Entreprises et zones d'activités du Haut Forez à l'Ouest lyonnais : état des lieux et perspectives avant la mise en service du barreau A89 Balbigny / La-Tour-de-Salvagny

1.2.2 La mise en place des observatoires et leurs apports

Les observatoires autoroutier sont nés, indirectement, de la LOTI en 1982. Cette nouvelle législation répondait aux questionnements des acteurs institutionnels et économiques sur l'influence réelle d'une telle infrastructure sur les dynamiques territoires et sur l'économie régionale : L'autoroute est-elle vraiment utile ? L'impact d'une autoroute est t-il mesurable ? Comment appréhender ses « effets » néfastes ou bénéfiques ? La LOTI a donc imposé aux sociétés en charge de grands projets d'infrastructure « d'évaluer l'efficacité économique et sociale de ceux-ci dans les trois à cinq ans avant et après leurs mise en service (« bilan LOTI » - Voir figure 1.2), en élargissant la connaissance au-delà des aspects de rentabilité économique et financière en s'intéressant davantage aux effets induits sur l'économie régionale »^53(*). Les sociétés concessionnaires prirent rapidement la mesure de l'intérêt de telles études, car elles peuvent être d'un intérêt stratégique pour optimiser la synergie nécessaire entre l'autoroute (et sa gestion) et les territoires qu'elle dessert. D'autant plus que les acteurs locaux sont très demandeurs d'informations solides pour appuyer et fonder les politiques qu'ils comptent mettre en oeuvre pour « accueillir » l'autoroute. Si bien que les sociétés concessionnaires ont dépassées le cadre législatif de la LOTI pour créer des observatoires autoroutiers, dont la fonction principale est de mesurer l'impact réel des autoroutes sur les territoires desservis. D'embler, cette mission d'évaluation a été confiée à des universitaires qui paraissaient les plus à même de mener ce genre d'étude et d'établir les méthodologies appropriées, et plus particulièrement des géographes.

Le premier observatoire autoroutier à été celui de l'autoroute A71, qui relie Clermont-Ferrand à Paris. Il à été crée en 1985 pour répondre aux attentes des acteurs locaux, très favorables à la mise en service de ce tronçon, et qui se sont rapprochés de la société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône (SAPRR) afin, dans un premier temps, d'assurer aux entreprises locales de travaux publics de participer au chantier. Les liens privilégiés entre les acteurs locaux et la SAPRR ont permis d'élargir l'examen des « effets » du futur axe sur l'économie régionale « que l'autoroute en construction, puis en exploitation étaient destinées à apporter »^54(*). L'Observatoire des Effets Economiques de l'A71 a initié une démarche méthodologique, aujourd'hui encore pleinement d'actualité.

Les effets économiques d'une autoroute relèvent de deux grands types principaux : les effets directs et les effets indirects, ou induits. En ce qui concerne les effets directs, on distingue les effets micro-économiques direct, c'est-à-dire ceux qui bénéficient directement au client, qui, en s'acquittant du péage, profite d'un gain de sécurité mais aussi de la rapidité des déplacements, puis les effets macro-économiques directs qui concernent plus spécifiquement les emplois et les retombées économiques générées par les chantiers de construction, puis par l'exploitation de l'autoroute. Les effets directs sont facilement appréhendables dans la mesure où, par exemple, le gain de temps permis par l'axe est facilement déterminable, tout comme le nombre d'emplois nécessaires pour le chantier ou pour l'exploitation (péage, agents de services, gendarmes, etc.). Les effets indirects, ou induits, soulèvent quant à eux « de très redoutables problèmes de méthode ». La démarche pour tenter d'évaluer les effets de l'autoroute sur l'économie régionale consiste à comparer deux situations, avant (ex ante) et après (ex post) la mise en service de l'infrastructure. Les domaines économiques régionaux concernés par d'éventuels effets induits ont d'abord portés sur le secteur agricole, les activités de transport routier et de logistique, les entreprises et les zones d'activités, l'évolution du marché foncier et le secteur touristique.

