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La contrebande de voitures volées entre la Gabon, le Cameroun et la Guinée-Equatoriale: essai sur une activité criminelle transfrontalière en Afrique centrale

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par Bruno MVE EBANG
Université Omar Bongo - Maitrise 2009
  

Disponible en mode multipage

    INTRODUCTION GÉNÉRALE

    I- JUSTIFICATION DE L'ÉTUDE

    I-1 Intérêt du sujet

    Souvent négligé et marginalisé du fait de l'importance accordée aux seuls trafics d'armes et de stupéfiants, la contrebande de voitures volées connaît, depuis un certain nombre d'années, une expansion considérable. Mal perçue, cette nouvelle forme d'activité criminelle se manifeste par le vol et l'exportation de voitures destinées, le plus souvent, au transport privé. La plupart du temps, les voitures faisant l'objet de ce trafic sont des automobiles de luxe. Selon Interpol, le service international de coopération policière, «le trafic de voitures volées est une activité lucrative dont le marché illégal rapporte aux gangs du monde entier quelques 450 milliards de dollars par an »1(*). En effet, trois millions de voitures disparaissent par an, soit une voiture volée toutes les dix secondes. D'où l'importance que les services de police du monde entier accordent à ce trafic qui prend de l'envergure depuis le début des années 1990.

    Ainsi, nous constatons, par exemple, la naissance de grands marchés de voitures de luxe volées en Albanie2(*). Au carrefour des réseaux de contrebande de voitures volées, la Hongrie est un des pays où ce délit est devenu très lucratif. La France n'est pas en reste: sur dix voitures volées, quatre ne sont jamais retrouvées, car elles sont expédiées vers le Maghreb ou vers l'Europe de l'Est. Cela fait de l'Hexagone le premier « exportateur » de voitures volées3(*). En 2002, plus de 161 000 voitures ont été volées au Canada, soit environ 440 vols de voitures par jour4(*). Les voitures volées dans ce pays sont souvent exportées aux États-Unis, puis sont acheminées en Europe, en Amérique du sud ou en Afrique orientale. En 2005, la police suisse a démantelé un astucieux trafic de voitures volées qui dépassait le million d'euros5(*). Les malfrats achetaient en Suisse des voitures accidentées destinées à la casse, surtout les marques Mercedes, Audi, Porsche et Volkswagen. L'astuce consistait à voler des voitures des mêmes marques en Italie, puis de les munir des numéros de châssis des voitures accidentées rachetées en Suisse. Ensuite, les voitures maquillées étaient ramenées et revendues en Suisse ou dans plusieurs pays européens. Elles étaient déclarées comme étant remises en circulation après un accident. Même pour des professionnels, il était difficile de voir que les numéros de châssis avaient été trafiqués. Les profits les plus fabuleux sont encaissés par des bandes organisées, souvent internationales, fortes de capitaux considérables. Ces bandes, hormis la contrebande de voitures volées, s'occupent à grande échelle de la contrebande d'êtres humains, de voitures, de drogues et même de cigarettes.

    Au regard de l'importance accrue que prend le trafic illicite de voitures, il est important de traiter de cette thématique. Lors d'un communiqué de presse, Ronald K. Noble, Secrétaire général d'Interpol, affirmait que « le vol et la contrebande de voitures sont une source de profits considérables [qui] peuvent servir à aider les organisations criminelles ou terroristes dans leur action de déstabilisation des nations en développement, et à consolider leur position »6(*). Ainsi, le trafic de véhicules est principalement le fait d'organisations criminelles d'envergure mondiale ; il est lié à d'autres formes de criminalité telles que le terrorisme, par exemple.

    La contrebande de voitures touche aujourd'hui toutes les régions du monde, et l'Afrique n'en est pas épargnée. En effet, la contrebande de voitures y connaît un essor extraordinaire, se développant au même rythme que le marché officiel de l'automobile7(*). Toutes les régions de l'Afrique sont touchées par ce trafic. Au Maghreb, des voitures volées en Tunisie sont convoyées en Algérie8(*). En effet, il existerait un réseau trans-maghrébin spécialisé dans le trafic de voitures volées, essentiellement des voitures « tout terrain » et des voitures de fabrication allemande écoulées vers des repaires de gangs terroristes dans le sud désertique de l'Algérie et de la Libye. Ainsi, en Algérie, entre 2000 et 2007, près de 19 000 voitures ont été volées soit dans le pays, soit déclarées volées dans les pays environnants et retrouvées en Algérie9(*). Au Maroc, en trois ans, près de 5 000 voitures ont été volées, soit plus de 1500 voitures par an10(*). Ainsi, 109 réseaux de vol de voitures y ont été démantelés et 751 personnes ont été arrêtées en trois ans.

    Les exemples de ce genre sont nombreux ; ceux mentionnés par Interpol vont de la « multinationale » qui « expédie » les limousines de luxe de l'Europe de l'Ouest vers le Moyen-Orient et l'Asie, aux groupes d'expatriés ouest-africains qui envoient des voitures louées et volées en Europe par voie maritime des ports britanniques vers l'Afrique occidentale. Selon des experts internationaux, « un groupe mafieux russe a ainsi établi un service de transport clandestin de voitures en Afrique du Sud, opérant jusqu'en Afrique centrale et occidentale »11(*). Il semblerait que ce groupe utilise des avions de fabrication russe qui auraient servi également au transport des armes destinées aux diverses parties en conflit en Afrique centrale.

    De manière générale, la contrebande de voitures volées est un marché comme un autre. Il obéit aux lois de l'offre et de la demande. Pour les vols d'emprunt ou le trafic de pièces détachées, les petits modèles, plutôt anciens, ont la cote : Renault Twingo, Toyota Corolla, Suzuki Vitara, etc. Pour la revente et une fois encore, les pièces détachées, les compactes de gamme moyenne sont aussi appréciées, surtout les turbos récents (Toyota Avensis, Peugeot 307, Toyota Carina 3, etc.). Enfin, « les grands trafiquants recherchent le plus souvent le haut de gamme « Mercedes classe E et S, BMW série 7, etc.), les grands 4×4 (Toyota Land Cruiser et VX, Mercedes ML, etc.) et les berlines sportives aux qualités renommées (modèles S et RS de Mercedes, les BMW M3 et M5, etc.) »12(*).

    Graphique n°1- Les 10 marques de voitures les plus volées au monde en 2008


    Source : http://www.interpol.int/Public/Vehicle/DefaultFR.asp.

    En tête des ventes de voitures dans la sous-région d'Afrique centrale, les automobiles de marque Toyota sont aussi les plus volées du monde et représentent 21.11% des dix marques de voitures les plus volées en 2008, suivies loin derrière par les marques Nissan (9.67%), Mitsubishi (7.18%) et Peugeot (6.59%).

    En Afrique centrale, la contrebande de voitures est beaucoup plus localisée entre les territoires du Gabon, du Cameroun et de la Guinée-Équatoriale; les autres types d'activités criminelles transfrontalières connues dans la sous-région sont le trafic d'armes, de stupéfiants, d'êtres humains, le phénomène des « coupeurs de routes », appelés  Zargina13(*), et le blanchiment d'argent.

    L'autre aspect qui justifie notre choix à travailler sur cette thématique, c'est l'absence manifeste de travaux spécifiques à caractère universitaire portant sur elle. Les différents travaux existants traitent plus du trafic de stupéfiants, d'êtres humains, de l'immigration clandestine14(*). Ainsi, nous pensons que notre travail vient à point nommé pour combler cette absence.

    Carte n°1- Les formes de regroupements en Afrique centrale

    I-2 Objet, objectifs et champ de l'étude

    La criminalité peut se définir comme « un ensemble d'actes criminels et délictueux commis dans un milieu donné par un groupe donné à un moment donné »15(*). Or, un acte criminel et délictueux est une infraction qui porte atteinte au bien-être d'autrui ou de la société et qui déroge significativement des normes socio-culturelles qui dictent la conduite normale d'une personne16(*). Ainsi, nous distinguons plusieurs types d'activités criminelles. Nous avons, par exemple, la criminalité financière qui désigne les activités financières illégales, échappant aux lois des différents pays. On parle à ce propos de « criminalité en cols blancs »17(*). Nous avons aussi la « cybercriminalité » qui renvoie à tous types de délits perpétrés sur les systèmes et les réseaux informatiques. Ces différents crimes sont, le plus souvent, mis en oeuvre par des groupes criminels et s'opèrent à différentes échelles spatiales. En effet, selon l'échelle, on peut par exemple parler de criminalité transnationale ou de criminalité transfrontalière. Ainsi, la criminalité transnationale concerne des bandes criminelles organisées assez stables et d'envergure internationale, dont les acteurs sont de diverses nationalités et les délits perpétrés dans un État donné ont des répercussions dans un ou des États contigus à l'État attaqué. Notre travail, lui, porte sur la criminalité transfrontalière, que l'on peut considérer comme un phénomène regroupant un ensemble d'actes délictueux dont les auteurs et les répercussions vont au-delà des frontières d'États contigus. Parmi les types d'activités criminelles transfrontalières identifiées dans la sous-région d'Afrique centrale, il y a la contrebande de voitures volées. Cette forme de trafic est particulièrement marquée entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale.

    On entend par contrebande18(*), « le transport illégal de marchandises ou de personnes, en particulier au travers de frontières, ceci aux fins d'éviter de payer les taxes ou de faire entrer des produits interdits dans un pays ou, inversement, d'en faire sortir malgré l'interdit. La contrebande comporte plusieurs étapes: la fourniture, la vente, le conditionnement, le transport, l'achat et la distribution »19(*). La fourniture consiste à pouvoir livrer une certaine quantité de marchandise spécifique à la demande. Cette étape concerne le vol de voiture à proprement dit. Il existe une parfaite division du travail dans ce système où il y a d'abord les voleurs et les mécaniciens, puis les faussaires et les passeurs20(*).

    En effet, on observe qu'à la tête de ce système se trouve un groupe de trafiquants qui reçoit une commande de voitures. Pour honorer cette commande, les trafiquants engagent des voleurs qui assurent la fourniture des voitures21(*), des mécaniciens travaillant dans des garages qui leur appartiennent, des faussaires pour l'obtention de faux documents pour les voitures (carte grise et permis de conduire) et des passeurs pour conduire les voitures vers le pays où résident les acheteurs22(*). Ainsi, dans ce système, après la fourniture des voitures par les voleurs, intervient la vente qui, elle, consiste à signer un contrat par lequel des marchandises s'échangent contre de l'argent. Elle se distingue de la fourniture du fait de l'intervention fréquente des intermédiaires servant d'écran entre les fournisseurs et les acheteurs. Le conditionnement est une opération importante, car une même marchandise peut nécessiter un conditionnement différent selon qu'elle va suivre un parcours officiel ou clandestin. Dans le cas présent, le parcours est clandestin. C'est à ce moment que le maquillage et le clonage sont mis en oeuvre par les mécaniciens. En effet, ceux-ci se procurent, d'une part, une voiture gravement accidentée (VGA) sur le marché légal et, avec l'aide des voleurs, volent, d'autre part, une voiture dont les caractéristiques sont similaires à celles de la VGA en question. Les mécaniciens transfèrent ensuite sur la voiture volée le numéro d'identification de la voiture (NIV) de la VGA, donnant ainsi à la voiture volée l'identité de la VGA. Cette opération est appelée « maquillage » d'une voiture volée. Le « clonage » ou « jumelage » diffère quelque peu du maquillage. Dans ce cas, un NIV est prélevé sur une voiture stationnée, «  puis les malfrats utilisent ces informations sur une voiture identique mais volée et font immatriculer la voiture clonée dans une autre province du pays. Dans les deux cas, les voitures sont vendues à des acheteurs de bonne foi et comme l'exportation, le clonage et le maquillage sont une source de profits importants »23(*).

    Par ailleurs, selon les besoins des trafiquants, une voiture pourra être découpée par les mécaniciens, dans le but d'approvisionner le marché illicite en pièces recyclées. En effet, la voiture volée est complètement ou partiellement démantelée et les pièces sont ensuite vendues sur le marché illicite. Généralement, les voitures les plus menacées d'être volées, afin d'être découpées, sont celles dont les modèles sont les plus vendues, car la demande en pièces recyclées est forte. Le transport est l'opération consistant à faire franchir physiquement une frontière aux marchandises de contrebande ; c'est l'oeuvre des passeurs. A ce niveau, il est possible qu'intervienne la corruption des douaniers et gendarmes aux postes- frontières. C'est là que se fait l'exportation des voitures par un franchissement de manière illicite des frontières. L'achat des marchandises ou des véhicules se fait de manière illégale à l'abri des regards et l'acheteur est le plus souvent complice du trafic, voire en est parfois l'initiateur24(*). La distribution constitue la fin de la chaîne ; elle consiste à vendre les voitures soit à des petits revendeurs, soit directement aux utilisateurs.

    Schéma n°1- La chaîne « raccourcie » de la contrebande

    F : Fourniture ; V : Vente ; T : Transport ; A : Achat ; D : Distribution.

    Source : G. VERNA, « La contrebande et ses acteurs : un essai de classification », Les cahiers du CEDIMES,

    n°14, Université de Paris II Panthéon-Assas, Juillet 1993, p.23.

    Après avoir définit notre objet étude, il convient maintenant d'en présenter les principaux objectifs qui sont :

    · rechercher, analyser et expliquer les ressorts du développement de la contrebande de voitures volées entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale ;

    · présenter le rôle de chacun des États à l'étude dans ce système de contrebande ;

    · mettre en évidence les différents acteurs et analyser leurs politiques de lutte, et leurs difficultés mais aussi leurs modes opératoires.

