Memoire Online - La manutention portuaire au sein du terminal de Doraleh

Dans l'optique de bien cerner cette mémoire qui s'intitule : ` Les performances portuaires du terminal à conteneur de Doraleh', s'inscrit dans l'ordre du jour du 21 siècle, afin de voir en réalité le cours de réalisation du Terminal pour sa première phase de démarrage.

Les finalités poursuivies et les enjeux à prendre en compte dans cette étude d'analyse sont en première vue. Pour bien clôturer ce dossier, qui est à l'actualité, se résume en grande partie : « La productivité du Terminal dans les opérations de manutentions et des temps d'immobilisation des navires desservant. De cette ainsi, l'estimation est fort probable que le DCT est un terminal qui n'a absolument rien à envier des ports occidentaux et qu'il est plus que déterminée dans son apparence.

Cette étude réalisée ne s'aurait put être faisable sans l'engagement et le dynamisme Mr SAID ADEN Samatar, qui par notre volonté et notre art de recherche, dont j'ai put finaliser et montrer aux autorités portuaires que les cibles visés n'est point encore sur la ligne de mire.

Avec la participation des cadres et personnels du terminal à conteneur de Doraleh.

TABLES DE MATIERES

SOUS-THEME : LA PRODUCTIVITE DU TERMINAL, EN MATIERE DES OPERATIONS DE MANUTENTIONS ET DES TEMPS D'IMMOBILISATION DES NAVIRES.

PROBLEMATIQUE : LE DCT, UN TERMINAL QUI N'A REIN A ENVIER DES PORTS OCCIDENTAUX, QU'EN EST-IL DE SA PERFORMANCE ?

2^ème PARTIE : LA PRODUCTIVITE EN MATIERE DES OPERATIONS DE MANUTENTIONS ET DES TEMPS D'IMMOBILISATIONS DES NAVIRES.

3^ème PARTIE : LA PRODUCTIVITE ACTUELLE : UNE SITUATION QUI DOIT ETRE REMISE EN QUESTION.

4^ème PARTIE : LA DISTINCTION DU DCT PAR RAPPORT AU TC DU PAID ET DES TERMINAUX REGIONAUX.

Remerciements

Nous tenons d'abord à adresser nos plus sincères remerciements à nos professeurs, Mr Yves Creysson et Mr Idriss Ali, pour leur soutien et la qualité de leur enseignement fondamental qu'ils nous ont fait comme fortune infinie.

Nous remercions tout particulièrement Mr Mohamed Olow, et Mr Abdoulkader Sultan, pour leur aide et leur disponibilité tout au long de la rédaction de ce mémoire.

Nous remercions également l'équipe du service d'opération, de statistiques, pour nous avoir permis, lors de nos séjour, de voir en réalité comment les choses se forgent au terminal et nous ont fait part d'une considération bourgeoise.

Enfin, nous remercions l'équipe pédagogique de l'université de Djibouti, pour leur soutien et leur aide inlassable dans le domaine de réception d'information.

Généralité.

Au lendemain de son indépendance en 1977, Djibouti a opté pour une économie de services et a mis sur rail des projets visant à développer progressivement sa chaîne de transport. Le choix des autorités Djiboutiennes de faire du développement de la logistique une priorité nationale vient du faite que le pays occupe une position géostratégique dans la région du Corne d'Afrique. Elle lui confère un rôle de plateforme avancée pour servir un centre de transit et de redistribution à vocation régionale et internationale. L'existence d'infrastructures portuaires ultramodernes (Le Port de Doraleh), des infrastructures routières ainsi que la position de Djibouti, carrefour des routes maritimes, justifient à elles seules, le rôle fondamental que tient le secteur au sein de l'économie nationale. Les ports constituent les points focaux d'animation des activités de transport notamment le Port Autonome Internationale de Djibouti et le Port de Doraleh.

Bénéficiant d'une position géographique exceptionnelle, à la croisée des voies maritimes de l'Asie, de l'Europe, de la péninsule arabique et de l'Afrique de l'Est. Son port international voit transiter l'essentiel du commerce extérieur des pays voisins. Elle représente l'un des points d'entrée au Marché commun de l'Afrique orientale et australe (COMESA), un espace économique de près de 400 millions de consommateurs.

Ce petit pays de 23 000 km carrés, peuplé de 850 000 habitants, se distingue aussi par un climat de sécurité unique dans cette région tourmentée qu'est la Corne de l'Afrique. Cette sécurité est renforcée par la présence d'importantes bases militaires américaines et françaises. Elle a créé un environnement favorable aux investissements directs étrangers (IDE), qui ont fait doubler la croissance du PIB réel en quatre ans, passant de 3% en 2004 à 5.9% en 2008. La croissance devrait rester soutenue en 2009 et 2010, avec des taux respectifs de 6.5 et 6.8 %. Le port autonome international de Djibouti (PAID) reste le pilier du développement, en raison de son activité commerciale et d'importants investissements d'infrastructures. Les services ont contribué à hauteur de 78.8% du PIB en 2008, contre 3.8% pour l'agriculture et 17.4% pour l'industrie. (Voir figure suivante).

Les autorités décidèrent de recourir à un partenariat public/privé pour la gestion des secteurs portuaires et des zones franches. C'est dans ce contexte qu'intervient en 2000 le partenariat entre Ie gouvernement djiboutien et Dubaï Ports World (DP World), troisième gestionnaire portuaire au monde. II s'agit d'une concession de vingt ans pour la gestion du Port Autonome International de Djibouti (PAID) qui bénéficiera de la renommée mondiale de Dubaï en matière de techniques et de savoir-faire et la privatisation de l'actuelle port de Doraleh avec une partition de coûts de 40% du gouvernement et 60% d'une société dénommée DCT (Doraleh container terminal).

Le port de Doraleh permettra à Djibouti de toucher une nouvelle clientèle de très gros bateaux venant directement d'Europe ou d'Asie, transportant 10 à 12.000 conteneurs. Avec l'arrivée de matières brutes à Djibouti, les entreprises de transformation pourront enfin prospérer et créer des emplois.

Les autorités Djiboutiennes, en étroite collaboration avec des investisseurs privés, sont en développement du gigantesque complexe portuaire de Doraleh, à moins de huit kilomètres de l'actuel port, avec une nouvelle phase de démarrage. Les motivations qui ont poussé à la construction de ce nouveau pôle économique reposent sur la décision stratégique de construire un terminal moderne, éloigné des agglomérations, qui dispose de possibilités de développement tant en termes d'espace que de capacité.

Le nouveau terminal à conteneurs de Doraleh, dont la construction s'élève à la modique somme de 400 millions de dollars (312 millions d'euros), est opérationnel depuis février 2009, lors de son inauguration et accueil 1,2 millions de conteneurs par an. L'objectif d'un tel investissement est de permettre au Port de Doraleh de détrôner celui de Mombasa (Kenya) mais aussi des ports régionaux.

II s'agit d'un véritable complexe portuaire en eau profonde avec les infrastructures suivantes :

Æ Une capacité de réception des plus gros navires porte conteneurs (10 000 à 12 000 TEU) de la dernière génération

Ce nouveau terminal poursuit un double objectif qui est de fidéliser la clientèle éthiopienne (activité de transit) et augmenter l'activité de transbordement dans la région.

Ce nouveau complexe portuaire constituera le véritable moteur du développement économique et de l'intégration régionale car il fera de Djibouti une porte ouverte sur le Marché Commun de l'Afrique de l'Est et Australe (COMESA), soit plus de 350 millions d'habitants. Les infrastructures en développement vont contribuer a réduire de manière significative Ies coûts au départ et vers les pays du COMESA avec la carte d'assurance (LA CARTE JAUNE). Ceci aura pour conséquence directe de rendre les produits plus compétitifs, au grand bénéfice des population's des pays members.

Introduction

La croissance du commerce mondial nourrit les promesses d'un développement toujours plus soutenu de la globalisation, suscitant ainsi un fort mouvement de construction de nouveaux terminaux. Tous les grands ports maritimes ont leur projet de terminal à conteneurs portuaire. Ces nouveaux aménagements devront répondre à la croissance du trafic conteneurisé et disposer d'infrastructures adaptées aux navires porte-conteneurs de plus en plus gros et géant de taille : « Les Super post-Panamax »

Le maître mot est à la réalisation d'économies d'échelle et à la maîtrise du temps, incitant les industries à se doter de navires et de terminaux de plus en plus gros. Dans ce nouveau contexte maritime, l'objectif est d'optimiser et maîtriser les mouvements et flux de conteneurs. L'avènement de la logistique a permis d'y parvenir en adoptant une vue globale de la chaîne de transport. De l'organisation de véritables réseaux logistiques a résulté la concentration des investissements et des innovations dans les plus grands ports maritimes, qui bénéficient seuls du développement des trafics portuaires conteneurisés.

Depuis la fin de la période de construction des zones industrial-portuaires dans les années 1990 en Europe, les constructions des terminaux à conteneurs représentent les projets d'aménagement les plus importants. Ils marquent une nouvelle étape dans le développement des zones portuaires répondant à une nouvelle problématique des flux mer/territoire. Les ports doivent aujourd'hui répondre aux exigences des armateurs et des méga manutentionnaires, alors que le budget public qui lui est consacré diminue et que les critères environnementaux et sociaux s'alourdissent.

La fiabilité et la qualité des services à terre sont des facteurs décisifs du choix des armateurs pour tel port. Les armateurs exigent une manutention sécurisée, capable de mettre en oeuvre le plus grand nombre possible de portiques compte tenu de la taille du navire et de son plan de chargement ainsi que des temps d'attente à quai minimum. Le but est de rationaliser les transbordements et de garantir au mieux les performances portuaires.

Autre facteur important, le coût de la manutention dans un port. Quelques dizaines de dollars d'écart par conteneur feront basculer le choix entre deux ports, par exemple entre Doraleh et Salaalah.

Dans ce contexte de développement soutenu du trafic conteneurisé, l'exploitation de terminaux à conteneurs est devenue une activité de premier plan. La concurrence s'effectue aujourd'hui autant entre les opérateurs de terminaux qu'entre les ports. Cette concurrence qui ne concernait que certaines régions asiatiques se sont généralise à l'échelle du globe.

Mais les grands groupes maintiennent aussi leurs investissements dans les ports déjà plaques tournantes des trafics, situés sur les grandes routes maritimes, car ils représentent une « valeur sûre ». Leur stratégie peut également passer par l'acquisition de la gestion de nouveaux terminaux à conteneur (exemple de Doraleh) par le rachat de groupes concurrents qui jouissent déjà de l'exploitation de terminaux ou encore par un partenariat avec un autre opérateur pour la gestion en commun d'un terminal.

Notre projet mémoire se résume dans la mesure de rendement portuaire de l'actuel terminal de Doraleh, en vue d'exposer une nouvelle stratégie bien qualifié et dont les clientèles sont en mesure d'être satisfaisantes.

Les grands points essentiels à prendre en considération sont d'ordre d'actualité, à savoir :

Æ Comment procéder à une redynamisation de l'offre de service et rendre adéquat aux exigences ?

Historique.

Le 1er juin 2006 est une date à marquer d'une pierre blanche : c'est, ce jour-là, en effet que le premier pétrolier a accosté dans le nouveau complexe portuaire de Doraleh, situé à une dizaine de kilomètres de la capitale et géré par la société Horizon Terminal Ltd. Lancé avec le soutien de Dubaï, cet investissement de 250 millions de dollars constitue l'un des plus importants projets d'infrastructure jamais réalisé en Afrique de l'Est. Plus sûr, car localisé à la périphérie de la ville, loin des zones résidentielles, il dispose d'une capacité de stockage de 240 000 m2, qui sera portée à 360 000 m2 dans sa configuration finale. L'armée américaine, qui dispose d'une base à Djibouti et bénéficie de facilités de mouillage pour ses bâtiments de guerre, a fait construire un site spécifique pour le ravitaillement de ses navires à Doraleh. Il est opérationnel depuis septembre 2005. Et c'est en juillet 2006, normalement, que la construction du nouveau terminal à conteneurs, appelé à remplacer celui du Port autonome de Djibouti (le PAD), le port historique de la capitale, proche de la saturation, devrait commencer. Prévus pour durer deux ans, ces travaux nécessiteront un investissement d'environ 300 millions de dollars. Enfin, dernier étage de la fusée, la zone franche industrielle et commerciale, la Djibouti Free Zone, devrait voir le jour à l'horizon 2010. Le projet visant à faire de Doraleh une des plaques tournantes des échanges régionaux entre l'Asie, le Moyen-Orient et l'Afrique de l'Est, et de Djibouti une sorte de Dubaï en miniature, est donc bien avancé. Il doit transformer radicalement le visage de l'économie du pays et de la sous région.
La promotion du secteur portuaire constituait une des promesses du candidat Ismaïl Omar Guelleh pendant la campagne en 1999. Doté d'un solide réseau relationnel dans les pays du Golfe, et notamment à Dubaï, le futur président djiboutien avait noué amitié avec Sultan Ahmed Bin Sulayem, le tout-puissant patron de l'autorité des ports de Dubaï. Et savait que les stratèges de l'émirat souhaitaient déjà sortir de leurs bases, où ils avaient connu une éclatante réussite, et se lancer dans la gestion d'autres sites. Un homme d'affaires djiboutien, Abdourahman Mohamed Boreh, bien introduit dans les deux pays, et propriétaire, entre autres, d'une entreprise de travaux publics qui a décroché l'essentiel des contrats de Doraleh, a servi d'intermédiaire. Djibouti possédait quelques atouts, mais le pari pouvait sembler risqué. La ville avait été construite par les Français à la fin du XIXe siècle sur le site d'un mouillage très connu des marins arabes. Son port avait connu un développement fulgurant et avait longtemps été le troisième plus important de la communauté française, après ceux du Havre et de Marseille, mais devant Bordeaux ou Dunkerque. Marginalisé par la crise du début des années 1990, ainsi que par un certain laisser-aller dans la gestion de ses infrastructures et de son personnel, le Port autonome de Djibouti (PAD) avait retrouvé son tonus après l'éclatement du conflit armé entre l'Éthiopie et l'Érythrée, en 1997. En 2001, les autorités en ont délégué la gestion à la Dubaï Port Authority, afin de la rationaliser, avant de se lancer dans le chantier titanesque de Doraleh.
« Au sortir de la crise des années 1990, nous voulions redynamiser notre économie, explique Zeïnab Kamil Ali, directrice de l'Autorité des ports et des zones franches. La priorité était le port, qui avait bien redémarré. Le trafic de marchandises vers l'Éthiopie avait été multiplié par trois, mais c'était conjoncturel. Nous voulions pérenniser nos positions, en nous dotant d'un outil compétitif. Nous avions tous les atouts pour devenir le port naturel de l'Éthiopie. Ce grand pays frère de 77 millions d'habitants, enclavé, a d'énormes besoins, notamment énergétiques. La construction d'un terminal pétrolier de stockage avait sa pertinence. En même temps, la tendance était à l'accroissement du commerce maritime mondial. Il nous semblait envisageable de capter une part significative du trafic entre l'Europe, le Moyen-Orient, l'Asie et l'Afrique en créant un grand port de transbordement, sur le modèle de Dubaï, destiné à la réexportation de marchandises. Tout cela supposait néanmoins des investissements massifs, car le contexte régional devenait de plus en plus concurrentiel, avec les ports d'Aden (Yémen), de Djeddah (Arabie Saoudite), de Salaalah (Oman), ainsi que celui de Berbera (Somalie). Le partenariat avec Dubaï a rendu possible cette entreprise. »
Le PAID étant proche de la saturation, la décision a été prise de construire un terminal à conteneurs entièrement nouveau et hypermoderne, afin de creuser l'écart avec la concurrence. Le port actuel, qui sera reconverti en port vraquier (pour les marchandises en vrac, les minerais ou les denrées alimentaires), tourne à 85 % de ses capacités. Les quatre portiques qu'il possède permettent de décharger 25 conteneurs par heure, mais la longueur insuffisante de son quai (400 mètres) provoque ensuite un engorgement. Et l'espace manque pour développer l'ensemble. Le port de Doraleh offrira une longueur de quai de 2 000 mètres et un tirant d'eau de 18 mètres (contre 12 pour le PAD). Il sera ainsi susceptible d'accueillir les navires les plus imposants. Il sera géré par une société d'économie mixte, Doraleh Container Terminal (DCT), consortium formé par DP World (Dubaï Port World) et le Port autonome de Djibouti, entreprise publique représentant l'État djiboutien. Les détails du montage financier sont en cours de finalisation, mais l'État djiboutien, dont l'apport en capital sera matérialisé par les portiques de quai, des cessions de terrain et une part en numéraire, devrait posséder entre 30 % et 40 % de la structure. « Nous avons lancé l'idée de DCT en février 2006, précise Zeïnab Kamil Ali, et elle a ?été acceptée par nos partenaires. Grâce à cette formule juridique, l'État est à la fois concédant et concessionnaire, et il garde donc une forme de contrôle régalien sur ce projet de développement. »

