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Implication des collectivités territoriales dans le fonctionnement du transport urbain: le cas de la communauté urbaine de Douala

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par Joséphine Colette Marguerite EKONGOLO MBALLA
Université de Yaoundé II SOA - DESS en transport et logistique des échanges 2008
  

sommaire suivant

INTRODUCTION GENERALE

CONTEXTE DE L'ETUDE :

Il est habituel de relever la forte croissance urbaine dans les pays en voie de développement. C'est notamment le cas des villes de l'Afrique subsaharienne. Et cette croissance urbaine touche à la fois, les volets démographique et spatial. Relevons tout de même que la genèse de la croissance urbaine repose spécifiquement sur l'origine, ou encore sur l'histoire de chaque ville, d'où l'importance de l'économie urbaine qui mérite d'être saluée comme une double prise en compte de l'espace vécu et de la vie économique.

En effet, il ne saurait y avoir de vie économique sans territoire. Et, à l'intérieur de ce territoire schématisé par la ville, se trouve le siège de multiples activités, menées par les habitants dudit lieu. L'offre des biens et de services collectifs est une des raisons souvent invoquées pour expliquer l'existence des villes.

L'ensemble de toutes ces caractéristiques ne va pas sans incidences sur les problèmes rencontrés dans les villes du monde et, particulièrement, dans les villes de l'Afrique subsaharienne. En effet, la croissance urbaine va de pair avec celle des besoins et, notamment, des différents services en réseau tels que le transport, l'électricité ou l'eau par exemple. Paradoxalement, l'offre des services en réseau est freinée par la croissance rapide des populations urbaines, dans la mesure où l'évolution de la population ne va pas au même rythme que celle de ces services. En outre, la crise économique des années 80-90, suivie de l'inflation généralisée des produits de première nécessité dans le monde et de la crise financière, limitent les ressources indispensables aux investissements de transport dans les pays en voie de développement. Il est de fait que toutes ces caractéristiques intrinsèques à la ville doivent obéir à toute une logique d'organisation et, notamment, au Cameroun.

Parallèlement, les collectivités territoriales décentralisées ont subi quant à elles plusieurs mutations, dues au rythme de l'évolution administrative. C'est le cas de la Communauté Urbaine de Douala qui, jadis, était une commune mixte. La loi modifiant l'organisation des grandes métropoles au Cameroun mérite aussi d'être saluée comme une prise en compte de la réalité socio économique. Cette mesure est due à l'évolution de la population camerounaise qui a nécessité, à coup sûr, un réajustement de son cadre administratif. C'est ainsi qu'à Douala, on est passé d'une commune de plein exercice (1956) à une commune d'arrondissement (1987) et, aujourd'hui, à une Communauté Urbaine.

La forte croissance démographique des pays en développement est à l'origine des difficultés que connaissent les habitants dans leur besoin quotidien de se déplacer. Ceci montre pourquoi la question des transports constitue une des préoccupations majeures des pouvoirs locaux. Car, elle correspond à une forte demande sociale.

Aussi vrai que les villes naissent et grandissent au jour le jour, leur évolution s'accompagne des difficultés tant dans le fond que dans la forme. En ce qui concerne la mobilité et les transports dans les pays en voie de développement, les problèmes de transport sont accentués par :

· la croissance rapide des populations urbaines qui sont contraintes de trouver asile dans les périphéries : le centre de la ville étant source de renchérissement des coûts et l'occupation anarchique de l'espace urbain contribue à l'allongement des distances intra urbaines,

· une faible influence des transports collectifs aux allures archaïques,

· l'accroissement de la pénibilité de la marche, due aux faibles revenus des citadins et à l'allongement des distances intra urbaines,

· l'augmentation des coûts d'exploitation des véhicules, à cause des consommations accrues du carburant et du mauvais état des infrastructures,

· une médiocrité des investissements de transport,

· et, la faiblesse ou l'absence des autorités de coordination dans la gestion de la politique de transport.

Si l'intérêt du processus de développement n'est plus à démontrer, il semble cependant que la tentation soit grande de vouloir résoudre les problèmes des villes aujourd'hui dans le monde. En effet, le lien entre le développement et l'évolution de la mobilité est indéniable. Et cette vision semble nécessaire pour dégager les leviers d'actions permettant d'assurer le fonctionnement des différentes structures pour une meilleure mobilité à l'heure de la globalisation des économies. A ce titre, les canaux de la mobilité ainsi que leur exploitation ne sont pas à négliger ou à prendre à la légère pour assurer la compétitivité et, dans le contexte de notre étude, quelles sont leurs implications pour la ville de Douala ?

La spécificité de la ville de Douala relève du rôle prépondérant que revêt cette agglomération sur le plan national (principal foyer industriel du Cameroun) et au niveau de la sous région CEMAC1(*). La ville de Douala est également la capitale de la région du littoral. Cette ville qui doit son nom à un peuple Bantou : les « Dualas », a vu le jour suite à l'installation de ces derniers sur l'estuaire du fleuve Wouri. La présence dudit fleuve, d'une part, et celle de la mangrove d'autre part, influencent l'essor de la ville qui connaît un étalement radial de part et d'autre des deux berges. Tout comme les autres villes en voie de développement, la ville de Douala connaît un étalement de plus en plus grand et rapide. Et généralement, plus la ville s'agrandit, plus les problèmes liés aux déplacements s'intensifient. Il ressort que les déplacements sont une composante essentielle de la vie urbaine. Dans le cas spécifique de la ville de Douala, ceux-ci sont nécessaires et indispensables pour l'accès aux diverses opportunités qu'offre cette cité à savoir:

§ De nombreux services urbains engendrant ainsi de nombreuses opportunités d'emplois et échanges sociaux, notamment dans la satisfaction des besoins essentiels que sont l'alimentation, l'éducation, la santé... ;

§ Une fonction commerciale importante, de part la présence de plusieurs marchés de vivres (plus d'une vingtaine), à telle enseigne que même les trottoirs sont inondés de commerçants de toutes sortes ; 

§ Une fonction administrative en tant que siège des institutions bancaires camerounaises ;

§ Une fonction universitaire, car la ville est un véritable carrefour du savoir, abritant en son sein l'une des plus grandes universités du pays, plusieurs grandes écoles, de nombreux établissements d'enseignement maternel, primaire et secondaire ;

§ Une fonction industrielle, représentée par des zones industrielles telles que Bassa, Bonabéri (industries de bois, agro-alimentaires, chimiques, etc.).

