3. L'autopartage : un
développement privilégié dans l'habitat participatif.
Présentation de l'habitat participatif
Mai 68 a marqué un tournant dans la naissance de
l'habitat participatif avec l'émergence de plusieurs groupes ayant pour
volonté de construire des habitats groupés. En 1972, entre 300 et
500 expériences d'habitats groupés sont recensées
(LACROIX, 2006). De ces initiatives émergent en 1977 le Mouvement pour
l'Habitat Groupé Autogéré (MHGA)
Ce groupe avait pour rôle de faciliter la mise en
relation des individus ayant émis le souhait de l'habitat groupé,
de les orienter dans leur choix et de les aider sur le plans fonciers,
juridiques, organisationnels et tout autre besoin qui implique d'être en
relation avec les pouvoirs publics. A cela s'ajoute une mission de promotion de
l'habitat groupé. La seule composante absente à cette
époque était la dimension écologique, pas encore mise en
avant dans la mise en place de ces projets. Le mouvement a géré
plus de 100 immeubles dans les années 80, soit aux alentours de 4000
personnes. Les 20 années suivantes sont marquées par un fort
ralentissement de l'habitat groupé avec peu d'initiatives et un attrait
moins marqué des habitants pour cette forme d'accès au
logement.
L'habitat participatif a de nouveau émergé dans
les années 2000 suite aux pressions immobilières et aux
difficultés d'accéder au logement, notamment à la
propriété. Ce phénomène relativement jeune vise
à reprendre le contrôle de son accès au logement en prenant
part aux processus d'élaboration d'un habitat, de sa planification
à sa réalisation (BIAU, BACQUE, 2010).
Habiter, ce n'est pas uniquement occuper un logement, c'est
aussi s'affirmer dans un écosystème. Comme l'explique le
philosophe Heidegger, habiter va au-delà de se loger, habiter, c'est
«être présent au monde et à autrui». Il y a une
dimension relationnelle avec le lieu et les autres habitants et cela constitue
un tout qui peut être géré par une gouvernance
participative (NDIAYE, CARIMENTRAND, GALLARD, 2015).
Ces projets d'habitats participatifs touchent de plus en plus
les collectivités qui voient en eux la possibilité de modeler une
société plus résiliente et renforcer la cohésion et
la mixité sociale (DEVAUX, 2017). Le déficit relationnel entre
riverains est souvent pointé du doigt dans l'urbanisme actuel, cette
pratique est en mesure de changer la donne en permettant une implication plus
forte des citoyens dans leur propre devenir. Les collectivités ont ainsi
trois leviers de promotion de l'habitat participatif :
· Les appels à projets
· L'inscription de l'habitat participatif dans les
projets d'aménagements (ZAC)
· Prise en compte de l'habitat participatif et sa
reconnaissance comme «troisième voie» du logement, les
deux premières étant le logement social et la promotion
privée.
Ce passage de l'expérimentation à
l'institutionnalisation (Denefle, 2012) permet de donner une
crédibilité à l'habitat participatif qui n'est plus vu
comme une voie alternative mais une véritable solution envisageable en
matière de logement. Pour accroître leurs poids et promouvoir
cette nouvelle initiative, les acteurs se réunissent
régulièrement (D'ORAZIO, 2012) depuis 2007 lors de rencontres
nationales qui prendront de plus en plus d'ampleur au fil des années,
jusqu'à aboutir à la création du Réseau National
des Collectivités pour l'Habitat Participatif (RNCHP).
Ce réseau, fort de tous les acteurs nationaux, permet
d'organiser un retour d'expériences et des échanges
d'idées. Il constitue aussi un outil opérationnel ainsi et
surtout qu'une force de lobbying (BRESSON, TUMMERS, 2014). La visibilité
conférée par ce rassemblement a permis la mise en place d'une
concertation avec le Ministère de l'Egalité des Territoires et du
Logement (2012) qui, elle-même, a permis à l'habitat participatif
d'être pris en compte dans la loi ALUR (Accès au Logement et
Urbanisme Rénové) en 2014.