    Notre sujet est la confluence de plusieurs disciplines dont le droit, l'économie, la sociologie et la géographie, pour ne citer que celles-là. La contrebande de voitures, en tant qu'acte criminel, constitue une infraction de droit commun et à la loi pénale sanctionnée de la réclusion ou de la détention à perpétuité (prison à vie) ou à temps, voire d'une amende et de peines complémentaires, et de ce fait peut être étudiée en droit25(*). En outre, cette activité relève du crime organisé du fait de l'association de plusieurs acteurs pour la réaliser. En effet, le crime organisé est une structure assez stable de plusieurs personnes respectant les ordres d'un chef ou d'un comité de direction pour faire des profits illicites par des méthodes et des domaines prohibés. De ce fait, ils sont considérés comme étant des ennemis de l'État26(*). Par ailleurs, cette activité porte atteinte à la propriété d'autrui et cause ainsi un préjudice financier et matériel aux victimes.

    La contrebande de voitures peut aussi être étudiée en économie car elle est tout d'abord une activité économique qui implique la vente et l'achat de voitures, ce qui génère d'énormes profits aux trafiquants. Des profits importants qui sont le plus souvent blanchis. Aussi, les victimes sont supposées être remboursées par leurs compagnies d'assurances ce qui coûte à ces dernières des milliards de dollars chaque année27(*).

    On peut également mener une étude sur la contrebande de voitures en sociologie car un crime, s'appréhendant comme une agression, est d'abord intentionnel et « ne s'observe pas seulement dans la plupart des sociétés de telle ou telle espèce, mais dans toutes les sociétés de tous les types [...] et consiste dans un acte qui offense certains sentiments collectifs, doués d'énergie et d'une netteté particulière »28(*). Cela signifie que le crime est localisé dans toutes les sociétés du monde entier et répond le plus souvent à une volonté de mieux être pour des personnes voulant sortir de la pauvreté.

    Nous étudierons cette thématique dans le cadre de la géographie, car la contrebande de voitures met en relation des espaces géographiques distincts. Ainsi, nous aborderons cette thématique de manière plus précise dans le champ de la géographie politique, car l'espace qui nous sert d'étude est un espace politique constitué de territoires étatiques délimités par des frontières. Compte tenu du caractère transfrontalier de ce trafic, de sa relation avec d'autres formes d'activités criminelles, nous pouvons aussi aborder ce travail à l'aide du raisonnement géopolitique qui « implique une connaissance des acteurs, de leurs représentations territoriales, de leurs pratiques de l'espace et de leurs motivations »29(*).

    Carte n°2 - Les formes d'activités criminelles transfrontalières en Afrique centrale

    II- Problématique et hypothèses

    Il existe plusieurs types d'activités criminelles transfrontalières en Afrique centrale, et la contrebande de voitures affecte particulièrement l'espace transfrontalier du Gabon, du Cameroun et de la Guinée-Équatoriale. Depuis quelques années, cette activité connaît une expansion majeure dans la sous-région, ainsi que l'atteste le démantèlement de célèbres réseaux de trafiquants spécialisés dans cette branche30(*). Fort de ce constat, deux questions méritent d'être posées, à savoir : Qu'est-ce qui explique le développement de cette forme particulière d'activité criminelle entre ces trois États ? Quels rôles ces États tiennent-ils respectivement dans ce système de contrebande ? 

    Un faisceau de facteurs socio-économiques et socio-politiques inter-reliés permet d'expliquer le développement de ce trafic. En effet, la dévaluation du Franc CFA, en 1994, et la relative amélioration du réseau routier entre les trois pays ont eu pour effets respectifs la diminution du pouvoir d'achat de « l'Africain du centre moyen mais pauvre »31(*) voulant acquérir une voiture et l'accroissement des échanges déjà dynamiques entre le Gabon et ses voisins du Nord. L'inexistence d'un véritable système de transport public dans les trois pays a favorisé l'augmentation de la demande de voitures pour le transport privé et en commun. Flairant ainsi l'importance de cette demande toujours croissante, des réseaux criminels organisés se sont greffés à ces caractéristiques et ont alors entreprit, souvent par reconversion, de mettre sur pied des circuits transfrontaliers de ventes de voitures volées entre ces trois pays32(*). En effet, aidés par la porosité des frontières entre les trois pays, ils mettent sur le marché illicite des voitures volées souvent haut de gamme à des prix défiants toute concurrence et de ce fait accessibles à « l'Africain du centre moyen mais pauvre ».

    En outre, le fait que nous n'ayons pas de signalement de voitures volées en provenance du Cameroun et de la Guinée-Équatoriale au Gabon permet plus ou moins de dire que le Gabon est un pays pourvoyeur de voitures dans ce trafic33(*). Ces dernières sont la plupart du temps volées par braquage ou par effraction. En effet, l'existence de marché de voitures volées dans ces pays, notamment au Cameroun, fait que l'on pourrait considérer les autres pays comme récepteurs et points de vente de voitures volées au Gabon. L'embellie financière de la Guinée-Équatoriale fait en sorte que les populations manifestent la volonté d'acquérir des voitures et ce pays devient donc de plus en plus un espace d'acheminement final pour les contrebandiers bien que la vente de voitures volées dans ce pays existe bien avant cette croissance économique34(*). Ainsi pour répondre à leur demande, les réseaux criminels organisés volent principalement les voitures au Gabon et les revendent entièrement ou en pièces détachées dans les deux voisins pays voisins.

    III- Approche méthodologique

    La démarche méthodologique que nous avons employée s'articule autour de trois étapes ayant fourni notre collecte. Il s'agit de la recherche bibliographique, la collecte de données statistiques et la rencontre avec les personnes ressources. Ces différentes sources de connaissances nous ont aidées à élaborer nos hypothèses et à les vérifier par la suite.

    Nous nous sommes d'abord consacré à consulter un ensemble de documents en rapport avec la question étudiée. En effet, durant cette étape, nous nous sommes respectivement rendu à la bibliothèque de l'Université Omar Bongo (UOB), au Centre d'Étude et Recherche en Géopolitique et Prospective (CERGEP), au Laboratoire d'Analyse Spatiale des Espaces Tropicaux (LANASPET), et au Centre Culturel Français Saint Exupéry.

    Dans ces centres de lectures, nous avons pu trouver des informations sur notre objet d'étude. Nous avons par exemple l'ouvrage de Pascal JUNGHANS intitulé Halte au trafic : la mafia des voitures, celui de Jean DE MAILLARD, Un monde sans loi : la criminalité financière en images ou encore Les Seigneurs du crime : les nouvelles mafias contre la démocratie de Jean ZIEGLER. Ces différents ouvrages nous ont permit de mesurer développement mondial de la criminalité, en général, et de la contrebande de voitures volées, en particulier.

    Nous avons aussi obtenu des articles de presse. En effet, La revue de presse a fait parti de notre quotidien dans la recherche de l'information. Elle a souvent été le reflet écrit des événements passés et actuels transmis par le canal audio-visuel ou électronique. Nous avons par exemple l'article tiré du journal camerounais Le Messager de Mathieu Nathanaël NJOG, Cameroun: Interpol arrête 17 grosses cylindrées ou encore celui de David NOUWOU, Véhicules volés : la filière équato-guinéenne du journal La Nouvelle Expression. Ces différents articles, parmi tant d'autres, nous ont permit de vérifier une de nos hypothèses.

    Des émissions radiophoniques nous ont été d'un apport important. De même, Internet nous a permis, grâce à certains sites tels que google et wikipédia, de découvrir des informations sur la contrebande de voitures volées.

    La technique de l'entretien avec des personnes-ressources a été beaucoup utilisée. Ainsi, au compte des entretiens, nous avons par exemple  ceux avec Charles RHINEN, représentant régional d'Interpol au Gabon, et, Jean-Hilaire NGUEMA ZUE ESSONO, Chef de division statistiques, conseiller du chef d'État-major de la Police Investigations Judiciaires. Ces différents entretiens nous ont été d'un apport considérable dans l'élaboration de ce mémoire.

    IV- Articulations et limites de l'étude

    Nous avons divisé notre travail en deux parties comportant chacune deux parties. La première partie porte sur les fondements et les acteurs de la contrebande de voitures. A cet effet, sont présentés, dans le premier chapitre, les ressorts de cette activité criminelle dans la région d'Afrique centrale, et plus particulièrement entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale. Ainsi, nous verrons les éléments socio-économiques et socio-politiques qui expliquent son développement, mais aussi les circuits et les flux régionaux des voitures volées. Le second chapitre, quant à lui, portera sur les différents types d'acteurs impliqués dans cette activité et les modes opératoires utilisés par ces derniers dans la sous-région.

    Dans la deuxième partie, il s'agira de voir le rôle des trois États étudiés dans le système de contrebande de voitures volées et l'impact de cette activité illicite. Le premier chapitre concernera l'étude du rôle des trois États dans le système de contrebande et le second nous permettra de noter les conséquences de cette activité dans le secteur des assurances et de voir s'il existe des stratégies de lutte contre ce fléau à l'échelle régionale.

    Comme dans toute recherche scientifique, nous avons rencontré plusieurs obstacles. D'abord, certaines données statistiques n'ont pas été disponibles et pour celles qui le sont incomplètes ou relativement inexactes. Cette difficulté est notable dans toute étude concernant des flux ou circuits aussi bien licites qu'illicites concernant l'Afrique et particulièrement l'Afrique Centrale. Elles sont parfois même indisponibles. En outre, nous n'avons pas pu nous entretenir avec des trafiquants ni obtenu des données statistiques fiables. Cela auraient pu nous permettre d'avoir des éléments complémentaires sur leurs modes opératoires et la véritable ampleur du phénomène étudié. Enfin, dans les missions diplomatiques du Cameroun et de Guinée-Équatoriale, nous n'avons reçu quasiment aucune information sur la question. Les différents agents n'ont fait que nous conduire dans leurs bibliothèques respectives qui n'avaient aucune documentation spécifique sur notre thème.

    Première partie :

    FONDEMENTS ET ACTEURS DE LA CONTREBANDE DE VOITURES

    Chapitre I- Les ressorts et les circuits de la contrebande de voitures

    On entend ici par ressorts, des facteurs qui peuvent expliquer l'émergence de cette activité criminelle. Il faut ajouter que la contrebande de voitures volées emprunte des circuits transfrontaliers difficilement perceptibles par les services de police.

    Section 1- Les facteurs du développement de la contrebande

    C'est une conjonction de facteurs aussi bien socio-économiques que socio-politiques inter-reliés entre eux qui expliquent le développement de la contrebande de voitures volées.

    1.1 Des facteurs socio-économiques

    En Janvier 1994, sous la pression des institutions financières internationales, 14 pays d'Afrique de l'Ouest et du Centre, ainsi que les Comores, dévaluaient leur monnaie, de 50% pour l'UEMOA et la CEMAC, et du tiers pour le dernier pays cité35(*). Censée résoudre de nombreux problèmes socio-économiques, cette dévaluation a au contraire favorisé une accentuation de la baisse du pouvoir d'achat des populations de ces ensembles régionaux. En effet, le pouvoir d'achat « est la quantité de biens et services que l'on peut acheter avec une unité de salaire. Son évolution est liée à celles des prix et des salaires. Si les prix augmentent dans un environnement où les salaires sont constants, le pouvoir d'achat diminue »36(*).

    Tableau n°1- Évolution du pouvoir d'achat au Gabon de 1970 à 2005.

    Périodes

    Revenu moyen/SMIG en FCFA

    Indice moyen du coût de la vie

    Revenu moyen des ménages en francs constants (FCFA)

    1970

    100 000

    100

    100 000

    1980

    100 000

    152.36

    65 634

    1990

    100 000

    328.86

    30 408

    2000

    100 000

    341.73

    29 263

    2005

    100 000

    638.33

    15 666

    Source : J. NDOUTOUME NGOME, Les aspects géopolitiques et géostratégiques de l'exploitation

    pétrolière dans le Golfe de Guinée, Thèse de doctorat, Université de Nantes, p. 267.

    A l'étude de ce tableau, on constate une baisse du pouvoir d'achat de la plupart des ménages au Gabon surtout depuis 1994. Ils perdent 84.33% de leur pouvoir d'achat sur les 100 000 FCFA de 1970. « Il ne reste à ces ménages que 15.67% du pouvoir d'achat et du coup une incapacité du citoyen à faire face à son minimum social, à savoir : s'acheter à manger, se payer de l'eau potable, se loger, se soigner, s'habiller... ce que Abraham Maslow [...] a appelé les `'besoins primaires de l'Homme'' »37(*). Si a cela, on ajoute l'achat d'une voiture, il faut ainsi épargner pendant en moyenne 2 ans. En effet, cette forte diminution du pouvoir d'achat et l'absence d'un véritable réseau de transport public organisé ont favorisé l'augmentation d'une demande en voitures par les populations d'Afrique centrale. Ainsi, « les difficultés de déplacements tant dans les communes qu'à l'intérieur du pays en Afrique centrale s'expliquent par une absence de services transports publics et un mauvais état des routes »38(*). La hausse de la demande d'acquisition des voitures par les populations s'explique donc par une nécessité de se déplacer du fait des insuffisances des services publics dans ce domaine. Cependant, le coût élevé des voitures neuves n'a été surmonté que par une frange infime de la population. En effet, « la forte demande de véhicules d'occasions en Afrique a donc résulté de la simple considération du pouvoir d'achat par rapport au prix du véhicules neufs. Les classes moyennes voire supérieures, à part une élite restreinte, n'ont guère les moyens d'acquérir une voiture neuve »39(*). On a alors constaté une perpétuation de la demande en voitures. Pour satisfaire cette demande, on a donc assisté à une libéralisation des marchés automobiles avec l'entrée massive des voitures d'occasions à très bas prix dès 1996 au Gabon notamment. Dans ce pays, on est passé d'une vingtaine de vendeurs de voitures d'occasions à Libreville à près d'une centaine en moins de dix ans40(*). Ainsi, quelques années après, alors que les concessionnaires agréés vendaient 2 563 véhicules neufs en 2000, les importateurs de véhicules d'occasions en écoulaient entre 4 000 et 5 000 41(*). En 2005, plus de 8 000 véhicules d'occasions ont été vendus au Gabon contre 3 100 voitures neuves42(*).