La stratégie d'internationalisation de Dubaï, dont le port approche lui aussi de la saturation, suscite cependant beaucoup d'interrogations. DP World vient de prendre le contrôle du port d'Aden, concurrent direct de celui de Djibouti, mais réputé « moins sûr ». Que va-t-il en faire ? Un de ces deux sites deviendra le principal port d'éclatement de la région. Reste à savoir lequel. Une question encore sans réponse. La manne émirat est une bénédiction pour Djibouti, dont les moyens limités n'auraient jamais permis de financer les travaux de Doraleh. Mais des voix dénoncent la mainmise croissante de Dubaï sur le pays. Outre les ports, et le Kempinski Palace Hôtel, les Emirats ont également hérité de la gestion de l'aéroport d'Ambouli. Le total de leurs investissements équivaut désormais peu ou prou au PIB djiboutien. Une véritable OPA aux dires de certains. Un partenariat mutuellement bénéfique, rétorque-t-on du côté de DP World.

1er PARTIE : LA DESCRIPTION DU TERMINAL A CONTENEUR DE DORALEH (DCT)

A/ Les enjeux de la création du DCT

Dans cette première partie du projet nous allons essayés de mettre en lumière les aspects socio économiques que pourrait provoquer, dans les jours à venir, ce nouveau précurseur de l'essor du développement de notre pays : « Le Terminal à Conteneur de Doraleh ».

Dans l'optique du gouvernement djiboutien, ce nouveau complexe portuaire s'inscrit dans le cadre de la stratégie économique du pays qui se traduit, par la valorisation de notre positionnement géostratégique de l'infrastructure portuaire et surtout l'amélioration, la promotion des gestions des entreprises ainsi que l'investissement privé ; ce qui provoquerait énormément des débouchés pour nous « les djiboutiens »

Mais après avoir établi des solides recherches tant sur le terrain que sur la documentation, nous avons vu en face que le D.C.T n'est pas en phase finale pour répondre aux créations d'emplois envisagés par les citoyens.

De ce fait, qu'il en est dans sa première phase d'élaboration (phase 1), ce nouveau port ne dispose pas encore d'une direction générale bien indépendante et bien autonome.

Etant donné que le D.C.T est dans la première phase, qui consiste le transfert des flux et des agents du terminal à conteneur de Djibouti vers le nouveau terminal pour éviter les pertes de temps et maintenir le même standard de service afin d'assuré une meilleure productivité tant au niveau régional que international.

Donc la situation actuelle du Port de D.C.T, ne nous permettra pas d'assister éventuellement à une politique de recrutement des nouveaux salariés avant la finalisation totale du projet du port de Doraleh

A l'avenir et avec la mise en pointe, on espère bien qu'il sera un moyen ou un issu pour abaisser le chômage et dans un autre sens de renforcer la croissance et le développement de notre pays.

En effet, si on parle du futur et dans l'avenir, le D.C.T sera le point phare de l'économie et de la croissance de notre pays.

Comme l'économie de notre pays dépend uniquement des services liés au port, le D.C.T aura quasiment un impact significatif sur le développement, car ce dernier générera la construction des grandes infrastructures et constituera des catalyseurs ou des déclencheurs de la croissance du secteur privé et du commerce du pays.

Pendant la première phase de construction, il était prévu qu'environ 350 à 500 travailleurs seraient employés. En revanche à la fin de l'accomplissement de ce projet, ce nouveau fleuron pourra accueillir plus de 670 employés qui travailleront à temps plein. Et d'autre part comme le peuple djiboutien à une longue tradition de commerçants, cela leurs permettra de participer intensivement aux échanges internationaux.

Par exemple d'après les informations qu'on a recueilli auprès du responsable de la zone franche, ce dernier nous a affirmé que la future administration portuaire de Doraleh envisage même de donner une chance à la junte féminine analphabète afin qu'elles puissent participer à la croissance économique en les confiant la confection des tenues vestimentaires par exemple ainsi que les tenues sécuritaires moyennant évidemment une rémunération.

De plus de ces emplois directs au port, il permettra la création des autres services comme l'ingénierie, l'entreposage, les pièces de rechanges, la technologie et les services informatiques, la restauration et le nettoyage qui vont tous contribuer à l'économie locale.

En plus d'améliorer les installations portuaires, l'augmentation du trafic portuaire offrira des nouvelles opportunités de croissance et d'investissement. Il aidera aussi à réduire la dépendance du pays à l'égard du commerce de l'Ethiopie (qui constitue prés de 85% du trafic portuaire).

Le complexe portuaire de Doraleh servira aussi sans aucun doute un centre de transbordement pour de multiples destinations, ce qui rend bénéfique pour notre pays et stimulera ainsi l'intégration régionale des Etats africains voisins.

Au regard des flux commerciaux qui concernent cette région géostratégique du monde, Doraleh aidera à promouvoir l'intégration régionale par le développement du commerce. Il permettra aux compagnies maritimes desservant Djibouti et l'Ethiopie de réduire leurs coûts de transport de 30 millions de dollars grâce à des cycles de rotation plus courts e plus compétitif. Cela leur servira bien évidemment d'étendre le champ et l'efficacité des services qu'elles offrent aux clients de ces deux pays limitrophes.

En d'autres termes, on peut prévoir que ces économies sur les différents coûts se traduiront effectivement par une baisse des prix des biens importés pour les consommateurs djiboutien et éthiopiens pour un gain estimé dans les environs des 13 à 14 millions de dollars.

C'est au cours du Conseil des Ministres qu'on a adopté deux projets important de loi concernant le port de Doraleh.

Le premier projet de loi portant création de la société d'économie mixte « Doraleh Container Terminal » (voir journal officiel en annexe).

Ce projet de loi définit la création d'une société d'économie mixte dénommée Doraleh Container Terminal dont le capital est détenu à 66,66% par l'Etat, par le biais du Port autonome International de Djibouti et 33,34% par Dubaï Port International FZE.

Cette société a pour mission le développement, la conception, la construction, le financement, la gestion, le fonctionnement et l'entretien du Terminal à conteneurs du Port de Doraleh.

La création de cette société s'inscrit dans le cadre de la stratégie économique du pays qui se traduit par la valorisation du positionnement de l'infrastructure portuaire et surtout l'amélioration de la gestion des entreprises publiques ainsi que la promotion de l'investissement privé.

Elle s'inscrit également dans la poursuite du partenariat stratégique conclu avec les autorités de Dubaï déjà concessionnaire de la gestion du Port et de l'Aéroport de Djibouti et aussi dans la volonté du gouvernement de prendre part activement au développement de nos infrastructures portuaires.

Le deuxième projet de loi porte sur la ratification d'un Accord de concession entre la République de Djibouti, la Société d'Économie mixte "Doraleh Container Terminal" et la société Dubaï International (Djibouti) FZE. (Voir annexe)

L'Accord de concession définit les conditions et les modalités pour le développement, la construction, le financement, la gestion, le fonctionnement et l'entretien du Terminal à containeur de Doraleh. Il précise également les différentes obligations des parties pour la mise en oeuvre de ce projet.

Après la construction du terminal pétrolier, opérationnel depuis septembre 2005, le gouvernement s'engage dans le cadre d'un partenariat public/privé avec cet accord de concession, dans la réalisation de la seconde composante du projet de construction du Port en eaux profondes de Doraleh et notamment le développement du complexe du terminal à conteneur d'une longueur de quai de 2000 mètres capables d'accueillir des navires de la dernière génération.

L'octroi de la concession du Terminal à une société de droit djiboutien va permettre au gouvernement de veiller ainsi à la préservation de la souveraineté de l'État sur la structure portuaire.

Ce nouveau terminal indispensable au développement de l'activité de transbordement du Port constitue un pilier essentiel pour la croissance de l'économie nationale et les échanges commerciaux de la sous région. Cela permettra également de concrétiser l'objectif de faire de Djibouti un Port d'éclatement pour la région. (HUB)

B/ Les caractéristiques propres du DCT

Le terminal à conteneur de Doraleh a une longueur de 2000m, de quai pouvant offrir aux navires porte conteneur de la dernière génération, des tirants d'eau de 18 à 20 m avec une zone de manutention de conteneur de 70 hectares et disposant de 6 portiques à quai avec une capacité de 65 à 80 tonnes et 16 RTG portiques à parc. Le DCT dispose également d'une zone de stockage de 700 000m2 avec une capacité de 1.5 millions d'EVP/an. Le coût de construction du port de Doraleh est à la hauteur de 400 millions de dollars américains.

Comme le D.C.T dispose d'une position stratégique maritime exceptionnelle, Djibouti occupe dans les grands courants d'échanges entre l'Asie, l'Europe et la Péninsule Arabique, une position renforcée par la nouvelle organisation des transports internationaux laquelle, dans un contexte de concurrence exacerbée, recherche la massification des flux pour réaliser les économies d'échelle. L'objectif de la modernisation de ses infrastructures portuaires est d'en faire un outil au service du Développement.

La stratégie de développement du Port de DORALEH vise les trois objectifs essentiels définis comme ci-après :

Æ Faire du port de DORALEH, le débouché naturel de la région sur la Mer Rouge.

Æ Faire du port de DORALEH, la station de service d'amarrage ou de mouillage pour les navires naviguant dans cette région.

Æ Et également, faire du port de DORALEH, un Hub d'éclatement et de redistribution pour le trafic maritime de la région.

Le nouveau port se situant à 11 Km à l'ouest du Port actuel de Djibouti avec des installations qui peuvent accueillir les navires de la dernière génération. Ces navires peuvent transporter plus de 12.000 EVP avec un tirant d'eau de 18m et qui dispose d'un quai de plus de 1050 m actuellement et qui atteindra les 2000 mètres à terme. Le port de Doraleh constitue après Tanger, l'un des Port du Continent capable d'accueillir ces géants de la mer.

Ø Les infrastructures du terminal à conteneur du port de DORALEH actuellement dans la première phase sont:

- Une zone de stockage des conteneurs de 700 000 m² avec une capacité annuelle de 1,2 millions TEU ;

De plus, avec l'ouverture de la deuxième et de la troisième phase le terminal à conteneur disposera de :

Le Terminal à conteneur reprend l'ambition de Djibouti pour devenir le principal centre d'expédition pour la région. Notre port offre aux clientèles une multitude de gamme des services.

C/ LES SERVICES AU SEIN DU TERMINAL

^{Le département planning est le centre de
planification et finalisation pour tous les mouvements et opérations
effectues par le TC. Il} organise et coordonne tout le travail qui se passe au parc de conteneur.^{Le service planning représente le coeur
de tout le fonctionnement du terminal à conteneurs.}

^{Ce service est chargé de la planification de
toutes les activités du terminal à conteneurs à l'aide
d'un système américain connu sous le nom de NAVIS.}Pour le planning les rubriques ouvertes sont :

Ce département est dirigé par un responsable (planning manager) et sous son autorité il y a trois équipes (shift) en roulement dirige aussi par un superviseur. Chaque équipe est composé par :

Ces opérations se composent de trois parties: les opérations au niveau du parc des conteneurs, les opérations au quai 15(ou yard 15 en anglais) et le Dry Port. Les agents du terrain disposent certains nombres des matérielles comme :

Il y a deux types d'opérations dans le parc des conteneurs : les opérations de chargement et de déchargement et le stockage des conteneurs.

-Le chargement et le déchargement des navires accostant aux quais 1 et 2 se réalisent à l'aide des six grands portiques du port de 50 tonnes.

Fonctionnant avec des grandes quantités d'essence, ces derniers se déplacent sur des rails et ne peuvent pas quitter le long du rail .Equipé de pièces modernes.