Les conditions de mobilité observées à Douala sont coûteuses à la fois, pour les usagers et, pour la collectivité. La crise des conditions de circulation et, plus spécifiquement de l'offre de transport de masse s'est amplifiée durant les dernières décennies pour plusieurs raisons. L'on peut citer entre autres :

· La croissance rapide de la population, car en 2007, le taux de croissance était évalué à 6.4% pour Douala (de 7% pour la ville de Yaoundé2(*)), et face au poids de la population estimée aujourd'hui à plus de 2,2 millions d'âmes, et à la situation géographique de la ville, nombre d'artères convergent vers le centre urbain sous forme d'entonnoir, situation difficile pour beaucoup de Doualais3(*) qui doivent se mouvoir quotidiennement dans leurs occupations ;

· Sur le plan du mode d'occupation du sol, la ville de Douala se caractérise par une urbanisation étalée, ségrégative, avec les emplois en majorité dans le centre-ville situé à Bonanjo, Akwa, Bali, et la présence de la mangrove et du fleuve Wouri contraignent l'occupation du sol qui se fait alors vers deux directions, Nord-Ouest et Est, distinguant ainsi les quartiers pauvres et les quartiers dits riches (Bonapriso, Bonanjo...), suscitant par ailleurs des quartiers d'habitats spontanés qui se développent dans des zones périphériques, de plus en plus éloignés du centre d'activités. Ce qui rend difficile une offre de transport collectif de masse. Cette occupation apparaît également comme la résultante d'une organisation économique, spatiale et qui fait que « les unités de fabrication industrielle se logent dans les arrondissements périurbains de la ville (Douala III, IV et V). Alors que les communes du centre (Douala I et II) n'accueillent désormais que les entreprises de services et du commerce. Cette localisation discriminée des firmes participe, elle-même, au mouvement de dilatation par processus ségrégatifs de la ville. De sorte qu'aujourd'hui, celle-ci tend à réduire sa mixité et à distribuer sa centralité »4(*) ;

· Quant au réseau viaire, il s'organise autour de quelques grands axes, et il est estimé à 1750 km dont 450 km environ bitumé d'après le rapport SITRASS de 2002. Alors que la population a doublé depuis quelques décennies, ce dernier a très peu évolué dans les mêmes proportions. Le même rapport distingue les voies dites de transit, les portions urbaines des routes nationales comme, par exemple, la Nouvelle Route de Bonabéri, le pont sur le Wouri, l'Axe lourd Douala-Yaoundé et, le réseau non bitumé qui couvre les ¾ de tout le réseau. Sans oublier la structure du sol (marécageux et imperméable) qui a un impact sur les infrastructures, fragilisées à la fois par la structure géographique et par les conditions climatiques (plus de 2000 mm de pluie par an) ;

· Une situation d'étouffement du réseau due à la transformation des trottoirs existants en parkings, et en conséquence, les piétons partagent à la fois la chaussée avec les véhicules ;

· La congestion est permanente en raison de l'incivisme des usagers de la route, de l'étroitesse de celle-ci, du délabrement du réseau dans certains endroits et du trafic inter urbain sur les axes Douala-Yaoundé et Douala-Bafoussam, bloquant ainsi les deux principales sorties de la ville ;

· Sur le plan qualitatif, malgré les efforts déployés par la Communauté Urbaine pour améliorer la voirie urbaine, celle-ci reste dans un état médiocre.

Par ailleurs, le phénomène des « villes mortes »5(*) et la cessation des activités de la SOTUC6(*), société d'économie mixte (dès le 22 février 1995), ont été à l'origine de la mise sur pied du transport informel dans la ville de Douala. Ce dernier est constitué de motos-taxis, de minibus et de voitures personnelles désignées de « clandos »7(*). En définitive, la faiblesse de l'offre de transport urbain à Douala est aussi due à la faible capacité des différents modes qui se déploient sur les lieux (5 places pour le taxi jaune, une place pour la moto taxi, 15 à 20 places pour les minibus, 50 à 80 places pour les bus), et aussi à la vétusté des véhicules et à la faiblesse du parc en général.

En outre, Douala constitue une porte d'entrée pour le Cameroun et pour une grande partie de la sous-région d'Afrique Centrale. En effet, le périmètre central s'est vu doter de la présence d'un port qui, de plus, est un facteur très important de part ses activités nécessitant une mobilité à la fois des personnes et des biens. Principal port du Cameroun, il l'est également pour certains pays de la sous-région CEMAC, notamment pour la République du Tchad et la République centrafricaine, avec une couverture en moyenne de 90 à 95% des échanges du Cameroun dans le commerce international.

Hormis la porte maritime, la ville de Douala abrite également en son sein l'un des aéroports internationaux du pays. Ce à quoi s'ajoutent un réseau routier important (dont la route nationale N°3 Yaoundé-Douala-Limbé-Idenau distante de 397 km), ou encore un réseau ferroviaire. De même qu'elle regroupe les 2/3 des entreprises du pays.

PROBLEMATIQUE

Sur la base de ce diagnostic, on observe d'une part, que les besoins en mobilité sont nombreux pour la ville de Douala. D'autre part, la congestion urbaine draine des conséquences néfastes pour tous les habitants de la ville qui, par ailleurs, constitue le premier pôle économique du Cameroun et de la sous région CEMAC. On le sait, aussi, l'obstination des habitants, pauvres ou riches, à se déplacer rappelle une réalité, à savoir que l'on n'est vraiment l'habitant d'une ville que si l'on peut y être mobile. De sorte qu'on considère généralement que la faculté de se déplacer (pour l'emploi, la formation, la santé, etc...) constitue, seule, le moyen d'exercer la « citoyenneté urbaine ».

Du point de vue des législations nationales, une nouvelle répartition des compétences entre les collectivités territoriales (ou C.T.D)8(*) et l'Etat au titre de la politique de décentralisation est fixée par la Loi9(*). Cependant, les attributions desdites collectivités sont formulées de manière assez vague. En ce qui concerne les transports, il faut se référer à des compétences générales dans les secteurs de la planification, de l'urbanisme ou de l'aménagement du territoire au terme de l'article 17 de la loi N° 2004/018 du 22/07/04, fixant les règles applicables aux communes. Ainsi, en raison de l'internalisation croissante des économies, du paysage économique qui se veut aujourd'hui concurrentiel, du progrès technique qui engendre toujours plus d'innovations et des considérations pratiques et physiques du transport, il est de plus en plus important pour la ville de Douala de se doter des structures et des infrastructures susceptibles d'assurer le bien-être individuel et collectif pour une meilleure mobilité de ses résidents. C'est, sans doute, la raison pour laquelle l'exécutif communautaire a créé la Direction des Etudes pour la Planification et le Développement Durable (DEPUDD). Sachant qu'en raison de la recherche de l'intérêt général soumettant l'administration publique aux principes d'égalité, de mutabilité, de continuité et d'adaptabilité, le souci d'un cadre de vie meilleur et l'organisation du transport de masse constitue un impératif pour la ville de Douala, si on considère que ces solutions peuvent jouer un rôle important.

