Entreprises et zones d'activités du Haut Forez à l'Ouest lyonnais : état des lieux et perspectives avant la mise en service du barreau A89 Balbigny / La-Tour-de-Salvagny

• Mes premiers remerciements sont adressés à Mr Stéphane Héritier qui, par sa disponibilité, ses conseils avisés et son soutien tout au long de la réalisation de ce mémoire, m'a permis de mener à bien cette étude.
  
  • 1.1.2.2 L'autoroute comme outil de rééquilibrage 25
    
• Liste des acronymes :
  
• Première partie :
  
• INFRASTUCTURE AUTOROUTIERE ET TERRITOIRE
  
• 1 L'AUTOROUTE COMME OBJET D'ETUDE
  
  • 1.1.1 L'infrastructure autoroutière : Définition et historique
    
  • 1.1.2 Quel rôle pour l'autoroute : L'exemple français
    
    • 1.1.2.1 La construction d'un réseau
      
    • 1.1.2.2 L'autoroute comme outil de rééquilibrage
      
  • 1.2 Acquis et limites des recherches
    
    • 1.2.1 Une problématique d'abord traitée par les économistes spatiaux
      
    • 1.2.2 La mise en place des observatoires et leurs apports
      
    • 1.2.3 Des limites infranchissables?
      
• 2 DEMARCHE METHODOLOGIQUE ET DETERMINATION DE L'ESPACE D'ETUDE
  
  • 2.1 La nécessité d'une méthodologie précise
    
    • 2.1.1 La conjonction de méthodologies
      
      • 2.1.1.1 De récents renouvellements méthodologiques
        
      • 2.1.1.2 Elaboration d'un modèle systémique
        
    • 2.1.2 Utilité et pertinence de l'information géographique numérique
      
      • 2.1.2.1 Un puissant outil d'analyse et de traitement
        
      • 2.1.2.2 Mise en place et construction du SIG
        
  • 2.2 Modalités d'acquisition des données et détermination des critères et des indicateurs
    
    • 2.2.1 Une complexe et difficile collecte
      
    • 2.2.2 Les données brutes et les données statistiques
      
    • 2.2.3 Enquête et entretiens : modalité de réalisation et méthodologie de traitement
      
    • 2.2.4 Des critères aux indicateurs : formalisation pratique
      
  • 2.3 La question des échelles et des entités administratives dans la détermination de l'espace d'étude
    
    • 2.3.1 Quel espace d'étude ?
      
    • 2.3.2 Une démarche multi scalaire
      
    • 2.3.3 La trame des entités administratives comme support « par défaut »
      
      • 2.3.3.1 Le niveau de base : la commune
        
      • 2.3.3.2 L'échelon de référence : les Etablissements Publics de Coopération Intercommunale
        
      • 2.3.3.3 Bassins de vie, zones d'emplois et aires urbaines
        
• 3 LES TERRITOIRES DU « BARREAU A89 »
  
  • 3.1 Les contrastes socio-économiques des territoires
    
    • 3.1.1 Identité et spécialisation des territoires
      
      • 3.1.1.1 Les territoires à dominante urbaine
        
      • 3.1.1.2 Les territoires à dominante rurale
        
    • 3.1.2 Caractéristiques démographiques
      
  • 3.2 Mobilité et dynamiques de la zone d'étude
    
    • 3.2.1 Réseaux routiers et mobilité
      
    • 3.2.2 Armature urbaine et aire d'influence
      
• 4 ENTREPRISES ET LOGIQUES DE LOCALISATION
  
  • 4.1 Démographie des entreprises de la zone d'étude
    
    • 4.1.1 Un nombre important d'entreprises, mais inégalement reparties
      
      • 4.1.1.1 Le poids de l'Ouest lyonnais et du Grand Roanne
        
      • 4.1.1.2 Les pôles secondaires de Tarare, Feurs et d'Amplepuis - Thizy - Cours-la-Ville
        
      • 4.1.1.3 Les entreprises des territoires à dominante rurale : concentration dans les bourgs-centre
        
    • 4.1.2 L'hétérogénéité des secteurs d'activités
      
  • Les secteurs industriels sont très présents sur l'ensemble de la zone d'étude. Toutefois, chaque territoire présente une concentration d'entreprises spécialisées dans un ou plusieurs secteur, que ce soit l'industrie textile, la métallurgie et la transformation des métaux ou encore les équipements mécaniques.
    
    • 4.1.2.1 Le secteur industriel : une spécialisation des territoires
      
    • 4.1.2.2 Le secteur tertiaire : concentration dans les pôles urbains et les bourgs-centre
      
    • 4.1.2.3 Les entreprises de transport et de construction
      
    • 4.1.3 Dynamique de créations d'entreprises
      
  • 4.2 Stratégies de localisation des entreprises
    
    • 4.2.1 Quels facteurs de localisation ?
      