L'évaluation des effets induits par l'autoroute a révélé plusieurs problèmes de méthodes, qui aujourd'hui encore restent posés. En premier lieu, il s'agit d`une limite inhérente à l'espace d'étude : sur quel espace étudier les effets de l'infrastructure ? Même si il parait vraisemblable que ces effets seront plus importants « au large » des diffuseurs, il a été montré que des secteurs plutôt éloignés de l'autoroute et de ses diffuseurs connaissaient des évolutions, même légères, mais en lien avec l'autoroute. En second lieu, se pose le problème de la temporalité : sur quels délais l'autoroute a-t-elle un impact économique direct ? Bien sur, pour évaluer ce délai, les observations devraient être menées sur un temps le plus long possible. Toutefois, l'amorçage des études menées par les observatoires se doit d'intervenir le plus tôt possible, afin d'embrasser la totalité des effets pour appréhender plus nettement, par exemple, les anticipations foncières, mais également pour évaluer les politiques de valorisation d'opportunités menées par les collectivités territoriales. Enfin, le troisième gros enjeu méthodologique concerne la part des événements observés, imputables à l'infrastructure...Il s'agit là d'une limite qui semble infranchissable, tant il parait difficile d'évaluer précisément le rôle de l'infrastructure sur les économies régionales. Toutefois, les approches développées récemment permettent d'attribuer plus précisément le rôle effectif de l'infrastructure, par exemple en ce qui concerne les relocalisations d'entreprises, auxquelles les chefs d'entreprises expriment leurs, motivations en relation ou non avec l'autoroute, bien qu'elles ne soient pas toujours objectives...Les résultats de l'observatoire A71 on été livrés auprès des responsables socio-économiques des territoires concernés entre 1993 et 1994. L'année suivante, l'observatoire A71 prenait fin après dix ans d'études...

La SAPRR a par la suite constitué un nouvel observatoire en 1992, celui de l'autoroute A39, entre Dole et Bourg-en-Bresse. Puis, la société des Autoroutes du Sud de la France (ASF) a également mis en place deux observatoires autoroutiers, celui de l'autoroute A20 et celui de l'autoroute A89. L'observatoire A89 est de type éco-éco, c'est-à-dire qu'en son sein sont menées des études visant à évaluer l'influence sur la structuration socio-économique des territoires, mais également afin d'appréhender les conséquences d'une telle infrastructure sur les milieux « naturels » qu'elle traverse. Le président de l'observatoire A89, Mr J. VARLET, a grandement participé aux renouvellements méthodologiques de ce type d'étude grâce à l'expérience qu'il possède en la matière (participation à l'observatoire A71). Entre autres avancées, Mr J. VARLET a récemment initié une nouvelle thématique, celle des effets d'annonces, et qui permet d'appréhender les processus d'anticipations des acteurs locaux dès l'annonce d'une autoroute. Cette thématique sera évidemment utilisée dans ce mémoire, qui aborde l'étude du futur tronçon A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny dont la mise en service devrait intervenir courant 2012.

La mise en place d'observatoires autoroutiers a donc permis d'établir des méthodologies d'analyses spécifiques, mais également de fournir des résultats, des réponses concrètes quant aux incidences de l'annonce, puis de la mise en service d'un axe autoroutier, autant en ce qui concerne la structuration socio-économique des territoires que sur les milieux « naturels ». Toutefois, malgré les avancés permissent par ces structures d'observations, beaucoup de limites méthodologiques restent prégnantes...

* ⁵³ JOIGNAUX G., LANGUMIER J.F., 2004, Les observatoires autoroutiers : l'expérience des autoroutes Paris-Rhin-Rhône et quelques enseignements, Les cahier scientifiques du transport, n°46, pages 3 à 24

* ⁵⁴ DARGENT C., L'observatoire économique de l'autoroute A71, une création de la S.A.P.R.R., p. 21 à 28, in J. VARLET J. (dir.), Autoroute, économie et territoires, Acte du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 1997, 420p.