Cependant, il est important de souligner que les acteurs de
l'habitat participatif craignent une professionnalisation du système qui
leur ferait perdre en contrôle sur le projet et sa réalisation
(BRESSON, TUMMERS, 2014). En effet, cette pratique nécessite des
prérequis et des compétences en matière d'habitat de la
part du groupe. De plus, il est nécessaire d'avoir du temps à
consacrer au projet sous peine de ne pas respecter les délais. Cela
entraîne une reproductibilité difficile voire des
difficultés dans le maintien de l'habitat participatif à long
terme (DEVAUX, 2015). Les acteurs professionnels sont d'ailleurs de nouveau
sollicités (après avoir été rejeté) pour
aider à la réalisation et à la promotion de l'habitat
participatif.
L'habitat participatif semble s'imposer comme la
troisième voie d'accès au logement. Son institutionnalisation le
prouve, ce mode d'accès à la propriété est
légitime et de plus en plus sollicité. Cependant, il faudra
composer avec des enjeux de taille. Une demande en hausse, la conduite des
projets relativement longue (excluant les personnes en urgence de logement)
ainsi que des coûts d'entrée dans les projets qui se
révèlent parfois supérieur au marché (DEVAUX,
2015)
Diagnostic de l'habitat participatif de la
Métropole de Montpellier
Si Strasbourg est la première ville française
à avoir fait la promotion de l'habitat participatif, d'autres
métropoles n'ont pas tardé à reconnaître le
caractère utile d'une telle pratique. La loi ALUR a, de plus,
accéléré l'institutionnalisation de ces projets.
Montpellier n'est pas resté en marge de ces
évolutions et on dénombre déjà quelques projets
réalisés tels que MasCobado (Maison Collective Bâtie avec
Douceur), Fabreco ou Les Hérissons.
Figure 9 - Carte des
projets d'habitats participatifs dans la région de
Montpellier
Charly MUZIOTTI. Questionnaire sur l'utilisation de
l'autopartage, août 2018
En 2008, l'association Ecohabitons a vu le jour avec pour but
de promouvoir l'habitat participatif sur la base des principes suivants :
· Ecologie
· Vie sociale
· Construction bioclimatiques
· Pas d'étalement urbain
Les mairies étaient d'accord avec le principe sans pour
autant s'engager clairement dans ce processus, cependant, l'association
bénéficie de subventions de la part du Conseil
Général, de la ville du Montpellier et du député
Christian ASSAF (PS).
En 2013, les associations Ecohabitons et Habiter
c'est Choisir créent «Habitat Participatif en Languedoc
Roussillon», structure qui sera mise en sommeil peu de temps après
faute de moyens économiques et humains.
Le 15 septembre 2015, la coopérative Hab Fab voit le
jour dans le but de favoriser les pratiques liées à l'habitat
participatif tout en soutenant les projets en cours de réalisation.
Fondée par la même personne que l'entreprise Toits de Choix
(Stefan Singer), Hab Fab se donne comme mission de fournir des ressources
éducatives ainsi qu'une assistance logistique, en formant et
accompagnant les personnes intéressées par le modèle.
Véritable innovation nationale, Hab Fab est la
première structure aussi complète pour l'habitat participatif.
Outre le fait que ce modèle puisse être dupliqué dans
d'autres régions, Stefan Singer voit en cette alternative un outil
capable de répondre aux enjeux politiques en matière d'habitat,
il déclarait au quotidien La Tribune en 2015 : «En
France des grandes villes comme Strasbourg, Avignon, Paris, Bordeaux ou Lille
se sont lancées. C'est un choix politique qui n'est pas facile et
demande du temps, mais il permet de mobiliser les citoyens en leur offrant de
devenir acteurs de leur cadre de vie. Ces projet sont aussi les cellules
souches d'un autre vivre-ensemble».