-Le stockage quant à lui se fait par 16 grues de parc de 10 tonnes .Ces dernières ayant un poids lourds et ne pouvant pas se déplacer sur rails ont donc leurs propres zones de circulations. Ainsi, le port a construit des zones de grandes résistances pour ces engins.

Au quai 15 ; les opérations se déroulent dans trois zones : l'import, l'export et la zone des produits dangereuses.

Dans cette zone ; il y a le dépotage des conteneurs alors avant de faire ; il est nécessaire de régler certains détails lors de la rentrée des voitures éthiopiens au quai 15 .Le transitaire chargé de dépoter le(s) conteneur(s) en question va présenter à la barrière du quai un certains nombres des documents :

1-Sa facture si elle est valable c'est à dire si elle n'a pas dépassé 3 jours y compris le jour même de la remise de celle-ci

Les agents du terminal à conteneur font alors le bon d'entrée pour les camions.

Lorsque les dockers terminent le dépotage du conteneur, un agent du TC vérifie l'état du conteneur et fait ensuite un inventaire de l'état du conteneur sur le logiciel NAVIS la rubrique « strip » .enfin ; on établit l'interfrange, c'est la fiche qui décrit l'état du conteneur et on donne ce document aux transitaires.

Le transitaire présente les mêmes documents que pour l'import pour obtenir le bon d'entrée. Dans ce cas-ci ,il y a plus des documents à fournir le permis de conduire du conducteur du camion à charger .L'export désigne l'empotage des conteneurs pour les marchandises

Le service technique (Engineering department)

Le service technique a pour rôle de maintenir en état de fonctionnement les outils de maintenance, les engins de manutention du parc à conteneurs et les engins flottants.

2ème PARTIE : LA PRODUCTIVITE EN MATIERE DES OPERATIONS DE MANUTENTION ET DES TEMPS D'IMMOBILISATION DES NAVIRES.

La notion de productivité a toujours intéressé les économistes. Son intérêt récent témoigne de la prise de conscience du public de l'impact de la productivité sur la croissance économique, le niveau de vie et la compétitivité. C'est pourquoi en science économique, la productivité est le rapport entre une production des biens ou services et les moyens qui ont été nécessaires pour sa réalisation (humains, énergie, machine, matière première et capital etc....).

SECTION 1 : La productivité : Qu'est-ce que c'est ?

D'une façon générale, on définit la productivité comme le rapport entre la production et l'ensemble ou une partie des ressources mises en oeuvre pour la réaliser. C'est une notion qui ne prend en compte qu'un seul facteur de production, à savoir le facteur de travail « la productivité du travail, elle, est le rapport entre la quantité (ici le nombre des conteneurs déchargés) de la production et les nombres d'heures de travails nécessaires pour la réaliser. Elle dépend de la capacité du personnel, à décharger un nombre de conteneur dite standard selon les normes ou les règles prédéfinies ».

La notion de la productivité et celle de la production ne sont pas les mêmes. Bien que ces deux concepts soient liés, elles recouvrent des idées différentes. Les gains de productivité peuvent survenir sans augmenter la production. C'est pourquoi la productivité s'améliore lorsque les ressources sont utilisées plus efficacement en raison :

Une performance améliorée de la productivité permet à une entreprise de diminuer ces coûts de production (coûts de manutentions), de vendre (déchargés) davantage ses produits (ses conteneurs) à meilleur prix et d'accroître relativement sa capacité concurrentielle d'une entreprise (DCT), mais celle-ci ne repose pas uniquement sur sa productivité car elle dépend aussi de la relation qui existe entre la productivité et les coûts des ressources utilisées (coûts de manutentions).

Le profit est un concept comptable, mesuré en prix courants. Il est différent de la notion de productivité qui elle, mesure l'efficacité des processus de production qui repose sur le prix constant. D'où la productivité est un concept de performance qui n'est pas affecté par l'illusion monétaire. Il est important de ne pas confondre gains de productivité et rentabilité au sens où elle est reflétée par les états financiers de l'entreprise.

Il existe deux façons usuelles de mesure la productivité. La productivité peut-être considérée sous l'angle de la combinaison de tous les facteurs de production ou ressources utilisées ou encore sous l'angle d'un seul facteur de production (ici le travail).

En d'autres termes, l'augmentation de la production peut-être comparée à celle de tous les intrants ou juste à celle d'un seul intrant. La mesure de la productivité la plus populaire est la productivité du travail puisque cette mesure peut-être exprimée en niveau ou sous forme d'indice lequel saisi uniquement les chargements ou déchargement dans le temps. En général, les mesures statistiques visent plus à mesurer l'évolution de la productivité entre deux périodes.

d Des augmentations plus rapides des salaires réels pour les travailleurs, ce qui peut entraîner une hausse de leur pouvoir d'achat.

d Une hausse de profit pour l'entreprise (ports), ce qui peut favoriser l'investissement ou le paiement de ces dettes.

d Et finalement, un accroissement des recettes fiscales pour les gouvernements, ce qui peut favoriser les dépenses publiques et donc le financement de ces projets ou l'aide à l'investissement.

Ces indicateurs ne font que mesurer les divers aspects de l'exploitation d'un port. C'est pourquoi, ils doivent être simples à calculer et à comprendre. Ils doivent donner à la direction du port, un aperçu de l'exploitation. C'est à l'administration portuaire, qui a l'entière responsabilité du bon fonctionnement du port, que revient normalement la tâche de calculer une série d'indicateurs de rendement. On peut les utiliser :

Par exemple : La productivité de la manutention d'un conteneur (20' ou 40') au cours du premier mois peut être de 25 conteneur par heure et par équipe. Si les chiffres mensuels successifs montrent une baisse de cette valeur, il convient de prendre des mesures précises pour en déterminer les causes et y remédier.

Ces indicateurs sont en nombre de cinq (5) pour l'instant afin de mesure le rendement d'une équipe sur un navire ainsi que celui du navire, du temps opérationnels à quai. Ils s'agissent évidemment de :

Le nombre de conteneurs manutentionnés par heure passé par le navire dans le port est un excellent indicateur de rendement portuaire. Un chiffre élevé étant signe d'efficacité. Pour calculer cet indicateur, il faut recueillir des infos sur l'heure d'arrivée, l'heure de départ et le nombre de conteneurs chargés ou déchargés pour chaque navire. Il faut aussi noter l'heure d'accostage, la longueur du navire et l'emplacement du poste d'accostage. Il faut définir avec précision et enregistrer systématique les différents temps d'immobilisation des navires. En plus des renseignements précités, il faut, pour mesurer l'intensité du travail, rassembler des données sur le nombre totales d'heures passés au poste d'accostage pendant lesquelles les conteneurs ont été manutentionnés et sur le nombre total brut d'heures par équipe. Les mesures du rendement par navires donne une indication précise de la qualité des opérations de manutentions des cargaisons (ici conteneurs).

Une autre mesure de production très utilisée, est la production par équipe, qui correspond à la quantité moyenne (en nombre) de conteneur manutentionné par une équipe en un certain laps de temps, normalement une heure. C'est par conséquent la valeur la plus révélatrice du rendement de la main d'oeuvre, bien qu'elles doivent elle aussi être complétée par des données explicatives sur certains facteurs comme la composition de l'équipe, la cargaison manutentionnée, la configuration du navire et beaucoup d'autres éléments, avant que des conclusions valables puissent être tirées. Certains analystes, par souci de perfectionnisme, tendent en outre à exprimer le rendement en homme/heure plutôt qu'en équipe/heure pour supprimer les facteurs de distorsions que constitue la « composition de l'équipe ». Peut-être serait-il bon de souligner aussi que, dans un terminal à conteneur, le rendement se mesure aujourd'hui en conteneur par heure de grue brut ou nette ? La notion d'équipe n'étant dans ce cas plus réaliste. La productivité par équipe est un des aspectes de l'exploitation portuaire que les responsables de la gestion devraient surveiller avec soin et qui devraient donne lieu à des mesures correctives lorsque des tendances défavorables se manifestent. Un indicateur de production par heure et par équipe fournira un moyen de contrôle de cette phase importante de l'exploitation portuaire. On peut aussi comparer les chiffres effectifs avec des normes déterminés par l'application de méthodes telles que l'étude de travail. Si les valeurs obtenues sont extérieurs à une fourchette fixée, il faudrait alors déterminer les raisons de cet écarts et de prendre des mesures :

Ñ En premier lieu, la qualité des services fournis par leurs installations portuaires.

Le fait qu'un indicateur reste le même pendant toute la période considérée ne signifie pas nécessairement que le rendement mesuré par cet indicateur soit bon. Il apparaît donc évident de fixer des normes.

Bien que cet indicateur défini les nombres d'équipes affectées sur un navire, pour déterminer leur performance et le rendement d'une équipe sur un espace temporel. Le nombre d'équipe par navire met en oeuvre la productivité et la capacité de compétence du personnel opérant sur le navire ainsi que, une évaluation de leur méthode de travail. La productivité d'une équipe pendant un moment sur le quai, mène une compétition acharnée entre les équipes et engage le Terminal à Conteneur de Doraleh, dans une aventure de challenge et une expansion économique foudroyante. Cet indicateur est né de la fusion entre la productivité temporelle d'un navire et celle d'une équipe. Pour l'évaluer, il faudra prendre en compte les nombres de conteneurs manutentionnés (chargées ou déchargées) par une équipe, sur un navire et les nombres totaux des navires accostés dans une période donnée (apparemment pour une journée, une semaine et un mois). Pour déterminer, des données relatives à celles-ci doivent être prise en compte pour mesurer une performance bien définie.

L'évolution du trafic maritime portuaire des terminaux permet de mettre en évidence le développement du transport maritime à l'échelle mondiale au cours d'une période (précisément 1 année). C'est grâce à l'augmentation du commerce mondiale qui entraîne un développement du trafic portuaire maritime. On observe une croissance rapide des échanges par la mer, ce qui favorise un fort développement des compagnies maritimes et des terminaux. Par exemple : en 2007, on a observé que le développement de la capacité de la flotte mondiale était plus rapide que l'augmentation du volume de fret. Pour le commerce conteneurisé, la flotte a augmenté de 1,4 millions de TEU (Twenty Equivalent Units, unité de mesure de chargement). On estime à 13,4% en 2008. Cet indicateur mesure si on peut dire, l'évolution de la flotte maritime. Dans notre cas, nous allons l'évaluer sur l'évolution du trafic portuaire du terminal à conteneur de Doraleh, pour une période déterminée : entre l'année où le terminal était au P.A.I.D et actuellement qu'il est au Port de Doraleh (précisément entre 2008 et 2009).

Avant l'arrivée du navire, les agents maritimes des compagnies remettent au service de la capitainerie, la fiche d'arrivée de leur navire pour des mesures de précaution, afin que le navire, une fois entrée dans les eaux territoriales du pays, puisse avoir un quai disponible pour décharger la cargaison. Pour cela, ce document permettra à la capitainerie de connaître en avance les caractéristiques du prochain navire, pour une réservation d'un quai, capable de répondre à ses exigences. Mais l'intérêt de tous ça, est de connaître une fois que le navire accoste, la productivité de ce navire par rapport au nombre des voyages qu'il a effectué au terminal, afin de savoir le nombre de conteneur manutentionnés pendant le temps passé au quai et plus précisément le temps totale passée par le navire au port (dans les eaux territoriales). Les raisons de faire tous ces calculs sont, juste pour évaluer le rendement du Terminal à Conteneurs de Doraleh (DCT). Ce nouveau terminal possède ces propres caractéristiques, mais demande un bon entretien des moyens avec l'esprit d'une équipe compétente et dynamique, ayant l'envie et le courage de se surpasser et de participer au défis qui se déroule de l'autre côté du continent, c'est-à-dire dans le monde ou plus précisément, dans nos pays voisins : Exemple le Port de Salaalah, qui se modernise et exploite de plus en plus un personnel hautement qualifiée et compétent ainsi qu'une infrastructure moderne, est l'un des principaux ports régionales auquel notre port est en pleine compétition. La quantité de conteneur déchargé ou chargée pendant qu'ils sont en pleine opération sur le quai, montre combien le port est productif. C'est à travers ce regard que les performances d'un port émergent sans rechercher sa nature ou sa position géographique

SECTION 2 : Les différents temps d'immobilisations du navire.

Lorsqu'on parle de temps, souvent les humains ne le prennent pas en compte parce que la négligence s'installe dans leur vie et ils se mettent à en profiter du moment qu'ils sont libres, sauf pour ceux qui sont objectifs et qui ont l'esprit d'aller de l'avant. Donc, quand il s'agit d'engins comme le navire, le temps est très important parce que les armateurs ont l'esprit de dire « The time is money », qui veut dire « le temps, c'est de l'argent ». Pour cela, il cherche le meilleur endroit auquel ils peuvent décharger leurs cargaisons le plus tôt possibles pour gagner du temps. Dans un autre angle, quand on parle de temps, on a le sentiment d'être flexible et rapide et toutes choses se réalisent comme si quelles choses vous quêtaient « le temps ». Alors comment pourrait-on qualifier notre temps et le maintenir contre toute confusion susceptible de mêler ?

Ce qui est sensible, est que les armateurs veulent rester un temps limité et l'autorité portuaire a aussi ces propres objectifs comme quoi ils veulent opérer un nombre maximal de navire pour augmenter leur cadence. Cette convergence d'idée est surtout « utopique », du fait que les autorités portuaires ne tiennent pas souvent leur cible, en raison :

Ces différents temps doivent être respecté et prise en garde contre tout temps mort inacceptable.

« Un exemple très simplifié montrera combien il est important de comparer ces trois mesures.

Supposons qu'un navire est arrivé au port à 2 heures, qu'il a accosté à 5 heures, que le travail a commencé à 8 heures, que les opérations ont été terminées à 18 heures, qu'il a quitté le quai à 23 heures et le port à minuit et au cours du temps passé au port, un total de 900 conteneurs ont été manutentionnés ». Dans cet exemple, nous le développerons dans les étapes qui suivent.