    Cependant, même si l'arrivée de voitures d'occasions a permit à certaines populations défavorisées d'acquérir des voitures, on constate que les prix de ces voitures demeurent inaccessibles au plus grand nombre du fait des bas salaires. Cette situation tient au fait que « la crise économique et la dévaluation ont fortement diminué le pouvoir d'achat du consommateur, l'obligeant à réduire ses dépenses. Cela a modifié les habitudes [...] par une diminution des achats des produits manufacturés importés »43(*).

    Tableau n°2 - Interpolation des salaires moyens au Gabon aux coûts des voitures

    Catégories socioprofessionnelles

    Salaires moyens

    Coût moyen d'une voiture d'occasion de gamme moyenne

    Interpolation

    Coût moyen d'une voiture neuve de gamme moyenne

    Interpolation

    Agents d'exécution (manoeuvres, femmes de ménages, gardiens, etc.)

    100 000 à

    200 000 FCFA

    3 000 000 FCFA

    5% du coût de la voiture

    6 000 000 FCFA

    2,50% du coût de la voiture

    Agents de maîtrise, techniciens supérieurs (BAC+1 à Bac+3)

    200 000 à

    800 000 FCFA

    3 000 000 FCFA

    16,66% du coût de la voiture

    6 000 000 FCFA

    8,33% du coût de la voiture

    Cadres, personnel d'encadrement (BAC + 4 minimum)

    500 000 à

    2 500 000 FCFA

    3 000 000 FCFA

    50% du coût de la voiture

    6 000 000 FCFA

    25% du coût de la voiture

    Cadres dirigeants (membres de comité directeurs ou de directions générales)

    1 500 000 à

    6 000 000 FCFA

    3 000 000 FCFA

    125% du coût de la voiture

    6 000 000 FCFA

    62,50% du coût de la voiture

    Source : Tableau élaboré à partir de l'arrêté ministériel portant «approbation des résultats des Commissions paritaires des salaires» comportant de nombreuses grilles des salaires réparties par secteur d'activités synthétisées dans l'enquête «Les vrais salaires du privé» (Cf. «Business Gabon» n°3) qui avait permis la détermination des moyennes ci-dessus. http://gaboneco.com/show_article.php?IDActu=7473.

    Ces niveaux de rémunération sont des moyennes établies au regard des grilles des salaires contenues dans l'arrêté ministériel dont proviennent ces différents chiffres. On constate bien la difficulté qu'éprouvent ces populations à acheter une voiture.

    La relative amélioration du réseau routier a eu pour effet d'accroître les échanges entre le Gabon et ses voisins du Nord. En effet, « la construction des routes et des ponts entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale a favorisé une augmentation des échanges, déjà intenses, [...] dans la région transfrontalière commune»44(*). Ces échanges se sont développés à l'aide du transport des personnes et des biens, constitués pour la plupart de produits manufacturés, qui alimentent l'essentiel du commerce régional de la contrebande depuis le Nigéria qui en constitue le centre de gravité. En effet, « ce commerce illégal gagne le territoire gabonais à partir du Cameroun et de la Guinée-Équatoriale [...] »45(*). Sachant que le transport informel des biens et des personnes entre ces différents espaces se fait parfois par des voitures volées46(*), il est de ce fait important de se pencher sur les caractéristiques de ces différents transporteurs.

    Plusieurs transporteurs interprovinciaux et intercommunaux opérent dans les communes de Libreville (PK 8 et PK 13), de Mitzic, d'Oyem et de Bitam. 78% des transporteurs de ces communes pratiquent cette activité de manière permanente pour cause de chômage. 22% de ces transporteurs sont des fonctionnaires et font cette activité à temps partiels surtout les Week-ends pour arrondir les fins de mois. Parmi tous ces transporteurs, seuls 51% d'entre eux sont propriétaires de bus, de 4×4 de type Toyota ou de petites berlines des mêmes marques qui sont leur outil de travail. Ces voitures sont principalement achetés en occasion du fait de la cherté de ces types en neuf ; coût qui s'élèverait à entre 5 millions et 15 millions de FCFA47(*). En effet, « en Afrique, même les transporteurs professionnels ne peuvent financer le coût d'une voiture neuve »48(*).

    Graphique n°2- Catégories socioprofessionnelles des transporteurs informels

    Source : enquête de terrain, Mars et septembre 2009.

    Tableau n°3- Coûts du transport de Libreville vers le Nord Gabon

    Tronçons

    Transporteur privé agréé

    Transporteur informel

    Libreville-Mitzic

    10 000 FCFA

    9 000 FCFA

    Libreville-Oyem

    11 000 FCFA

    10 000 FCFA

    Libreville-Bitam

    12 000 FCFA

    11 000 FCFA

    Source : Enquête terrain, Mars et Avril 2009.

    Comme on le voit sur le tableau ci-dessus, à la différence des véritables sociétés de transports49(*), les transporteurs informels ont des coûts plus bas. En effet, si à Major Transport le trajet Libreville-Mitzic est à 10 000 FCFA, Libreville-Oyem à 11 000 FCFA, et Libreville-Bitam à 12 000 FCFA, cela n'est pas le cas chez les informels. En effet, le premier trajet oscille entre 8 000 et 9 000 FCFA, le second entre 9 000 et 10 000 FCFA et le troisième entre 10 000 et 11 000 FCFA50(*). Le coût du trajet entre Méyo-kyé - Bitam est à 500 FCFA, et entre Oyem-Bitam à 2000 FCFA. Enfin, le coût du trajet entre kyé-Ossi -Méyo-kyé est à 300 FCFA. Ces trajets se font uniquement par des clandos51(*). Les voitures utilisées pour ces activités sont pour la plupart en mauvais état. Ainsi, ces autos passent beaucoup de temps dans les garages et les propriétaires s'approvisionnent en pièces détachées dans les points de ventes environnants leur espace de travail mais ignorent l'origine de ces pièces ni leur authenticité. En effet, « même si la durée de vie après acquisition de la voiture d'occasion est réduite et que les besoins de réparation se font sentir rapidement, le recours à ce type de voiture paraît efficace d'un point de vue économique pour les populations défavorisées »52(*).

    Ainsi, la dévaluation du Franc CFA a entraîné une baisse du pouvoir d'achat des populations d'Afrique centrale. L'inexistence d'un réseau de transport public dans les trois pays a favorisé une hausse de la demande en voitures qui a été suivie par une libéralisation du marché de l'automobile avec l'arrivée des voitures d'occasions. Cependant, la faiblesse du pouvoir d'achat, accentuée par la dévaluation du Franc CFA, n'a pas occasionné la baisse de cette demande. En effet, les coûts des voitures, aussi bien neuves que d'occasion, restent élevés et de ce fait inaccessibles pour la majorité des populations. Flairant ainsi l'importance de cette demande, des criminels organisés ont mit en place des réseaux de ventes de voitures volées. Très peu développée au début des années 1990, la contrebande de voitures volées a prit de l'ampleur ces dix dernières années entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale. Ces trafiquants sont aidés par un certain nombre de facteurs socio-politiques qui favorisent encore plus le développement de cette activité.

    1.2 Des facteurs socio-politiques

    On constate, depuis un certain temps, l'implication de hautes personnalités dans la contrebande de voitures volées. En effet, « les commanditaires et les trafiquants sont le plus souvent des hautes personnalités ou encore des malfaiteurs reconvertis dans cette forme de criminalité jugée lucrative »53(*). Dans la sous-région, plusieurs personnes politiques et de la haute société y sont impliquées, usant de leur influence pour permettre à leurs marchandises de passer les postes de sécurité et de contrôle sans problème. Ainsi, en Guinée-Équatoriale54(*) et au Nigéria55(*) on note la présence de responsables politiques ou de personnes influentes impliqués dans cette activité.

    Selon le chef de service de la section mobile de la direction générale des douanes gabonaises, « plusieurs personnalités de la représentation diplomatique de la Guinée-Équatoriale, aidés par des hommes politiques de la province du Woleu-Ntem, sont impliquées dans cette activité »56(*). En effet, cet agent du service des douanes gabonaises a déjà reçu des menaces de ces personnalités après avoir arrêté des voitures en provenance de Libreville. Nous remarquons donc que la contrebande de voitures volées prend aussi de l'ampleur dans la région du fait de l'implication de personnes très influentes qui sentent les énormes profits que peut leur rapporter ce  « commerce ». Or, « les trafics d'influence favorisent, dans certains cas, les organisations criminelles en produisant une contre-économie informelle du contournement et de la protection ; en témoigne par exemple la porosité des dispositifs frontaliers »57(*).

    Si cette activité prend aussi de l'ampleur c'est parcequ'elle est méconnue. En effet, dans les différentes politiques de lutte contre le crime organisé et le banditisme de la plupart des services de police du monde, la contrebande de voitures volées est marginalisée du fait qu'elle est perçue comme «  un crime qui ne nécessite pas une grande mobilisation de moyens déjà insuffisants du fait de la recrudescence des viols, braquages, trafic de stupéfiants, meurtres, etc »58(*). N'ayant prit de l'ampleur que durant ces dix dernières années, elle ne manifeste pas encore un grand intérêt surtout aux services de police du tiers-monde et plus particulièrement de l'Afrique. Cette situation s'explique par le fait que la contrebande de voitures volées ne se fait pas encore à grande échelle de telle sorte que la société et les médias le ressentent et l'expriment59(*). Les pays de l'Afrique centrale n'échappent pas à cette réalité. En effet, une politique de lutte contre des activités criminelles est par définition élaborée selon les crimes présentant un grand développement et suscitant l'inquiétude de la société. Or, tandis que les services de sécurité tardent à réagir de manière plus efficace, « les voitures des particuliers, des transporteurs et des loueurs continuent à être une cible tentante pour les bandits, et ils ne savent plus quoi faire ou dire dans une société où le vol de voiture s'enracine dans le paysage criminel et prend place parmi les activités phares du banditisme »60(*).

    A tous ces facteurs, nous pouvons ajouter la porosité des frontières de la région. Ce facteur est surtout considéré comme un facteur aggravant. Une frontière poreuse est considérée comme étant une frontière perméable. Or, la perméabilité d'une frontière a, de prime abord, une connotation politico-juridique. En effet, par frontière perméable, il faut comprendre « avant tout une frontière défonctionnalisée, c'est-à-dire au passage de laquelle aucun obstacle, aussi bien politique que juridique, n'entrave la circulation des hommes, des biens et des informations »61(*). Les frontières entrant dans cette catégorie sont par exemple les frontières internes de l'Union Européenne (UE). Néanmoins, il y a une nuance à mettre en évidence, car la perméabilité peut exister pour les hommes, pour certains biens et informations mais pas pour tous. En effet, à une frontière donnée, on peut autoriser la libre circulation des biens et des informations mais pas celles des hommes. C'est le cas, notamment, à la frontière américano-mexicaine62(*). Ainsi, « la perméabilité d'une frontière peut ne pas être liée à sa défonctionnnalisation. En effet, une frontière perméable, c'est celle dont la fonction séparante demeure vivace mais à laquelle les structures de contrôles ne garantissent pas une totale étanchéité »63(*). Les frontières des États de l'Afrique, particulièrement du Gabon, du Cameroun et de la Guinée-Équatoriale, obéissent à cette réalité. Elles « sont jalonnées de postes de douanes, de brigades territoriales de gendarmerie ou de police de l'air et des frontières, mais force est de constater que ces structures de contrôle n'empêchent pas l'exercice d'une activité informelle »64(*). Deux principaux facteurs expliquent ce phénomène.

    Le premier facteur est lié à la faiblesse des moyens humains et matériels mais aussi à une lenteur des diffusions d'informations dans les postes situés dans des coins très reculés des pays d'Afrique. En effet, ces postes ne sont parfois occupés que par une poignée d'agents, et les moyens matériels sont souvent obsolètes et insuffisants pour freiner ou dissuader les différents trafiquants et contrebandiers. Ces difficultés de travail ne sont pas pour faciliter leurs tâches et on comprend donc pourquoi ces agents sont facilement corruptibles, car, souvent mal payés et éloignés des centres urbains, ils n'hésitent pas à accepter les pots de vins proposés par les trafiquants de n'importe qu'elle marchandises et des immigrés clandestins65(*). En outre, il s'avère qu'il y a une lenteur dans les communications entre les différents services de police et de gendarmerie. En effet, le problème est qu'entre le moment de la déclaration de vol et l'arrivée des informations liées aux voitures supposées volées aux différents postes de sécurité, il s'écoule plusieurs jours, voire des semaines, de telle sorte à ce que ces autos réussissent à traverser la frontière avant d'être interceptées 66(*).