Le volet transport collectif est assuré par différents modes notamment, un transport officiel représenté par la SOCATUR10(*) et les taxis collectifs jaunes et, un transport qualifié d'informel, représenté par les motos taxis et les cargos11(*). La crise des transports urbains à Douala se caractérise non seulement par un déficit de l'offre sur le plan qualitatif (infrastructures) et quantitatif (véhicules), mais aussi par la faiblesse ou l'absence dans l'organisation des activités y afférentes. Sachant que les transports urbains jouent un rôle important dans l'économie locale, la région a besoin de mobilité, et dans le cas de la ville de Douala, une planification s'avère indispensable.

Compte tenu de l'immensité des difficultés posées par la mobilité de ses habitants, notre problème s'énonce donc, très précisément, de la manière suivante :

« Comment la C.U.D s'implique-t-elle dans le fonctionnement du transport collectif urbain à Douala» ?

QUESTION DE RECHERCHE

Partant de cette nécessité de la résolution des problèmes de transport, mais aussi de l'apparition des modes de transport informel de plus en plus envahissants, de la croissance démographique explosive, de l'étalement anarchique de la ville d'une part, et, de la limitation des compétences des collectivités dans la gestion des transports urbains au regard de la législation d'autre part, il est question pour nous d'axer notre travail sur la gestion du transport collectif dans la ville de Douala. On ne peut en douter, le transport constitue l'un des facteurs déterminants de l'évolution du tissu urbain. En outre, le transport draine avec lui des conséquences (ou externalités) pouvant être à la fois fastes ou néfastes pour le développement d'une ville. Raison pour laquelle il constitue un processus itératif, en même temps d'ailleurs qu'il renvoie à la problématique du « Développement Durable ». Par ailleurs, il est généralement admis que le service public local existe au niveau d'un territoire plus réduit que la nation, au niveau de la commune, du département, de la région. Dans cette optique, la question de recherche qui anime notre propos peut se résumer de la manière suivante :

Comment la Communauté Urbaine de Douala contribue-t-elle au fonctionnement de la SOCATUR à Douala ?

Pour répondre à cette question principale, nous avons axé notre recherche autour de trois principales interrogations supplémentaires, à savoir :

· Pourquoi l'organisation du transport urbain relève-t-elle de la compétence de la collectivité ? Ce qui pose le problème du service public et, au-delà, celui du service public local.

· Comment la Communauté Urbaine de Douala (CUD) réagit-elle face au défi de la mobilité des populations au sein d'une ville millionnaire à vocation économique et industrielle ?

· Comment le transport urbain collectif dans la ville de Douala peut-il bénéficier de la contribution de la CUD et, notamment, à travers la SOCATUR pour atteindre les objectifs du millénaire par exemple?

Or, face aux limites et contours non élucidés des compétences municipales dans le fonctionnement des transports urbains au Cameroun, le problème demeure donc aussi de répondre à la délimitation de ces pouvoirs dans l'organisation du transport urbain local.

De même, le problème de la promotion des transports collectifs de masse, suite à la faiblesse générale de l'offre du transport urbain de masse et du faible revenu des citadins, se trouve également posé. Et, compte tenu de l'urbanisation anarchique de la ville de Douala, cette proposition exigerait une certaine rigueur de la part de l'autorité publique lors de la prise des décisions et à leur mise en application, face à l'hostilité des modes informels en concurrence et à l'incivisme des populations.

INTERET DU SUJET

L'objectif du présent travail consiste à trouver des solutions de plusieurs ordres à la fois, pour le décongestionnement de la ville de Douala et, pour permettre à la C.U.D de disposer des modalités idoines pour sa participation au transport collectif local. De ce fait, il s'agira de :

· susciter la contribution de la C.U.D au processus d'organisation du transport urbain dans la ville de Douala,

· trouver la stratégie de développement à mettre en oeuvre par ce service public local (ou CUD) en vue d'un développement durable de la ville,

· enfin, dans un cadre spécifique, l'étude sera orientée dans le sens de la réduction de la congestion du périmètre central vers les périphéries, la sécurité des usagers de la route, la lutte contre la pollution, l'amélioration des problèmes de mobilité et d'accessibilité, la lutte contre la pauvreté urbaine, ou encore le désengorgement de la ville.

HYPOTHESES DE RECHERCHE

Compte tenu de ce qui précède, nous pouvons formuler deux hypothèses de travail :

H1 : les contours législatifs de l'intervention du service public local dans le transport urbain au Cameroun sont mal définis.

H2 : la nécessité d'améliorer les transports collectifs constitue un facteur de l'implication de la C.U.D dans le fonctionnement de la SOCATUR.

REVUE DE LA LITTERATURE

En effet, le transport urbain constitue un des facteurs de développement d'une ville. Or, la ville fait référence à un territoire à l'intérieur duquel il existe un gouvernement local, chargé de coordonner les activités pour le bien-être social.

En outre, depuis quelques décennies, le transport urbain envahit les préoccupations des gouvernements locaux de la ville de Douala. Cette préoccupation illustre les problèmes de congestion, d'engorgement, et même de nuisances sonores observés à Douala.

Admettons que le transport urbain relève de la notion de service public en Afrique d'une part, et, d'autre part, que le service public de transport doit être mis en oeuvre ne serait-ce que du fait que les citadins doualais, tout comme dans les autres villes d'Afrique subsaharienne, n'ont pour la quasi-totalité d'entre eux, pas d'autres moyens de se déplacer que les transports collectifs. Dans le cas de la ville de Douala où le transport collectif officiel est défaillant, comment pouvons-nous envisager la notion de service public de transport ?

Il est indéniable que le service public de transport assure une activité d'intérêt général, qui répond à un besoin collectif. Il permet aux usagers de se déplacer dans les conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix, ainsi que des coûts pour la collectivité notamment, par l'utilisation d'un moyen de transport ouvert au public.

De même, de nombreux travaux ont été réalisés quant à ce qui concerne les problèmes de mobilité dans la ville de Douala. Il est plutôt question pour nous de voir ce qui, derrière les interrogations et les réponses apportées, permet de penser autrement pour une meilleure politique de déplacements collectifs dans la ville de Douala.

X. GODARD (1990)12(*), s'interrogeait déjà sur la forme de transferts et d'influences s'exerçant sur les politiques locales de transport et sur la mise en oeuvre des solutions adaptées notamment, l'organisation et le financement des transports collectifs ainsi que la prise en compte de l'environnement.