Le temps d'attente est le temps compris entre l'arrivée du navire au port ou l'entrée du navire dans les eaux territoriales du pays avant qu'il accoste au quai et le départ de celui-ci une fois terminée sa mission (charger ou décharger des conteneurs). Cette période qui découle de ces moments, est considérable dans la mesure où l'accessibilité des navires au port à travers les channels, doit être stricte à révérer et la capacité expérimentale du pilote doit être prise en compte et surveiller de près. Dans l'exemple ci-dessus, le temps d'attente du navire est de 4 heures (arrivé à 2 heures et accosté à 5 heures + quitté le quai à 23 heures et le port à minuit, soit à 24 heures). Donc, les nombres moyens de conteneurs qui pourraient être déchargé à l'issue de ces 4 heures seraient :

Nombres de conteneurs manutentionnés par heure passé au temps d'attente = Nombres de conteneurs déchargés / Nombres d'heures.

Soit 225 conteneurs qui pourraient être déchargé par heure. Alors, comment l'améliorer ? Cette question nous montre, combien l'engagement pour répondre au problème existant est important.

Pour éclairer de plus près, ce temps comporte entre l'accostage (l'arrimage et le remorquage) du navire au quai jusqu'à l'appareillage (le désarrimage). Au cours de cette longue durée, des activités se déroulent, à savoir : le ravitaillement du navire, l'approvisionnement en vivres de l'équipage et d'autres procédés que le navire a besoin. Pour calculer, prenons l'exemple précité ultérieurement. Le navire a accosté à 5 heures et quitté le quai à 23 heures. Cela découle de 18 heures de travails. Calculons :

Les nombres de conteneurs manutentionnés par heures passés au poste d'accostage = Nombres de conteneurs déchargés / Nombres d'heures, soit : 900 conteneurs / 18 heures = 50 conteneurs qui pourraient être déchargé en une heure. Cet instant est déterminé par les performances de l'équipe de la Marine chargé de l'arrimage, du remorquage du navire. Ce temps est aussi appelé : TEMPS DE DESSERTE.

Enfin pour clôturer, ce temps s'agit du temps auquel les opérations de manutentionnés se déroulent au sous-palan. Du début jusqu'à la fin, les équipes sont vigilants et n'ont qu'un seul et unique objectif : Comment réaliser un maximum de rendement de conteneur pendant les heures de travails par rapport aux autres équipes, ou par rapport au record mondial. Ce temps est très important pour les autorités portuaires, afin de qualifier leur rendement parmi l'un des meilleurs ports régionaux ou mondiaux. Pour calculer ce temps : Partant de l'exemple où les opérations au poste d'accostage ont débuté à 8 heures et se sont achevées à 18 heures, ce qui fait 10 heures de travails au poste d'accostage opérationnel. Donc, on doit connaître les nombres de conteneurs manutentionnés pendant ce temps. Alors, ces nombres sont :

Nombres de conteneurs manutentionnés = Nombres de conteneurs déchargés / Nombres d'heures, soit 900CTN / 10 H = 90 conteneurs/heure. Avec un tel record de 90 conteneurs par heures, c'est un record dans les autorités portuaires y rêve souvent parce que dans la réalité, ce chiffre est inexécutable. Résumons ce temps d'une manière graphique afin de connaître la composition physique de ces temps. Figure 1 : les différents temps d'un navire dans un port.

La première mesure, et aussi la plus importante, de la « productivité temporaire d'un navire » dans un port est fournie par le « temps total passé au port » par un navire donné lors d'une escale donnée (exprimé généralement en heure). Cependant, cette valeur n'est pas absolument significative en soi et doit être affinée. D'où l'utilisation d'une deuxième mesure indiquant le temps d'immobilisation total au port calculé en fonction des nombres de conteneurs manutentionnées pendant l'escale, et d'une troisième indiquant le temps total passée au port en fonction de la composition du navire. Dans une analyse économique, on peut s'efforcer d'exprimer ces valeurs relatives à la productivité du navire en termes monétaires, en tenant compte comme il se doit, du coût journalier du navire au port (calculé en général sur la base d valeurs moyennes par type et par « classe d'âge », bien qu'il puisse y avoir des écarts considérables d'un type de navire à l'autre selon le pavillon, la gestion du navire et les conditions d'achat). Jusqu'à présent, on a examiné le « temps total passé au port » sans le décomposer en périodes comme il se doit (figure 1). Il est possible d'améliorer la « productivité globale du navire au port » en réduisant certaines de ces périodes, mais il faut mettre particulièrement l'accent sur deux d'entre elles au moins : « le temps d'attente avant accostage » et « le temps passé à quai ». Ces deux mesures sont surtout importantes dans les ports caractérisés par un encombrement latent et aigu, c'est-à-dire ceux dans lesquels les navires doivent régulièrement attendre avant d'accoster parce que tous les postes de dessertes qui leur conviendraient sont déjà occupés.

Nous avons un exemple concret à vous présenter afin de connaître en réalité l'importance de calculer ces moments si opportun pour certains (armateurs et autorités portuaires). Cet exemple s'agit :

8 D'un navire AFRICA STAR, qui a accosté au quai 2 du Terminal à Conteneur de Doraleh le 19 avril 2010. Appartenant à la ligne maritime de ZIM qui a pour agent Inchcape Shipping, et effectuant son septième voyage dans ce terminal. Ce navire transportait 500 conteneurs dont 113 devraient être déchargé et 5 autres chargés à bord. Ce qui fait un total de 118 conteneurs manutentionnés pour ce navire. Pour cela, ce navire est entré à 2 heures du soir dans les eaux territoriales du pays, accoste à 3 heures et 50 minuits. Les opérations de manutentionnés ont débutés à 4 H35 et se sont terminés à 8 heures. Celui-ci quitte le quai à 9 heures et du port à 9 heures et demi (les nombres de conteneurs manutentionnés étant connu antérieurement).

Pour déterminer les nombres de conteneurs probables pour décharger où charger pendant ce période sera : Avant tout chose, il faut connaître le temps (en heures) passé par ce navire au quai. Donc, on sait qu'il a accosté à 3h50mn, et qu'il a quitté le poste à 9h.

Calculons : Temps à quai = 9 h - 3 h 50, ce qui fait 5 h et 10mn au quai d'accostage. Pour cela, combien de conteneurs peuvent être déchargé dans cette durée ?

Formule : Nombres de conteneurs manutentionnés du navire (charger et décharger) / Nombres d'heures au poste à quai.

Résultat : 118CTN / 5, 17 (5H + 10/60) H = 22,82 soit environ 23 conteneur ont été manutentionnés à l'heure au poste d'accostage.

Toutes en poursuivant l'exemple, et de bien cerner les différents moments de ce desserte, on doit calculer, les nombres de conteneurs pouvant être manutentionnés pendant les opérations à quai : D'abord, calculons la durée des opérations. Le navire a commencé à 4h35mn et a terminé à 8h du matin. Ce qui fait un temps d'opérations de 3h et 25mn (8h - 4h35). Logiquement, ce dans cette laps de temps que les conteneurs sont déchargés ou chargés à bord du navire. Donc, quels sont les nombres de conteneurs manutentionnés en une heure au sous-palan ?

Résultat = 118CTN / 3,417 H = 34,53 soit 35 conteneurs ont été manutentionnés à l'heure pendant le temps d'opération passé par le navire au quai.

Rappelons que, ce temps mesure la productivité des équipements portuaires exploités par les terminaux et met en oeuvre la capacité d'une équipe à décharger un nombre de conteneur dite standard dans les normes définis par les autorités portuaires Djiboutiens.

Les conteneurs probables qui peuvent être manutentionnés au temps d'attente, c'est-à-dire le temps entre l'entré au port et l'accostage au quai et entre le départ au quai jusqu'au sortie du port. Pour cela, les calculs de ces nombres, montrent combien les temps morts sont à être vigilants pour les éradiquer et prendre des mesures correctives. Donc, calculons ces nombres de conteneurs probables qui peuvent être déchargé :

L'AFRICA STAR est rentré dans le port à 2heures du matin, puis accoste au quai à 3h50mn, ce qui fait un temps de 1h50mn auquel s'ajoute 30mn du temps entre le départ au quai jusqu'à la sortie du port. Ce temps d'attente s'élevé à 2 h20mn (1h50+30). Alors les nombres de conteneurs manutentionnés en heure au temps d'attente s'élevé à :

Résultat : 118CTN / 2,33H = 50,64 conteneur/ heures, soit environ 51 conteneurs / heures pouvaient être manutentionnés par heure d'attente.

Enfin pour clôturer, les nombres de conteneurs manutentionnés au temps total passé par le navire au port sont une mesure très efficace de la manière où celle-ci doit être surveillé et contrôler de plus près. Ce

Pour cela, si on l'applique à l'exemple précédent ou le temps total est le temps dans le navire a séjourné au port depuis son arrivée jusqu'à son départ. Ces heures de dessertes sont de 2h du matin jusqu'à 9h 30mn (7h30mn de séjour), on trouve :

Résultat : 118 CTN / 7,5 H = 15,73 CTN/H, soit 16 conteneurs à l'heure pendant la durée de dessertes au port.

REMARQUE : Les écarts entre les heures dans les différents temps sont rationnels, en raison qu'ils peuvent être source d'inactivité mais celle-ci revient au responsable du trafic portuaire d'avoir à coeur de rechercher et de prendre les mesures correctives nécessaires.

SECTION 3 : La mesure du rendement des opérations de manutentions.

Les ports sont essentiellement des pourvoyeurs de services, notamment pour les navires et les marchandises. Le degré de satisfaction obtenu en fonction des normes préétablies, donne la mesure du rendement d'un port. On peut déjà déduire de ce qui précède que le rendement différé selon que les services sont fournis pour des navires ou des marchandises. La grande leçon à en tirer, est que le rendement des ports ne saurait être évalué sur la base d'une valeur ou d'une mesure unique. Pour procéder à une évaluation valable, il faut au contraire, se fonder sur deux séries de mesure ayant traits :

Les performances d'une équipe, se résument dans leur force de travail et leur savoir-faire dans le métier. Une équipe veut dire, un groupe de personne audacieux capable de faire le meilleur d'eux même et dont la communication ainsi que le climat fait beau temps. De ce fait, faire émerger la productivité d'une équipe dans un domaine donné, tout comme, dans le domaine portuaire demande une compréhension simple du travail ainsi que des conditions de travails. Donc au terminal de Doraleh, une équipe est composée au environ de 30 personnes, réparties à divers fonction. Dans l'ex-terminal, une équipe formait un corps unique, ce qui leur amenait à créer une compétition à la prime de rendement ou de performance par équipe. Mais actuellement, les primes de rendement sont calculées pour toutes les équipes avec les mêmes augmentations, sans distinguer l'équipe la plus performante par rapport à l'équipe la moins performante. C'est ce qui n'est pas rationnel dans un monde où le développement ainsi que l'innovation du savoir-faire des humains dans la main d'oeuvre, font chambouler le cours du temps. Pour cela, faire comprendre aux autorités portuaires que la mise en pointe d'une stratégie de participation au développement durable, au maintien de l'économie mais aussi de se préparer pour donner une réponse à la demande du trafic maritime mondiale, serait si opportun à instaurer et cela par le biais d'une offre de service adéquate et efficace pour les clientèles même si qu'actuellement un service clientèle est disponible, mais aussi par le biais d'instauration de conflit de réalisation de performances entre les différents équipes au sein du terminal. Pour démontrer la capacité de réalisation de performance par une équipe, il est primordiale de voir de plus près la différence qui existe entre le nouveau terminal de Doraleh et l'ex-terminal (c'est-à-dire, celui du PAID). Ainsi, une équipe au PAID, avec 2 portiques sur un seul navire, réalisait en moyenne 25 TEU (Twenty equivalent units, unité de chargement de conteneurs) à l'heure (source d'information d'un personnel de l'ex-terminal). Ce chiffre étant déplaisant pour les autorités portuaires du faites que les pays voisins avaient un chiffré ou un rendement plus meilleur que celui-ci. Cela a amené au terminal de Doraleh de s'innover dans le domaine des infrastructures portuaires, avec l'arrivée de 6 portiques à quai de 60 conteneurs soit 75 conteneurs à l'heure (record mondial). Mais ce qu'on n'a pas encore saisi, est que, par la grâce de qui, ces chiffres peuvent être réalisables ou faisable ?

Le yard planer ou gestionnaire de parc (planificateur de parc de conteneur) est une personne qui est à la tête du service planning, chargé de mettre en place une technique de planification du terminal pour rendre flexible les opérations se déroulant à bord du navire et sur le terrain. La capacité de compétence de cette personne est liée à la productivité d'une équipe. Dans un autre sens, on peut dire que c'est le cerveau de groupe opérant au terminal. C'est cette personne qui par son intelligence et son savoir-faire, va créer une planification bien déterminée du parc, et une combinaison du travail des mêmes personnes d'une équipe. C'est par cette voie qu'en réalité, la productivité d'une équipe peut se réaliser et pourra conduire à ce terminal vers le chemin de la réussite et de domination régionale apparemment ambiguë. Par cela, des mesures statistiques vont vous montrer, combien il est essentiel de fixer une fourchette pour une équipe et de faire comme base ou principe à ne pas dépasse un nombre de chargement de conteneur en laps de temps, précisément en une heure. Pour vous dire en générale, la limite de chargement ou chargement d'un conteneur pour une équipe au Terminal à conteneur de Doraleh, est de 40 TEU/heure. Dépasser cette fourchette, des explications précisent doivent être prouvé pour justifier cette dysfonctionnement. Donc, ces données ont été réalisé au début d'ouverture du terminal à conteneur de Doraleh, c'est-à-dire du mois de janvier jusqu'au mois de décembre. Ces rendements seront calculés à la base en moyennant les nombres de conteneurs manutentionnés par mois et par une équipe, étant donné que le flambement de ce rendement au cours des mois, varient.

