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Problématique de la redevance de stationnement pendant les heures non opérationnelles dans les aéroports et aérodromes de la République Démocratique du Congo : cas de la Société MANGO AIRLINES.

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par Moà»se NZANZU MATABISHI
Université de Kinshasa - Graduat 2006
  

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REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
ENSEIGNEMENTS SUPERIEURES, UNIVERSITAIRES ET DES RECHERCHES
SCIENTIFIQUES
vWIfrEXSIrE ~E xIWSgASA

Travail de fin du premier cycle

PROBLEMATIQUE DE LA REDEVANCE DE STATIONNEMENT
PENDANT LES HEURES NON OPPERATIONNELLES DANS LES
AEROPORTS ET AERODROMES DE LA REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE
DU CONGO :

CAS DE LA SOCIEItE !MAWÇO AIXLIWES.

Par NZANZU MATABISHI !Moise

Etudiant en G 3 DROIT

Directeur : Professeur KOLA GONZE Roger Rapporteur : Assistant TAYEZO MESSIA Richard

A notre père KATEMBO LAMBERT,

A notre mère KAVUGHO JULIENNE,

Aux familles MATABISHI et MANGU MANGU.

Je dédie ce travail.

iii

REMERCIEMENTS

L'évolution de notre milieu doit provenir de l'exploitation de l'intelligence que Dieu, le Tout Puissant, nous a donnée. Nous estimons que ce travail apporte sa part pour cette évolution.

Reconnaissant que la réalisation de ce travail a bénéficié du concours, pas seulement de son auteur, mais aussi de plusieurs personnes qui se sont énormément sacrifiées, nous ne resterons pas ingrat envers celles-ci.

Voilà pourquoi nous devons remercier en premier lieu tous les professeurs de la faculté de Droit de l'Université de Kinshasa qui contribuent d'une manière appréciable et permanente pour notre formation intellectuelle.

Qu'il nous soit permis de remercier le Professeur KOLA GONZE Roger qui a bien voulu assurer la direction de ce travail.

Notre gratitude se dirige vers l'Assistant TAYEZO MESSIA Richard, notre rapporteur, qui a accepté de partager son temps pour porter les précieux conseils à notre endroit.

Ce sentiment de reconnaissance est aussi dirigé directement vers Monsieur MANGO MATABISHI et Maître DUNIA MANGU MANGU, Avocat à la cour d'appel, pour leur encadrement ainsi que leur soutien moral et matériel qu'ils continuent à fournir en notre faveur.

Que tous les amis, collègues et compagnons de lutte reconnaissent en ce travail le fruit de leur contribution.

NZANZU MATABISHI UVIoïse

iv

LISTE DES PRINCIPAUX SIGLES ET ABREVIATIONS
USUELLES

Art : Article.

DG : Direction générale ou Directeur Général.

J.O. : Journal Officiel.

J.O.Z. : Journal Officiel du Zaïre.

O.A.C.I. : Organisation de l'Aviation Civile Internationale. O.L. : Ordonnance-loi.

O.N.U. : Organisation des Nations Unies.

P.U.Z. : Presse Universitaire du Zaïre.

R.C.D. : Rassemblement Congolais pour la Démocratie. R.D.C. : République Démocratique du Congo

R.V.A. : Régie des voies aériennes

USD : Dollars Américains

INTRODUCTION

I. PROBLEMA TIQUE

Notre pays, la RDC a besoin d'un grand nombre d'investisseurs tant nationaux qu'étrangers étant donné que c'est un pays en construction (chantier). Cette situation est exprimée par les avantages, les garanties et la sécurité d'investissent consacrés dans le code des investissements(1). C'est une façon d'attirer les investisseurs dans tous les secteurs.

Le secteur aérien, comme nous l'avons constaté est resté en dessous de la marge de développement. Il lui faut des mécanismes qui permettront son évolution. Comparativement aux autres moyens de transport, entre autres le transport terrestre et le transport maritime, le transport aérien affiche une multitude d'avantages. En général, c'est le moyen qui présente la rapidité (cas de long trajet), la sécurité (moyen pour échapper à l'insécurité causée le long des routes par des hors-la-loi) et le confort. Particulièrement en République Démocratique du Congo, vue l'état délabré des infrastructures routières et maritimes, vue aussi l'immensité du pays, le transport aérien ne permet pas seulement les désenclavement des milieux ruraux toujours fournisseurs des zones urbaines en produits vivriers mais aussi les échanges commerciaux.

