Memoire Online - L'autopartage constitue-t-il une solution viable pour amorcer un changement durable des pratiques de mobilités ? L'exemple de Montpellier

Afin de pouvoir dresser un panorama objectif de la pratique et de la perception de l'autopartage dans la Métropole de Montpellier, un questionnaire a été envoyé aux usagers, ainsi qu'à ceux ayant fait partie du service mais n'utilisant plus l'autopartage. L'objectif était de mettre en exergue l'aspect pratique de l'autopartage en situation réelle, mais aussi la manière dont est perçu le concept par ceux qui l'utilisent.

A ce titre, plusieurs questions ont été posées afin de déterminer quels critères étaient les plus déterminants dans le passage et le maintien d'une telle pratique en termes de mobilité.

Enfin, il est possible, via cette enquête, de déterminer un profil type d'utilisateur de l'autopartage dans la Métropole.

Selon les résultats de l'enquête, il est possible de déterminer approximativement l'âge des utilisateurs de l'autopartage à Montpellier.

Graphique 2 - Répartition des âges des utilisateurs de l'autopartage à Montpellier

En analysant ce graphique, nous observons que l'âge moyen de l'utilisateur de l'autopartage montpelliérain est de 44,44 ans.

Graphique 3 - Répartition des utilisateurs de l'autopartage selon leurs catégories socio-professionnelles

Selon ce graphique, nous pouvons voir que l'utilisateur type est cadre ou de profession intellectuelle supérieure. Nous observons très clairement qu'il s'agit principalement d'actifs salariés (84,7%), les actifs non-salariés (étudiants et demandeurs d'emploi) et les retraités sont nettement moins utilisateurs du service.

Les cadres sont surreprésentés comparés aux autres catégories socio-professionnelles. En effet, 64% des utilisateurs sont cadres ou de professions intellectuelles supérieures, tandis qu'à l'échelle métropolitaine, cette catégorie ne représente que 12,1% des habitants (Insee, RP2015, 01/01/2017).

Afin de simplifier la question, nous avons pris le parti de diviser la zone en 3 sous zones distinctes. Le centre-ville (1), la périphérie urbaine de Montpellier (2) et les communes environnantes (non représentées sur la carte ci-dessous)

Le centre-ville a été déterminé en fonction de la distance de l'hyper centre. Nous avons pris le parti de considérer les zones centrales comme étant des zones à 2 kilomètres maximum de la place de la Comédie.

La zone 2, plus excentrée, correspond à l'agglomération montpelliéraine, centre excepté. Ces zones plus éloignées du centre-ville sont inégalement desservies. Certaines bénéficiant d'une ou plusieurs stations de trams et de bus, d'autres étant plus isolées, nous observons ici une disparité marquée entre les quartiers.

La zone 3 correspond à toutes les communes autres que Montpellier. Le service, bien que régional, n'est pas réservé aux résidents de la Métropole et tout le monde peut s'inscrire. La plupart des utilisateurs non montpelliérain habitent aux alentours mais ce n'est pas le cas de tous.

Graphique 4 - Lieu de résidence des utilisateurs de l'autopartage montpelliérain

La majeure partie des utilisateurs habite le centre-ville, soit des zones majoritairement piétonnes dans lesquelles le stationnement est difficile et coûteux. Logiquement, plus on s'éloigne du centre-ville, plus les utilisateurs se font rares pour atteindre une minorité dans les communes environnantes. L'autopartage en boucle n'étant pas une solution idéale pour les communes peu desservies par les transports et les voitures individuelles sont privilégiées en tant que mode de transport quotidien.

Modes de transport	Personnes qui l'utilisent	% du total
Transports en commun	92	58,23
Vélo	57	36,08
Marche (+ de 400 mètres)	51	32,28
VAE	12	7,59
Covoiturage	12	7,59
Véhicule (autre qu'autopartage)	5	3,16
2 roues motorisés	4	2,53

Les participants pouvaient sélectionner plusieurs modes de transport. En effet, la mobilité alternative nécessite généralement de combiner plusieurs modes de transports pour se rendre à destination. Ils pouvaient aussi suggérer d'autres modes de transports, mais il apparait que leur mobilité est l'objet d'un des modes ci-dessus.

Il ressort assez clairement, de cette question, que les utilisateurs d'autopartage utilisent une grande partie des possibilités de mobilité urbaine, excepté les véhicules motorisés (hors transport en commun). Outre les transports en commun qui apparaissent comme très complémentaires, le vélo et la marche sont aussi privilégiés aux véhicules motorisés. A noter l'émergence du VAE (vélo à assistance électrique), qui peut, à l'avenir, récupérer des parts modales aux autres modes de transports en élargissant la part de la population susceptible d'utiliser le vélo pour les trajets urbains.