Bien que les initiatives ne soient qu'au début de leur
développement, quelques projets sont déjà
réellement sortis de terre et permettent de crédibiliser la
conduite de nouveaux projets. Montpellier est d'autant plus à même
de promouvoir l'habitat participatif que la croissance démographique
fait partie des plus fortes à l'échelle nationale. De plus, selon
une étude de la SERM, seulement 30% des montpelliérains ont la
possibilité d'accéder à la propriété sur le
territoire.
La Métropole, en analysant le secteur de l'habitat,
tire les conclusions suivantes :
· Des logements neufs trop chers, dont les prix sont
tirés vers le haut par les investisseurs
· Seuls 30% des habitants ont les moyens d'accéder
à la propriété d'un logement neuf
· L'évolution du prix moyen des logements
collectifs neufs a doublée par rapport à l'évolution des
revenus des ménages
Afin de pallier à ce manque de diversité en
matière d'accession à la propriété, la
Métropole envisage les initiatives suivantes :
· Création de 5000 logements par an (publics et
privés)
· Développement d'une gamme de logements dits
«maîtrisés», à hauteur de 1000 logements par
an
· Accroître et promouvoir les nouvelles
façons d'habiter, notamment l'habitat participatif(SERM, Dossier de
presse, février 2018)
La Métropole réserve donc du foncier à des
projets d'habitat participatif, ce fût notamment le cas pour le projet
Clémencité.
Focus sur le projet du passage
Clémenceau
En 2010, la SERM (Société d'Equipement de la
Région Montpelliéraine) fait l'acquisition du lycée Pierre
Mendès France situé sur l'avenue Georges Clemenceau dans le but
de créer 262 logements situés dans le centre-ville. Ces logements
comprendront 50 logements sociaux et 49 logements séniors, 5
résidences d'artistes et 200m2 de commerce. De plus, un
projet d'habitat participatif a été inclus afin de d'assurer la
mixité des offres d'accès à la propriété sur
le site.
En 2011, les anciens bâtiments du lycée ont
été démolis, laissant place nette pour
l'aménagement du «Passage Clemenceau». L'îlot d'habitat
participatif n'arrivera quand 2018 avec le début du projet, pour une
livraison des 21 logements estimée à fin 2019.
Inscrits dans la démarche BDM (Bâtiments Durables
Méditerranéens), ces logements seront conçus de
manière bioclimatique pour être le plus économes en
énergie possibles. De plus, ils s'inscrivent dans une logique de
réappropriation des centres villes relayant ainsi l'usage de la voiture
au second plan, comme le dit Gilles Cusy, architecte du projet :
«Les temps changeant, la voiture perd son
hégémonie, les modes de déplacements doux (piéton
et vélo) sont plébiscités, une autre urbanité peut
désormais être envisagée pour l'aménagement de
quartiers de logements en centre-ville.»
Fiche de presse de la SERM, janvier 2017
Ce projet, situé en plein coeur de Montpellier,
témoigne de la volonté de la Métropole et de la Ville de
promouvoir des nouvelles formes d'habitats et de les faire cohabiter afin de
favoriser la mixité sociale. Philippe Saurel, maire de Montpellier,
déclarait ceci dans la fiche de presse de la SERM :
«Le « Passage Clemenceau
» illustre notre volonté de
développer une offre qualitative de logements au
centre-ville au travers d'une opération mixte, inédite
et originale. Avec ce « village en ville » imaginé par
l'Agence Cusy Maraval c'est le rôle de la rue dans la construction du
lien social qui est réaffirmé»
Ces habitats multimodaux, pratiques et centralisés,
relèguent la voiture à une utilisation secondaire, la ville
étant pourvue d'un réseau de tram efficace pour se
déplacer en centre-ville. Nous verrons, dans la sous-partie suivante, en
quoi l'habitat participatif et l'autopartage sont en relation étroite
dans une logique de repenser la ville.