Actuellement, l'exploitation aérienne en RDC est régie par l'ordonnance-loi n°78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens, par l'arrêté départemental n°005 du 1er avril 1978, modifié et complété par les arrêtés ministériels du 21 janvier 1985, du 14 février 1996 et celui du 3 octobre 1998 relatif à la licence d'exploitation d'un service aérien de transport public. Il y a aussi plusieurs conventions internationales que la RDC a ratifiées, régissant l'exploitation aérienne. Parmi ces conventions internationales, nous citons notamment la convention de Varsovie signée le 12 octobre

(1) Loi n°004/2002 du 21 février 2002 portant code des investissements en RDC

1929 (unification de certaines règles relatives au transport international) et celle de Chicago signée le 7 décembre 1944 (aviation civile internationale).

La redevance de stationnement faisant l'objet du présent travail est, quant à elle, régie par la décision n°RVA/DG/0039/95.A du 21 Avril 1995 portant modification des décisions n RVA/DG/12.00/00476/91.A et 00477/91.A du 1r Novembre1991 fixant les tarifs de redevances aéronautiques et extra aéronautiques applicables au trafic national et international en R.D.C.

Les installations aéroportuaires (aéroports et aérodromes) sont sous le contrôle soit du pouvoir public, soit des particuliers (société privée, confession religieuse, mouvements armés,...)

L'aéroport n'est pas synonyme de l'aérodrome. L'aérodrome est le terrain aménagé, même temporairement, pour l'envol et l'atterrissage des aéronefs, tandis que l'aéroport est l'ensemble d'installations aéronautiques (aérodrome, aérogare,...) nécessaire au trafic aérien.

Les aérodromes sont divisés en deux catégories(1) :

1. Aérodromes publics établis par l'administration. Ils sont sous la gérance de la RVA et de la Direction de l'aéronautique civile (D.A.C.). L'aérodrome public est commandé par le chef d'aérodrome désigné par la R.V.A, et à défaut de cette désignation, par le gouverneur de province ou son délégué ;

2. Aérodromes privés établis par une société ou un particulier.

Dans ce cadre, le pouvoir qui contrôle ses installations perçoit des taxes sur les bénéficiaires des services aériens. L'Etat doit néanmoins réglementer cette taxation dans l'esprit du principe de l'uniformisation.

(1) Voir article 66 de l'ordonnance n°62-321 du 08 octobre 1955 relative à la navigation aérienne telle que modifiée et complétée.

Il convient de signaler que l'exploitant aérien doit s'acquitter d'un certain nombre des redevances prélevées aux fins des services aux installations aéroportuaire notamment la redevance d'atterrissage, la redevance de balisage lumineux, la redevance de stationnement, la redevance d'usage des installations aménagées pour la réception des passagers et des frets, redevance des survols, ...

Etant donné que ces redevances sont des recettes permettant à l'Etat de couvrir certaines dépenses publiques et sociales des entités administratives décentralisées(1), elles ne figurent pas parmi les recettes budgétaires de l'Etat. Ces redevances sont payées auprès du pouvoir public par le biais de la R.V.A.

Nous avons constaté que la prolifération des taxes et la surtaxation dans le secteur aérien constituent un lourd fardeau pour les compagnies aériennes. Plusieurs d'entre elles éprouvent des difficultés réelles pour assurer leur fonctionnement.

La redevance de stationnement qui nous préoccupe beaucoup dans le cadre de notre travail soulève des inquiétudes quant à ce qui concerne son taux mais aussi les heures pour lesquelles l'exploitant doit payer en raison de stationnement.

De ce qui précède, pour essayer d'apporter notre contribution à un assainissement meilleur, les questions que nous allons examiner s'articulent de la manière suivante :

- Quel est l'impact de la redevance de stationnement vis-à-vis des activités des compagnies aériennes ?