	RENDEMENT DES CONTENEURS POUR L'ANNEE 2009 EN HEURE,

	Nombre total de conteneur	Nombre de jours du mois	Nombre de CTN/jr	Nombre de CTN/heure
MOIS
JANVIER	42066	31	1357	57

FEVRIER	36753	28	1313	55

MARS	36355	31	1173	49

AVRIL	40595	30	1353	56

MAI	42752	31	1379	57

JUIN	45786	30	1526	64

JUILLET	42315	31	1365	57

AOUT	48464	31	1563	65

SEPTEMBRE	57740	30	1925	80

OCTOBRE	56844	31	1834	76

NOVEMBRE	36497	30	1217	51

DECEMBRE	33333	31	1075	45

TOTALE	519500	365	1423	59

Le rendement des équipes pour l'année 2009, montre une forte participation à la concurrence régionale mais surtout aux défis qui se déroule à l'échelle des ports internationaux. Cela se constate par un rendement qui se défini sur une fourchette minimale de 40 mouvements par heure, imposé par les autorités portuaires pour imposer leur force de participation au trafic portuaire maritimes conteneurisés. Mais dans nos calculs qui sont faites dans les estimations, nous montre des engagements bien déterminée des équipes au Terminal. Nous avons au moyen 59 mouvements par heure dans cette année. Le mois le plus rentable en matière de performance est le mois de septembre avec un rendement utopique de « 80 mouvements par heure » suivit du mois d'octobre avec 76 mouvements par heure. Après ceux-ci, on assiste à une chute lente du rendement des équipes de 51, 45 voir jusqu'à 37 mouvements en 2010 dans les trois premiers mois. Ceci se justifie avec une perte de plus grandes clientèles du Terminal « CMA CGM », qui réalisait a elle seule, 70 % de son trafic de transbordement au Terminal à Conteneurs de Doraleh.

Pour faire une distinction bien simplifiée de ce rendement, on va essayer de le comparer avec le rendement de l'année 2008, comme quoi il sera plus pertinent de voir le changement qui s'est produit au cours de ce période.

	RENDEMENT DES CONTENEURS POUR L'ANNEE 2008 EN HEURE,

	Nombre total de conteneur	Nombre de jours du mois	Nombre de CTN/jr	Nombre de CTN/heure
MOIS
JANVIER	29 402	31	948	40

FEVRIER	28 603	28	1022	43

MARS	30 230	31	975	41

AVRIL	29 981	30	999	42

MAI	32634	31	1053	44

JUIN	25228	30	841	35

JUILLET	31940	31	1030	43

AOUT	28534	31	920	38

SEPTEMBRE	29147	30	972	40

OCTOBRE	32145	31	1037	43

NOVEMBRE	31282	30	1043	43

DECEMBRE	22955	31	740	31

TOTALE	352081	365	965	40

Contrairement à l'année 2009, l'année 2008 est une année dont le Terminal se situait au Port Autonome International de Djibouti. Durant cette année, les autorités portuaires avaient pris comme engagement de limiter le rendement en moyenne 25 mouvements par heure. Ce qui est logique, est que, avec 2 portiques à quai et une équipe moins compétente par rapport à ceux d'aujourd'hui qui en possèdent la nouvelle technologie de l'industrie.

Ce changement se traduit par la mise en oeuvre des installations hyper sophistiqués, qui ont chamboulé les décisions des autorités afin d'instaurer un nouvel ordre mondial. Celui de bien répondre à la demande du trafic portuaire conteneurisé pour en profiter en sa juste situation de croisée des routes maritimes ou couloires maritimes du commerce mondiale. Donc, cette année avait pour meilleur rendement le mois de mai avec 44 mouvements par heure même si que la limite est respectée.

L'évolution du commerce mondiale des flux d'échange participe au développement des ports côtiers pour en profiter de cette chance immense. Pour cela, les Etats vont s'engager à faire part de contribuer à ce trafic. Le Terminal à Conteneur de Doraleh, à lui prit part de ce trafic avec 519500 TEU dans l'année 2009 contre 352081 TEU pour l'année 2008 pour l'ex-terminal. C'est avec une évolution de 47 % du commerce du trafic conteneurisé que se concrétise le Terminal à Conteneur au cours de ces deux périodes.

Ces graphiques vont nous montrer le changement qui discerne entre les deux années.

L'évolution mensuelle du trafic conteneurisé témoigne la réponse à la demande des flux d'échanges du commerce mondiale et un engagement dans un perspectif d'élargissement et d'extension du trafic sur le globe pour une satisfaction basée sur le raisonnement des méthodes à appliquer et les techniques de mise en oeuvre.

L'année 2009, fut être une année de prospérité pour le Terminal et pour le pays en raison d'un trafic bien entreprit et bien développer même si que les buts des autorités portuaires n'est point encore sur le chemin de la réussite.

Faire de ce nouveau complexe portuaire, un terminal plus que déterminé fut les décisions prises par ces autorités avec une capacité d'accueil de 1.5 millions de TEU l'année.

C'est dans l'espoir de redynamiser ce Terminal, que les cibles seront sur le champ de tire, et feront de celui-ci, le rêve que songeait les Djiboutiens mais aussi le gouvernement en tant que telle.

Pourvue qu'il soit notre souhait se défouler sous nos yeux et avec un charme splendide.

Parallèlement à la productivité d'une équipe, celle-ci est une mesure de rendement destinée pour clarifier en fonction du nombre de voyage qu'un navire réalise, comment peut-on calculer sa productivité ? Etant donnée que cette mesure est confuse, il est préférable et essentiel même de montrer la productivité du navire au quai afin d'en savoir le rendement que pourrait réaliser un quai tout en se penchant aux nombres de grues qui seront opérationnelles à celui-ci, c'est à dire sur le navire au quai. Pour cela, il est physionomiquement concrète de mesure la productivité du navire pendent son voyage ou desserte au port. Sachant que la productivité du navire est le meilleure indicateur qu'un port puisse utiliser pour démontre ses performances et ses capacités à répondre aux exigences des clientèles dans la meilleure façon possible. Donc, si en suppose qu'un navire décharge 2100 TEU et à sa disposition 3 portiques à quai. Cela revient à dire que chaque portique a manutentionné en moyenne 700TEU la journée. Ce qui fait en heure 700CTN/24H = 29 CTN /H. Cela serait différent, si en utilisait 2 portiques à quai 2100TEU/2P = 1050CTN/P et en heure : 1050CTN/24H = 44 CTN/heure et par portique. Si on compare ces 2 situations : Voir tableaux suivant.

Dans ces deux tableaux, on voit très bien que la productivité est identique que sa soit par 2 portiques ou 3 portiques. Mais dans un autre angle, la différence parvient dans le cas où on mesure le temps que ce navire va passer au quai si on utiliser 2 ou 3 portiques et dont définir lequel des deux situations seraient en bénéfiques pour le yard planer et pour le capitaine du navire. Prenons un exemple de 1000TEU. On sait très bien qu'en moyenne les portiques peuvent faire 60CTN/H. Cela revient à expirer que si on utilise 2 portiques, comment serait la situation :

Donc, on voit bien très bien que l'utilisation d'un nombre maximal de portiques revienne à augmenter la productivité des équipes, des équipements, du port et du quai. Cela montre que la productivité réaliser ne peut se faire qu'en optimisant les temps d'attentes d'opérations des navires à quai et en évitant les temps morts dues à des problèmes de climats (vents, forces majeurs, etc......)

Pour avoir une productivité de navire excellente, il faut avant toute chose prendre :

3ème PARTIE : LA PRODUCTIVITE ACTUELLE : UNE SITUATION QUI DOIT ETRE REMISE EN QUESTION.

La traduction française pourrait être remue-méninges ou tempête sous le cerveau. C'est une courte phase de travail d'environ 20mn qui permet à chacune d'exprimer ses idées sans restriction, sans contrainte et de rechercher des idées originales et novatrices. Elle est pilotée par un animateur qui ne participe pas à la production d'idée, mais sert le groupe en motivant les participants et en inscrivant sur un tableau les réponses formulées.

Il faut préciser le thème de travail et noter toutes les idées le concernant sur un tableau.

Æ Endurer le plus possible dans la phase de production quantitative, la quantité prime la qualité ;

C'est un outil graphique qui permet de mettre en évidence les liens de causalité entre plusieurs éléments d'un même effet.

Le Professeur KAORU ISHIKAWA (1915-1989) est à la base de plusieurs outils de méthodologies de la démarche qualité.

Connu pour avoir fait découvrir à l'Europe les « Cercles de qualité », il est également l'inventeur du diagramme de causes à effet encore appelé « Arêtes de poisson » (Fish bone).

Afin de déterminer précisément un effet ISHIKAWA, propose de tracer un diagramme sur lequel l'on positionnera en les classant en 5 familles toutes causes recensées lors d'une séance d'effusion d'idées brainstorming.

Æ Milieu : L'environnement de la situation étudiée, positionnement géographique, écologique et risques afférents etc....

Æ Main d'oeuvre : La ressource humaine de l'entreprise ou du projet, compétences effectif disponible de mobilité du personnel etc.

Æ Méthode : Les modes opératoires de possibilité de recherche et développement puissante de l'entreprise.

Æ Matière premières : Les ressources matérielles disponibilité en termes de quantité, qualité, coût, délais.

Æ Matériel : C'est les machines et les technologies capabilité et capacité de l'entreprise en termes de quantité, qualité, coût et délais.

Après quoi le plus délicat reste à faire : Evaluer l'importance et l'impact décisives de ces causes pour déterminer le problème.

Le diagramme causes /effets est un outil puissant d'analyse, particulièrement adapté au travail de groupe et permettant de traiter tout les types de sujets.

Si les cercles de qualité ne sont plus guère utilisés du fait de leur faible efficacité. En revanche, « l'arête de poisson » est un outil performant que l'on utilise non seulement pour analyser un effet présent, mais également pour anticiper les ressources nécessaires à la mise en place d'un projet.

1. Identification du problème: la résolution du problème au Terminal à Conteneur de Doraleh.

Notre analyse sur le Doraleh Terminal Conteneur, nous a révélé des problèmes au sein des services du terminal à conteneur qui est « le manque d'efficacité ou d'insuffisances au niveau du performances de ce port » sachant que ces problèmes ne seront pas pardonné dans un monde ou la concurrence fait ragé. Nous avons décidé de chercher les causes de ces problèmes et enfin proposer des solutions pour améliorer la performance et espérer que ce port n'aura rien à envier des ports occidentaux.

Le manque d'efficacité ou d'insuffisances au niveau des performances de ce port.

Nous avons proposé des solutions en fonction des familles dont les causses sont principalement responsables du problème de manque d'efficacité, comme :

- Pour éviter la temporisation, il faut de nouvelle technologie c'est-à-dire une nouvelle méthode de gestion du parc même si le système Navis est le plus performant.

- Acquérir de nouveau méthodes, les plus moderne, car sa va aussi améliorer la gestion.

- Former le personnel pour mieux répondre à la qualité et à la compétence requise dans le service du Terminal à Conteneur.

- Pour éviter le sous-effectif, il faut recruter de nouveau personnel avec une qualification d'un niveau de Licence Logistique et transport.

- Il faut accorder des primes performances pour récompenser leur dynamisme, leur esprit créatif, leur habilité, ceux qui travail avec ardeur,

- Prendre des mesures de sanction pour éviter l'absentéisme et le retardateur,

- Pour toute personne qui fait un abondant de poste aura une demande d'explication et un retenu sur salaire.

- Il faut bien stocker les marchandises pour facilité la manutention et gagner du temps,

- Recruter du personnel qui s'occupe de la propreté de l'entrepôt pour valoriser l'image du service offert.

- Il faut une rénovation du parc à conteneur c'est-à-dire des nouvelles espaces pour stocker séparément les marchandises et les marchandises dangereux, car ceci va diminuer les risques éventuels qui pourraient arriver.

- Il faut commander de nouveau matériel de manutention plus sophistiqués comme les portique du parc , des chariot élévateur frontal palonnier, de nouveau tracteurs, et une balance pour facilité la manutention et gagner du temps car ceci va améliorer la qualité de service du DCT.

B. Bref explications de l'analyse SWOT

L'analyse SWOT ou matrice SWOT, de l'anglais Strengths, Weaknesses, Opportunités, Threats est un outil de stratégie d'entreprise permettant de déterminer les options stratégiques envisageables au niveau d'un domaine d'activité stratégique .

Les expressions équivalentes en langue française sont « Menaces Opportunités Forces Faiblesses » ou « Atouts, Faiblesses, Opportunités, Menaces » ; on utilise d'ailleurs parfois le terme analyse MOFF ou analyse AFOM.

Ce modèle a été développé dans les années 1960 par Learned, Christensen, Andrews et Guth, quatre professeurs de la Harvard Business School, ce qui fait qu'on l'appelle également parfois « modèle de Harvard » ou « modèle LCAG ».

Méthode

Un diagnostic externe, qui identifie les opportunités et les menaces présentes dans l'environnement. Celles-ci peuvent être déterminées à l'aide d'une série de modèles d'analyse stratégique, tels que le modèle PESTEL, le modèle des 5 forces de la concurrence de Michael Porter ou encore une analyse de scénarii. Il peut s'agir par exemple de l'irruption de nouveaux concurrents, de l'apparition d'une nouvelle technologie, de l'émergence d'une nouvelle réglementation, de l'ouverture de nouveaux marchés, etc.

Un diagnostic interne, qui identifie les forces et les faiblesses du domaine d'activité stratégique. Celles-ci peuvent être déterminées à l'aide d'une série de modèles d'analyse stratégique, tels que la chaîne de valeur, l' étalonnage ( benchmarking) ou l'analyse du tissu culturel. Il peut s'agir par exemple du portefeuille technologique, du niveau de notoriété, de la présence géographique, du réseau de partenaires, de la structure de gouvernement d'entreprise, etc.

· La perception des forces et faiblesses de l'entreprise par ses clients, concurrents, fournisseurs, et autres acteurs externes

Forces, faiblesses et limites de la méthode

C'est la confrontation entre les résultats du diagnostic externe et ceux du diagnostic interne qui permet de formuler des options stratégiques. Cette formulation d'options stratégiques constitue l'intérêt de l'analyse SWOT. La matrice SWOT n'apporte cependant une aide pertinente que dans la mesure où les questions initiales sont convenablement posées, que l'on puisse y répondre, et que l'on a bien analyser chaque domaine en termes de performance mais aussi d'importance. La justesse des résultats dépend de la justesse de l'analyse sur le court, moyen et long terme, et de la conscience que l'environnement interne ou externe peut rapidement changer, ce qui nécessite de régulièrement mettre à jour l'analyse.

Application de la méthode SWOT sur le port de Terminal à Conteneur de Doraleh:

L'objective de ce diagnostique et de permettre à cet organisme d'analyser leur opportunité et leur menace face à l'environnement dont elle est située.

Ainsi leurs opportunités sont

§ Grâce à la notoriété et la confiance international du 3^ème opérateur de gestion du monde dénommer DP World, Doraleh Conteneur Terminal accueillere une certaine reconnaissance international et inspire même une confiance équivalente à DP World.