Cohérence et interrelations des projets d'habitats
participatifs et d'autopartage
Au même titre que les documents d'urbanisme, les projets
participatifs apparaissent de moins en moins dissociables les uns des autres et
obligent à englober les pratiques dans un ensemble idéologique
vertueux.
L'habitat participatif porte des valeurs diverses et notamment
un renforcement du lien social entre les habitants, lien social qui peut faire
défaut dans un habitat classique. Cette volonté de collaborer
pour l'habitat se retrouve aussi dans la consommation. De nombreux projets
d'habitats participatifs ne limitent pas la collaboration à l'immeuble
mais vont plus loin en mutualisant certains biens. La consommation
collaborative peut concerner des biens utilisables et utilisés par tous
tels que les machines à laver ou encore les véhicules.
Au travers de ces actions, c'est un mode de vie durable qui
est mis en avant par la promotion de valeurs écologiques, de valeurs
solidaires et d'incitations à changer les habitudes pour oeuvrer vers
des scénarios bas-carbone.
C'est pour contrer les effets négatifs de
l'urbanisation galopante que ce genre de projets ont vu le jour. Ils visent
à se réapproprier la ville à travers leurs points de vue,
tout en limitant un maximum les désagréments.
C'est à ce titre que l'habitat participatif et
l'autopartage semblent se faire écho. En effet, ces projets mettent en
avant une réduction des impacts des modes de vie sur la planète
tout en promettant la mutualisation des biens de consommation durables. Le
profil des personnes intéressées par l'habitat participatif se
rapproche du militantisme et de la revendication à changer de pratiques.
L'autopartage, bien que remplissant d'autres critères (pratiques,
économiques) s'inscrivent aussi dans une démarche plus large de
démotorisation et de reconnexion avec les espaces urbains. L'idée
étant de ne plus fuir la ville, ni de l'exacerber, mais de la
redécouvrir à travers des mobilités douces.
Réinvestir les centres villes, comme le promeut l'habitat participatif,
a des conséquences non négligeables sur les besoins en
mobilité. Cela peut amener les personnes concernées à se
réapproprier les transports en commun ou la mobilité douce et
reléguer ainsi la voiture au second plan.
Etant donné que la voiture ne constitue plus le moyen
de transport le plus aisé pour eux, du fait de leur situation centrale,
la possession d'un véhicule personnel perd du sens, d'autant plus que la
mutualisation est de mise. L'autopartage devient donc une solution alternative
logique afin de ne pas se priver de ce moyen de transport tout en
évitant d'en subir seul les aspects négatifs. Deux
possibilités s'offrent alors afin de mutualiser l'utilisation d'un ou de
plusieurs véhicules.
Les habitants peuvent décider d'acquérir et de
gérer eux-mêmes leur voiture. Cependant, cela nécessite une
rigueur et une organisation particulière afin de maintenir le
véhicule en état de marche. Sinon, ils peuvent
déléguer la gestion à une société
d'autopartage qui s'occupera de mettre en place un véhicule sur le site
et de gérer son entretien. Cela permet de ne plus s'occuper de cela,
moyennant un tarif préférentiel aux habitants de la
résidence. Selon le nombre de personnes impliquées, la
société d'autopartage peut même décider de
privatiser le véhicule aux seuls habitants.
C'est cette dernière solution qui a été
choisie pour le projet Clémencité. Ainsi, l'entreprise MODULAUTO
mettra, une fois les habitants installés, un véhicule à
leur disposition. Ils bénéficieront d'un tarif
préférentiel sur l'abonnement et utiliseront la voiture comme le
font les utilisateurs classiques sur la métropole, à l'aide d'une
carte magnétique et en ayant pour consigne de remettre le
véhicule dans la résidence.