- Faut-il payer la totalité de la redevance de stationnement pendant les heures non opérationnelles ?

- Quelles sont les conséquences attachées au payement de cette redevance de stationnement en totalité face au développement du secteur aérien ?

(1) BAKANDEJA wa MPUNGU, Droit des finances publiques, moyens d'action et plan financier de l'Etat, éd. Noraf, Kinshasa, 1997, 270 p.

II. INTERET DU SUJET

La redevance de stationnement dans les aéroports et aérodromes de la R.D.C pendant les heures non opérationnelles est un problème pratique et réel. Les auteurs qui ont tenté de traiter superficiellement cette question se sont contentés de donner la définition et la formule de la redevance de stationnement. Nous soulignons en passant que le sujet est d'intérêt économique car la redevance de stationnement a un impact sur le rendement des compagnies aériennes. Ainsi, à l'aéroport international de Goma où sont basés ses aéronefs, la Société MANGO AIRLINES paye chaque fois des grosses sommes par jour en raison de stationnement.

Scientifiquement, ce travail peut servir de guide pour les chercheurs qui voudront aborder dans ce domaine car nous avons constaté ensemble avec Henri MOVA SAKANYI qu'on a très peut écrit jusqu'ici sur la matière de l'aviation dans notre pays.

III. METHODES D'APPROCHES

Dans la présente étude, nous allons recourir aux deux méthodes ci-après :

- La méthode juridique qui consiste à l'interprétation des différents textes

juridiques (conventions internationales, lois, règlements et décisions que nous

avons rassemblés);

- La méthode sociologique qui nous permettra de confronter la réalité sur terrain (résultat des descentes effectuées sur terrain) et les règles de droit. Les règles de droit sont faites pour la société.

IV. DELIMITATION DU SUJET

Pour tout travail scientifique, la précision s'avère nécessaire en vue de bien fixer les lecteurs.

En effet, notre travail portera plus précisément sur la redevance de stationnement perçue dans le secteur aérien par la R.V.A. Sur ce, notre attention sera focalisée sur la Société MANGO AIRLINES comme étant une société redevable de ladite taxe.

V. PLAN SOMMAIRE

La présente étude comporte deux chapitres : L'exploitation des services aériens faisant objet du premier, le chapitre deuxième concerne l'analyse critique de la redevance de stationnement.

CHAPITRE I : DE L'EXPLOITATION DES SERVICES
AERIENS EN RDC

Avant de démarrer, nous tenons à rappeler que le service aérien est l'ensemble des services réguliers assurés par l'aéronef pour le transport public de passagers, de courriers ou de marchandises moyennant rémunération. Le service aérien international est un service aérien qui traverse l'espace aérien au-dessus du territoire de deux ou plusieurs Etats.

SECTION I. ASPECTS THEORIQUES SUR L'EXPLOITATION DES
SERVICES AERIENS

§1. Historique des services aériens en RDC

Chronologiquement, l'historique des services aériens en RDC a été marqué par plusieurs faits, malgré que ses débuts ne soient pas mieux connus.

En 1889, à Matadi, a lieu l'avant première aérienne. Les Belges procèdent à des essais de poste aérienne au moyen de «Montgolfière».

Le 18 Novembre 1912, F. Lescarts effectue sur Farmon, à Lubumbashi, le premier vol en Afrique Centrale.

Le 1er Mars 1919 est crée en Belgique le «Syndicat national pour l'étude du transport aérien», SNETA en sigle, à qui fut confiée la charge d'établir une ligne aérienne reliant Kinshasa à Kisangani. Faute de piste d'atterrissage, la ligne suivrait le fleuve et l'exploitation sera faite par hydravion. La période qui suivra verra l'établissement de ligne intérieure.

Le 15 Janvier 1920, l'hydravion Lévy Lepen effectue un vol en vue de l'inauguration de la première ligne coloniale du monde. Il relie Kinshasa à Bolobo.