§ Djibouti par sa position géostratégique située à la jonction de plusieurs mondes, avec un accès privilégié aux routes maritimes les plus fréquentées du monde accapare a elle seul 25% du trafic de marchandise effectuer par Mer.

§ De plus Djibouti doit desservir un hinterland des pays enclavés de plus de 100 millions d'habitants. On effet tel que la mentionner le président de l'APZFD, « nous sommes la tête de pont d'un pays en pleine croissance : l'Éthiopie ». En effet, la perte en 1998 par Addis-Abeba de son accès à la mer Rouge, après sa guerre contre l'Érythrée, a renforcé le rôle de Djibouti comme centre de transit pour le fret destiné aux 80 millions de consommateurs du voisin désormais enclavé. Ce rôle de plaque tournante, aucun pays limitrophe ne peut le concurrencé à Djibouti.

§ De même que Djibouti joue un rôle d'un Hub maritime pour le pays enclave membre du Marché Commun d'Afrique Orientale et australe (COMESA).

§ Une situation de stabilité favorable à la sécurité des biens et des personnes. En effet, les relations restent conflictuelles entre l'Éthiopie et l'Érythrée, et la résurgence de la piraterie qui a accompagné la faillite de l'État somalien n'incite guère les armateurs à accoster sur les côtes du Puntland. Les puissances mondiales ont du coup éprouvé davantage le besoin de pouvoir compter sur un territoire d'ancrage politiquement stable pour leurs navires, à mi-chemin entre l'Europe et l'Asie. Une stabilité que la présence historique de 2 900 soldats français contribue à assurer. « Depuis Djibouti, nous pouvons mener des opérations contre la piraterie », ajoute l'ambassadeur des États-Unis, James Swan, dont le pays a détaché 1 800 hommes en 2002 dans le cadre de la lutte contre le terrorisme.

De même que les menaces sont :

§ La Crise économique qui touche DP World. En effet pris dans la tempête internationale, les opérateurs privés essuient déjà de sérieux revers financiers. DP World, malgré un profit semestriel doublé en 2008, a vu son titre sanctionné en Bourse. Un an après son introduction, le groupe de Dubaï a perdu 75 % de sa valeur boursière. CMA-CGM et AP Moller-Maersk, les principaux transporteurs maritimes desservant le continent, devraient voir leurs bénéfices fondre en raison de leurs implantations sur les grandes lignes du commerce mondial. Du coup, les doutes se multiplient sur l'avenir de certains développements. Ce qui a diminuer le recrutement qu'espérait le peuple djiboutien de même ce qui à retarde la construction de la 2éme phase du projet pharaonique du DCT.

§ La stratégie d'internationalisation de Dubaï, dont le port approche lui aussi de la saturation, suscite cependant beaucoup d'interrogations. DP World vient de prendre le contrôle du port d'Aden, concurrent direct de celui de Djibouti, mais réputé « moins sûr ». Que va-t-il en faire ? Un de ces deux sites deviendra le principal port d'éclatement de la région. Reste à savoir lequel. Une question encore sans réponse.

Pour ce qui concerne les atouts internes du Port de Doraleh, au Terminal à containeur sont :

§ Flexibilité du travail, on effet on travail 24 heure sur 24 et l'heure de travail son répartie en fonction de trois shift de 8 heure.

Enfin les faiblesses internes qui font face à ces nouveaux sont :

§ Manque de qualité de compétences du personnel opérationnel sur le terrain (DLS).

§ Système de travail moins moderniser, on effet tout les taches ne sont pas informatiser. Il existe des travaux qui sont faites manuellement, ce qui rend quasi inexistant les échanges des données informatiser.

§ Des services intégrants du nouveau port de Doraleh container terminal travail avec quatrième équipe c'est-à-dire 8heures chacune et cela ne seront pas pardonnés dans un monde ou la concurrences fait rage.

§ Politiques tarifaires un peu plus chères par rapport à ce concurrent dans la région.

4ème PARTIE : LA DISTINCTION DU TERMINAL A CONTENEUR DE DORALEH PAR RAPPORT AU PAID ET AUX TC REGIONAUX.

Le port de Doraleh Terminal à conteneur a 2000 mètre linéaires pouvant offrir aux navires portes conteneurs de la dernière génération, un tirant d'eau de 18 à 20 m le Doraleh Conteneur Terminal est doté d'un quai de 1050m de longueur avec une profondeur de 18m et un quai supplémentaire de 950m de longueur avec une capacité total de 3 millions EVP/an dans la seconde phase, une capacité très large avec 1.5 Millions de EVP et une zone de stockage des conteneurs de 700000m2.

Le port de Djibouti a été crée en 1985, peut accueillir des navires post panamax de la 3éme génération de 12m de profondeurs et transportant jusqu'à 3000 EVP. La productivité du terminal à conteneur a double à 28 mouvements par heure avec 2 quais de 400md'une profondeur de -9.5 et -12m le terminal offre un parc de stockage des conteneurs de 220000 m 2 et une capacité de 12000 EVP et une superficie de 22 Hectares et 8 quai conventionnels, 3 poste vraquiers, 2 quais pour porte conteneurs, 2 poste RO/RO

Le Terminal à Conteneur, clôturé et bien sécurisé a bénéficié récemment de la reconnaissance internationale pour l'efficacité de sa sécurité a reçu la certification ISO 28000 en 2005 de la part de Lloyds Registre. Le Terminal à Conteneur est desservi par des accès routiers et ferroviaires.

Mise en service en 1985, ce dernier peut accueillir de porte-conteneurs de type de 3éme génération « POST PANAMAX ». Il comprend deux quais de 400m avec un tirant d'eau de 12m.

Il offre un parc à Conteneur de 22 hectares avec une capacité de stockage de 12000 EVP, des installations de nettoyage et de réparation des conteneur, 64 prises de 220V pour les Conteneur frigorifiques, un atelier de maintenance des «équipements et toutes les installations indispensables pour un Terminal à Conteneur moderne.

Le terminal à Conteneur est équipé du Système informatique Navis, système d'opération informatisé permettant de contrôler et de gère tous les mouvements depuis l'arrivée jusqu'au départ des conteneurs, y compris leurs réservations, leurs enregistrement et leurs facturations, qui offre en outre une optimisation des toutes les opérations au niveau des quais et du parc à Conteneurs.

Le port de Djibouti contient 18 places avec une longueur de quai de 2829 m au total et la profondeur de 7 à 18 m. L'installation de fret général contient 8 place de la profondeur aux coté de 7 à 12m. il y a deux poste à quai roulier avec la profondeur de 11.5m à cote de 10.5 à 12m. Le Terminal à Conteneur a deux couchettes avec une profondeur de 9.5 à 12m.

	Port Doraleh	Port Sudan	Variations
Chargement/Dechargement (Manutention Terre)
Plein 20' -Local	133 USD	120 USD	3.50%

Full 40'- Local	166 USD	180 USD	25%

Full 20' - T/S	122 USD	80 USD	-34%
Full 40' - T/S	158 USD	130 USD	-18%
Empty 20' - Local	94 USD	90 USD	10%
Empty 40' - Local	121 USD	135 USD	28.50%
Empty 20' - T/S	102 USD	90 USD	-12%
Empty 40' - T/S	127 USD	135 USD	6%

Conteneurs à cargaison non spécifique
Full 20' - Local	174 USD	175 USD	1%

Full 40' - Local	216 USD	255 USD	18%

Full 20' - T/S	183
Full 40' - T/S	237

Repositionnement (pour toute taille de conteneur.)
Hatch to hatch Operation à bord du Navire	116 USD / 20'
	184 USD / 40'
Via Quai	174 USD / 20'
	276 USD / 40'
Mesure du Poids du conteneur (par conteneur.)	13,55 USD
Emergency gear charge (per contr.)	None

Deplacement des conteneurs
Déplacement des conteneurs 20' au sein du Terminal	37 USD	70 USD	89%
(Déplacement incluant l'entreposage)
Déplacement des conteneurs 40' au sein du Terminal à conteneurs	74 USD	90 USD	22%
(Déplacement incluant l entreposage)
Déplacement du conteneur 20' du Terminal a Conteneurs jusqu' à une destination à l extérieur du Terminal	74 USD
( par aller)
Déplacement du Conteneur 40' du Terminal a Conteneur jusqu' a une destination en dehors du Terminal	147 USD
(ce frais de port sera charge en)
Manutention des Conteneurs vides pour l export
collections -20'	17 USD
Manutention des conteneurs vides
	34 USD
Equipments	Port de Doraleh	Port de Soudan
Portiques	6	3
RTG	16	7
RMG	Pas Disponible

D'après ce tableau ci-dessus on constate les différentes qu'il y a entre le Doraleh Container Terminal et le port du Soudan en matière de certaine facteur tel que :

Æ Au niveau du chargement/déchargement (manutention Terre) : Dans les opérations de chargement et de déchargement, on constate que les prix du port de Doraleh Container Terminal sont plus cher que ceux du port du Soudan. Comme le tableau enregistre un prix de 133 USD pour le port de Doraleh Container Terminal et 120 USD pour le port de Soudan, lors du chargement et du déchargement du conteneur plein local qui est de 166 USD contre 180 USD pour les conteneurs de 40'. Ce qui donne une différence de chargement et déchargement (plein ou full) local 4 à 26 USD et pour Empty ou vide 20' pour le port de Doraleh Container Terminal alors quel le port du Soudan est de 90 USD. C'est moins cher que DCT mais inversement le port de Doraleh Container Terminal est plus compétitif au niveau de Empty 40' qui est de 127 USD et de 135 USD. Une différence de variation de 6%.

Æ Au niveau des Manutentions des Cargaisons non spécifiques pour le full 20'- local, le port de Doraleh est un peu prés égal au port du Soudan avec une différence de 1% de variation mais l'écart se renforce avec le chargement des conteneurs qui est 216 USD pour DCT et pour Soudan 255USD avec une variation de 18% soit 41 USD.

Æ Au niveau des déplacement des conteneur incluant l'entreposage des conteneur de 20' pour le DCT est de 37 USD et pour Soudan est de 70 USD avec une différence de variation de 89% soit 33 USD un peu prés le double et pour le déplacement des conteneur incluant l'entreposage de conteneur de 40' le Port de DCT est 74 USD et du Soudan 90 USD toujours le port de Doraleh est plus compétitive du Soudan avec une différence de variation de 22% soit 16 USD ce qui est également le port de Doraleh est plus avance au port du Soudan le déplacement de conteneur jusqu'à une destination a l' extérieur du terminal pour 20' est de 74 USD et pour 40' est de 147 USD et puis le terminal a conteneur jusqu' à une destination en dehors du terminal le frais est de 17 USD pour le manutention des conteneur vide pour l'export est de 34 USD .

Æ Et enfin le port de Doraleh offre un meilleur prix grâce à une plus grande infrastructure tel que les 6 portiques et 16 RTG pour le DCT mais le port du Soudan 3 portique et 7 RTG ce qui donne une opération rapide et plus efficace par rapport au port du Soudan.

Le port de Salaalah est l'un des ports dans le monde capable de traiter des navires plus important au monde du conteneur et même prêts à accueillir la génération d'un avenir de navire porte-conteneurs. Le port de Salaalah est aussi l'un des terminaux les plus rapides de croissance dans la région de l'Asie Occidentale et Central en 2009 la capacité annuelle du Terminal à Conteneur a augmenté à 4.5% d'EVP. Le port de Salaalah est le plus grand port de l'Oman, géré par APM Terminal le port est composé avec un terminal à conteneur avec 6 couchettes de profondeur et 18m et un général Cargo Terminal de 12 postes à quai et 16 m de profondeur.

Le port de Salaalah est un centre de transbordement de classe mondial dans la région Asie Occidental et centrale situé à une grande route maritime Est-Ouest. Le port de Salaalah bénéficie d'un emplacement stratégique attractif au coeur de l'Océan Indien et approvisionne à certaine des plus grands Océan de la planète.

Le projet du port de Salaalah est le plus grand de privatisation de l'Océan pour la réalisation de l'orientation stratégique. Le port de Salaalah est un commun utilisateur d'un port poly vante avec des installations pour la manutention en Vrac, Conteneur, Marchandise générale et de Liquide et en plus offre une valeur ajouté des services, une station de Fret de Conteneur, l'entreposage et de réparation naval, la majorité de l'activité vient du Terminal des Conteneur qui a fait environ 2,64 millions EVP et plus de 1500 navire en 2009.

	Doraleh	Salaalah	Variations
Loading/Discharge (THC)
Full 20' -Local	133USD	109.58	-6%

Full 40'- Local	166 USD	166.02	15.30%

Full 20' - T/S	122 USD	141.09	16%
Full 40' - T/S	158 USD	201.36	27%
Empty 20' - Local	94USD	63.56	-22.50%
Empty 40' - Local	121 USD	85.47	-19%
Empty 20' - T/S	102 USD	98.63	-3.30%
Empty 40' - T/S	127 USD	140.82	11%
Hazardous Containers
Full 20' - Local	174 USD	164.38	-5.50%

Full 40' - Local	216 USD	249.04	15.30%

Full 20' - T/S	183	211.78	16%
Full 40' - T/S	237	302.19	28%

Restow (any size of contr.)
Hatch to hatch	116 USD / 20'	32.87	-72%
	184 USD / 40'		-82%
Via Quay	174 USD / 20'	56.71	-67%
	276 USD / 40'		-79.50%
Weighment of contrs (per contr.)	13,55 USD	43.28	22%
		51.5
Emergency gear charge (per contr.)	None	55.34

Shifting of containers
Shifting of 20' within terminal	37 USD	21.36	-42%
(roundtrip incl.grounding)
Shifting of 40' within terminal	74 USD	28.76	-61%
(roundtrip incl.grounding)
Shifting of 20' fm terminal to outside area	74 USD	21.36	-71%
(each way)
Shifting of 40' fm terminal to outside area	147 USD	28.76	-80%
(each way)
Handling of empty contrs for export
collections -20'	17 USD
Handling of empty contrs for export
collections -40'	34 USD
Equipments	Port of Doraleh	Port of Salaalah
Gantry Cranes	6	11
RTG's	16	30
RMG	NA	NA

Æ Au niveau de Hazardous Conteneur pour le port de Doraleh Full 20'-local est de 174 USD et au port de Salaalah est de 164 USD avec une variation de -5.5% est moins compétitive au port du Salaalah mais au Full 40'- local le DCT est de 216 USD alors que le port de Salaalah est 249 USD mais le Full 20' et 40' le port de Doraleh est 183 à 237 USD alors le port de Salaalah est de 211 à 302 USD avec une variation de 16% à 28%.

