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Transport de voyageurs en Afrique subsaharienne : le sud Bénin doit-il se réconcilier avec le chemin de fer ?( Télécharger le fichier original )par Sebastien BRION Ecole Supérieure des Transports (Paris) - Manager Transport et Logistique 2012 |
DEUXIEME PARTIE. UN TCSP AU SERVICE DU DEVELOPPEMENT AU SUD BENINLes centres urbains attireront toujours plus et présenteront une croissance démographique soutenue, modifiant profondément la forme des villes et leur fonctionnement. En quoi un plan rail pour le Sud Bénin, contribuerait à la prospérité des villes et au bien-être de ses habitants et de l'environnement ? Et surtout, comment intégrer le rail avec l'offre de transport existante ? CHAPITRE 1. Les solutions possiblesSection 1. Un TCSP pour le Sud BéninCes dernières années, les grands décideurs territoriaux ont beaucoup misé sur les prouesses des tram-trains et autres systèmes de transport similaires, afin de faire face aux enjeux futurs de l'aménagement du territoire. Face à un monde connexionniste40(*) et à l'ampleur du phénomène de conurbation, les grands centres urbains sont amenés aujourd'hui, à remettre en cause toute leur architecture de transport, et notamment intégrer des transports de masse (Métro du Caire en Egypte, Métro d'Alger en Algérie, Métro de Saint Domingue en République Dominicaine...). Le Sud Bénin ne dispose pas d'un réseau terrestre routier adéquat, lui permettant de développer des solutions routières de transport collectif de masse, tel que des BHNS. En revanche, il dispose d'un réseau terrestre ferroviaire de surface, sur lequel il est techniquement possible de faire circuler sans entrave des trains de gabarit plus important que le tram-train, embrassant une plus large palette de matériels roulants ferroviaires. Le train voyageur apparait comme un moyen possible à mettre en oeuvre pour relier entre elles, les villes du Sud Bénin, sous réserve de réhabilitation et de modernisation de l'emprise ferroviaire existante. Parmi tous les systèmes ferrés de transport de voyageurs, il est difficile de le surnommer autrement que « train léger ». Plus concrètement, le train léger qui pourrait reprendre du service au Sud Bénin est un TCSP s'associant plutôt entre un tram-train41(*), un RER ou encore un TER. C'est le mode de transport ferré reliant l'urbain au périurbain. Le Sud Bénin ne peut utiliser exclusivement que du matériel ferroviaire à traction thermique, étant donné la non électrification du réseau.
FIGURE 16 - COMPARAISON DE DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT COLLECTIFS DE MASSE POUR UN TRAFIC REGIONAL. Source : S. BRION, 2012. Le chemin de fer sud béninois relie un bassin de population de 3,1 millions d'habitants, soit à peu près l'équivalent de la population de la Bretagne, mais s'étend sur une aire trois fois plus petite que cette région française. La région considérée (soit les 19 circonscriptions sur 30 que compte le Sud Bénin) doit théoriquement pouvoir présenter des niveaux de demande sur les axes Grand Cotonou - Moyenne Couronne - Grande Couronne, au moins supérieur à 5 000 voyageurs, par heure et par sens (en moyenne). La détermination du débit voyageur n'étant pas la finalité de cet approfondissement, il conviendrait de mener une étude de marché. Mais, en nous fiant à tous les éléments abordés précédemment, il nous est permis de penser qu'un TCSP optimisé pour un débit entre 5 000 et 10 000 voyageurs par heure et par sens, est le minimum. Initialement le Sud Bénin dispose d'emprises ferroviaires qui devraient lui permettre d'économiser les frais des travaux de gros oeuvre. En revanche, il est nécessaire de réhabiliter et moderniser l'infrastructure ferroviaire dont le plus récent du matériel date de 1980 et de s'équiper également de rames. Le coût moyen de renouvellement complet d'un kilomètre de voie ferrée s'élève à un million d'euros42(*). Si on considère la rénovation complète du réseau ferré Sud Béninois, le montant se hisse à 229 millions d'euros. La modernisation d'un point d'arrêt coûte environ 400 000 euros43(*). En partant sur une douzaine de gares à réhabiliter, ces dépenses atteindraient un montant de près de 5 millions d'euros. Le coût global de rénovation complète se chiffre à 234 millions d'euros. Une main d'oeuvre bon marché devrait réduire sensiblement les coûts, hors matériel roulant. Enfin, le prix d'une rame est estimé entre 1,5 et 11 millions d'euros (plus proche des 1,5M pour des rames et des locomotives de fabrication indienne44(*)). Le coût d'investissement du train (remise en état de l'infrastructure, acquisitions des voitures-voyageurs) ainsi que les coûts d'exploitation, certes plus élevés que les autres systèmes de transport, doivent être évalués et appréciés, suivant les problèmes que le train est capable de résoudre. Hormis l'érosion côtière et les inondations, les facteurs de risque naturels ainsi que le mauvais état des routes ne remettent pas en question l'exploitation ferroviaire, dans la région considérée. De tous les modes de transport de voyageurs au Sud Bénin, le train léger serait le plus à même à supporter un environnement peu favorable aux transports (conditions climatiques, transports mixtes) et s'inscrit aussi dans le temps et dans la durée de son utilisation. Ensuite, l'infrastructure de transport ferroviaire étant classée en site propre, le train léger devrait pouvoir se déplacer sans subir les aléas de la circulation routière, ce qui est un point fort en Afrique, compte tenu du manque de discipline routière. * 40 En 1999, Boltanski et Chiappello expliquent que dans un monde connexionniste, les transports et les déplacements sont nécessaires pour se développer, tisser et entretenir les liens. * 41 « Le tram-train est un concept fondé sur l'utilisation d'emprises ferroviaires par des tramways urbains, afin de relier, sans rupture de charge, les agglomérations périphériques aux centres villes * 42 Données RFF. * 43 Données « Les chiffres clés du TER », Site : http://train.picardie.fr/-Les-chiffres-cles-du-TER,9- consulté le 25 Mai 2012. * 44 Constructeurs indiens : Rail Coach Factory, Diesel Locomotive Works. |
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