Les nouvelles compétences des métropoles
qui passent de spectatrices à actrices de leur
développement
· Les Métropoles sont progressivement en mesure
d'instaurer un cadre réglementaire autour de ces pratiques afin de
favoriser leur essor
Le renouvellement des rôles de chacun pour une plus
grande implication de tous les acteurs
· De l'aménagement durable à l'habitat
participatif, le désir d'être acteur du changement
· Mutation des comportements et des aspirations
· L'aménagement durable a vu le jour pour planifier
le bâti d'aujourd'hui pour répondre aux enjeux à venir
· L'habitat participatif témoigne d'une
volonté citoyenne de s'approprier ces processus, de les personnaliser et
de les adapter aux réalités du quotidien
Les pouvoirs publics et l'implication des citoyens dans
les processus d'urbanisation
· Les documents d'urbanisme (tant en matière de
logement qu'en matière de transport) font de plus en plus appel aux
résidents et usagers du territoire
· Par le biais d'expériences passées et
d'initiatives locales, les pouvoirs publics utilisent les retours des citoyens
afin de contextualiser leurs documents d'urbanisme et généraliser
les pratiques existantes
Conclusion
Ce mémoire a mis en évidence l'essor de
l'autopartage en tant que solution efficace pour lutter contre les
dysfonctionnements liés à la prolifération des
véhicules personnels et de l'autosolisme. Congestion, pollution sonore
et environnementale, coûts liés à l'entretien, le
modèle du véhicule personnel est mis à mal en pratique,
mais aussi dans les politiques urbanistes des collectivités.
L'ensemble des usagers n'est pas en mesure de changer
drastiquement leurs manières de se déplacer, pour des raisons
d'habitudes ou géographiques. L'autopartage est une solution qui
s'intègre dans un pack de mobilité pré existant, fait de
transports en commun et de mobilité douce. Il est souvent couplé
à d'autres modes de transports et remet en question la logique du tout
voiture.
Ses utilisateurs ne sont pas forcément des militants
écologistes, mais ce système les incite de manière douce
à englober toutes les opportunités de mobilité qui
s'offrent à eux et ne plus raisonner en termes de déplacements
motorisés.
La Métropole de Montpellier a fait preuve de dynamisme
dans l'évolution des mobilités avec le développement des
lignes de bus, du tram et des mobilités douces (VeloMagg,
piétonisation). L'autopartage, présent depuis 10 ans sur le
territoire, n'a fait que compléter l'offre de mobilité en
permettant de combler les derniers besoins non substituables par des transports
en commun.
Il est aujourd'hui suffisamment intégré pour
être cité et envisagé dans les documents d'urbanisme, en
tant que solution pour lutter contre le réchauffement climatique mais
aussi en tant que moyen de remodeler la ville (Moins d'espaces alloués
à la voiture, plus d'espaces pour d'autres fonctions). Son influence ne
s'arrête pas aux simples déplacements et l'autopartage est
envisagé comme solution de mobilité dans les projets immobiliers
à venir.
L'habitat participatif, partageant des valeurs similaires avec
l'autopartage, n'est pas dissociable de ce dernier et de nombreux projets
sollicitent cette mutualisation afin de se libérer de la possession de
biens durables.
Ce qui autrefois n'était que marginal pourrait devenir
la norme. Dans ce contexte pressurisé, où les enjeux
environnementaux et urbains amènent à repenser les interactions
de la ville pour la rendre plus fonctionnelle, ce genre de projets prennent du
sens et commencent à s'imposer sur le devant de la scène.
De manière utopiste, nous pouvons imaginer la ville de
demain comme une ville polyfonctionnelle dans laquelle les infrastructures
lourdes liées à la voiture sont reléguées en
périphérie, tandis que le centre est pavé de pistes
cyclables et de transports en commun. Une ville dans laquelle le citoyen
devient l'architecte de son logement, l'acteur de sa mobilité, ayant une
réelle influence sur son quartier et son quotidien.
Le chemin est encore long, mais en urbanisme les
échelles de temps obligent à penser aujourd'hui ce que sera
demain. En gommant progressivement les résistances, en effectuant des
transferts de responsabilités et en multipliant les initiatives, la
ville de demain se construit aujourd'hui.