    Le deuxième facteur est lié à « une faible répartition des structures de contrôles aux frontières des territoires nationaux des différents pays d'Afrique »67(*). En effet, les frontières ne sont pas protégées de manière efficiente et cela est observable dans la région des « trois frontières » des États qui nous concernent, et particulièrement au Gabon. En effet, on le constate dans la carte ci-dessous. Il y a des routes reliant le Gabon au Cameroun et à la Guinée-Équatoriale qui ne sont pas sécurisées. Ces routes ne sont pas bitumées car elles sont considérées comme étant des voies secondaires. Néanmoins, elles constituent des voies que les contrebandiers empruntent pour contourner les barrières juridiques car pour eux, « repousser les limites des frontières fait partie intégrante de leurs projections dans le but d'atteindre leurs objectifs »68(*). Par exemple, au niveau de la frontière Gabon - Guinée-Équatoriale, sur la route Oyem-Medzeng, on note une absence de structures de contrôles de part et d'autre de la frontière qui se situe juste après le village Medzeng. Aussi, le couvert végétal constitué par la forêt équatoriale ne représente pas un obstacle physique important aux activités illicites. Elle favorise au contraire leur développement du fait des activités rurales qui y prolifèrent. En effet, la contrebande des pièces détachées s'y développe grâce à des pistes paysannes, avec parfois le concours des populations autochtones qui ont depuis longtemps entretenu dans ces espaces frontaliers des activités illégales69(*). Cette situation s'observe surtout dans la région de confluences des trois frontières « le long de la frontière qui sépare les départements gabonais du Ntem et du Woleu (Nord-Nord-Ouest) et la province guinéo-équatorienne du Rio Muni »70(*), et de Medouneu qui est une ville frontalière où gabonais et Équato-guinéens cohabitent en parfaite symbiose.

    Carte n°3- Les structures de contrôles aux frontières septentrionales du Gabon

    Planche n° 1- Des portes de la contrebande de voitures volées et de pièces détachées

    La frontière séparant le Gabon du Cameroun. Pourtant constituée du bureau des douanes (à gauche), du poste de contrôle de gendarmerie (au milieu de la route) et de police (en arrière plan), cette frontière est le principal point de passage des voitures volées au Gabon vers le Cameroun...

    Cliché Bruno MVÉ EBANG, Avril 2009.

    Où du côté de leur frontière, elles ne sont pas aussi appréhendées car les conducteurs possèdent tous les documents et se font souvent passer pour des conducteurs...

    Cliché Bruno MVÉ EBANG, Avril 2009.

    Vendues aux marchés de Kyé-Ossi et d'Akombang, ces voitures traversent la frontière équato-guinéenne avec leurs principaux acheteurs au volant.

    Cliché Bruno MVÉ EBANG, Avril 2009.

    Clichés Bruno MVÉ EBANG, Avril 2009.

    Au constat de ce qui précède, on comprend pourquoi la contrebande de voitures volées se développe entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale. Néanmoins, ces facteurs n'expliquent pas, à eux seuls, l'essor de ce phénomène. En effet, si cette activité se développe, c'est aussi parceque les circuits qu'elle emprunte sont difficilement perceptibles par les différents services de police, car, mise à part la contrebande de voitures en elle-même, on note un trafic des pièces détachées de ces voitures.

    Section 2- Les circuits régionaux de la contrebande

    On entend par circuit, « les échanges pour des allées et venues régulières ou non entre deux, trois ou plusieurs lieux »71(*). Il s'agit donc d'étudier les lieux d'où proviennent les voitures volées et les pièces détachées d'occasions que l'on retrouve dans presque tous les marchés des pays d'Afrique centrale. Pour comprendre pourquoi ces flux sont difficilement perceptibles, nous associons à notre étude, des pays d'Afrique de l'Ouest en l'occurrence le Nigéria, le Bénin et le Togo. Ces flux sont à la fois permanents et occasionnels.

    2-1 Les circuits réguliers

    La contrebande de voitures entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale s'inscrit dans un vaste circuit qui s'étend jusqu'en Afrique de l'Ouest. En effet, « Lomé au Togo, Douala au Cameroun, Cotonou au Bénin, Lagos au Nigéria [...] sont les plaques tournantes du commerce de vieilles voitures en direction de l'Afrique centrale.  Encore embryonnaire il y a une dizaine d'années au Cameroun, la vente de voitures d'occasion encore appelée « congelés » gagne du terrain. Ces voitures sont d'origine suspectent car le lot de voitures volées en Europe, et même de ces pays, qu'on y retrouve est en constante augmentation »72(*). Ce sont des berlines de gamme moyenne qui viennent d'Europe, puis se dirigent vers les pays d'Afrique centrale. En effet, les circuits réguliers de la contrebande régionale de voitures volées se font par voies directes avec quelques fois des transits.

    Des voitures volées au Bénin et au Nigéria sont revendues au Cameroun, puis une partie est dirigée vers la Guinée-Équatoriale73(*). En effet, le port de Cotonou a été,  durant plusieurs années, une destination privilégiée de voitures d'occasion, majoritairement volées, venant d'Europe, avant que celui de Lomé ne gagne en influence, pour ensuite servir de transit ou de lieu de prélèvement de voitures volées à destination des marchés de l'Afrique centrale de manière régulière. Depuis un certain nombre d'années, plus de 1000 voitures volées en moyenne sont importées chaque année dans cette région selon Interpol74(*). Aussi, « avec des frontières terrestres poreuses (sur un territoire deux fois grand comme la France) et la corruption généralisée aidant, le Nigéria est devenue le sanctuaire [...] dans la contrebande et le trafic de voitures volées »75(*). Les villes d'Afrique centrale accueillent ces voitures, mais le problème est que ces dernières sont difficilement identifiables du fait qu'elles empruntent parfois les voies officielles.

    Selon Interpol, le Gabon est considéré comme un pays pourvoyeur de voitures volées dans la région d'Afrique centrale. Ces voitures sont en général des haut de gamme. Néanmoins, depuis quelques années, le Gabon est devenu un pays récepteur en pièces détachées majoritairement contrefaites et provenant du Nigéria76(*). Ce statut du Gabon se justifie par son parc automobile considérable, qui a besoin d'un grand nombre de pièces de rechanges. Il s'en suit une prolifération de points de vente de pièces de voitures d'occasion dans des grands centres urbains77(*) notamment à Libreville. Les voitures volées au Gabon sont principalement destinées aux marchés camerounais et équato-guinéen. En ce qui concerne les pièces détachées provenant principalement du Nigéria, elles sont acheminées par voie maritime et terrestre vers presque tous les pays d'Afrique centrale. En effet, il est très difficile, selon Interpol, de déterminer et de contrôler les flux de ces pièces détachées, car celles prélevées sur les voitures volées peuvent être dissimulées dans les cargaisons des pièces détachées licites78(*).

    2-2 Les circuits irréguliers

    Les circuits irréguliers concernent ceux qui se font de manière occasionnelle. Il s'agit surtout du Congo, du Tchad et de la République Centrafricaine. Ces flux ne se font pas tout le temps et les voitures d'occasions très âgées, dont la qualité est souvent mauvaise, sont les principales automobiles exportées. En effet, quelques voitures sont souvent dirigées du Nigéria vers le Tchad en traversant le Cameroun. « En provenance du Bénin et du Togo et parfois même d'Europe via [les deux premiers cités], elles constituent le lot des points de voitures d'occasions périphériques de N'djaména »79(*).

    D'autres voitures venant du Gabon ou même du Nigéria transitent par le Cameroun puis descendent vers le Congo où, se développe une criminalité transfrontalière, notamment avec des vols et des ventes de voitures volées en provenance des pays de la sous-région. D'autres voitures volées au Cameroun se dirigent directement au Congo où à sa frontière Nord avec le Cameroun se développe les vols et les ventes de voitures80(*).

    Dans ces circuits, le marché saotoméen est plus ou moins délaissé, mais, selon les sources d'Interpol, ce pays est un point d'acheminement en voitures volées du fait de la floraison, comme sur le continent, d'un marché d'occasion. Comme nous l'avons déjà dit plus haut, la contrebande de voitures se développe nécessairement au même rythme que le marché officiel de l'automobile.

    Carte n°4- Les circuits de la contrebande de voitures volées en Afrique du Centre et de l'Ouest

    Chapitre II- Les acteurs de la contrebande de voitures et leurs stratégies

    Section 1- Typologie des acteurs

    La contrebande de voitures volées est principalement l'oeuvre de réseaux du crime organisé, car elle nécessite une ou des méthodes ayant plusieurs étapes bien distinctes et, de ce fait, requérant un savoir-faire pointu des différents maillons de la chaîne.

    1.1 Les réseaux criminels organisés

    Le crime organisé est « le fait d'organisations composées de plusieurs personnes respectant les ordres d'une hiérarchie, où les règles sont basées sur un certain code d'honneur, pour faire des profits illicites par des méthodes et des domaines prohibés »81(*). En effet, nous remarquons qu'au Gabon, la plupart des arrestations concernent des groupes de personnes opérant dans la contrebande de voitures volées entre les trois pays à l'étude. Ce fait démontre que ce sont les réseaux criminels organisés qui font le gros des acteurs de cette activité. Pour la seule année 2008, 8 réseaux criminels ont été appréhendés par les services de la police judiciaire de Libreville en collaboration avec ceux de l'intérieur du pays82(*).

    Ces groupes sont constitués des personnes de différentes nationalités ; ce qui facilite l'activité. En effet, lorsque la voiture traverse la frontière d'un État donné, le relais dans le transport de la voiture se fait par un acteur du réseau de la nationalité de ce pays. Quand on regarde dans le détail, les personnes appréhendées par les services de police pour avoir participé à ce crime, nous remarquons que sur les 42 individus arrêtés à Libreville ces cinq dernières années, on retrouve principalement des Équato-guinéens, des Camerounais, des Nigérians, des Gabonais et des Libanais. Il faut savoir que pour que tout le processus de contrebande fonctionne, le réseau doit être composé d'acteurs de la nationalité ou de l'ethnie frontalière du ou des pays récepteurs. Ces trafiquants nouent de bonnes relations avec les populations autochtones ou les services de sécurité des régions frontalières dans le but de faciliter le processus de franchissement de la frontière83(*).

    Graphique 3- Nationalités des personnes appréhendées pour contrebande de voitures volées

    Source : Données statistiques 2008, État-major des Forces de Police d'Interventions Judiciaires, Libreville

    Ce graphique nous montre la forte implication des Camerounais et des Équato-guinéens. Ce fait démontre que ces voitures gabonaises, qui sont pour la plupart des hauts de gammes, attirent les réseaux criminels de ces pays qui les volent pour aller les revendre dans leurs pays. On est tout de même étonné de constater une implication, bien que minime, des Libanais dans cette activité. En effet, la plupart des propriétaires des concessions automobiles d'occasions du Gabon appartiennent aux libanais. Cette implication démontre à suffisance que les voitures vendues par ces derniers proviennent d'un marché illégal car les factures souvent présentées par ces derniers aux services des douanes du Gabon sont souvent entachées de fraudes84(*).

    Tableau n°4- Structures par âge des contrebandiers appréhendés en 2008

    Ages

    Gabonais

    Équato-guinéens

    Camerounais

    Nigérians

    Libanais

    Total

    20-30

    3

    2

    -

    -

    -

    5

    30-40

    5

    2

    7

    6

    2

    22

    40-50

    4

    5

    5

    1

    -

    15

    50 et +

    -

    -

    1

    -

    -

    1

    Source : Données statistiques 2008, État-major des Forces de Police d'Interventions Judiciaires, Libreville.

    De manière générale, on constate que l'âge des contrebandiers varie entre 20 et 50 ans. La première tranche d'ages est constituée de criminels relativement jeunes. Or, on sait que « les groupes organisés de vol et exportations de voitures recrutent les jeunes pour voler les voitures, pour protéger les hautes sphères de leurs réseaux de voleurs professionnels »85(*). En effet, ces réseaux se fient au fait que le système judiciaire est moins rigide avec les jeunes ce qui n'est pas le cas ici car les acteurs de cette tranche d'âges sont tous majeurs. Dans la majorité des cas, les jeunes ne connaissent les véritables membres du réseau que par leurs pseudonymes, ce qui réduit les risques pour les « grandes têtes » du réseau si les jeunes voleurs appréhendés étaient tentés de les dénoncer.

    Dans ce trafic, on note aussi la présence d'acteurs âgés de 30 à 40 ans qui constituent le plus grand nombre d'appréhendés (22) puis ceux âgés de 40 à 50 ans (15) et enfin un homme âgé de plus de 50 ans. La présence de ces personnes adultes justifie de la forte hausse du chômage et la pauvreté que connaissent le Gabon, le Cameroun et Guinée-Équatoriale.

    1.2 Les autres types d'acteurs

    A part les réseaux criminels organisés, les autres acteurs sont très peu nombreux. En effet, les acteurs essayant de faire la même activité sont essentiellement des personnes voulant d'escroquer leur société d'assurance. En effet, ces personnes font passer leurs voitures pour volées mais les revendent à des tiers, puis, suite au non aboutissement des différentes enquêtes liées à la recherche du véhicule, touchent l'indemnisation de manière illégale. Cette activité est particulièrement observable au Gabon86(*). Bien que ce mode soit peu développé, il est cependant entrain de prendre de l'ampleur.

    Nous avons aussi l'abus de confiance des certains chauffeurs camerounais qui travaillent comme transporteurs, dans les communes de Bitam et d'Oyem, pour des gabonais puis au bout d'un moment font traverser les voitures au Cameroun et elles ne sont jamais retrouvées87(*).

    Par ailleurs, on constate que de nombreux jeunes volent des voitures non à l'origine pour les revendre, mais pour faire une virée : c'est le joy riding. Cette activité est de plus en plus répandue dans la sous-région. En effet, les jeunes ne volent pas la voiture dans le même but que les réseaux criminels organisés. On considère cela comme un « vol d'emprunt ». Ce qui signifie que les jeunes « empruntent » une voiture sur la voie publique puis vont s'amuser toute la nuit lors d'une sortie et ensuite la remettent à l'endroit trouvé mais rarement dans un bonne état mais il arrive qu'ensuite un véritable voleur d'un réseau arrive, trouve la voiture puis la subtilise et la voiture n'est plus retrouvée88(*). Ainsi, on constate que le joy riding peut participer au développement de la contrebande de voitures volées de manière indirecte.