      • 4.2.1.1 Les facteurs jugés importants
        
      • 4.2.1.2 Des facteurs globalement secondaires, mais à l'importance variable individuellement 
        
      • 4.2.1.3 Les facteurs pas ou peu importants
        
    • 4.2.2 Les effets escomptés ou attendus du futur axe A89
      
      • 4.2.2.1 L'amélioration des échanges d'affaires
        
      • 4.2.2.2 Image de marque du territoire et de l'entreprise
        
      • 4.2.2.3 L'accroissement de la compétitivité et de la concurrence
        
      • 4.2.2.4 Gains sur les délais de livraisons et d'approvisionnements, mais pas sur les prix de reviens et le stockage
        
      • 4.2.2.5 Une amélioration de la productivité et l'élargissement des zones de diffusion des produits et d'approvisionnement jugés limités
        
• 5 LES ZONES D'ACTIVITES  REVELATRICES DU DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE
  
  • 5.1 Etat des zones d'activités en 2007
    
    • 5.1.1 Le stock de zones d'activités
      
      • 5.1.1.1 En nombre de zones d'activités
        
      • 5.1.1.2 En superficie 
        
    • 5.1.2 Un important développement du nombre de zones d'activités
      
      • 5.1.2.1 Une importante croissance
        
      • 5.1.2.2 Un nouvel exemple accréditant la vraisemblance d'un modèle d'évolution temporelle
        
      • 5.1.2.3 Des disparités spatiales de croissance révélatrices du rôle des autoroutes
        
  • 5.2 Les zones d'activités : un marqueur de développement économique ?
    
    • 5.2.1 Le remplissage des zones d'activités
      
      • 5.2.1.1 Quelle occupation des zones?
        
      • 5.2.1.2 Les disparités spatiales du remplissage des zones d'activités
        
    • 5.2.2 Les disparités spatiales des prix des terrains en zone d'activités et des taux de taxe professionnelle
      
      • 5.2.2.1 La hiérarchisation spatiale du prix des terrains en zones d'activités
        
      • 5.2.2.2 Une hiérarchisation spatiale des taux de taxe professionnelle moins prononcée
        
    • 5.2.3 L'activité économique des zones d'activités
      
      • Le stock d'emplois et d'établissements des zones d'activités de l'espace d'étude correspondent en partie aux résultats d'opérations d'aménagement destinées à accueillir préférentiellement les implantations nouvelles depuis une cinquantaine d'année. Toutefois, il convient de rappeler que ces valeurs concernent seulement les zones d'activités et non l'ensemble de l'activité économique.
        
      • En ce qui concerne le stock d'emplois et d'établissements des zones d'activités les données fournies sont partielles. Ceci s'explique par la difficulté de recensement des emplois de chaque zone d'activités, qui nécessite, lorsque ces informations ne sont pas fournies par un organisme ou une collectivité territoriale, de contacter chaque entreprise sur une zone pour lui demander son effectif salariés. Ainsi, la base de données renseigne sur le stock d'emploi de seulement 44 des 110 zones d'activités de l'espace d'étude. Pour 53 d'entre elles, une classe d'effectif à pu être établie, mais sans précision sur le secteur d'activité des emplois. Le nombre d'établissements par zone d'activités est renseigné quant à lui sur 70 des 110 zones d'activités. Dès lors, l'analyse des emplois et des établissements des zones d'activités de l'espace d'étude se révèle parcellaire, toutefois, elle nous permet d'appréhender la teneur de l'activité, sans pour autant servir de référentiel.
        
      • 5.2.3.1 L'emploi des zones d'activités
        
      • 5.2.3.2 Les établissements et les secteurs d'activités
        
• 6 LE RÔLE DÉTERMINANT DES ACTEURS DANS L'ANTICIPATION DES « EFFETS » INDUITS
  
  • 6.1 Acteurs et valorisation de l'opportunité autoroutière
    
    • 6.1.1 Les stratégies mises en oeuvre pour valoriser l'autoroute
      
      • 6.1.1.1 Les acteurs concernés par la valorisation autoroutière et leur cadre d'action
        
      • 6.1.1.2 Les différents types de stratégies
        
      • 6.1.1.3 Conditions de réussite des politiques mises en oeuvre
        
    • 6.1.2 Des actions inscrites sur le long terme, qui dépendent de l'opinion et de la perception des acteurs locaux
      
      • 6.1.2.1 Le facteur temps : des effets d'annonces aux effets de valorisation?
        
      • 6.1.2.2 Acteurs institutionnels et acteurs économiques : la question de l'opinion et de la perception
        
  • 6.2 Quel engagement des structures intercommunales dans l'anticipation des « effets » induits ?
    