Le 22 février 1920, le pilote Orta, sur le même hydravion, effectue le vol d'essai sur le
trajet Kinshasa-Ngombe quine sera inauguré que le 1r juillet 1920. Cette ligne

prolonge jusqu'à Lisala le 3 mars 1921 et sera baptisée Ligne Aérienne Roi Albert, LARA en sigle.

La Sabena naît le 23 mai 1923 de l'union entre SNETA et le CENAC (comité d'Etudes pour la navigation aérienne au Congo). La nouvelle société abandonne la ligne LARA, pour suivre la forêt, un tracé plus rectiligne. Il lui faut donc des aérodromes semés le long de l'initiative. Ainsi est né petit à petit ce moyen de transport qui deviendra, vers les années 1962-1963, le moyen de transport le plus efficace de la jeune République du Congo.

Le 1er janvier 1929 a lieu l'inauguration de la ligne Lusambo-Kabalo. C'est en 1944 déjà, le réseau de la Sabena-Afrique couvre 32.000 Km, des liaisons avec les pays voisins sont établis : Luanda en Angola, Pointe-Noire au Congo Brazza, Est-Africain, Rhodésie.

Parallèlement à cette évolution intérieure, la ligne intercontinentale posait ses jalons. Ainsi, le 9 mars 1926, sur Breguet 19A1, Medaets, Verhaegen et Coppens font un vol Bruxelles-Kinshasa et retour en passant par le Caire en Egypte.

Le 11 Novembre 1927, le même équipage tente une nouvelle liaison Belgique-Zaïre. Le voyage est interrompu près de Langres suite à un accident.

Le 17 Décembre 1934, la liaison Bruxelles à Kinshasa a été effectuée à bord du St Michel SG2. Le voyage dure 18 jours.

Le 23 Février 1935, un équipage à bord d'un trimoteur Fokker F.VII portant le nom d'un des pionniers de la ligne, Edmond Thieffry, inaugura la ligne régulière BruxellesKinshasa(1).

Si pendant la période coloniale il existait quelques activités à caractère aérien, c'était peut être limités d'une part aux services de travail aérien ayant pour objet notamment :

- la prise de vues aériennes photographiques ou cinématographiques; - les relevés aérotopographiques;

- les parachutages;

(1) LESSEDJINA IKWAME IPU'OZIA, Le droit aérien, PUZ, 1974, pp.22-24.

et d'autre part aux services aériens privés qui sont constitués par les vols exécutés sans rémunération et ayant pour objet notamment :

- le tourisme aérien, agricole effectué dans l'intérêt exclusif du propriétaire de l'aéronef;

- le service particulier d'une personne propriétaire d'un aéronef.

Pendant tout ce temps, ce secteur était inorganisé. Dans le souci d'organiser le service aérien en R.D.C, l'autorité congolaise avait pris notamment le Décret du 6 Janvier 1937 pour rendre applicable la convention portant sur l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie le 12 octobre 1929.

Le transport aérien est venu d'abord compléter les autres moyens de transport (eau-rail-route), ensuite s'imposer sur ses autres moyens.

Un autre fait marquant le développement des services aériens est la décision de créer en date du 5 mai 1978 une entreprise publique à caractère commercial, dotée de la personnalité juridique : c'est la compagnie nationale dénommée AIR ZAIRE.

Ayant le siège social à Kinshasa, AIR ZAIRE(1) était venu remplacer et développer les activités d'une Société par Action à Responsabilité Limitée AIR ZAIRE(2) qui existait déjà. Pendant ce moment, l'exploitation des services aériens tant nationaux qu'internationaux était le monopole réservé à la compagnie nationale. AIR ZAIRE était l'instrument désigné dans la quasi-totalité d'accords bilatéraux.

Après un certain moment, il y a eu création des compagnies aériennes privés
notamment SCIBE AIRLIFT, SHABAIR, CAL. Elles étaient d'abord en jointure avec
la compagnie nationale. Par la suite elles ont bénéficié chacune des désignations

(1) Ordonnance n°78-205 du 05 Mai 1978 portant création et statuts d'une entreprise publique AIR ZAIRE, in JOZ n°11 du 1er Juin 1978, p.17.