Selon ce graphique, nous voyons que le critère écologique est primordial dans le passage à un service d'autopartage plutôt qu'à l'utilisation d'un véhicule personnel. Cependant, ce critère est relatif à d'autres facteurs déterminants. Peu d'utilisateurs en sont venus à l'autopartage selon des critères purement écologiques.

Au lieu de cela, une situation préalable (Déménagement, vente d'un précédent véhicule personnel ou des problèmes de stationnement) a engendré un processus de réflexion quant à la mobilité urbaine. Ce facteur déclenchant étant, les utilisateurs ont ensuite pris en compte le caractère écologique de ce mode de transport afin de déterminer leur choix final.

Grâce à ce graphique, les raisons d'utilisation des véhicules en autopartage émergent. Nous voyons ainsi que deux motifs s'opposent et sont pourtant les plus fréquents. Il s'agit d'un côté des trajets urbains (34%), qui pourrait donc être remplacés par d'autres moyens de transport, notamment les transports en commun. D'un autre côté, nous retrouvons les trajets de longues distances. Ces trajets-là sont plus difficiles à substituer par d'autres moyens de transport tout en conservant la flexibilité qu'offre la possession d'un véhicule à soi (qu'il soit en autopartage ou personnel).

Il est intéressant de noter que très peu de monde a recours à l'autopartage par manque de transports en commun. Cela s'explique par la forte complémentarité entre les modes de transports. L'autopartage en boucle - contrairement au free floating - ne s'oppose pas aux transports en commun mais le complète pour des besoins spécifiques ou des trajets plus exceptionnels.

En combinant ces données, il est possible de faire émerger le profil type d'un utilisateur du service d'autopartage dans la Métropole de Montpellier.

Ainsi, l'utilisateur type est âgé de 44 ans et demi, est de profession supérieure, cadre ou profession intellectuelle supérieure. Cela nous permet d'établir une première corrélation avec le pouvoir d'achat en admettant que l'autopartage est avant tout prisé par des personnes d'un certain âge faisant partie de la classe moyenne supérieure.

Ils vivent principalement en milieu très urbanisé voire dans le coeur de ville et sont ainsi sujet aux problèmes liés à la gestion d'un véhicule (stationnement, coût, utilisation).

Ils ne sont pas utilisateurs exclusifs de l'autopartage pour leurs déplacements mais utilisent largement les transports en commun et des modes de transport doux (vélo, marche). Leur utilisation de l'autopartage concerne des trajets urbains et des longues distances. Beaucoup l'utilisent aussi à titre professionnel.

A ce titre, un dernier graphique est intéressant afin de se rendre compte des modalités d'usage de l'autopartage à Montpellier.

On observe que le duo mobilité douce/transports en commun représente plus de 89% des déplacements des actifs pour aller au travail. Ces déplacements sont à différencier des déplacements professionnels (missions, rendez-vous). Cela met en exergue l'interdépendance de l'autopartage et des autres moyens de transports. En effet, l'autopartage en boucle ne constitue pas une solution viable pour se rendre sur son lieu de travail, les utilisateurs sont donc généralement des personnes ayant un autre moyen de se rendre à leur travail sans avoir besoin d'utiliser un véhicule.

Maintenant qu'un profil des utilisateurs émerge, il est intéressant de s'arrêter sur la perception de l'autopartage en général. A ce titre, des questions plus ouvertes ont été posées, afin de comprendre en quoi l'autopartage constitue un substitut efficace à la voiture personnel et pourquoi ce modèle a les qualités requises pour s'étendre dans les années à venir, compte tenu de considérations économiques, écologiques et pratiques.

Afin de rendre compte de la pratique de l'autopartage vue par ceux qui l'utilisent, il était nécessaire de se demander quels sont les points sur lesquels l'autopartage est plus pratique qu'une voiture personnelle et les points sur lesquels cela est moins pratique. A ce titre, une question ouverte a été posée aux participants qui ont pu ici dépeindre leur portrait de l'autopartage, en fonction de leur expérience personnelle. Sur toutes les raisons exposées, il ressort que 57% des raisons plaident en faveur de l'autopartage tandis que 43% vont dans le sens d'une utilisation moins pratique.