De son côté, l'étude du SITRASS (2004)13(*) faisait allusion aux pratiques de mobilité des populations non motorisées entre les deux rives du fleuve Wouri. Et ceci, avant la mise en place des mesures de restriction dues à la réhabilitation du pont sur ledit fleuve.

Dans une autre étude publiée en 2005, cet organisme s'est basé sur une évaluation des effets sur la restriction de la circulation des transports en commun sur le pont à travers ses impacts sur les populations. Cette étude a révélé que le renforcement de l'offre de la SOCATUR était indispensable, ainsi que l'encadrement des autres modes artisanaux. Le rapport a souligné le besoin de l'intervention publique dans le fonctionnement de la circulation.

Sur un plan plus conceptuel, la problématique du transport urbain renvoie également à celle du bien-être collectif des habitants d'une ville et à celle de l'intervention publique. Des thématiques de recherche qui, de tous temps, ont mobilisé les économistes de tous bords.

On relève ici aussi bien les théoriciens de la pensée libérale classique comme A. SMITH (1776) que les keynésiens, en passant par les néo-classiques comme H.J. ARROW (1963), P.SAMUELSON (1954) ou R.A MUSGRAVE (1759), ou encore J.RAWLS (1971) par exemple.

De son côté, l'analyse spatio-économique de la ville de Douala est, depuis quelques années, en évolution salutaire. Tant pour ce qui est de l'organisation économique de la capitale économique du pays que, et sur un plan plus large, pour les villes africaines.

A cet égard, J-R ESSOMBE EDIMO (2007)14(*), par exemple, montre combien la problématique de la localisation des activités à Douala fonctionne sur la base d'une « dilatation par processus ségrégatifs » et qui aboutit à une double conséquence, à savoir d'une part, l'obligation pour la ville de distribuer sa « centralité » et à fonctionner comme un « mille feuille » et, d'autre part, la nécessité pour elle de s'occuper (à cause de cette décentralisation) au plus près des problèmes de mobilité urbaine. Dans cette contribution récente, cet auteur propose d'ailleurs également les différentes caractéristiques spatiales de la concentration des entreprises à Douala, ainsi que les effets symétriques de la localisation de celles-ci sur le territoire15(*).

De leur côté, X.GODARD et P.TEURNIER (1994)16(*) montrent comment les transports urbains africains se sont décomposés avec les ajustements structurels, et en appellent, aujourd'hui encore, à une redéfinition du service public local dans les différentes villes subsahariennes.

Allant plus loin d'ailleurs, V.BERTHET et C. ROYON (2002), estiment même qu'il faille considérer désormais la mobilité urbaine comme un « enjeu d'urbanité ». Dans les villes modernes en effet, ces auteurs soulignent qu'on doive parler d'un choix essentiel à la mobilité urbaine, déclinaison du « droit d'aller et de venir » traditionnel, mais consécutive du droit au travail, à l'éducation, à la libre association,...

De son côté enfin, C. DUCHÊNE (2002) propose aux décideurs locaux de passer des simples politiques de transport public à de véritables politiques globales de déplacement qui, en conduisant à une meilleure coordination des programmes d'aménagement des cités urbaines, aboutissent à une réduction de la consommation énergétique ou à la diminution de la place de l'automobile en ville et, partant, à une meilleure organisation des déplacements urbains construite dans la perspective du développement durable.

En outre, « l'étude sur l'offre de transports urbains à Douala (2007) : mise en place d'un outil de suivi » a suggéré la nécessité ou l'urgence, pour les pouvoirs publics de la ville de Douala, de mettre sur pied un observatoire de transport urbain.

Enfin, nous avons effectué un stage académique au sein de la DEPUDD17(*). Il nous aura permis de collecter certaines informations pour notre recherche.

Dans cette littérature abondante, l'objectif est unique. Il s'agit de trouver une solution au décongestionnement et au désengorgement de la ville de Douala. Ce qui nécessite une intervention efficace de la municipalité. Cela suggère l'impératif d'opter pour une démocratie participative à la réalisation de l'intérêt général et qui n'est autre chose que la recherche de la mise en place d'un cadre de vie agréable à la ville de Douala.

METHODOLOGIE ET CADRE OPERATOIRE

Plusieurs raisons sont évoquées pour justifier la crise des transports urbains dans la localité de Douala. Parmi celles-ci, on évoque la faiblesse et l'insuffisance de l'offre actuelle, des conventions d'exploitation mal définies, des chevauchements de compétences, et des modalités d'application des textes mal définies. Etant donné que la notion de service public de transport consiste à considérer la possibilité de se déplacer comme un droit naturel que l'Etat doit assurer et respecter et, plus exactement, dans des conditions raisonnables de coût d'une part et, d'autre part, que ce principe se fonde sur le fait que sans le transport, il n'y a pas de vie économique et sociale possible. Eu égard à tout ce qui précède, notre étude est organisée autour des différentes questions qui viennent d'être posées. Pour y répondre, notre travail s'articule autour de deux parties et qui se veulent autant de mouvements dans la démonstration, à savoir que:

La première partie, relative à l'intervention publique et transports urbains, nous permettra non seulement de revoir les modalités de cette intervention (Chapitre 1), mais aussi de mettre en exergue le cadre règlementaire de cette intervention au Cameroun (Chapitre 2).

La deuxième partie, quant à elle, sera le lieu de l'étude de l'intervention de la CUD dans le fonctionnement du transport collectif urbain qu'est la SOCATUR. Après avoir circonscrit la notion de service public local (Chapitre 3), nous examinerons ensuite ce qui fait la spécificité de la ville de Douala dans la problématique du transport urbain et, surtout, les modalités de la participation de la C.U.D dans le transport collectif et, plus spécialement, dans la SOCATUR, (Chapitre 4). Cette partie s'achèvera par la formulation de quelques recommandations relatives au bon fonctionnement des transports urbains dans la ville de Douala.

PREMIERE PARTIE :

INTERVENTION PUBLIQUE ET TRANSPORTS URBAINS

Introduction de la première partie

Cette partie de notre travail vise un double objectif. Il y est question de définir, dans un premier temps, les concepts de transports urbains et de collectivité territoriale, avant de montrer ensuite leur interdépendance. Cela suppose que nous examinerons, tour à tour, quelques politiques interventionnistes et, notamment, la vision développée à la fois, par les théories classique traditionnelle et keynésienne. Nous aborderons par la suite les raisons et les modalités émanant de cette politique d'intervention. La réalisation de ce premier objectif fait l'objet du chapitre 1.