(2) Idem, art 4.

autonomes pour l'exploitation aériennes conformément à la libéralisation du transport aérien consacré par l'ordonnance-loi de 1978.

Nous constatons que AIR ZAIRE a commencé à libéraliser le transport aérien national tout en détenant encore le monopole du transport international. Ce n'est que vers les années 80 qu'il y a eu la libéralisation totale.

Après les guerres de libération, plusieurs compagnies aériennes de transport public ont vu le jour malgré les périodes de crise que traversait la R.D.C. C'est dans ce même ordre qu'il a été crée, au mois de Février 2003, la Société MANGO MAT AVIATION qui au mois de septembre 2003, changera de dénomination pour devenir MANGO AIR LINES.

L'évolution du transport aérien a participé au développement du commerce national et international, favorisé le développement du tourisme dans ce vaste pays et enfin la promotion du peuple congolais. Voyager par avion ne doit plus être considéré comme un grand luxe.

§2. Base légale

L'exploitation des services aériens dans notre pays est réglementée part la législation nationale mais aussi par la législation internationale.

A. Législation interne

Principalement, l'exploitation aérienne en R.D.C est régie par l'ordonnance-loi n°78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens. Aux termes de l'art 3 du présent texte, les services aériens qui peuvent être exploités sont répartis en trois catégories ci-après :

1. Les services aériens de transport public ;

2. Les services de travail aérien(1), et

3. Les services aériens privés(2).

Ceux qui nous intéressent sont les services aériens de transport public, c'est-à-dire ceux ayant pour objet l'acheminement, par aéronef et contre rémunération, des personnes, des marchandises ou de la poste, d'un point à un autre de façon régulière ou non, sur la plan interne ou international.

En effet, pour exploiter les services aériens de transport public, il faut préalablement posséder la licence d'exploitation délivrée, pour une durée d'un an renouvelable et à titre individuel, par le Ministre ayant dans ses attributions l'aviation civile après avis du Conseil Supérieur de l'Aviation Civile. Cet avis porte notamment sur les garanties morales, techniques et financières (au minimum 500.000 USD de capital social).

La licence d'exploitation n'est livrée qu'aux entreprises ayant leur siège social sur le territoire de la R.D.C., c'est-à-dire immatriculer en R.D.C.(1). Cette inscription implique l'autorisation de circuler librement au dessus du territoire congolais et de ses eaux territoriales. C'est le principe.

Pour que les aéronefs immatriculés à l'étranger exercent une activité contre rémunération en R.D.C., il faut l'existence d'un accord ou convention aérienne conclu entre la R.D.C. et l'Etat d'immatriculation dudit aéronef. S'il n'y a pas d'accord conclu, le Ministre ayant dans ses attributions l'aviation civile peut livrer une autorisation spéciale et temporaire en vue de l'exploitation des services réguliers internationaux sur certaines lignes. Toutefois, par manque d'équipement dûment prouvé, une entreprise peut obtenir un permis provisoire de circulation, d'une durée maximum de 3 mois renouvelable, sur un aéronef qu'il a loué ou affréter temporairement.

(1) Voir section 1ère, §1

(2) Idem

(1) Voir art 4 de l'arrêté ministériel n°409/CAB/MIN/TC/0039/98 du 10 novembre 1998.

En dépit de toutes ces formalités ci haut évoquées, l'entreprise doit en outre payer évoquées, l'entreprise doit en outre payer une taxe qui s'élève à 2.000 USD en vertu de l'art 1er de l'arrêté interministériel n°060/MIN/TC/ECON-FIN et BUD/200 1 du 12 Novembre 2001 portant fixation des taux des droits, taxes et redevances à percevoir à l'initiative du ministère des transports et communications.

Notons qu'aux termes de l'art 13 alinéa 2 de l'Ordonnance-Loi n°78- 009, l'entreprise de transport aérien public est toute personne physique ou morale qui effectue habituellement le transport par aéronefs, moyennant une rémunération.