    Section 2- Le mode opératoire des contrebandiers 

    Pour atteindre leur but, les contrebandiers se sont organisés en se divisant les tâches. En effet, du fait de la lourdeur de l'activité qu'ils pratiquent, les réseaux ont divisé leur activité de manière à ce que, dans un premier temps, il y ait une acquisition et une modification de la marchandise, par des voleurs et des mécaniciens, puis, dans un deuxième temps, une falsification et un transport, par des faussaires et des passeurs89(*). En effet, après qu'un réseau ait reçu une commande, il engage des voleurs qui assurent la fourniture des voitures, puis ces derniers vendent ces voitures aux chefs de réseaux qui les mettent à la disposition des mécaniciens qui, selon les besoins, modifieront l'aspect de la voiture. Après la modification de l'aspect des voitures par des mécaniciens et des faussaires, des passeurs sont chargés de les convoyer jusqu'aux pays où se trouvent les commanditaires, qui sont les principaux acheteurs. Une fois revendues à des particuliers, ces voitures ne sont jamais retrouvées. Cette sorte de division des tâches se calque sur la chaîne de la contrebande : la fourniture, la vente, le conditionnement, le transport, l'achat et la distribution.

    2-1 Au niveau des voleurs et des mécaniciens

    Parmi les modes d'acquisition des voitures de ces voleurs, nous avons principalement le vol simple et le car jacking. Le vol simple désigne le fait de voler une voiture en forçant la serrure de la portière de la voiture ou parfois en brisant la portière de celle-ci. Le mode diffère selon les voitures commandées, car ce ne sont plus seulement les particuliers qui sont dépouillés de leurs biens ; ce sont aussi des voitures professionnelles des secteurs publics et privés qui sont visées. De fait, « ce n'est plus un hasard qui guide les voleurs mais la recherche d'un modèle spécifique qu'ils pourront vendre facilement et cher. Extension du domaine du vol et recherche de la rentabilité se conjuguent dans la traque d'une criminelle qualité »90(*). Néanmoins, ce vol se fait le plus souvent sur des voitures ne disposant pas de systèmes de sécurité ayant une alarme et une sensibilité pointue.

    Le mode qui prolifère le plus dans les villes d'Afrique notamment à Libreville, concernant le vol simple, c'est celui qui se fait avec l'aide des propriétaires des stations de lavages automobiles. En effet, il s'y développe parfois une complicité entre les tenanciers de ces commerces et les réseaux criminels organisés. Lorsque des clients vont y faire laver leurs voitures et que pendant que l'activité se déroule, ils ont tendance à remettre les clés de leurs automobiles sans arrière-pensée à un des laveurs. Ces derniers, pour ceux qui font partie du réseau, remettent rapidement les clés à un des leurs pour aller les faire dupliquer sans que les futures victimes ne fassent vraiment attention à cette transaction. Après avoir remis les clés, les voleurs suivent les clients au volant de leurs voitures, à qui, au prochain arrêt de ces derniers leur voleront les voitures à leur insu91(*). Un autre moyen est aussi utilisé. Il se fait avec la complicité de jeunes demoiselles. En effet, il y a quelque temps, un homme ayant une voiture de luxe s'est mis à courtiser une jeune fille. Après l'avoir emmené à dans un motel, la jeune fille contacte alors les voleurs qui ensuite viennent subtiliser la voiture ; une Mercedes haut de gamme92(*).

    Le car jacking  est une expression en langue anglaise désignant le vol de voiture avec violence ou menace à l'encontre du conducteur ou de l'un de ses passagers selon les cas à l'aide d'armes blanches ou à feux. Les vols de voitures avec violence se déroulent selon trois manières spécifiques : le modus operandi garage, le home-jacking et, le moins répandu pour le moment en Afrique, le braquage93(*).

    Le modus operandi garage désigne, dans le langage judiciaire, le vol par effraction dans une maison sans aucun contact avec la victime. Les voleurs entrent donc par effraction dans une habitation et s'emparent de la voiture. Le plus souvent, en volant la voiture, ces criminels profitent en même temps à s'emparer de certains biens de la maison visitée.

    Le home-jacking désigne le vol d'une voiture avec, au préalable, des menaces ou des violences à l'encontre des occupants de l'habitation pour se faire remettre les clés et partir avec la voiture. C'est un des modes les plus utilisés par les voleurs du Gabon. En effet, il ne se passe pas un mois ou pire quelques semaines sans qu'un habitant de Libreville par exemple ne soit visité par des brigands qui lui auraient emportés biens et argent. Il suffit de suivre les infos télévisées, radiodiffusés ou écrites pour se rendre compte de la récurrence de ces actes.

    Le mode braquage désigne, de manière générale, une attaque à main armée sur un automobiliste en stationnement. C'est le mode le moins répandu dans la sous-région. Néanmoins, ce mode est remarquable. En effet, on constate l'enjeu sécuritaire que représente la contrebande de voitures volées. Cependant, si dans la région d'Afrique centrale ce mode n'est pas très développé, ce n'est pas le cas partout en Afrique. Par exemple, il ne se passe pas une journée dans les townships de Pretoria, en Afrique du Sud, sans qu'un citoyen ne se fasse braquer avec des seringues contenant du sang contaminé par le VIH-SIDA et on oblige des conducteurs à laisser leurs automobiles de cette manière94(*). A Lomé, au Togo, le braquage va même jusqu'au meurtre. Ce fut le cas de l'assassinat d'un chargé d'affaires gabonais qui, pour avoir refusé de remettre les clés de sa voiture, a été abattu par deux criminels sur une moto95(*). Même si ce mode n'est pas très développé en Afrique centrale, on a cependant constaté son émergence tout récemment au Cameroun où un groupe de voleurs l'a développé pour la première fois et cela s'est soldé par l'assassinat du chauffeur à l'aide de plusieurs coups de machettes96(*).

    Un dernier mode est apparu récemment au Gabon : des réseaux de voleurs louent des voitures dans des entreprises de location pour ensuite les exporter dans le Nord97(*). Ainsi, les voleurs disparaissent et les voitures ne sont quasiment jamais retrouvées.

    De manière générale, « les voitures sont aujourd'hui si bien protégées contre le vol que les malfaiteurs s'en prennent physiquement aux conducteurs, chez eux ou dans leur voiture, pour leur dérober leur véhicule avec les clés »98(*).

    Après avoir volé les voitures dont ils avaient reçu les commandes par leur hiérarchie, les voleurs livrent les voitures dans des garages aux mécaniciens, faisant partie du réseau, en la présence d'intermédiaires envoyés par les commanditaires de l'activité. A ce point de rencontre, les voleurs sont payés pour leur travail.

    Nous savons déjà que les mécaniciens changent l'apparence des voitures volées en les clonant, les maquillant ou en les démantelant pour « nourrir » le marché des pièces détachées. C'est sur ce « marché » que nous nous appesantirons, car cette activité entraîne un enchaînement de facteurs qui participent de la contrebande. Ainsi, en recevant des potentiels clients, les garagistes opèrent de la même manière que les tenanciers de lavages automobiles. En effet, quand un particulier va dans un garage pour faire réparer une panne de sa voiture, il la laisse aux garagistes. A ce moment, en réparant la voiture, les garagistes changent ou, mieux, volent les pièces en bon état de ladite voiture et mettent à la place des pièces de contrefaçon souvent très défectueuses, et de ce fait, « blanchissent99(*) leurs pièces et mettent sur le marché des pièces d'occasion mais d'origines, faisant alors en sorte que les victimes reviennent vers eux, et ainsi écoulent au fur et à mesure leurs pièces contrefaites ou volées »100(*). Ainsi, on constate que le vol de voitures pour les pièces détachées intéresse les réseaux criminels organisés puisque dans bien des cas, les pièces d'une voiture démontée valent de deux à trois fois la voiture elle-même101(*). En effet, comme dans le camouflage des voitures volées dans les exportations licites, les réseaux prennent des voitures afin de les démonter et d'en vendre les pièces les plus demandées. Cela inclut une organisation particulière, composée des garages, des points de ventes et d'une main d'oeuvre qualifié favorisés par une naïveté de certains propriétaires de voitures.

    Les réseaux professionnels qui volent les voitures afin de les démonter et d'en vendre les pièces nécessitent une infrastructure particulière où les mécaniciens jouent un rôle important. Les trafiquants peuvent tout d'abord prendre une voiture, puis chercher un acheteur pour ses pièces, ou bien ils peuvent recevoir une commande de certaines pièces et alors voler une automobile en particulier afin d'exécuter la commande. Les réseaux peuvent obtenir les commandes de pièces particulières directement des ateliers de débosselage ou de révision qui sont des garages102(*). Après, des intermédiaires reçoivent les commandes de l'atelier de débosselage et s'organisent pour embaucher les voleurs nécessaires afin d'obtenir les voitures qui contiennent les pièces demandées. Les voleurs se procurent la voiture et la livrent ensuite à un « atelier de cannibalisation », où elle est démontée et les pièces requises, obtenues. Les pièces sont ensuite vendues directement à l'atelier de débosselage.

    Planche n° 2- Des modes opératoires des voleurs

    Voici un des modes opératoires des voleurs de voitures. Sur cette photo, on voit bien comment les voleurs entourent la voiture pour agresser le conducteur. Les voleurs sont armés de bâtons et d'armes à feu.

    On constate sur cette image un vol simple avec effraction de la portière de la voiture. C'est le mode le plus répandu dans le monde entier. La voiture est subtilisée en l'espace d'une minute. De jour comme de nuit, les voleurs opèrent.

    Clichés :  www.superstock.com/stock-photos-images/1598R-125717.

    Planche n°3- Des garages suspectés de démantèlement de voitures volées à Libreville

    Un garage de la commune de Libreville dans la zone de Bikélé où pullulent des voitures. De nombreuses voitures de ce garage datent des années 1980, mais leurs carrosseries et pièces détachées sont essentiellement récupérées.

    Cliché Bruno MVÉ EBANG, Décembre 2008.

    Voici une voiture presque totalement démantelée dans un garage de Bikélé, périphérie de Libreville. On voit bien que c'est une voiture de luxe dont la carrosserie reluisante pourrait difficilement faire croire au fait que c'est une panne qui a clouée cette voiture.

    Cliché Bruno MVÉ EBANG, Décembre 2008.

    Un garage à ciel ouvert à l'ancienne gare routière de Libreville où les réparations et les remplacements de pièces défectueuses sur place sont possibles. Ce genre de garage répondant rapidement aux demandes des clients sont suspectés par les services polices de trafic de pièces contrefaites ou d'occasion.

    Photo n°8- Des garagistes en plein travail à l'ancienne gare routière

    Cliché Bruno MVÉ EBANG, Décembre 2008.

    Clichés Bruno MVÉ EBANG, Décembre 2008.

    2-2 Au niveau des faussaires et des passeurs

    Après que les voitures aient été modifiées par les mécaniciens, et avant qu'elles ne soient remises aux passeurs chargés de les transporter jusqu'aux points de vente, les faussaires doivent fournir de faux documents fabriqués. . En effet, « Les faux documents administratifs sont destinés principalement à alimenter les territoires nationaux [...]. Ils servent de support à des trafics comme celui de voitures volées [...] en permettant le financement d'autres activités criminelles comme l'immigration clandestine»103(*). Cette activité se fait avec le concours de personnels assurant la direction des services publics. Ainsi, les 12 000 faux permis de conduire en circulation délivrés au Gabon « [...] par l'administration précédente révèle le fait que ce soit la direction des transports terrestres qui délivraient ces faux documents »104(*). Cette situation est aussi constatée par le fait que différents criminels sont appréhendés avec des cartes grises originales délivrées par les services du gouvernorat de la province de l'Estuaire au Gabon105(*). Cela confirme qu'en Afrique, « un criminel disposant de fonds dévolus à la corruption et des contacts bien placés trouve un environnement favorable au développement d'activités illégales »106(*). Pour obtenir ces documents, les faussaires nouent des relations privilégiées avec ces dirigeants des services publics, les impliquant de ce fait dans ces activités en les soudoyant. Cependant, pendant la suspension de l'établissement du permis de conduire sur toute l'étendue du territoire gabonais, des réseaux se sont spécialisés dans le trafic de ``vrais faux permis de conduire'' en provenance du Cameroun et du Bénin107(*). En effet, « ces trafiquants font  venir de faux documents depuis le Cameroun et le Bénin par le canal de certains compatriotes qui y résident pour des raisons professionnelles ou d'études mais aussi par le biais de certains membres de la bande en visite dans leur pays d'origine »108(*). De fait, on voit bien que pour se procurer des documents administratifs de transport, les faussaires mettent en place des circuits internationaux illégaux.

    Après avoir obtenus les documents de la voiture, les faussaires les fournissent aux passeurs qui les présenteront aux différentes structures de contrôle qui jalonnent le trajet jusqu'à la destination finale. Ce sont ces derniers qui courent le plus de risques. En acheminant les voitures, les passeurs essaient, tant bien que mal, de contourner les barrières juridiques que sont les frontières, en empruntant des routes secondaires. Ce sont eux qui, le plus souvent, sont originaires du pays de destination finale ou de l'ethnie transfrontalière des pays contigus. Cela explique la présence parmi les réseaux criminels organisés démantelés à Libreville en 2008, de nombreux Gabonais, Camerounais et Équato-guinéens de l'ethnie fang, que l'on retrouve dans la région transfrontalière des trois pays. Ainsi, cela favorise l'exportation des voitures sans avoir à se confronter directement aux agents des structures de sécurité et des douanes. En outre, en ce qui concerne le trafic de pièces détachées, les passeurs les acheminent soit par voie terrestre en empruntant les pistes champêtres, ou par voie fluviale dans des embarcations de fortune qui servent aussi au commerce de denrées alimentaires et à l'immigration clandestine. En effet, au niveau du poste de gendarmerie d'Éboro, plusieurs passeurs y ont déjà été interceptés. Après avoir emprunté des routes secondaires, les passeurs utilisent plusieurs pirogues pour faire passer les pièces détachées du Gabon vers le Cameroun par le Ntem, où du coté du territoire camerounais, il y a des voitures qui les attendent pour ensuite aller les écouler au Cameroun109(*). A cet endroit, la frontière gabonaise est « une véritable passoire où le samedi, jour du marché Mondial, il ne se fait aucun véritable contrôle »110(*). Les passeurs utilisent divers moyens pour faire entrer des pièces détachées volées ou contrefaites au Gabon. Aidés par les transporteurs de marchandises, surtout de bananes, ils mettent les pièces détachées dans des cartons qu'ils dissimulent ensuite sous les bananes111(*). Dans la région de Cocobeach, le transport des pièces détachées, depuis le débarcadère se fait par le biais de pirogues via la frontière du Gabon et de la Guinée-Équatoriale par la baie de Corisco, dans ces pirogues à l'intérieur desquelles débarquent chaque jour des marchandises de toutes sortes112(*) et les pièces des détachées des voitures volées en font sûrement partie.