En outre, étant donné que toute activité ne peut se dérouler que dans un cadre déterminé par la loi. Il sera question pour nous, dans un second temps, d'examiner le cadre réglementaire c'est-à-dire, les lois organisant l'implication des collectivités territoriales dans la gestion des transports urbains. Il s'agira ici de faire allusion à la fois, aux acteurs de la régulation et, aux politiques gouvernementales associées. L'atteinte de ce second objectif sera l'objet du chapitre 2.

CHAPITRE I : LES RAISONS ET LES MODALITES DE L'INTERVENTION PUBLIQUE DANS LES TRANSPORTS URBAINS.

La ville, par définition, est un périmètre où vivent au moins deux mille (2000)18(*) personnes. Dans sa conception géographique, la notion d'espace ville fait référence à un territoire, conçu par certains auteurs, sous la forme nationale, régionale ou locale, rurale, urbaine, sociale, industrielle.... Ces notions relèvent la variabilité de la taille des regroupements humains présents dans la ville et, l'occupation du sol qui en est faite. En ce qui concerne l'occupation du sol, le transport constitue l'un des facteurs déterminants de l'évolution du tissu urbain dans la mesure où la ville doit être agréable, lisible bref, présenter un cadre de vie meilleur. En effet, la dynamique des activités économiques dans un lieu symbolisé ici par la métropole est la résultante de deux caractéristiques principales à savoir :

- La situation de la métropole par rapport au champ de forces d'agglomération (facteurs de localisation) et de dispersion (forces de dispersion) qui régissent le territoire.

- La dynamique endogène ou l'attrait de ce milieu au développement économique.

A la vue de ces raisons évoquées, la promotion des transports urbains est nécessaire dans la mesure où elle vise d'une part, à satisfaire les besoins des populations, notamment des couches sociales les plus défavorisées, dans le but de leur intégration sociale et leur accès quotidien à leurs activités essentielles et, d'autre part, à préserver le bien-être des citadins et de la métropole par l'amélioration de la fluidité de la circulation.

En outre, dans le milieu économique, la loi du marché conduit au regroupement des entreprises dans la métropole où elles trouvent une main-d'oeuvre abondante, des services aux entreprises, des fournisseurs, la professionnalisation conduisant à la formation, l'innovation ou encore la recherche de nouveaux marchés.

Le phénomène de concentration s'applique également dans le commerce et les services, la recherche du profit conduisant au regroupement des activités dans des espaces périurbains au détriment des centres villes. Par contre, le développement des infrastructures ne va pas au même rythme que celui de la consommation de l'espace urbain. Cette situation semble difficile pour les populations démunies, qui sont contraintes de se déplacer quotidiennement de la banlieue vers le centre urbain. La périurbanisation est aussi favorisée par la concentration anarchique des ménages pauvres vers les périphéries. L'expansion de cette périurbanisation engendre des coûts énormes en matière de réseaux et provoque une multiplication de déplacements. En conséquence, il s'avère difficile de desservir les zones éloignées par les transports en commun. La faiblesse générale de l'offre du transport urbain, augmenté des externalités négatives dudit transport que sont la congestion, le mauvais état des infrastructures, l'engorgement de la ville, la pollution atmosphérique, et autres accidents, étouffent de plus en plus l'atmosphère urbain.

En raison de ces logiques, il serait souhaitable de retrouver, au moyen de l'intervention publique, le rétablissement des territoires par le canal de l'aménagement dudit territoire. Donner les moyens d'une intervention forte c'est donner aux collectivités locales les moyens d'agir, à la hauteur des compétences qui sont les leurs. Une question de fond se pose : qu'est-ce qui amène fondamentalement l'Etat à intervenir dans le jeu du marché ? Car, de manière générale, s'il ne semble pas y avoir des conceptions de l'intervention sur le plan spécifique des transports urbains, l'analyse des théoriciens est en fait proposée au niveau de l'économie dans son ensemble. Nous aborderons donc les raisons et les modalités de cette intervention dans le cadre de notre travail et, après avoir défini brièvement les notions de transport urbain et de collectivité territoriale.

SECTION I : LES RAISONS DE L'INTERVENTION PUBLIQUE

Dans le cadre de notre travail, il nous semble utile d'expliquer les contours des notions de transports urbains et de collectivité territoriale avant de donner la réponse à notre question de fond posée un peu plus haut à savoir, ce qui amène fondamentalement l'Etat à intervenir dans le jeu du marché, marché symbolisé dans notre exemple par les transports urbains de masse.

I- CONSIDERATIONS GENERALES SUR LES TRANSPORTS URBAINS ET LES COLLECTIVITES TERRITORIALES

Nous examinerons ici ce que l'on entend généralement par transport urbain et collectivité territoriale.

1.1- SUR LES TRANSPORTS URBAINS

Le vocable transport est défini comme étant « le déplacement de personnes ou de choses, sur une assez longue distance, par des moyens spéciaux »19(*). L'originalité de cette définition relève des contours de cette notion qui sont différents selon d'une part, l'objet transporté et, d'autre part, selon la distance à parcourir, ou encore selon les moyens ou les modes utilisés. L'on distingue à cet effet :

- le transport de personnes ou de marchandises, selon la nature de l'objet,

- le transport local, urbain, interurbain, régional, national... selon la distance,

- le transport routier, ferroviaire, aérien, fluvial, maritime...selon le mode utilisé.

L'usage de ces différents modes de transport fait ressortir la notion de mobilité. De sorte que la mobilité peut être définie comme étant la possibilité et le fait, pour une personne, de se déplacer, ou de déplacer une chose dans l'espace (entre une origine et une destination), dans le temps (avec une certaine vitesse), pour différents motifs et besoins de déplacement et avec différents modes agissant sur des réseaux adaptés ou encore le nombre moyen de déplacements effectués par une personne au cours d'une journée.

Nous ne nous intéressons, dans le cadre de notre étude, qu'aux transports urbains collectifs de personnes. En dernière analyse, le transport urbain n'est autre chose qu'une distinction spécifique du transport effectué au sein d'une agglomération.

1.2- LES COLLECTIVITES TERRITORIALES

Une collectivité territoriale est considérée comme un ensemble de personnes liées par une organisation et des intérêts communs. Sur le plan juridique, il s'agit d'une circonscription administrative ayant la personnalité morale (les communes, les départements et les régions). Les collectivités territoriales au Cameroun, ont subi plusieurs mutations dues au rythme de l'évolution politique. A titre d'illustration, la communauté urbaine de Douala a endossé, tour à tour, le titre de commune mixte et, suite à l'évolution de sa population, est devenue une commune de plein exercice (1956) puis finalement une commune d'arrondissement (1987).