L'évolution de l'exploitation aérienne en R.D.C. a poussées autorités administratives de compléter et porter quelques modifications sur le texte de base dans le souci soit d'harmoniser ou d'adapter le secteur aérien. Il s'agit notamment de l'arrêté département n°005 du 1er Avril 1978, de l'arrêté ministériel du 21 Janvier 1985, de l'arrêté ministériel du 14 Février 1996, de l'arrêté ministériel n°409/CAB/MIN/TC/0036/98 du octobre 1998 relatifs à la licence d'exploitation d'un service aérien de transport public. Ces textes fixent les conditions d'obtention d'une licence d'exploitation, les renseignements que doivent contenir la demande de licence d'exploitation à adresser au Ministère des Transports et Communications qui les transmet au conseil supérieur de l'aviation civile pour avis.

Une entreprise ne peut exploiter le secteur aérien sans se conformer aux conditions générales d'exploitation des services aériens et sans détenir une licence d'exploitation en cours de validité.

B. Législation internationale

Les conventions furent signées en vue d'améliorer l'exploitation du secteur aérien et d'apporter les solutions aux problèmes nouvellement posés par l'évolution de la technologie.

A ce niveau deux textes nous intéressent :

- La convention de Varsovie signée le 12 Octobre 1929 portant sur l'unification de certaines règes relatives au transport international.

Pour manifester la nécessité, la R.D.C. (Congo Belge) a rendu cette convention applicable sur son territoire par le décret du 6 Janvier 1937.

Par sa note du 27 Juillet 1962, la R.D.C. avait déclaré qu'elle se considérait lier par la convention de Varsovie du 12 Octobre 1929.

- La convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 Décembre 1944. C'est la convention de Chicago.

La R.D.C. avait approuvée ce texte par la loi du 30 Avril 1947 et avait fait une déclaration de continuité en date du 10 Août 1962.

En somme, une entreprise de transport aérien public en R.D.C. doit exercer dans le respect des normes tant nationales qu'internationales en la matière. Ces normes constituent des principes à suivre pour bien réglementer et assainir l'exploitation des services aériens à la faveur tant des exploitants que du pays.

A la genèse des choses, pour des raisons de sécurité, chaque Etat assumait le contrôle de son espace aérien, c'est-à-dire chaque pays avait réglementé comme il entend son espace aérien. Mais la nécessité de navigation aérienne incita les parties à trouver des arrangements afin d'unifier certaines règles.

§3. Avantages du transport aérien

Le transport aérien joue un rôle très capital dans le développement socio- économique, dans le commerce et dans bien d'autres secteurs. En principe, parmi tous les moyens de transport, le transport aérien occupe une place de choix car c'est le moyen le plus sûr et rapide, répondant aux exigences de sécurité, de viabilité et de fiabilité.

En effet, le transport aérien se développe plus rapidement dans notre pays à cause de l'immensité territoriale dépourvue des moyens des communications convenables. Quitter le Nord pour le Sud du Congo, l'Est pour l'Ouest était, il y a peu de temps passé, pratiquement difficile. Aussi, l'état d'insécurité qui règne dans certains coins du pays, à l'instar du tronçon BUNIA-BENI-BUTEMBO-GOMA, figure aussi parmi les facteurs qui entravent la liberté d'aller et de venir.

Le transport aérien contribue pour la tenue des grandes conférences internationales. Il permet le déplacement des participants aux importantes rencontres à caractère politique (Assemblée Générale de l'O.N.U., conférences pour la paix dans les pays des glands lacs), sportif (coup d'Afrique et coup du monde), religieux (pèlerinage à la Mecque), sanitaire, . . .

Dans le souci de participer au développement intégral du Congo, les particuliers ont pensé à l'évolution du secteur aérien. C'est avec cet esprit que l'initiateur de la société MANGO AIRLINES avait comme idée majeure le rapprochement des villes et des villages en facilitant l'échange commercial. C'est le cas de la liaison BUTA-BENI-GOMA-KINDU-KINSHASA.

Le secteur aérien présentant d'énormes avantages, l'Etat congolais devait normalement créer quelques mécanismes, pour encourager les rares investisseurs qui résistent encore dans l'exploitation du transport aérien. Par exemple appliquer un taux raisonnable aux redevances aéronautiques en général et à la redevance de stationnement en particulier.

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