EPILOGUE
Lors de la rédaction de ce mémoire, deux
évènements sont venus enrichir le pack de mobilité de la
Métropole. Pour des raisons de timing, il n'a pas été
possible de les inclure correctement dans ce mémoire, et ne feront
l'objet que d'une mention dans cet épilogue.
Le premier évènement est l'arrivée d'une
deuxième société privée d'autopartage
appelée Totem Mobi. Le deuxième, c'est la volonté de
Montpellier d'instaurer des zones à faibles émissions (ZFE) dans
lesquelles certains véhicules ne pourront plus circuler librement.
L'arrivée de Totem Mobi
Totem Mobi est une entreprise marseillaise créée
en 2014 et déployée uniquement sur Marseille. Le concept est
simple, il s'agit d'autopartage de Renault Twizy 100% électrique que
l'on peut déposer des zones prédéfinies de la ville. Ce
free-floating, couplé à la taille des véhicules, en font
un moyen efficace de se déplacer en milieu urbain.
La société est arrivée sur Montpellier en
juillet 2018 et a progressivement augmenté son parc automobile.
L'objectif étant de proposer 100 véhicules en free-floating
déposables dans des zones vertes et payables au quart d'heure.
Cette solution alternative n'est pas de nature à
remplacer la société montpelliéraine historique MODULAUTO
mais à la compléter. En effet, la taille des véhicules, la
faible autonomie et la présence des zones vertes en ville font que ces
véhicules ne répondent pas aux mêmes besoins de
mobilité et concernent des trajets urbains pour lesquels les
utilisateurs de l'autopartage en boucle utiliseraient d'autres moyens de
transport.
Leur utilisation est complémentaire des autres moyens
de déplacements. Cependant, la facilité pour rejoindre le service
et leur gestion entièrement numérique peut permettre aux
indécis de franchir le pas et se séparer de leurs
véhicules personnels pour chercher des solutions alternatives.
Mise en place de zones à faibles
émissions (ZFE)
Les communes de plus de 100 000 habitants sont invitées
à mettre en place des zones à faibles émissions
interdisant l'accès à certains véhicules parmi les plus
polluants. Montpellier a envoyé une candidature pour devenir la
troisième ville française à mettre en place ces ZFE,
après Paris et Grenoble.
Le 23 août 2018, lors de la visite de la Ministre des
Transports Elisabeth Borne à la nouvelle gare Sud de France, Philippe
Saurel, président de la Métropole, a réaffirmé sa
volonté de restreindre l'accès aux véhicules les plus
polluants, initiative saluée par la Ministre.
Les modalités ne sont pas encore connues, ni les
méthodes de contrôle, cependant, le gouvernement a accueilli
favorablement cette candidature et Montpellier se donne jusqu'à 2020
pour mettre en places les ZFE.
Nous pouvons extrapoler que l'instauration de ces zones
à faibles émissions auront des conséquences sur le
renouvellement du parc automobile montpelliérain. Ainsi, les personnes
concernées par cette restriction devront soit adapter leurs
comportements, soit envisager de se séparer de leur véhicule pour
le remplacer par un nouveau ou par d'autres alternatives, telles que
l'autopartage.
En effet, les véhicules d'autopartage respecteront
cette norme afin de permettre aux utilisateurs de circuler dans les zones
à faibles émissions et inciter les non utilisateurs à
rejoindre le service.
ANNEXES
Ø Annexe 1 : Questionnaire aux utilisateurs
de MODULAUTO
Ø Annexe 2 : Article sur ProcoTip, BIAU,
V., Transports Urbains, juillet-septembre 1991
Ø Annexe 3 : Circulation : Montpellier
veut chasser les véhicules polluants, VOLDOIRE, Y., La Gazette,
n°1576, 30/08/2018 au 05/09/2018
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