Sur le plan historique, d'après Bernard MOREL (2008)20(*), la notion de collectivité territoriale est récente. Depuis quelques années, on assiste à un véritable mouvement de recomposition des territoires. La dénomination traditionnelle (Etat, Département ; Communes) est remise en question. Les Collectivités Territoriales s'inscrivent dans le cadre général du processus de décentralisation amorcé depuis 1982 par le président F.MITTERAND. En France, par exemple, quelques lois ont contribué à la naissance des Collectivités Territoriales notamment, la loi sur les intercommunalités du 12/07/1999, la Loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbain (SRU) de 2000, la loi d'orientation d'aménagement et du développement du territoire du 21/06/1999. Ces mesures ne sont que des conséquences de l'internalisation des échanges et de la globalisation. A cet effet, on peut qualifier les Collectivités Territoriales comme une forme de démocratie de proximité. En ce sens, la conception traditionnelle de l'Etat qui regroupait tout en son centre et, un peu méfiant à l'égard des pouvoirs locaux, connaît une rupture. Les Collectivités Territoriales s'inscrivent dans un double objectif d'efficacité dans la gestion et d'avancée démocratique. Elles consistent à rapprocher l'administration des citoyens, ou encore le pouvoir décisionnel des territoires.

Au Cameroun, par exemple, l'expression « Collectivité Territoriale Décentralisée » (ou C.T.D.) sera initiée par la loi n° 2004/018 du 22/07/04, loi fixant les règles applicables aux communes, qui donne dans son titre III, les compétences transférées aux communes (Annexe 1 infra). Les notions de transports urbains et de collectivité territoriale étant ainsi définies, nous abordons à présent les raisons de l'intervention publique dans le fonctionnement des transports urbains.

II- LES RAISONS DE L'INTERVENTION PUBLIQUE

Dans le cadre général interventionniste, l'Etat est une entité supérieure aux individus qui composent le groupe social et totalement distincte d'eux. Par conséquent, il est guidé par l'intérêt général. Et, en nous référant à l'économie du bien-être qui se préoccupe de savoir dans quelles conditions on peut assurer le maximum de satisfaction aux individus qui composent la société d'une part, et, d'autre part, le transport étant un service collectif, il s'en dégage une question essentielle, à savoir « qu'est-ce qui peut fondamentalement amener l'Etat à intervenir dans le jeu du marché du transport collectif urbain » ? De la même manière, quelles approches économiques pourraient illustrer ces raisons ?

II. 1- L'APPROCHE LIBERALE

La vision libérale considère qu'il faut créer une fluidité aussi grande que possible, permettant la libre circulation des hommes, des biens et des marchandises et capitaux. A cet effet, l'Etat doit donc éviter de perturber par son action la formation d'un équilibre dans un marché concurrentiel. L'Etat doit assurer sa fonction régalienne (justice, armée, police...) et permettre une organisation des marchés libres. Son intervention ne pouvant se faire, au mieux, que dans des circonstances et secteurs bien délimités. Nous examinons, tour à tour, les apports d'A. SMITH (1776) et de H.J.ARROW (1963), de P. SAMUELSON (1954) et de R.A. MUSGRAVE (1759).

II.1.1- La conception d'A. SMITH ou la nécessité de « l'Etat pompier de secours »

Adam SMITH (1776)21(*) est en effet un partisan du libéralisme et condamne l'intervention gouvernementale d'un premier abord. Pour lui, les hommes doivent se livrer à l'activité qui domine leur vie au moyen de l'échange. A cet effet, le marché demeure le lieu où cohabitent des intérêts opposés, la division du travail le rendant plus efficace et accroissant les richesses à échanger. Cependant, le libéralisme de SMITH signifie que l'économie, fonctionnant suivant la recherche de l'intérêt privé et, au moyen de l'échange, parvient à l'obtention de l'intérêt général : c'est ce processus qui aura d'ailleurs aussi été considéré comme le phénomène de la « main invisible ».

D'après l'auteur, l'Etat existe et est même indispensable puisque les hommes en société ont besoin d'une entité située au dessus de leurs passions et intérêts particuliers. Il insiste sur le fait que l'Etat est instauré pour défendre les riches contre les pauvres. L'Etat est qualifié « d'Etat gendarme » qui sert à rassurer les propriétaires et tous ceux qui oeuvrent à l'accroissement des richesses de la société et qui craignent les désordres sociaux. Cette nécessité de l'intervention publique conduit au regroupement des individus en nations.

Même si l'oeuvre d'A. SMITH n'est pas la première à s'intéresser à l'Etat, elle n'en demeure pas moins fondamentale. Le marché est une donnée irremplaçable, et l'Etat ne peut être conçu, au mieux, que comme un « pompier ». Le point de départ de l'analyse sur l'Etat est en effet la supériorité du marché de concurrence. Car, estime l'auteur, c'est la recherche de l'intérêt individuel, via le marché, qui est le meilleur moyen de garantir le bien-être à tous. On y retrouve d'ailleurs là, les bienfaits de la fameuse « main invisible ». Et, à priori, il ne reste donc aucune place à l'Etat.

Cependant, certaines fonctions nécessaires du déroulement efficient de l'économie de marché peuvent ne pas être assumées de façon spontanée et, il convient alors d'envisager l'intervention de l'Etat, dans ce strict cas, et celui-là seulement. Et pour se faire, l'auteur distingue d'ailleurs deux sortes de dépenses envisageables qui devraient justifier l'intervention de l'Etat, à savoir :

· le cas des dépenses relatives aux devoirs de tout souverain c'est-à-dire, permettant d'assumer les fonctions régaliennes de l'Etat (justice, sécurité,....), et

· le cas des dépenses plus complexes en infrastructures (travaux publics, ponts, routes,...).

Mais, à travers ce raisonnement, deux situations sont envisageables selon Adam SMITH c'est-à-dire :

1)- celle des biens et services qu'il est impossible de produire dans les conditions de marché : on est alors en présence des biens collectifs, et

2)- celle des situations où la production est techniquement concevable, mais dont les individus n'accepteront pas d'acquérir les résultats, même si c'est leur intérêt.

En d'autres termes, comme le souligne J.R. ESSOMBE EDIMO (2008 b), « l'on trouve donc chez A. SMITH deux fondements de l'intervention publique c'est-à-dire, les situations où, pour des raisons économiques, aucun agent n'est disposé à s'investir dans les activités utiles du point de vue de la collectivité (cas des travaux publics), et les situations où les individus n'entendent pas valoriser leurs consommations au taux requis, faute de prévoir les effets positifs qu'ils en retireront à terme (c'est le cas, pour A. SMITH, de l'éducation....) »22(*).