Æ Au niveau de restow (any size of container) pour le port de Doraleh est de 116 USD/ 20' es t plus cher que le port de Salaalah qui est de 32 USD soit une variation de -72% et le 40 pied 184 USD le port de Salaalah avec une constant du prix est de 32 USD une variation de -82%. Au niveau de Via Quay le port de Doraleh avec le conteneur de 20' est de 174 USD et le port de Salaalah qui de 56 USD avec une variation de -79%.

Æ Au niveau de weighment of conteneur (per contr) est néant pour le port de Doraleh mais le port de Salaalah est de 55% est très compétitive pour le weighment.

Æ Au niveau shifting of containers pour shifting of 20' within terminal (roudtrip include grounding) pour le port de Doraleh est 37 USD mais pour le port de Salaalah est de 21% avec une différence de -42% soit de 16 USD, alors pour le conteneur de 40' within terminal (roudtrip include grounding) pour le DCT est 74 USD mais pour le Salaalah est de 28 USD avec une variation de -61%, le shifting of 20'fm terminal to outsider area pour le DCT est de 74 USD, pour le port de Salaalah est de 21 USD avec une variation de -71% de même pour le conteneur de 40' le port de Salaalah est plus compétitive par rapport le port de Doraleh mais ce qui n'existe par pour le port de Salaalah le Handling of Empty contrs for export collections 20'et 40' qui est de 17 USD à 34 USD.

Æ Et enfin le port de Doraleh est largement domine en terme de compétitivité notamment par rapport au prise de chargement et de déchargement des conteneurs par l'infrastructure, Gantry Cranes pour le DCT est 4 USD alors que le port de Salaalah est 11 USD un peu prés le triple. Pour le RTG le port de Doraleh à 10 mais le port de Salaalah à 30 alors le Gantry Cranes et RTG est domine par le port de Salaalah.

	Doraleh	Mombassa	Variations
Loading/Discharge (THC)
Full 20' -Local	133 USD	90	-22.40%

Full 40'- Local	166 USD	135	-6.25%

Full 20' - T/S	122 USD	80	-34%
Full 40' - T/S	158 USD	120	-24%
Empty 20' - Local	94 USD	54	-34%
Empty 40' - Local	121 USD	81	-23%
Empty 20' - T/S	102 USD	48	-53%
Empty 40' - T/S	127 USD	72	-43%

Hazardous Containers
Full 20' - Local	174 USD	99	-43%

Full 40' - Local	216 USD	148.5	-31.25%

Full 20' - T/S	183	88	-52%
Full 40' - T/S	237	132	-44%
Restow (any size of contr.)
Hatch to hatch	117 USD / 20'	110 USD / 20'
	184 USD / 40'	165 USD / 40'
Via Quay	200 USD / 20'
	317 USD / 40'
Weighment of contrs (per contr.)	13,55 USD
Emergency gear charge (per contr.)	None

Shifting of containers
Shifting of 20' within terminal	37 USD	35	-5%
(roundtrip incl.grounding)
Shifting of 40' within terminal	74 USD	45	-37%
(roundtrip incl.grounding)
Shifting of 20' fm terminal to outside area	74 USD	25	-66%
(each way)
Shifting of 40' fm terminal to outside area	147 USD	50	-66%
(each way)
Handling of empty contrs for export
Collections -20'	17 USD	100	488%
Handling of empty contrs for export
Collections -40'	34 USD	120	253%

Equipments	Port of Doraleh	Port of Mombassa
Gantry Cranes	6	12
RTG's	16	9
RMG	NA	2

Æ Au niveau Loading/Dis charge(THC) :dans les opérations de Loading/Dis charge, on constate que les prix du port de Doraleh Container Terminal sont plus abordable que ceux du port du Mombassa comme le tableau enregistre un prix de 133 USD pour le port de Doraleh Container Terminal et 90 USD pour le port de Mombassa avec une variation de -22% lors du Loading/Dis charge Full 20' local des conteneur EVP est de 166 USD contre 135 USD pour les conteneur de 40' ce qui donne une différence pour le chargement et déchargement plein et full local 11 USD avec une variation de -6% et pour Empty 20'T/S pour le port de Doraleh Container Terminal de 102 USD alors que le port du Mombassa est de 48 USD une différence de variation de -53% est moins cher que DCT mais inversement le port de Doraleh Container Terminal est plus compétitive au niveau de Empty 40'-T/S est de 127 USD et de 72 USD une différence de variation de 43% soit de 49 USD l'ensemble des frais de Loading/Dis charge le port de Mombassa est plus compétitive par rapport le port de Doraleh.

Æ Au niveau de Hazardous Conteneur pour le port de Doraleh Full 20'-local est de 174 USD et au port de Mombassa est de 99 USD avec une variation de -43% est moins compétitive au port du Mombassa mais au Full 40'- local le DCT est de 216 USD alors que le port de Mombassa est 148 USD avec une variation de -31% mais le Full 20' et 40'-local le port de Doraleh est 183 à 237 USD alors le port de Mombassa est de 88 à 132 USD avec une variation de 52% à 44%.

Æ Au niveau de restow (any size of container) pour le port de Doraleh est de 117 USD/ 20' es t plus cher que le port de Mombassa qui est de 110 USD soit une variation de 6 USD et pour le 40 pied le DCT est de 184 USD alors que le port de Mombassa avec un prix de 165 USD une variation de 9 USD. Au niveau de Via Quay le port de Doraleh avec le conteneur de 20' est de 174 USD et le port de Salaalah qui de 56 USD avec une variation de -79%.

Æ Au niveau de weighment of conteneur (per contr) est néant pour le port de Doraleh mais le port de Mombassa est de 13.55 USD est très compétitive pour le weighment.

Æ Au niveau shifting of containers pour shifting of 20' within terminal (roudtrip include grounding) pour le port de Doraleh est 37 USD mais pour le port de Mombassa est de 35 USD avec une différence de -5% soit de 2 USD, alors pour le conteneur de 40' within terminal (roudtrip include grounding) pour le DCT est 74 USD mais pour le Salaalah est de 45 USD avec une variation de -37%, le shifting of 20'fm terminal to outsider area pour le DCT est de 74 USD, pour le port de Mombassa est de 25 USD avec une variation de -66% de même pour le conteneur de 40' le port de Mombassa est plus compétitive par rapport le port de Doraleh pour, le Handling of Empty contrs for export collections 20'et 40' qui est de 17 USD à 34 USD par contre le port de Mombassa est de 100 USD à 120 USD le port de Doraleh est plus compétitive en terme d'export de collection de conteneur.

Æ De ce cas bien précise on remarque que le port de Mombassa est beaucoup plus compétitive au niveau des coûts ou des frais de chargement t des déchargements par exemple le port de Doraleh affiche un coût de 133 USD pour décharge ou charge un conteneur complet de 20' par contre celui de Mombassa affiche un coût de 90 USD pour de décharge et charge un conteneur de 20', cela montre bien la compétitivité du port de Mombassa. Dans un autre angle, si on intéresse au niveau des équipements, le port Soudanais est un peu développe en ayant sur son quai dans les environs de 12 Portique, mais on affiche une légère avance sur les RTG en ayant 16 RTG par rapport à 9 RTG à Mombassa.

	Doraleh	Jeddah	Variations
Loading/Discharge (THC)
Full 20' -Local	133 USD	79 USD	-32%

Full 40'- Local	166 USD	118 USD	-18%

Full 20' - T/S	122 USD	157 USD	29%
Full 40' - T/S	158 USD	236 USD	49%
Empty 20' - Local	94 USD	79 USD	-4.00%
Empty 40' - Local	121 USD	118 USD	12.00%
Empty 20' - T/S	102 USD	157 USD	54%
Empty 40' - T/S	127 USD	236 USD	86%

Hazardous Containers
Full 20' - Local	174 USD

Full 40' - Local	216 USD

Full 20' - T/S	183
Full 40' - T/S	237
Restow (any size of contr.)
Hatch to hatch	117 USD / 20'	20' : 79 USD	-32.00%
	184 USD / 40'	40' : 112 USD	-39.00%
Via Quay	200 USD / 20'	20' : 76 USD 40' : 115 USD	56.30%
	317 USD / 40'
Weighment of contrs (per contr.)	13,55 USD	Less than 10 tons: 2,74
		Over 10 tons up to 50 tons: 5,5
		Over 50 tons: 13,70
Emergency gear charge (per contr.)	None	N/A

Shifting of containers
Shifting of 20' within terminal	37 USD	16.44	-56%
(roundtrip incl.grounding)
Shifting of 40' within terminal	74 USD
(roundtrip incl.grounding)
Shifting of 20' fm terminal to outside area	74 USD	16.44	-78%
(each way)
Shifting of 40' fm terminal to outside area	147 USD
(each way)
Handling of empty contrs for export
collections -20'	17 USD	16.44	-3.30%
Handling of empty contrs for export
collections -40'	34 USD
Equipments	Port of Doraleh	Port of Jeddah
Gantry Cranes	6	19
RTG's	16	23
RMG	NA	6

· Cela montre que le port de Doraleh offre un prix moins compétitivité notamment par rapport au prise de chargement et de déchargement des conteneurs par les infrastructure, Gantry Cranes pour le DCT est 4 alors que le port de Jeddah est 19 un peu prés le qua triple et RTG le port de Doraleh à 10 mais le port de Jeddah est 23 alors le Gantry Cranes et RTG est domine par le port de Jeddah mais ce qui n'existe pas dans le port de Doraleh RMG alors que le port de Jeddah est de 6 RMG.

	Doraleh	Aden	Variations
Loading/Discharge (THC)
Full 20' -Local	133 USD	135 USD	16.40%

Full 40'- Local	166 USD	215 USD	49.30%

Full 20' - T/S	122 USD	70 USD	-43%
Full 40' - T/S	158 USD	105 USD	-34%
Empty 20' - Local	94 USD	55 USD	-33%
Empty 40' - Local	121 USD	70 USD	-33%
Empty 20' - T/S	102 USD	40 USD	-61%
Empty 40' - T/S	127 USD	50 USD	-61%
Hazardous Containers
Full 20' - Local	174 USD	9 USD	-95%

Full 40' - Local	216 USD	9 USD	-96%

Full 20' - T/S	183
Full 40' - T/S	237

Restow (any size of contr.)
Hatch to hatch	117 USD / 20'
	184 USD / 40'
Via Quay	200 USD / 20'
	317 USD / 40'
Weighment of contrs (per contr.)	13,55 USD	12.6/MT
Emergency gear charge (per contr.)	None
Shifting of containers
Shifting of 20' within terminal	37 USD	40 USD	8.10%
(roundtrip incl.grounding)			8.10%
Shifting of 40' within terminal	74 USD	80 USD
(roundtrip incl.grounding)
Shifting of 20' fm terminal to outside area	74 USD
(each way)
Shifting of 40' fm terminal to outside area	147 USD
(each way)
Handling of empty contrs for export
collections -20'	17 USD	25 USD	47%
Handling of empty contrs for export
collections -40'	34 USD
Equipments	Port of Doraleh	Port of Aden
Gantry Cranes	6	4
RTG's	16	8
RMG	NA	NA

Commentaire

Æ Au niveau Loading/Discharge(THC) : Dans les opérations de Loading/Discharge, on constate que les prix du port de Doraleh Container Terminal sont plus compétitif que ceux du port du Aden comme le tableau le montre avec un prix de 133 USD pour le port de Doraleh Container Terminal et 135 USD pour le port de Aden avec une variation de 16% soit de 19 USD lors du Loading/Dis charge Full 20' local des conteneur EVP et de 166 USD contre 215 USD pour les conteneur de 40' ce qui donne une différence le chargement et déchargement plein et full local 71 USD avec une variation de 49% et pour Empty 20'T/S pour le port de Doraleh Container Terminal de 102 USD alors quel le port du Aden est de 40 USD une différence de variation de 61% est très cher que DCT mais le port de Doraleh Container Terminal est plus compétitive au niveau de Empty 40'-T/S est de 127 USD et de 50 USD une différence de variation de 61% soit de 77 USD l'ensemble des frais de Loading/Dis charge le port de Doraleh est plus compétitive par rapport le port de Aden.

Æ Au niveau de Hazardous Conteneur pour le port de Doraleh Full 20'-local est de 174 USD alors que le port Aden est 9 USD est moins compétitive au port du Doraleh mais au Full 40'- local le DCT est de 216 USD alors que mais le Full 20' et 40'-local le port de Doraleh est 183 à 237 USD dans l'ensemble de Hazardous containers est vide pour le port de Aden.

Æ Au niveau de restow (any size of container) pour le port de Doraleh est de 116 USD/ 20' et pour le 40 pied le DCT est de 184 USD alors que le port de Aden n a aucune prix pour le Hatch to Hatch. Au niveau de Via Quay le port de Doraleh avec le conteneur de 20' est de 174 USD et pour l'ensemble de restow le port de Doraleh est compétitive.

Æ Au niveau de weighment of conteneur (per contr) Hatch to Hatch le port de Doraleh est de 13.55 USD mais le port de Aden qui est de 12.6 MT est très compétitive pour le weighment mais par contre l'emergency gear charge est None pour le 2 ports.

Æ Au niveau shifting of containers pour shifting of 20' within terminal (roudtrip include grounding) pour le port de Doraleh est 37 USD mais pour le port de Aden est de 40 USD avec une différence de 8% soit de 3 USD, alors pour le conteneur de 40' within terminal (roudtrip include grounding) pour le DCT est 74 USD mais pour le Aden est de 80 USD avec une variation de 8%, le shifting of 20'fm terminal to outsider area pour le DCT est de 74 USD, pour le port de Aden est de 25 USD avec une variation de -66% de même pour le conteneur de 40' le port de Aden est plus compétitive par rapport le port de Doraleh pour, le Handling of Empty contrs for export collections 20'et 40' qui est de 17 USD à 34 USD par contre le port de Aden est de 25 USD pour Handling of Empty for export collection 40' le port de Doraleh est plus compétitive en terme d'export de collection de conteneur de 20' soit une variation de 47% et pour le conteneur de 40'est vide pour le port de Aden.