Un critère revient plus régulièrement que les autres, il s'agit de la gestion du véhicule. Outre l'aspect économique, qui constitue un autre critère, c'est surtout la liberté de ne plus avoir à planifier les entretiens et gérer les imprévus liés à la possession d'un véhicule personnel. La plus-value est qualitative, libérant ainsi du temps pour d'autres activités en consacrant moins de temps à organiser son transport. Comme nous l'avons évoqué précédemment, les utilisateurs ne voient plus le transport comme n'ayant aucune utilité propre et cherche à mettre à profit ce temps (Gripsrud et Hjorthol, 2012). Se libérer du temps dans la gestion de son moyen de transport est un critère déterminant pour les utilisateurs.

Le deuxième critère déterminant est le critère économique. Nous verrons dans la sous partie suivante que c'est aussi un des critères qui rend l'autopartage moins pratique selon les utilisateurs. Cela témoigne d'un manque de réflexes concernant cette pratique nouvelle qu'est l'autopartage. En effet, une course type coûtera plus cher à l'utilisateur que s'il avait pris son véhicule personnel, cependant, ramené à l'année, seuls quelques rouleurs paient plus cher en autopartage. Les individus ayant répondu que l'autopartage était moins coûteux ont donc ramené le coût d'un véhicule à plus long terme. Cela permet d'y intégrer les coûts mensuels ou annuels de l'assurance, des entretiens et des imprévus. A cela s'ajoute, finalement, la dépréciation du véhicule qui ne sera pas revendu à son prix de départ.

Le troisième critère, dans l'ordre hiérarchique, est le stationnement. Nous aurions pu l'associer au critère suivant de liberté accrue. Cependant, il semblait important de les dissocier tant certaines personnes n'ont pris en compte que ce critère là pour passer à l'autopartage. Certains citadins, vivant dans l'extrême centre, rencontrent des problèmes de stationnement récurrents. Outre le fait que la Métropole de Montpellier réduit le stationnement en surface au profit de parkings souterrains payants, il est nécessaire aussi d'avoir un badge pour accéder au centre piéton. Il faut ainsi justifier d'une résidence ou d'un emploi à l'intérieur de l'écusson (centre piéton). Le coût du stationnement est conséquent, tandis que ceux n'ayant pas d'abonnement annuel soulèvent le problème de congestion qui les empêchent de trouver une place rapidement ou proche de leur domicile.

A cela s'ajoute la liberté que procure ce mode de transport. Au-delà de la gestion du véhicule, il est possible, grâce à ce service, de prendre un véhicule adapté au besoin et changer en fonction. Ainsi, par exemple, un utilitaire peut être réservé pour des besoins ponctuels (déménagement) ou alors pour réapprovisionner les stocks d'un petit commerce ou d'un restaurant. A côté de cela, les petites citadines sont à disposition lorsque le besoin de véhicule est strictement lié à un déplacement d'un point A à un point B. Enfin, nous pouvons inclure dans cette catégorie les utilisateurs très ponctuels, qui possèdent ainsi la liberté d'avoir une voiture lorsqu'ils le désirent tout en n'ayant aucune contrainte la reste du temps, quand ils ne l'utilisent pas.

La principale raison qui bloque les utilisateurs dans leur pratique de l'autopartage est l'organisation qu'elle nécessite afin de bénéficier d'une voiture. Effectivement, le besoin de planification est plus important qu'avec un véhicule personnel, il faut réserver la voiture, parfois quelques jours à l'avance lorsque la réservation concerne plusieurs jours. Cela tranche nettement avec la possession d'un véhicule personnel disponible à proximité.

C'est d'ailleurs un autre critère important. Le fait que l'autopartage montpelliérain ne couvre pas encore le territoire de manière homogène amène certains utilisateurs à le trouver peu pratique étant donné que le véhicule n'est pas à proximité de chez eux. Les zones de chalandise de l'autopartage de la Métropole sont des plus en plus resserrées, d'autant plus avec l'arrivée d'un nouveau service en free-floating mais ne couvrent pas encore l'intégralité du territoire montpelliérain.

Le coût de l'autopartage, bien que significativement plus bas que le critère économique vu dans la partie précédente, arrive troisième (en excluant les raisons non justifiées). C'est donc une raison important pour laquelle les utilisateurs trouvent le service moins pratique. Le manque de données ne permet pas d'extraire des conclusions objectives de ce résultat, cependant, il pourrait être intéressant de creuser la question économiques afin de comprendre le clivage qui sépare ceux qui trouve le service économique et ceux qui le trouvent cher.