Rappelons, par ailleurs, que les services publics (transports en commun,...) sont par essence des biens publics. Et l'on admet généralement que, par opposition aux biens privés, les biens publics23(*) présentent trois caractéristiques qui sont :

· le critère de non rivalité, c'est-à-dire que leur usage par un agent ne réduit pas leur consommation par les autres agents,

· le critère de la non exclusion, c'est-à-dire qu'aucun paiement direct n'est exigé en contrepartie de leur usage, et

· ils sont sans effet d'encombrement, puisqu'en effet, il y a effet d'encombrement lorsque le niveau de satisfaction qu'un agent retire de la consommation d'un bien public dépend de celle des autres usagers.

II.1.2- L'apport de l'économie néoclassique du bien-être

Sans rentrer dans beaucoup de détails conceptuels, on peut retenir, par exemple, les apports d'H.J.ARROW (1963), P. SAMUELSON (1954) et R.A.MUSGRAVE (1759). La démarche générale de ces auteurs peut être largement résumée en trois mouvements.

· Dans un premier temps, ces théoriciens montrent que si le marché maximise le bien-être des agents économiques, il peut néanmoins être tenu en échec dans certaines situations. Dans ce cas, un autre système d'allocation doit alors être envisagé c'est-à-dire, l'Etat. Car, ce dernier a l'avantage à la fois, de pouvoir imposer la même situation à tous et, de séparer le problème de l'allocation de celui de son financement : c'est ce qu'on appelle le Théorème de dualité.

· Dans un second temps, on identifie ces situations au nombre de quatre c'est-à-dire, les biens collectifs, les effets externes, le coût marginal décroissant et, le monopole. On déduit ensuite des demandes correspondantes et des types d'équilibres à réaliser pour que l'allocation soit optimale.

· Dans un troisième temps, on cherche à savoir si les processus de décisions collectifs peuvent conduire à ces équilibres. On peut citer ici la fonction d'utilité collective ou « l'optimum social réalisable » de J. BENTHAM (1789) ou J. RAWLS (1971), par exemple.

De façon générale, le problème posé au planificateur (ou au décideur public), tant pour l'économie entière que pour des secteurs particuliers de celle-ci comme les transports collectifs, par exemple, consiste à construire une fonction d'utilité collective qui reflète ses jugements de valeur sur la société, et qui tienne compte des préférences individuelles (ou les individus composant la société entière). Chaque agent en tant que consommateur est concerné par l'utilité que lui procure son panier de biens. Et, en tant que citoyen, il peut également trouver dans sa participation à un système démocratique, par exemple, un motif de satisfaction. Ce sont donc tous ces éléments que la fonction d'utilité collective est censée représenter.

Elle peut d'ailleurs être illustrée par une famille de courbes d'indifférence collective et qui représentent les combinaisons d'utilités individuelles qui donnent lieu au même niveau d'utilité collective. Dans ce contexte aussi, la recherche d'un optimum social réalisable revient donc à maximiser cette fonction d'utilité collective sous la contrainte définie par l'ensemble des utilités sociales accessibles. Le Graphique 1 ci-après illustre, du reste, les différentes situations qui en découlent à partir des « frontières des possibles » de PARETO.

Graphique 1 : Les frontières du possible :

 
 
 
 
 
 
 
 

U2

 
 
 
 
 
 
 

P1

P2

P3

P4

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

optimum de premier rang

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

optimum de second rang

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

O

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

U1

 

U : utilité

P : prix

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Ce Graphique 1 montre ainsi que « la frontière des possibles » des utilités sociales correspond au lieu géométrique représentant le niveau d'utilité maximum qu'un des agents peut atteindre, pour chaque niveau donné d'utilité de l'autre agent. Dans ce contexte, cette frontière est optimale dans le sens de PARETO. Il en découle donc aussi que :

· tout point situé sur cette frontière est dit optimum de premier rang,

· et que, si d'autres contraintes s'y ajoutent (taxes, impôts,....), le planificateur ne peut se fixer comme optimum atteignable que l'optimum de second rang.

En conclusion, l'approche libérale aboutit, pour l'économie tout comme pour la société dans son ensemble, à l'idée d'après laquelle la recherche du bien-être des individus passe par l'observation de deux théorèmes fondamentaux, à savoir :

· le premier théorème du bien-être, qui est la traduction de la « main invisible » de A. SMITH (1776, op. Cit.) et qui, en coordonnant les actions des agents dans une économie de concurrence, permet à cette dernière d'atteindre un état efficient. Car en d'autres termes, la poursuite des fins individuelles est nécessairement en accord avec l'intérêt général ;

· le second théorème du bien-être d'après lequel, sous certaines conditions et grâce aux mécanismes du marché, l'économie peut atteindre un objectif fixé, à priori, d'optimalité, autrement dit, le marché permet d'atteindre n'importe quelle allocation socialement acceptable et ce, même si la répartition initiale des ressources (entre les individus notamment) est inappropriée.

II.2- DE « L'INTERVENTION RAISONNEE » A « L'ETAT PROVIDENCE »

Outre la vision libérale précédemment évoquée en effet, il existe d'autres approches conceptuelles justifiant l'intervention de l'Etat. Nous retiendrons plus particulièrement ici l'apport de J.M. KEYNES (1971).

II.2.1- « L'intervention raisonnée »

En outre, la définition économique des biens distingue à la fois des biens et des services qui sont des biens immatériels notamment, le transport, l'adduction d'eau, la collecte des déchets. Et la plupart de ces services sont qualifiés de services en réseau qui, par leurs caractéristiques (leur production dépend des infrastructures et de la superstructure), nécessitent une autre vision de l'intervention publique en terme de « l'intervention raisonnée ».

Ainsi, il existe des biens utiles aux consommateurs mais dont la fabrication ne sera pas entreprise, faute pour leurs producteurs de pouvoir réaliser les bénéfices : l'Etat qui peut couvrir les pertes par les impôts est donc mieux placé pour entreprendre ces productions utiles (transports publics, routes, ...). Ainsi, certains de ces biens ne sont pas seulement publics plutôt que privés, ils correspondent à une nouvelle catégorie de biens jusque-là non analysés par la théorie économique, à savoir par exemple « les biens indivisibles ». Les modalités de fixation de prix sont différentes de celle des autres biens, puisque plusieurs consommateurs peuvent utiliser en même temps la même quantité.

A côté de cette approche de « biens indivisibles » justifiant une intervention de l'Etat, l'on a aussi la démarche proposée par J.M. KEYNES (1971a) et qui sera à la base du basculement vers l'Etat-providence.

II.2.2- Vers un Etat providence avec J.M. KEYNES

L'oeuvre de KEYNES (1971a, op. Cit. ) est considérée à juste titre comme majeure c'est-à-dire, comme ayant réintroduit véritablement l'Etat au sein de l'analyse économique. Mais il faut dire aussi que l'auteur de la « Théorie Générale de l'Emploi et de la Monnaie »24(*) s'est concentré plus particulièrement sur le rôle de stabilisation des dépenses publiques et, seulement, ponctuellement sur leur rôle redistributif et, fort peu d'ailleurs, sur leur fonction d'allocation.