Æ Cela montre que le port de Doraleh offre un prix moins compétitivité notamment par rapport au prise de chargement et de déchargement des conteneurs par les équipements, Gantry Crânes pour le DCT est 6 alors que le port de Aden est 4 et RTG le port de Doraleh à 16 mais le port de Aden est 8 alors le Gantry Crânes et RTG est domine par le port de Doraleh.

Container Throughput (Teus)			Trafic Growth (2008-2009)	Market Share (2009)
	2009	2008	Trafic Growth (2008-2009)	Market Share (2009)
DCT	519 500	352081	48%	6%
Salaalah	3 490 000	3 068 000	14%	43%
Jeddah	3 091 312	3 325 749	-7%	38%
Mombasa	618 816	615 733	1%	8%
Aden	322 118	416 229	-23%	4%
Port Soudan	NO DATA	391 138
Assab	NO DATA	NO DATA
TOTAL	8 041 746	7 816 849		100%

Le port de Doraleh en Market share in 2009 est de 6%. Ce qui montre qu'il est plus compétitif que le port d'Aden qui représente 4% mais le port de Salaalah est plus compétitif dans l'ensemble des ports régionaux avec une part de marché de 43% et le port de Jeddah qui se positionne en dixième avec 38%.

5ème PARTIE : LES DEFIS A FAIRE FACE.

Bien que le port de Doraleh à ses atouts, il soit aussi confronte à des défis auxquelles il doit faire face. Que les défis soient temporaires ou existant nous allons les éclaircir de manière plus détailler.

A. LA PIRATERIE

Le point de départ de l'étude est l'analyse d'une statistique parue dans la presse suisse, soulignant l'importance de la piraterie maritime dans certaines régions du monde. Dans la presse, 146 actes de piraterie ont été recensés depuis le mois de janvier 2009. A l'échelle mondiale ; 5 zones sont considérées comme points névralgiques :

La piraterie maritime n'est pas un phénomène constant. Elle resurgit de manière cyclique. Pour Ahmed Doualeh, sa résurgence s'explique par le « miracle économique asiatique » et l'augmentation des trafics maritime dans l'océan indien. Celui-ci a doublé en 10 ans. Pourtant, bien qu'en forte augmentation, les effets de la piraterie sur le commerce maritime dans les zones concernées resteraient encore marginaux même s'il s'agit d'une entrave incontestable à la liberté de circuler sur les mers.

1. Quelles peuvent être les solutions pour éradiquer la piraterie ?

Le tour de table porte sur l'efficacité d'une solution militaire et des perspectives à long terme pour éradiquer la piraterie maritime.

La France mène régulièrement des actions navales et a une tradition de forte présence militaire dans la région, du fait de la proximité des axes de passage stratégiques comme Détroit d'Ormuz ou de Bab El Mandeb.

Le président de l'autorité portuaire souligne toutefois les limites de l'intervention militaire. Les moyens mobilisés, regard d'un espace aussi vaste, ne suffiront pas à éradiquer le phénomène. Pour endiguer le phénomène puis l'éliminer, la solution serait au contraire davantage terrestre que maritime. En effet, de nombreux obstacles obstruent l'action des navires dans le cadre du P.A.M. Les actions de piraterie se produisent dans un contexte global de guérilla maritime et les pirates possèdent l'avantage de la surprise. Cette lutte est rendue d'autant plus difficile que les Somalis se sont familiarisés, depuis quelques années, avec la navigation en haute mer ; leur forte mobilité et la configuration des côtés (abris, criques, mangroves) jouent de surcroît en leur faveur.

2. L'exemple du Puntland en somalie : un territoire abandonne par l'état somalien et qui se réorganise autour de la piraterie.

Le débat s'oriente ensuite sur un cas spécifique le Puntland en somalie. Les différents intervenants proposent des explications locales puis internationales aux phénomènes

Le Puntland correspond a un territoire failli dans lequel l'état somalien n'exerce plus aucun contrôle ; le pillage de zones de pêche pendant plusieurs décennies ; la desherance de l'agriculture et de l'élevage ont achève de transforme ce territoire en zone de non droit.

La piraterie sera donc la conséquence d'un abandon de territoire et de ses populations aux profits des seigneurs des guerres. Les 3 intervenants montrent ainsi que les phénomènes de la piraterie s'expliquent avant tout par des causes d'avantages terrestres que maritimes.

Pour appuyer ce constat ; on pressente l'itinéraire qui a conduit un ancien éleveur a pratiquer la piraterie maritime. Les disparitions progressives des activités agricoles a l'intérieur des terres ; pour se réfugier dans les zones plus clémentes du littoral. Alors que la situation politique semblait relativement stabilise a la fin des années 90 ; après des années de guerres civiles ; les pécheurs vivait chichement mais relativement correctement de leur prises. Or ; ces pécheurs ont du faire face a la concurrence illégales dans les eaux territoriales somaliennes de pécheurs yéménite ; venus suivre le poisson jusqu'au large du Puntland. Cette concurrence illégale s'est ajoutée à une pression déjà forte sur les ressources halieutiques ; contribuant ainsi à leur épuisement.

La situation s'est aggraves par l'incapacité de l'état somalien a faire respecter le droit internationale maritimes relatif a la protection des eaux territoriales ; des licences des pêches ont été vendue illégalement ; a des flottes étrangères pratiquant une pêche industrielle principalement yéménite ; indienne chinoise et japonaise ; par des seigneurs de guerres somaliens qui profitant de la décomposition de l'état ; se sont substitue a lui pour réguler le trafic dans les eaux territoriales ; la régulations et l'appropriation des ressources de la mer par des acteurs prives ( les milices somaliennes ) ; au fur et a mesures de la décomposition de l'état somalien ; ont donc joue un rôle d'accélérateur dans l'épuisements des ressources halieutiques.

3. Comment expliquer la montée en puissance de la piraterie à partir de 2005 ?

Les intervenants orientent ensuite le débat sur la recherche des causes immédiates de la piraterie

La piraterie a gagne en intensité a partir de 2005. On passe en effet d'une piraterie d'opportunité à une piraterie systématique. Le tsunami de 2004 a complètement détruit les cotes somaliennes (phénomènes peu relaye par les medias internationaux ; aide humanitaire très faible en conséquence). Du jour au lendemain, plusieurs milliers de pécheurs somalien se trouvent ainsi prives de leurs principales ressources. Surtout, le tsunami de 2005 a remue les fonds marins et fait resurgir plusieurs milliers de fûts contenant des déchets toxiques, illégalement abandonnes, pendants des années par des navires affrètes par des entreprises chimiques italiennes. La surexploitation des ressources, les diverses forment de pollution et le tsunami ont ainsi eu des conséquences catastrophiques sur des larges portions du littoral somalien.

4. La piraterie en haute mer : une lecture géo-historique du territoire somalien à plusieurs échelles.

On avance l'idée que chaque mondialisation a génère des phases de piraterie. Celle-ci prolifère la ou l'autorité de l'état s'est desagregee. Jusque la fin de la guerre froide, la somalie a connue une apparente stabilité. Avec la fin de la guerre froide, la somalie s'est trouvée ensuite précipitée dans le chaos politique provoqué par la guerre civil. L'étude du phénomène de la piraterie, à une plus petite échelle, montre qu'elle est un miroir des mutations du commerce maritime et de la mondialisation. Les navires prit d'assaut, à proximité cotes somaliennes, empruntent les grandes routes maritimes entre l'Asie orientale et l'Europe occidentale. Ce sont très souvent des portes conteneurs en provenance des grands ports asiatiques. Ces incidents sont ainsi un témoin de la montée en puissance des flux maritimes dans l'océan indien depuis une vingtaine d'années, dans le cadre d'une mondialisation des échanges a laquelle la somalie ne prend pas part.

A une plus grande échelle, l'accroissement de la piraterie en somalie est un miroir massives vers le littoral, on est passe d'une société dominée par des éleveurs, il y'a une vingtaine d'années, a une société de pécheurs. Au total, la somalie est passée également d'une société dominée par les anciens, tournée vers la terre et l'élevage a une société ou les plus jeunes se sont tournes vers le littoral et les activités liées à la mer. L'organisation du territoire somalien a ainsi opère en une vingtaine d'années un lent glissement vers le littoral.

Les populations les plus jeunes ont donc été directement et lourdement affectées par le tarissement des activités et des ressources de la mer.

5. Quelle exploitation peut-on envisager ?

Traitement d'un fait d'actualité comme fait géographique. Cette intervention permet d'aborder un phénomène à plusieurs échelles. A l'échelle locale et régionale, c'est la désorganisation de l'état, son appropriation et morcellement en faveur de milices et la desherance des activités agricoles qui sont invoque. A l'échelle de l'océan indien, c'est l'épuisement des ressources halieutiques, consécutif à l'intervention d'acteurs exogènes (les flottes étrangères) qui est invoque. D'autre part le phénomène de la piraterie est constamment mis en perspectives par rapport à la mondialisation du commerce et au fort accroissement des flux sur les grandes routes maritimes.

On peut utiliser cette intervention dans le cadre d'une étude de cas sur la géographie politique du monde ; en variant les échelles, on pourra faire apparaître les différentes causalites permettant d'expliquer la piraterie. L'étude pourra faire démarrer par l'examen des causes spécifiques aux territoires somalien (glissements du centre de gravite de l'intérieur vers le littoral/ migrations forcées de réfugies climatiques vers les littoraux/ abandon des activités illégales comme élément accélérateur de la piraterie. Cette étude de cas peut ensuite avoir des prolongements en éducation civique dans le cadre du chapitre sur la coopération internationale ou encore la défense (étude O.N.U) et des institutions internationales pour venir en aide aux populations en difficultés dans le monde ; l'étude de cas, en liaison avec le chapitre de géographie, pourra également être traitée dans le cadre du chapitre d'éducation civique sur la défense nationale.

B.LA CRISE ECONOMIQUE

En face du vaste faubourg de Balbala, trône une gigantesque ville flottante posée sur l'immensité liquide : le nouveau port en eau profonde de Doraleh, une presqu'île artificielle de 1 050 mètres de long sur 400mètre de large. « Nous accueillons déjà soixante-dix bateaux par mois, certains grands comme quatre terrains de football », explique Anissa Ali Ahmed, chargée de communication pour Djibouti du groupe DP World, l'opérateur portuaire, troisième mondialement.

Fort d'un tirant d'eau de 18 mètres, Doraleh a coûté 400 millions de dollars. Mais un an après son inauguration, le 7 février 2009, il tourne déjà à 80 % de son potentiel. Il n'y a qu'à slalomer entre les piles de conteneurs entassés comme des pièces de Lego pour comprendre que cette infrastructure promet d'être rentable d'ici à une douzaine d'années. « Aucun port d'Afrique de l'Est n'atteint une telle capacité, affirme Aden Ahmed Douale, président de l'Autorité des ports et des zones franches de Djibouti (APZFD). Nous sommes déjà l'un des premiers terminaux à conteneurs du continent. »

En 2009, Djibouti a accueilli 519 500 conteneurs, soit le triple des volumes de 2004 qui était de 158400 TEU. La crise financière mondiale, qui frappe durement les groupes Emirats, pourrait-elle néanmoins ralentir cette forte croissance ? « Le trafic mondial a chuté, mais cela n'a pas eu d'impact sur nos activités, tempère Aden Ahmed Douale. Nous avons même prévu l'achat d'équipements supplémentaires pour Doraleh. » Car non seulement Djibouti demeure un axe de redistribution de marchandises pour les autres ports régionaux, mais surtout, ajoute le président de l'APZFD, « nous sommes la tête de pont d'un pays en pleine croissance : l'Éthiopie ». En effet, la perte en 1998 par Addis-Abeba de son accès à la mer Rouge, après sa guerre contre l'Érythrée, a renforcé le rôle de Djibouti comme centre de transit pour le fret destiné aux 80 millions de consommateurs du voisin désormais enclavé. Ce rôle de plaque tournante, qu'aucun autre pays limitrophe ne peut le disputer à Djibouti : « Dans la région, l'inquiétude n'est pas l'exception.

Conclusion

L'activité d'exploitation du terminal à conteneur de Doraleh souffre d'un manque certain de reconnaissance de l'offre de service à ces clientèles. Nous ne pouvons qu'espérer une reconnaissance rapide, que par les autorités publiques, des spécificités attachées à cette activité, qui est considérée comme facteur de développement et de croissance économique nationale.

Pour faire face à la concurrence régionale et internationale, les politiques ne doivent plus se contenter de réformes incomplètes. Les principes de participation de part d'investissement par le gouvernement doivent impérativement être assouplis pour autoriser plus de concurrence sur la zone portuaire. Il est également primordiale de requalifié les stratégies appliquées par les opérateurs et de prendre conscience des faits négatifs que les opérateurs sont actuellement entraîne de réaliser.

Nous ne plaidons pas en faveur d'une privatisation des ports. Les ports ont besoin d'une autorité publique de régulation mais recentrée sur ses seules fonctions régaliennes. L'entrée des acteurs et des financements prives ne doivent pas faire craindre une privatisation mais au contraire permettre d'optimiser la productivité et la compétitivité de l'activité d'opérateur de terminaux. Les conflits sociaux incessants qui ne rendent attractive, ni l'activité d'exploitation de terminal, ni les ports Djiboutiens, témoignent de l'incapacité des autorités à faire accepter les réformes portuaires dont nous sommes victimes depuis quelques mois.

L'idée essentiel poursuivit est que le gouvernement puisse mettre en place une reforme portuaire qui remet en question l'activité de notre actuelle terminal et de voir la concordance idéale qui pourrait redynamisée pour enfin atteindre nos objectifs et de voir le boitement dont on était victime.

La récolte cueillit en tant qu'étudiant témoigne de notre prise de conscience dans le domaine portuaire, dont nos perspectives coïncides avec le temps. Afin de mieux cerner et de préciser, que ce mémoire n'est point l'acte d'un autrui, mais une réflexion mûre et fraîche d'un étudiant, ayant l'audace et l'ambition de changer un mal en un bien tout comme disait OBAMA, le président des Etats-Unis : « We can change »

La manutention portuaire au sein du terminal de Doraleh

Avant Propos