Tableau 3 - Evaluation de l'importance de certains critères en fonction des catégories socio-professionnelles (de 1 à 5, 5 équivalent à un critère très déterminant)

Récapitulatif
	Ecologique	Economique	Pratique
Etudiants	3,64	3,93	4,5
Retraités	3,33	3,88	4,33
Cadres	3,59	3,89	4,05
Artisans	3,33	3,83	4
Employés	3,13	4	4
En recherche d'emploi	3,5	4	2,5

Le faible échantillon ne permet pas de dégager une réelle tendance sur ces données, cependant, nous pouvons déjà observer des propriétés intéressantes. En guise de conclusion, nous avons demandés aux participants de noter, de 1 à 5, l'importance de trois critères déterminants dans la pratique de l'autopartage. Les critères sélectionnés sont les côtés pratiques, écologiques et économiques.

Le tableau ci-dessus permet de dégager des problématiques primordiales concernant les catégories socio-professionnelles pour lesquelles l'autopartage constitue une alternative intéressante à la possession d'un véhicule personnel.

Commençons par les meilleures notations. Il est intéressant de remarquer que les employés et les demandeurs d'emploi considèrent l'autopartage comme économique. Cela peut être dû au fait qu'ils n'utilisent la voiture que ponctuellement, soit pour se rendre à un entretien, soit pour des loisirs hors travail. Il y a fort à penser que ces utilisateurs n'utilisent ou n'utiliseront pas la voiture pour se rendre sur leur lieu de travail mais à d'autres occasions.

D'un point de vue pratique et écologique, ce sont les étudiants qui ont donné les meilleures notes à l'autopartage. Il est possible d'extraire deux raisons potentielles à cela. Tout d'abord, les considérations écologiques, bien qu'existantes depuis de nombreuses décennies, n'ont pris de l'ampleur que très récemment, à tel point qu'aujourd'hui, elles représentent un axes majeurs de toutes les décisions politiques et commerciales. Les étudiants sont donc sensibilisés dès le plus jeune âge à ces pratiques et ont moins de mal à reconnaître le caractère écologique de la non possession d'un véhicule.

Enfin, si le désir de possession des objets du quotidien était très fort par le passé, les nouvelles générations sont plus enclines à substituer l'utilisation à la possession d'un véhicule. Ainsi, ils sont prêts à mutualiser l'utilisation d'une voiture afin de ne pas supporter la gestion de cette dernière (Shaheen et al. 2009). Ce mode de pensée commence à prendre de l'ampleur et c'est une des raisons pour lesquelles ce sont eux qui voient l'autopartage comme une pratique facilitante dans leurs besoins en déplacements.

Du côté des aspects négatifs, ce sont les artisans qui trouvent que l'autopartage n'est pas économique. Cela s'explique par le fait qu'ils ont des besoins de déplacements généralement conséquents dans le cadre de leur activité et que leur utilisation de la voiture est supérieure à celle des autres classes. Ils font généralement partie d'une catégorie de personnes pour qui l'autopartage ne trouve son sens que par revendication écologique, leur kilométrage annuel ne leur permettant pas de faire des économies sur leurs modes de transports.

Tableau 4 - Kilométrage annuel moyen parcouru par les véhicules des ménages en 2008

Comme nous pouvons le voir sur ce tableau issu de l'INSEE (Enquêtes Nationales Transports 1994, 2008), les artisans font partie des catégories effectuant le plus de kilomètres par an en 2008 et ce malgré la baisse significative du kilométrage moyen entre 1994 et 2008. Cela explique qu'ils ne considèrent pas l'autopartage comme un moyen économique de se déplacer. Le 1^er rang et le rang inférieur correspondent au véhicule principal d'une part et au véhicule secondaire de l'autre.

Ce sont les demandeurs d'emploi qui estiment très nettement que l'autopartage ne revêt pas un caractère pratique dans leur situation. Nous pouvons extrapoler que cela est dû à l'incertitude liée à leur avenir professionnel. En effet, si cela peut s'avérer pratique pour se rendre à un entretien d'embauche, ce n'est qu'une solution temporaire ne pouvant devenir quotidienne. Si se rendre sur le lieu de l'entretien nécessite un véhicule, alors il faudra l'utiliser quotidiennement en cas d'embauche. Ce n'est donc pas pratique dans leurs projections d'avenir, même si - comme nous l'avons vu précédemment - cela est tout de même considéré comme économique étant donné qu'ils n'ont pas à supporter le coût d'un véhicule en permanence.

L'autopartage constitue-t-il une solution viable pour amorcer un changement durable des pratiques de mobilités ? L'exemple de Montpellier

2. Analyse de l'enquête et des pratiques