    Deuxième partie :

    DU RÔLE DES TROIS ÉTATS ET DE L'IMPACT DE LA CONTREBANDE DE VOITURES VOLÉES

    Chapitre III- Le rôle des trois États dans le système de contrebande

    Les effets de la réduction du pouvoir d'achat dans les années 1990 ont été plus graves au Cameroun. En effet, dans ce pays, au lieu qu'il soit divisé par deux, le pouvoir d'achat l'a été par trois, favorisant ainsi la décrépitude socio-économique du pays113(*). Cela a fait en sorte que les activités illicites de ce pays se déplacent vers le Gabon, pays à stabilité socio-économique et socio-politique relative, ainsi qu'en Guinée-Équatoriale où l'embellie issue du pétrole a fait en sorte que les « nouveaux riches [...] fassent des folies [...] en achetant des [...] voitures de luxe mais d'occasion en provenance de tous [...] les pays environnants »114(*). Ces facteurs, ajoutés à une amélioration relative du réseau routier et la porosité des frontières entre les trois États, nous permettent de constater que dans ce système de contrebande, le Gabon est le principal pays pourvoyeur en voitures volées, le Cameroun, un pays de destination finale et de transit, et la Guinée-Équatoriale constitue l'espace de destination finale par excellence.

    Section 1- Le Gabon, le principal pays pourvoyeur

    Avec environ 115 000 voitures importées chaque année, dont 12% de véhicules neufs, l'Afrique centrale est un petit marché où les voitures d'occasion prédominent. Le taux d'équipement moyen de l'ordre de 11 voitures pour 1 000 habitants, soit respectivement 45 à 80 fois moins élevé qu'en Europe et aux Etats-Unis, traduit moins l'inexistence d'un véritable marché que le caractère inaccessible du bien automobile115(*). Cependant, dans ce marché, « le Gabon se démarque nettement avec un taux d'équipement six fois supérieur à la moyenne régionale, une proportion de voitures de luxe neuves, [...] de plus du tiers des importations et un parc relativement en bon état  dans une région dont le parc automobile est estimé à 1,1 million d'unités»116(*). Ainsi, le Gabon enregistre le plus grand nombre de voitures de luxe qui nourrissent le marché de voitures volées entre les différents pays à l'étude. En effet, environ 500 voitures gabonaises sont acheminées chaque année dans ces deux pays, et les chiffres sont en perpétuelle augmentation117(*).

    Tableau n°5- Caractéristiques des marchés automobiles en Afrique centrale

     

    Cameroun

    Congo

    Gabon

    Guinée-Equatoriale

    Centrafrique

    RDC

    Sao-Tomé et Principe

    Tchad

    Population en Millions

    16,3

    4

    1,4

    0,5

    4

    58

    0,16

    9,7

    Parc automobile

    300 000

    110 000

    100 000

    15 000

    25 000

    450 000

    3 000

    80 000

    Taux d'équipements

    18

    27

    71

    30

    6

    7

    19

    8

    Importations

    45 000

    15 000

    13 000

    4 000

    3 000

    30 000

    300

    7 000

    Pourcentages des voitures neuves

    6%

    7%

    35%

    20%

    5%

    10%

    6%

    6%

    Source : Données de INS Cameroun, Douanes Congo, URAI Gabon, in Ambassade de France - Missions Économiques en Afrique Centrale, « Le marché automobile en Afrique centrale», Lettre régionale, Lettre d'Afrique centrale n°53, Mars 2007, p.2.

    A la lecture de ce tableau, c'est le Gabon qui est l'espace le plus doté en voitures neuves, surtout de luxes, et de ce fait est considéré comme le principal pays pourvoyeur dans le système de contrebande de voitures volées entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale. Au Gabon, l'espace le plus touché par ce phénomène est la capitale.

    1-1 Libreville, un espace fortement touché

    Au Gabon, Libreville est l'espace le plus touché par le vol de voitures destinées à l'exportation vers les pays frontaliers du Nord. En effet, la proportion en voitures volées ne cesse d'augmenter dans cette ville. Cette hausse s'explique d'abord par le fait que la ville concentre plus de 50% du parc automobile national118(*), principalement neuf. Ensuite, elle est reliée par un réseau routier relativement en bon état qui permet « une facile accessibilité aux différentes frontières entre les trois pays via les communes de Medouneu, de Mitzic, d'Oyem et de Bitam principalement »119(*).

    Graphique n°4- Statistiques des voitures volées à Libreville de 2003 à 2008

    Source : Données statistiques de l'État-major des Forces de Police d'Investigations Judiciaires.

    A l'analyse de ce graphique, nous remarquons que le vol de voitures est bien en développement. Ce phénomène peut s'expliquer par « les fortes commandes de voitures neuves pendant les consultations électorales [...] durant lesquelles les ventes ont augmentées de l'ordre de 22% »120(*), attirant ainsi les contrebandiers de voitures volées. En effet, lors de ces périodes qui sont favorisées par une relative croissance économique du Gabon, depuis le début des années 2000, « le Cameroun est frappé par une vulnérabilité des produits dont les échanges sont effectués hors du cadre formel ou ceux dont les capacités techniques et/ou industrielles de production sont limitées et font face à une forte demande nationale au Cameroun [...] »121(*). Ainsi, on constate que plus le parc automobile du Gabon, et particulièrement de Libreville, augmente, plus les réseaux de crime organisé en provenance du Cameroun se dirigent vers ce pays pour y voler des voitures et ensuite les revendre dans leur pays.

    Libreville est l'espace de prélèvement privilégié des voleurs de voitures. En effet, son parc automobile est essentiellement constitué de voitures d'occasion, dépourvues de systèmes de sécurité, est prisé. Par ailleurs, le grand nombre de voitures composées de haut de gamme, telles que les grosses cylindrées, attire aussi les voleurs. C'est ainsi que même les voitures de services ont été plusieurs fois déclarées volées par plusieurs administrations ; ce qui a poussé les autorités à ne plus autoriser qu'une voiture des services publics traverse les frontières nationales même si l'occupant possède tous les documents122(*).

    En outre, on observe dans la ville de Libreville une prolifération de garages qui pratiquent le démantèlement ou « la cannibalisation » des voitures volées. La cannibalisation d'une automobile peut se définir comme étant le fait qu'un garagiste prélève toutes les pièces d'une voiture. En effet, ces garages ont été identifiés par la police judiciaire de Libreville. Cette activité constitue le plus souvent leur principale source de revenus de telle sorte à ce qu'ils sont les approvisionneurs des points de ventes de pièces détachées d'occasion.

    Carte n°5- Localisation des garages de « cannibalisation » à Libreville

    Sur la carte ci-dessus, on remarque que la plupart des garages sont localisés à la périphérie de la commune de Libreville (Mélen, Mikolongo) ou dans de grands espaces commerciaux comme Rio ou la Sorbonne. On comprend pourquoi dans ces espaces se situent plusieurs points de ventes de pièces détachées d'occasion. En effet, il existe un réseau entre les garagistes, qui sont les fournisseurs de pièces et les détenteurs de ces points de ventes, qui sont les revendeurs. Les pièces détachées qui y sont vendues rivalisent dans les coûts avec celles commercialisées dans des magasins exposant les pièces d'origine.

    Tableau n°6- Comparaison des prix de quelques pièces d'une Toyota Carina 3

    Dénomination des pièces

    Coût moyen d'occasion

    Coût moyen du neuf

    1 Disque d'embrayage

    14 000 FCFA

    18 000 FCFA

    1 jeu de Segments

    35 000 FCFA

    45 000 FCFA

    1 jeu de 4 Pistons

    30 000 FCFA

    40 000 FCFA

    1 Disque de frein

    6 000 FCFA

    10 000 FCFA

    1 Plaquette de frein

    7 000 FCFA

    10 000 FCFA

    1 Garniture

    7 000 FCFA

    10 000 FCFA

    1 Amortisseur

    18 000 FCFA

    22 500 FCFA

    Source : Enquête de terrain à Libreville, Avril 2009.

    1-2 Le reste du pays

    Le Gabon est de plus en plus touché par le phénomène de vol et d'exportation de voitures volées. En effet, pour vérifier que Libreville ne constitue pas le seul espace d'opérations des réseaux criminels organisés, nous nous sommes déplacé à l'intérieur du pays. Sachant que les voitures volées au Gabon sont principalement exportées vers ses voisins frontaliers du Nord, nous avons donc concentré notre étude dans les principaux espaces urbains de cette partie du pays.

    De nos investigations, il ressort que « la contrebande de voitures volées se développent dans ce pays mais  personne n'en a encore prit véritablement conscience »123(*). Cependant, le problème de la disponibilité des données se pose avec acuité ; ce qui révèle une fois de plus la méconnaissance et la marginalisation dont fait l'objet cette activité criminelle.

    A Mitzic, où se trouve l'un des plus grand poste de contrôle routier du pays, des voitures en provenance de Libreville ont été interceptées. Cependant, ces statistiques ne sont tenues de manière régulière que depuis trois ans124(*). La ville en elle-même ne connait pas le phénomène. Ainsi, 6 voitures ont été interceptées en 2006, 5 en 2007 et 8 en 2009, soit une moyenne de 6 voitures interceptées par an. Dans la localité de Sam, non loin de Mitzic et proche de la frontière équato-guinéenne, le petit poste de contrôle n'a pas encore enregistré ce phénomène. Selon le chef de poste125(*), « les chauffeurs ont tous les papiers mais il est vrai qu'avec l'affluence, la vérification de la conformité des papiers de la voiture en elle-même n'est pas toujours pointue». Ce qui veut dire que cette voie doit sûrement être un point de passage important de voitures volées.

    Concernant les pièces détachées de voitures, il ressort que les propriétaires de garages de Mitzic sont tous des sujets Camerounais, ceux des points de ventes essentiellement des Nigérians. Ces derniers vendent toutes sortes de pièces d'occasion à des prix dérisoires et, selon eux, ils sont principalement ravitaillés par les garagistes de la commune126(*). Selon les garagistes, les voitures dépiécées, plus ou moins neuves, appartiennent à des particuliers qui n'arrivent pas à leur payer les frais de réparation et, de ce fait, leur abandonnent souvent les voitures.

    A Oyem, les vols de voitures sont en développement mais le problème est que la commune n'est pas loin de la frontière avec le Cameroun et la Guinée-Équatoriale, ce qui fait que les voitures ne sont presque jamais retrouvées par les policiers et les gendarmes127(*). En effet, à peine la voiture est déclarée volée que celle-ci disparaît du périmètre urbain de la commune128(*).

    A Bitam, aucune voiture volée n'a encore été interceptée par les différents postes de sécurité et de douane. La raison en est sûrement due à la lenteur des déclarations et de la transmission des informations, mais aussi à la proximité avec la frontière nord. Selon le secrétaire général de préfecture, tout comme lors du développement l'immigration clandestine et le trafic des drogues que connait la commune, des notes de demande de renforts pour la lutte contre cette nouvelle forme de criminalité ont été transmises au ministère de l'intérieur mais sans suite129(*). En outre, « sur un total de 144 actifs -originaires d'Afrique centrale -, 137 étaient de nationalité camerounaise (92,5%). Ils évoluent surtout dans le cadre informel affectionnant le fractionnement excessif des produits et le phénomène de marchandage »130(*). En effet, dans cette commune, on constate une prolifération de garages et d'espaces de vente de pièces détachées, et ces différents éléments sont accolés dans l'espace urbain de telle sorte que l'on voit bien qu'il y a un réseau complémentaire.

    Au Nord-Ouest du pays, dans les localités de Cocobeach et de Medouneu, aucune voiture des deux communes n'a encore été volée ou interceptée par les structures de contrôles de ces deux communes. Néanmoins, on observe, sur les rives de la baie de Corisco, un ballet de pirogues contenant des marchandises de toutes sortes. Emballées dans des cartons, les pièces détachées quittent le Gabon en direction de la Guinée-Équatoriale sans que les gendarmes et les douaniers en poste ne puissent justifier de leur origine puisque celles-ci sont, pour la plupart, déjà utilisées.