Le raisonnement qui, de manière générale, justifie l'intervention publique et son extension repose sur le principe de la demande effective. Car, pour KEYNES, ce n'est pas le niveau de l'offre qui détermine celui de la demande mais l'inverse. Par ailleurs, rien ne garantit que ce niveau assure le plein emploi des ressources disponibles dans l'économie, à commencer par les ressources humaines. Ce qui signifiait que l'on peut avoir un équilibre durable de sous-emploi là où, pour D. RICARDO (1971), le « laisser-faire » et le « laissez-passer » débouchaient sur un équilibre de plein emploi.

Mais pour KEYNES, qui estime que la rigidité des salaires complique la situation, le principal problème à résoudre réside dans la hausse de la propension à épargner, la préférence excessive pour la liquidité et la faiblesse de l'efficacité marginale du capital. Puisque la première déprime la consommation, la seconde relève le coût du capital comme la dernière réduit l'attrait de l'investissement.

Toutefois, si l'analyse de KEYNES sur un plan général fut prestigieuse, les malentendus n'en furent que plus grands. Une chose est en effet de comprendre le sens du paradigme keynésien, à savoir que : « tout déséquilibre économique global met en cause des stratégies de l'Etat », une autre est de transposer des recettes secrétées dans un contexte économique donné dans toutes les autres circonstances, notamment, celle inconnue alors de l'économie ouverte, ou encore celle de l'économie sous-développée. Dans ses « Notes sur la philosophie sociale à laquelle la Théorie Générale peut conduire »25(*), KEYNES ira d'ailleurs au terme de sa pensée. La société de marché (et pas seulement l'économie prise au sens étroit) rencontre de nombreux déséquilibres. Et on doit y faire face en utilisant toutes les possibilités qu'offre un centre de décisions unifié, plus encore qu'un appareil de contraintes. L'économie de marché étant décentralisée par essence, elle a du mal à apporter des solutions à des problèmes qui exigent une coordination ex ante des différents agents.

L'analyse de KEYNES aura toutefois été reconnue comme celle de l'intervention justifiée de l'Etat dans l'économie. Se faisant le plus souvent d'ailleurs dans divers secteurs de celle-ci (dont les transports en commun, ...), l'apport de l'auteur est généralement assimilé à la mise en place de « l'Etat providence ».

Si l'on attend de l'Etat un rôle interventionniste en matière sociale en général, une politique structurelle des transports urbains doit agir sur la croissance de la ville de Douala. Le rôle régulateur des pouvoirs publics dans le fonctionnement des transports urbains dans la ville de Douala peut se justifier théoriquement par les défaillances de ce secteur (faiblesse générale de l'offre, demande de plus en plus croissante) qui empêchent l'aboutissement à une solution optimale en terme de bien-être pour toute la population locale. Cependant, connaissant la faiblesse des moyens de la collectivité, on peut se demander si les coûts générés par la collectivité pour compenser ces faiblesses ne seraient pas énormes et, surtout, quelle en serait la provenance ou la source. Toujours est-il que, de nos jours, la crise de transports urbains26(*)nécessite une intervention publique pour corriger les imperfections de ce secteur, la condition nécessaire étant que la force publique soit susceptible de faire mieux que ce qui est fait par la simple régulation par le marché. D'autant que la demande en transports collectifs urbains est aussi une demande sociale et citoyenne.

Enfin, reste qu'il ne suffit pas seulement de justifier de façon théorique l'intervention de l'Etat, il faut aussi en présenter les modalités, notamment, en matière de transports.

* 1Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale

* 2J-R ESSOMBE EDIMO (2007) : Spatialité et développement économique à Douala entre le hasard et la nécessité, L'Harmattan, Paris, page 44

* 3 Néologisme que nous devons à J-R ESSOMBE EDIMO (2007).op.cit.

* 4 J-R ESSOMBE EDIMO (2007) : op.cit.p.84.

* 5 Cessation de toutes sortes d'activités occasionnées pendant les évènements politiques du début des années 90 notamment.

* 6 Société des Transports Urbains du Cameroun.

* 7 Désigne dans le langage courant tout type de véhicule utilisé dans le cadre du transport urbain.

* 8  Collectivités Territoriales Décentralisées

* 9  Loi du 22 juillet 2004.

* 10  Société Camerounaise de Transport Urbain

* 11 Voitures privées utilisées à titre commercial par les propriétaires

* 12X. GODARD (1990) : Mobilité et Transport dans les villes en développement, l'Harmattan, Paris.

* 13 SITRASS (2004) : Pauvreté et Mobilité Urbaine à Douala : Rapport final, SSATP. 142 pages.

* 14 J-R ESSOMBE EDIMO (2007) : Spatialité et développement économique à Douala entre le hasard et la nécessité, l'Harmattan, Paris, op.cit.

* 15 J.R ESSOMBE EDIMO (2007) Dynamique territoriale de la concentration des entreprises à Douala : polarisation et effets de diffusion, in `'Revue Mondes en Développement'', n°142.

* 16 X.GODARD et P. TEURNIER (1994) : Les transports urbains en Afrique à l'heure de l'ajustement, collection ville et citadins Paris.

* 17 DEPUDD : Direction des Etudes pour la Planification et le Développement Durable.

* 18 J.R ESSOMBE EDIMO (2008,a) : Economie spatiale, cours professé à la F.S.E.G, DESS « Economie des transports et logistique des échanges » Université de Yaoundé II SOA.

* 19  Définition du vocable transport selon le dictionnaire Larousse illustré (2007), page 1855.

* 20 « Institutions et recompositions territoriales » mis en ligne le 25/06/2008 http : rives.revues.org/document 1873html.

* 21 A. SMITH (1991) : La richesse des nations : GF Flammarion.531p

* 22 J.R. ESSOMBE EDIMO (2008 b) : Economie Publique, Cours professé en année de Maîtrise, F.S.E.G., Université de Yaoundé II-SOA.

* 23 J. GENEREUX, (1990, 1995, 2000, 2004) HACHETTE LIVRE p 159.

* 24 Editions Payot, Paris.

* 25 Mc Millan, London, 1930, traduction française 1971b.

* 26  Dans le secteur de transport urbain de personnes, on distingue le transport collectif et le transport individuel. Tout au long de ce travail, nous ne nous intéresserons qu'aux modes de transport collectif de personnes.

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9Impact, le film from Onalukusu Luambo on Vimeo.



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