    • 6.2.1 Les EPCI de l'espace d'étude
      
    • 6.2.2 Les politiques intercommunales de valorisation de l'autoroute 
      
      • 6.2.2.1 Une forte anticipation et une politique volontariste
        
      • 6.2.2.2 Une volonté de limiter l'extension urbaine de l'agglomération lyonnaise
        
      • 6.2.2.3 L'absence de mesure de valorisation
        
    • 6.2.3 Relations et partenariats entre intercommunalités
      
• 7 ESSAI D'ANALYSE COMPARATIVE ET PROSPECTIVE
  
  • L'analyse menée précédemment consistait à établir un état des lieux relatif aux stocks et à la répartition spatiale des entreprises et des zones d'activités de l'espace d'étude, mais également des logiques et des comportements des acteurs économiques vis-à-vis du choix de localisation de leur établissement. Aussi, la perception et l'opinion vis-à-vis du futur axe des acteurs économiques et institutionnels locaux a été abordé, tout comme le rôle de ces derniers dans les processus de valorisation économique de l'autoroute. Plusieurs entretiens ont pu permettre d'évaluer le positionnement de quelques EPCI par rapport à l'opportunité que représente la mise en service du futur tronçon A89. Il s'agissait donc de la description en 2007, c'est à dire cinq années avant la mise en service de l'autoroute prévue en 2012, des caractéristiques spatiaux-économiques, mais également politiques des territoires. Cette partie s'est construite à partir du système de localisation des activités préalablement établi, en tentant de renseigner sur les caractéristiques actuelles de ses entités.
    
  • 7.1 La modification des dynamiques de localisation engendrée par une nouvelle autoroute
    
    • 7.1.1 Action de la mise en service de l'autoroute sur le système de localisation
      
    • 7.1.2 Action de la mise en service de l'autoroute sur le système de localisation
      
    • 7.1.3 Différents types d'actions pour des processus et des dynamiques territoriales différenciés
      
  • 7.2 Les influences potentiellement induites par la mise en service de l'autoroute
    
    • 7.2.1 Quel développement économique ?
      
      • 7.2.1.1 Caractéristiques des effets économiques engendrées par l'autoroute A71
        
      • 7.2.1.2 Le développement des territoires de l'espace d'étude
        
    • 7.2.2 Délocalisation et redistribution des activités?
      
      • 7.2.2.1 Des processus récurrents
        
      • 7.2.2.2 Le cas des territoires de l'espace d'étude
        
  • A partir de Balbigny, le futur « barreau » A89 rejoint Tarare en passant par des territoires ruraux et très accidentés et où l'activité économique est faible. Au sein de la communauté de communes du Pays de Tarare, deux diffuseurs sont prévus : Tarare Ouest et Poncharra-sur-Turdine. L'infrastructure dessert la vallée de la Turdine, très urbanisée et industrialisée, en suivant de près le tracé de la RN7 qui concentre déjà la majeure partie des zones d'activités de ces territoires. Puis, l'autoroute passera dans des communes rurales (Sarcey, Bully, etc.) jusqu'à ce qu'elle rejoigne l'Arbresle et La-Tour-de-Salvagny où trois diffuseurs sont prévus. Sur ces dernières communes, la concentration de zones d'activités est également notable, et l'urbanisation des territoires est croissante à l'approche de Lyon. La grande proximité, à partir de Tarare, entre la RN7 et la future autoroute ne devrait pas fondamentalement engendrer une dynamique de restructuration sur les territoires directement desservi. Néanmoins, à partir de Tarare, les échangeurs pourraient polariser l'implantation d'entreprises, inciter à la création de zones d'activités, et donc engendrer une nouvelle dynamique d'urbanisation à leurs abords. Dans la Loire, le diffuseur de Balbigny, au carrefour de l'A89 et de l'A72, pourrait s'avérer très intéressant quant aux localisations d'entreprises. Le caractère attractif des diffuseurs est d'ailleurs un motif de création et d'extension de zones d'activités. Comme nous le montre la carte 3.1, sur les cinq projets de créations recensés, quatre sont situés aux abords de l'autoroute A89 et de son futur « barreau ». De la même façon, les projets d'extensions concernent exclusivement les zones d'activités localisées à moins de dix kilomètres d'un diffuseur. Ces observations suggèrent une nouvelle fois que l'anticipation des collectivités territoriales est notable. Leur objectif est bien sûr d'inciter à la localisation d'entreprises sur leur territoire, rendu plus attractif par la future desserte du « barreau » A89. Cet axe autoroutier, qui pourrait profiter aux territoires les plus proches, peut également générer un déséquilibre pour ceux qui sont plus éloignés...
    
    • 7.2.3 Attractivité et politiques de valorisation économique
      
• 8 DE L'UTILISATION ET DE L'UTILITÉ DE CETTE ÉTUDE
  
  • 8.1 Une étude universitaire « support » de futurs travaux de recherche...
    
    • 8.1.1 Le cadre de réalisation de cette étude
      
    • 8.1.2 Des indicateurs révélateur des évolutions territoriales
      
    • 8.1.3 Le SIG, un support d'étude à long terme
      
  • 8.2 ...aussi à destination des acteurs
    
    • 8.2.1 Une étude destinée aux acteurs des territoires
      
    • 8.2.2 Des supports et outils d'aide à la décision de diverses formes
      
    • 8.2.3 Le SIG'Obs A89