    Section 2- A propos du Cameroun et la Guinée-Équatoriale

    2-1 Le Cameroun, un pays de destination finale et de transit

    Au cours de l'année 2008, le Salaire Minimum Interprofessionnel Garanti (SMIG) du Cameroun a été revalorisé. Il est passé de 23.514 à 28.216 FCFA. Cela signifie que le salaire mensuel le plus bas payé en terre camerounaise, ne devrait pas aller en deçà de 28.000 F CFA 131(*). Comparé aux SMIG du Gabon (80 000 FCFA) et de la Guinée-Équatoriale (de 75.000 en 2002 à 90.000 FCFA en 2003132(*)), celui du Cameroun est assez faible. Ainsi, la décrépitude socio-économique de ce pays a favorisé l'émergence de criminels appelés « feymen »133(*) qui opèrent entre les trois pays134(*). Ces trafiquants ont favorisé la mise en place d'espaces de ventes de voitures volées aux Camerounais et aux Équato-guinéens, notamment dans la localité carrefour de Kyé-Ossi. En effet, « il existe un vaste trafic de voitures volées au Cameroun et au Gabon et vendues en Guinée-Équatoriale dans cette localité, et la police ne semble pas préoccupée par l'éradication de ce phénomène »135(*). Le Cameroun est un pays de vente et de transit de voitures volées principalement à destination de la Guinée-Équatoriale. L'opération Gbanda II136(*), menée conjointement avec les autres pays de la sous-région, a permit de démanteler des réseaux de trafic international de voitures volées. Ainsi, durant le mois de décembre 2008, la police camerounaise, en collaboration avec Interpol, a contrôlé plus de 10 000 voitures et 35 d'entre elles ont été déclarées volées, dont 17 à Douala et 18 à Yaoundé, et parmi elles 2 ont été volées au Cameroun, 7 au Gabon et le reste au Japon, en Belgique, en France, en Arabie- saoudite, en Norvège et en Pologne137(*).

    Au marché de Kyé-Ossi, les voitures vendues sont pour la plupart volées. Ce sont des automobiles qui de premier abord servent au transport entre Kyé-Ossi - Meyo-Kyé, Kyé-Ossi - Ebibiyin et Kyé-Ossi - Ambam.

    Au marché d'Akombang, à environ 1km de Kyé-Ossi sur la route d'Ambam, il y a un parking où les voitures sont en vente. Certaines de ces voitures possèdent encore des plaques gabonaises et portent l'affiche à vendre. De manière générale, les voitures sont en bon état et reluisantes. Cela s'explique par le fait qu'elles sont en permanence entretenues par des garagistes et des laveurs de voitures. Selon l'adjoint du commissaire d'arrondissement de Kyé-Ossi,  on ne peut dire avec certitude que les voitures vendues dans cette localité sont volées. Cependant, force est de constater qu'il n'est délivré aucun reçu ou autre document aux potentiels acheteurs de telle sorte qu'ils ne puissent aller se plaindre à personne s'il s'avérait que leurs voitures étaient appréhendées et constatées comme volées138(*). Ainsi, les plaintes en provenance de Libreville et de Yaoundé sont de plus en plus nombreuses. Le problème est aussi que les vendeurs ont déjà, la plupart de temps maquillé les voitures, modifié le numéro de châssis et possèdent tous les papiers des voitures. Cela montre bien que, comme au Gabon, les réseaux de vols de voitures ont noué des relations avec les administrations camerounaises qui délivrent ces documents officiels (carte grise par les gouvernorats, par exemple).

    Ainsi, dans ce système de contrebande, le Cameroun est le principal point de vente et de transit mais aussi un pays de destination finale car des voitures y sont achetées. En effet, « les échanges transfrontaliers profitent plus au Cameroun qu'aux deux autres pays »139(*). Le dynamisme des contrebandiers camerounais et la faiblesse des coûts pratiqués par ces derniers font en sorte que la plupart des populations frontalières se rabattent vers ce pays pour acheter des voitures dont les prix d'origines leurs seraient inaccessibles.

    Tableau n°7- Comparaison des prix de voitures d'occasion aux marchés de Kyé-Ossi et d'Akombang avec un concessionnaire automobile à Libreville.

    Types de voitures

    Marché de Kyé-Ossi et d'Akombang

    Concessionnaire automobile à Libreville

    Toyota Rav 4

    800 000 à 1 200 000 FCFA

    2 000 000 à 3 000 000 FCFA

    Toyota Corrola 1992

    800 000 à 1 200 000 FCFA

    2 000 000 à 2 500 000 FCFA

    Toyota Carina 3

    1 000 000 à 1 800 000 FCFA

    4 000 000 à 6 000 000 FCFA

    Mercedes

    2 000 000 à 3 000 000 FCFA

    6 000 000 à 10 000 000 FCFA

    Nissan patrol

    3 000 000 à 4 000 000 FCA

    8 000 000 à 15 000 000 FCFA

    Source : enquête de terrain.

    A l'analyse de ce tableau, nous constatons que les prix pratiqués par les espaces de ventes de voitures « aux origines suspectes » dans les marchés frontaliers (Kyé-Ossi et Akombang) rivalisent avec les concessionnaires de Libreville. Nous comprenons que les Équato-guinéens soient les principaux clients et peuvent de fait acquérir les mêmes voitures que les Gabonais mais à des coûts totalement différents. Cet état de fait à une justification toute simple. En effet, même si les Équato-guinéens connaissent une amélioration de leur conditions de vie, force est de constater que la plupart d'entre eux ne sont pas encore capables d'acquérir des automobiles à des coûts allant au-delà de 20 000 000 FCFA comme en sont capables plusieurs Gabonais. En outre, la proximité frontalière par rapport à Guinée-Équatoriale, des marchés frontaliers de Kyé-Ossi et Akombang, favorise encore plus l'arrivée de potentiels acheteurs en provenance de ce pays.

    Planche n°4- Les espaces de ventes voitures volées à Kyé-Ossi et Akombang (Cameroun)

    Après le rond-point de la localité camerounaise de Kyé-Ossi, se situe le principal espace de vente de voitures volées de part et d'autre de la chaussée. Garées juste avant le pont de ladite localité qui la sépare avec le marché Akombang, des Toyota (Berlines, grosses cylindrées, etc.), des Mercedes... sont destinées à la vente à des prix dérisoires.

    Cliché Bruno MVÉ EBANG, Avril 2009.

    Voici une voiture immatriculée au Gabon, exposée à la vente au point de vente de voitures de Kyé-Ossi. On voit bien la couleur de la plaque gabonaise et sur le pare-brise arrière, il y a une affiche marquée voiture en vente. Une preuve de vol et d'exportation de voiture du Gabon vers le Cameroun destinée à la vente.

    Cliché Bruno MVÉ EBANG, Avril 2009.

    Tout au fond du marché d'Akombang, se situe un parking où sont garées des voitures, sans plaques d'immatriculations, destinées à la vente. On voit bien qu'il existe avec ce point de vente et celui de Kyé-Ossi un marché transfrontalier de voitures volées entre nos trois pays à l'étude.

    Cliché Bruno MVÉ EBANG, Avril 2009.

     

    Clichés Bruno MVÉ EBANG.

    Schéma n° 3- Espaces de ventes de voitures volées au marché de Kyé-Ossi

    Source : BENNAFLA (K.), 2002, Op.Cit, P.82, croquis modifié et actualisé.

    2-2 La Guinée-Équatoriale, une destination finale par excellence

    La Guinée-Équatoriale est le pays de destination finale par excellence dans le système de contrebande de voitures volées entre les trois pays. Ce pays d'Afrique centrale est l'espace d'acheminement privilégié de voitures volées au Gabon et, par extension, dans les différents pays environnants. Cela s'explique par l'embellie financière que connaît le pays depuis environ une dizaine d'années. En effet, les habitants de ce pays désirent acquérir une voiture d'abord à cause de l'absence d'un système de transport public, mais aussi du fait que leur pouvoir d'achat augmente de manière soutenue depuis plusieurs années à tel point que le revenu national brut par habitant (RNB/Hbts) est devenu le plus élevé de l'Afrique centrale car leur État est un nouveau pays producteur de pétrole.

    Tableau n°8- Revenu national brut /habitant au Gabon, au Cameroun et en Guinée-Équatoriale

    Années

    Cameroun

    Gabon

    Guinée-Équatoriale

    2003

    545

    3 417

    2 690

    2004

    1 080

    5 942

    3 540

    2005

    1 800

    5 007

    5 500

    2006

    2 060

    6 527

    8 510

    2007

    2 300

    8 481

    12 860

    Source : Banque mondiale, www.banquemondiale.org., revenus en Dollars ($) USA.

    A l'analyse du tableau ci-dessus, on constate que le revenu national brut du Gabon et du Cameroun est moins élevé que celui de la Guinée-Équatoriale dès 2005 où il passe à 5 500 Dollars($). Par ailleurs, le PIB de la Guinée-Équatoriale est passé de 163 980 à 9 923 308 $ de 1995 à 2007. Ainsi, le PIB de ce pays, estimé 9,9 Milliards de Dollars en 2009, est devenu le meilleur de l'Afrique centrale140(*). En outre, le Produit Intérieur Brut/Habitants (PIB/Hbts) de la Guinée-Équatoriale s'élève aujourd'hui à 21 230 $ soit plus élevé que celui du Gabon (13 080 $) et celui du Cameroun (2 120 $).

    Graphique n°5- Le PIB/habitants des États d'Afrique centrale

    Source : Données FMI en Dollars in Capital , « L'État du monde en 2009 », Paris,

    décembre 2008, pp 110-113.

    La Guinée-Équatoriale est devenue un espace de destination finale de voitures volées en Afrique centrale. Ce sont des voitures tout-terrain de luxe, de type Toyota Prado, Land Cruiser, Toyota Hilux double cabine, qui en transitant par les villes gabonaises d'Oyem et de Bitam, sont convoyées par les réseaux criminels organisés vers ce pays141(*). En effet, il semblerait que les Équato-guinéens soient les principaux acheteurs des voitures aux marchés de Kyé-Ossi et d'Akombang142(*).

    Au niveau du bureau du poste de douanes d'Ambam, « sur une total de 113 tonnes d'articles manufacturés exportés par le Cameroun vers le Gabon et la Guinée-Équatoriale, en fin juin 2005, 26 tonnes (23%) entraient au Gabon alors que 87 tonnes (76,99%) s'orientaient vers la Guinée-Équatoriale »143(*). Ainsi, on comprend, à la lecture de ce qui précède, que la Guinée-Équatoriale est le principal espace d'acheminement du Cameroun en biens fabriqués.

    Schéma n°4 - La contrebande de voitures volées entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale.

    CAMEROUN

    GUINÉE-ÉQUATORIALE

    Frontière

    25%

    75%

    GABON

    75%

    25%

    100 % à Kyé-Ossi et Akombang (points de vente et de transit)

    Frontière

    Légende

    Flux des espaces pourvoyeurs

    Flux des espaces de destination finale

    80%

    20%

    Libreville

    Reste du pays

    Source : Conception personnelle à partir d'une compilation de données de terrain

    Le schéma de la contrebande de voitures volées ci-dessus montre que le Gabon est le principal pays pourvoyeur (75%) en voitures volées, notamment aux points de vente de Kyé-Ossi et Akombang. Dans ce pays, Libreville fournit 80% des voitures volées au Gabon et le reste du pays 20%. Le Cameroun (25%), avec ses marchés frontaliers, est un espace de vente et de transit. En effet, les voitures y sont principalement vendues aux équato-guinéens qui achètent 75% des voitures mais aussi aux camerounais (25%).

    Chapitre IV- Des conséquences de la contrebande de voitures et des moyens de lutte 

    Section 1- La contrebande de voitures et ses effets sur l'assurance automobile au Gabon

     Le vol et l'exportation organisés de voitures sont considérés comme des crimes sans constats de maux physiques sur les victimes. De plus, «  on suppose que les victimes seront remboursées par leurs compagnies d'assurance. Hormis leur impact sur la victime, des coûts financiers sont associés à ces vols. On sait que le vol de voitures coûte aux assureurs et au public plusieurs milliards de dollars par année une fois tous les frais connexes inclus»144(*). Par ailleurs, des frais sont également liés au temps et aux dépenses que nécessitent le signalement, le traitement et le règlement des demandes d'indemnité ; ce qui met en jeu les détenteurs de police d'assurance, les compagnies d'assurance, les enquêteurs d'organismes d'application de la loi, l'appareil judiciaire, les services correctionnels et les contribuables.

    2-1 L'évolution du coût de l'assurance automobile au Gabon

    Après qu'un particulier ait constaté le vol de sa voiture, il doit déclarer le vol et porter plainte, puis aller chez son assureur à condition qu'il ait souscrit une garantie vol. Car, si ce n'est pas le cas, le processus s'arrête et la victime ne peut prétendre à une indemnisation. En effet, « cette assurance garantit les dommages résultant de la disparition, de la détérioration à la suite d'un vol et/ou d'une tentative de vol de la voiture assurée »145(*). Du fait de la recrudescence des vols de voitures, le coût de cette garantie est en perpétuelle croissance. Ainsi, au Gabon, elle est passée de 175 000 FCFA en 2003, à 225 000 FCFA en 2008 ; soit une hausse d'environ 30 % en 5 ans. Sachant que l'assurance classique d'une voiture est obligatoire, sans les garanties accessoires, et s'élève à 162 400 FCFA/an sur le territoire gabonais mais ce coût varie, de 5% à la hausse ou la baisse, selon les sociétés d'assurance, la plupart des automobilistes ne garantissent pas leurs voitures contre le vol146(*).

    Graphique n°6- Evolution du coût (en Franc CFA) de la garantie vol au Gabon.

    Source : Code de Confédération Interafricaine des Marchés des Assurances (CIMA),

    section Gabon, 2008, p.212. Coûts évalués en FCFA.

    Ainsi, à la lecture de ce tableau, nous remarquons bien que le coût de la garantie vol de voiture augmente au Gabon depuis 2003 et ce du fait de la recrudescence des vols de voitures. En effet, la plupart de ces voitures ne sont presque jamais retrouvées ce qui fait dépenser aux sociétés d'assurance d'énormes sommes chaque année147(*). Cependant, le coût relativement élevé de cette garantie ne permet pas à la plupart des automobilistes de la souscrire.

