistique défaillante. Le marché du carburant y est dominé par un petit nombre de fournisseurs, ce qui favorise une situation d'oligopole imparfait. Dans ce contexte, toute pénurie ou augmentation du prix du carburant au niveau des dépôts provoque immédiatement une hausse des prix du carburant chez les détaillants, que les transporteurs répercutent sur les passagers. Cela se traduit par une variation fréquente et imprévisible des tarifs de transport dans la ville.

Selon l'analyse keynésienne, la hausse du prix du carburant ne se limite pas à une simple réaction d'offre et de demande, mais s'inscrit dans une dynamique macroéconomique plus complexe. Elle affecte la structure des coûts, la demande globale, le pouvoir d'achat, et l'activité économique locale. Dans une ville comme Kamina, où les rigidités structurelles sont fortes, l'ajustement n'est ni instantané ni automatique, d'où la nécessité d'une intervention publique pour corriger les déséquilibres et protéger les populations.

Ainsi cette citation célèbre de John Maynard Keynes, dans Théorie générale de l'emploi, de l'intérêt et de la monnaie (1936) : « Le marché ne garantit pas automatiquement le plein emploi ; seule une action délibérée peut rétablir l'équilibre. ».

Leur vision de la concurrence et leur modèle du consommateur et du producteur conduisent les néoclassiques à une description du marché selon laquelle, quand le prix augmente, la quantité offerte augmente et la quantité demandée diminue. Offre et demande évoluant en sens inverse par rapport au prix, le mécanisme de marché conduit à un équilibre, c'est-à-dire à la détermination d'un système de prix qui égalise durablement l'offre et la demande. Autrement dit, le marché conduit à une situation stable et non conflictuelle. Cependant, si l'idée que le marché permet d'obtenir un équilibre fédère la théorie néoclassique,

l'interprétation de cet équilibre varie d'un auteur à l'autre, tant le raisonnement néoclassique a produit de théoriciens.

Le courant néoclassique, qui prend racine à la fin du XIXe siècle avec des auteurs comme William Stanley Jevons, Carl Menger, Léon Walras, et plus tard Alfred Marshall, repose sur plusieurs concepts fondamentaux : l'individualisme méthodologique, la rationalité des agents économiques, et surtout, l'équilibre des marchés à travers l'offre et la demande.

Dans cette approche, les agents économiques (producteurs et consommateurs) agissent de façon rationnelle, cherchant à maximiser leur utilité (pour les consommateurs) ou leur profit (pour les producteurs). Les prix sont vus comme des signaux qui régulent les comportements des agents et orientent les décisions économiques.

Selon les néoclassiques, le tarif du transport en commun est le résultat d'un équilibre entre l'offre (les services de transport offerts) et la demande (les besoins de mobilité des usagers). Le carburant, en tant qu'intrant de production, joue un rôle déterminant dans la formation des coûts.

Lorsqu'il y a hausse du prix du carburant, cela provoque une augmentation du coût marginal de chaque unité de service de transport (chaque trajet). Pour maximiser leur profit, les transporteurs doivent ajuster leurs prix à la hausse. Si le marché est libre et concurrentiel, le nouveau tarif du transport se stabilise à un nouveau point d'équilibre, où l'offre reste rentable pour les producteurs et acceptable pour les consommateurs.

Si le prix devient trop élevé, certains consommateurs réduisent leur usage du transport, ou cherchent des alternatives (marche à pied, vélo, covoiturage). De l'autre côté, certains transporteurs inefficaces peuvent se retirer du marché, laissant place à ceux qui s'adaptent mieux aux nouvelles conditions. Cela illustre le mécanisme d'allocation optimale des ressources, cher aux néoclassiques.

Le courant néoclassique suppose aussi que les marchés sont efficients, c'est-à-dire que toute information (comme la hausse du carburant) est immédiatement intégrée dans les décisions des agents. Donc, dans un marché comme celui de Kamina, dès qu'il y a hausse du

prix du carburant, les tarifs du transport sont ajustés très rapidement, car les transporteurs anticipent l'impact sur leur rentabilité.

Cependant, cette approche suppose que les marchés sont parfaitement concurrentiels, ce qui n'est pas totalement le cas à Kamina. Le marché du carburant est oligopolistique, avec peu de fournisseurs dominants, ce qui limite la flexibilité des prix à la baisse. De plus, la demande de transport est souvent inélastique (les gens sont obligés de se déplacer), ce qui permet aux transporteurs de répercuter facilement la hausse des coûts sur les tarifs.

Dans l'approche néoclassique, la variation du prix du carburant entraîne une réévaluation des coûts pour les transporteurs, qui ajustent alors leur tarif de transport afin de maintenir l'équilibre économique. L'ensemble du système tend vers un nouvel équilibre de marché, même si cet ajustement peut être plus complexe dans des marchés imparfaits comme celui de Kamina.

Parmi les fondateurs, Walras est celui qui développe le plus son modèle. Il considère que l'équilibre global entre l'offre et la demande se fait au niveau national, donnant une présentation de l'aboutissement du processus économique que la tradition a retenue sous l'appellation « d'équilibre général walrassien » (Walras, 1896). Carl Menger attache plus d'importance à la décroissance des utilités marginales et à l'augmentation des coûts marginaux, et reste attaché à une présentation de l'économie où la concurrence est particulièrement contraignante pour l'offreur (Menger, 1871).