    2-2 Les problèmes d'indemnisation des victimes

    Lorsqu'un particulier se fait voler sa voiture, après les différentes déclarations aux services de police et à sa société d'assurance, il devrait normalement se faire indemniser. Cela signifie que sa société d'assurance doit le dédommager selon une proportion correspondant au montant de la garantie souscrite. Cette indemnisation varie autour de 35% de la valeur établie lors de la souscription de l'assurance148(*). Cependant, pour bénéficier de cette indemnisation, il faut attendre environ un mois pour laisser faire les procédures de recherches et de vérification de l'authenticité de la déclaration de vol. C'est à ce moment que surgissent les différents problèmes entre les clients et les sociétés d'assurance. En effet, « ces délais sont aléatoires et les sociétés d'assurance, qui se fient souvent aux enquêteurs, demandent plus souvent de temps pour poursuivre leurs recherches à tel point que les propriétaires des voitures volées se trouvent souvent lésés »149(*). En outre, ces problèmes se poursuivent souvent aux tribunaux car l'impatience des victimes et la volonté manifeste des assureurs de faire languir ces dernières, poussent souvent les premiers à aller vers la justice.

    Par ailleurs, « des risques pour le public sont également associés au vol de voitures, puisque des introductions par effraction dans les maisons ont pour cible le vol de voitures de luxe. Les voleurs s'introduisent dans la maison pour s'emparer des clés du véhicule, ce qui peut aider à éviter le déclenchement du système d'alarme dans l'auto. Des acheteurs, peu méfiants, de voitures volées peuvent subir des pertes financières ou ignorer que leur voiture a été volée ou impliquée dans un accident. Quant au marché régional ou international de voitures volées, le rapatriement des voitures volées de leur lieu d'exportation illégale vers leur pays d'origine est très coûteux »150(*). En effet, le rapatriement exige la coopération de nombreuses parties touchées, y compris les compagnies d'assurance, les agents des douanes et les services de police locaux, nationaux et internationaux. 

    Section 2 -Les moyens de lutte contre la contrebande entre les trois pays et leurs limites

    2-1 Les solutions régionales et internationales

    La lutte contre la contrebande de voitures volées nécessite une coopération des différents services de police à l'échelle régionale et internationale à cause du caractère transfrontalier de cette activité.

    Ainsi, pour résoudre le problème de la criminalité transfrontalière en Afrique centrale en général, et de la contrebande de voitures volées en particulier, le Comité des Chefs de Police de l'Afrique Centrale (CCPAC) a été créé. Ce comité a été mis en place au terme d'une résolution adoptée au cours d'une réunion tenue en 1997 à Brazzaville, au Congo. Avaient pris part à cette rencontre des représentants du Cameroun, du Congo, du Gabon, de la République Centrafricaine, du Tchad et du Zaïre (actuelle République Démocratique du Congo). Des délégués représentant l'Afrique du Sud et le Nigeria assistaient à cette réunion en qualité d'observateurs.

    Le comité est présenté comme un organe consultatif ayant pour mission de:

    · définir une politique sous-régionale de lutte contre la criminalité ;

    · identifier l'émergence de nouvelles formes de criminalité ;

    · formuler toutes propositions devant favoriser la coopération policière et le bon fonctionnement des Bureaux Centraux Nationaux.

    Le CCPAC compte huit États membres de la sous-région de l'Afrique Centrale151(*). Les organes consultatifs du CCPAC sont :

    · un comité des chefs de police qui est investi de pouvoirs de décision et de supervision. Le Comité se réunit au moins une fois l'an, suivant un système rotatif au sein des États membres.

    · un secrétariat, chargé d'assurer le suivi des questions administratives et techniques, a été désigné à travers le bureau sous-régional d'Abidjan.

    En vue d'assurer le fonctionnement effectif du CCPAC, d'éviter des doubles emplois et une débauche d'énergie dans les actions entreprises, d'utiliser judicieusement les ressources et les moyens financiers, les activités du CCPAC sont coordonnées dans le cadre du Bureau sous-régional d'Interpol à Abidjan, en Côte-D'Ivoire. La même structure doit servir à préparer et à coordonner une stratégie pour la formation au sein de la sous-région. Cette démarche devrait prendre en compte non seulement le potentiel de la sous-région, mais également toutes les possibilités offertes à travers d'autres organisations internationales ou des contacts bilatéraux par les pays outillés pour apporter un appui dans ce sens.

    Cet instrument de lutte, aidé par OIPC-Interpol, a préconisé la coopération des actions concertées qui sont actuellement attendues en ce qui concerne notamment :

    · la mise en oeuvre des opérations conjointes de police ;

    · l'harmonisation des législations en matière criminelle ;

    · les échanges d'information à caractère criminel ;

    · la multiplication des échanges transfrontaliers dans le cadre de la recherche des criminels.

    En outre, l'OIPC-Interpol, organisation de police criminelle, dont le siège est à Lyon en France, détient un Bureau Central National dans tous ses pays membres. Ainsi, dans ce cadre, les agents d'Interpol dispensent aux agents de police judiciaire des pays membres des formations. Cela a été le cas à Libreville dans la période de Novembre-Décembre 2008 lors de l'opération Gbanda II152(*) en 2008. Les formations dénommées FORMATRAIN ont pour « but d'aider les enquêteurs en leur fournissant des informations sur l'identification des véhicules et des documents, sur les stratégies, techniques et outils d'enquête, sur les bases de données, sur les conditions juridiques préalables, etc. Il s'agit d'élaborer un programme de formation normalisé afin de faciliter les enquêtes sur des affaires internationales de vol de véhicules en donnant accès à des formations de niveaux élémentaire, intermédiaire et supérieur, à des formations de formateurs, et en permettant de profiter du réseau mondial d'INTERPOL pour mettre en commun les compétences spécialisées existantes »153(*). En effet, des cours sont dispensés dans la reconnaissance de faux documents, la rapidité et la diffusion des informations inhérentes au signalement d'une voiture volée, la maintenance d'un fichier des plaques d'immatriculations nationales et la possession d'instruments de détection. Ainsi, à part la base de données internationales initiée par Interpol dénommée ASF (Automated Facility Search) sur les véhicules automobiles volés dans le monde pour appuyer les services de police des pays membres, l'organisation préconise que chaque État tienne aussi sa propre base de données nationales.

    L'une de ces formations qu'a tenue Interpol dans le monde a porté ses fruits à Paris notamment, où il a été créé un appareil de Lecture Automatisée des Plaques d'Immatriculation (LAPI) permettant de détecter les voitures volées. En effet, le LAPI photographie les plaques de toutes les voitures qui passent à sa hauteur. Le numéro est alors comparé à celui du fichier. Dès que la plaque d'une voiture signalée volée est détectée, une information s'affiche sur l'écran. Il ne reste plus qu'aux policiers postés un peu plus loin de contrôler le conducteur du véhicule suspect et, éventuellement de procéder à son interpellation154(*).

    Dans d'autres pays comme le Canada, à l'aide d'Interpol, des programmes antivol ont été mis en place. En effet, ils consistent à placer des autocollants, très visibles sur la vitre latérale ou sur la lunette arrière de la voiture, disant à la police d'arrêter la voiture s'il la voyait circuler entre minuit et six heures du matin et de vérifier les pièces d'identité de la voiture et du conducteur155(*).A l'échelle internationale, Interpol a en effet préconisé diverses solutions de lutte contre la contrebande de voitures volées. Ce fut le cas au Gabon et au Cameroun, et les différentes solutions énoncées plus haut ont été proposées dans ces pays mais n'ont pas encore été appliquées156(*).

    Pour lutter de manière plus efficace contre le vol de voiture, à la suite des critiques formulées par les services de sécurité et le public, à savoir que les voitures ne comportaient pas assez de dispositifs de sécurité, les fabricants ont,  depuis le début des années 2000, conçu des dispositifs de sécurité performants avec alarmes ; ce qui fait que la plupart des voitures neuves de nos jours sont obligatoirement dotées de systèmes de sécurité. Des voitures sont créées désormais avec systèmes de démarrages codifiés, des GPS (Global Positionnnig System). Cependant, on observe que malgré toutes législations en vigueur concernant les importations de voitures d'occasion, il y a toujours des concessionnaires qui vendent des voitures de plus de dix ans dépourvues de ces systèmes de sécurité. C'est le cas dans la plupart des pays d'Afrique centrale157(*).

    Planche n°5- Le LAPI, un moyen de lutte contre le vol de voitures

    Le LAPI est un instrument de pointe qu'il suffit de poster au niveau du trottoir sur une route où il photographie les voitures et analyse toutes les plaques d'immatriculation du fichier de la police en donnant au policier les différentes informations de la voiture et signale si la voiture filmée ne correspond pas aux données informatiques...

    Cliché : www.forum-auto.com/automobile-pratique/section16/sujet379000.htm.

    Il peut être placé sur une voiture en patrouille et fait exactement le même travail...

    Cliché : www.forum-auto.com/automobile-pratique/section16/sujet379000.htm.

    Et voici, l'allure qu'il donne à la plupart des voitures de police de la ville de Paris, capitale de la France.

    Cliché : www.forum-auto.com/automobile-pratique/section16/sujet379000.htm.

    Source : www.forum-auto.com/automobile-pratique/section16/sujet379000.htm.

    2-2 L'absence de stratégies de lutte concertées

    Malgré toutes les solutions apportées par le CCPAC et Interpol, la contrebande de voitures volées est en perpétuel développement. Cela est dû à une insuffisance de moyens humains et structurels au niveau de chaque État, ainsi qu'à une absence de véritables stratégies de lutte communes au niveau sous-régionale.

    Cette absence favorise le développement de la contrebande de voitures volées. En effet, pour lutter contre cette activité difficilement perceptible, il conviendrait de créer un instrument de lutte spécialisé contre la contrebande de voitures volées. A Libreville, par exemple, la contrebande de voitures fait partie de la pléthore d'activités dont s'occupent les différentes équipes de la police judiciaire dont par ailleurs les moyens sont très limités. En outre, il n'y a pas de communication entre les différentes structures police et de sécurité, que ce soit à l'intérieur de la ville ou dans l'ensemble du pays ; ce qui fait qu'il n'existe pas de fichier national de voitures volées, car chaque brigade de gendarmerie et poste de police gardent ses données. Ceci favorise donc une débauche d'énergie et cela a tendance à semer la confusion entre les différentes recherches et les voitures trouvées.

    En outre, il n'existe pas de véritable politique de lutte concertée entre les trois pays concernés. En effet, il arrive, par exemple que des voitures gabonaises soient retrouvées en Guinée-Équatoriale, mais « les autorités guinéennes refusent de coopérer dans la lutte contre le trafic de voitures volées en aidant à rapatrier les voitures et arrêter les receleurs »158(*). Cette position de la Guinée-Équatoriale apparaît comme une caution à l'impunité. Un tel manque de coopération relève d'une absence de volonté politique. Cela explique les tensions qui existent en ce moment entre le Cameroun et la Guinée-Équatoriale où les frontières sont presque fermées entre les deux pays au niveau des « trois frontières »159(*). Tous ces problèmes ont pour effet les multiples blocages d'intégration régionale en Afrique centrale ; cette unité régionale tant clamée par les dirigeants n'existe que de façade160(*). Ainsi, «  l'Afrique centrale est encore loin dans le processus où les structures policières nationales doivent coordonner leurs activités à l'intérieur d'un cadre harmonisé et concerté où les égoïsmes nationalistes ne doivent pas prévaloir »161(*).

    Tableau n°9- Dispositif pénal en matière de contrebande de voitures volées

    Infractions

    Peines

    Amendes

    Association de malfaiteurs

    Réclusion criminelle à perpétuité

    -----------------------

    Vol simple

    Six mois à cinq ans

    Au maximum 1 000 000 FCFA

    Vol avec menaces, coups et blessures

    Deux à cinq ans

    50 000 FCFA à 500 000 FCFA

    Vol à main armée

    Réclusion criminelle à perpétuité

    ----------------------- 

    Importation ou exportation illégale

    Réclusion criminelle à temps

    500 000 FCFA à 100 000 FCFA

    Fabrication ou utilisation de faux de fausses clés

    Six mois à cinq ans

    Au maximum 500 000 FCFA

    Complicité d'un fonctionnaire dans la fabrication d'un faux et utilisation

    Réclusion criminelle à temps

    Au maximum 2 000 000 FCFA

    Escroquerie à l'assurance

    Deux mois à deux ans

    24 000 à 240 000 FCFA

    Source : Code pénal gabonais, articles 115, 116, 118, 121,240, 292, 295, 296, 302.

    Bien que la plupart des peines soient perçues comme lourdes, on note bien que les vols simples ou avec menaces et les escroqueries à l'assurance qui sont beaucoup constatés dans la région sont peu sanctionnés. En effet, à ce manque de coopération entre les pays affiliés au CCPAC et à l'OIPC-Interpol, il faut ajouter l'insuffisance de dispositions légales de répression. En effet, les pays n'ont pas de dispositif pénal commun qui favoriserait la lutte. Cela fait que les peines infligées aux voleurs et contrebandiers ne dépassent pas souvent cinq ans. Cette absence d'harmonisation des politiques judiciaires et légales de lutte contre la contrebande de voitures volées suppose que les États agissent de façon isolée et cela ne peut donc pas rendre efficaces les efforts mis en branle par le CCPAC. Or, l'harmonisation des moyens de lutte contre de tels phénomènes vise non seulement la mise en place d'un cadre juridique législatif commun, mais également une collaboration accrue des différentes activités policières. Ainsi, on ne saurait se limiter à une lutte nationale qui a déjà montrée ses limites mais se concentrer sur une lutte dynamique faisant appel à l'uniformisation des stratégies dans un cadre plus global que représente la région d'Afrique centrale et par extension jusqu'au Nigéria, au Bénin et au Togo. En effet, dans le cadre de la CEMAC, dans laquelle s'inscrit le CCPAC, la lutte contre la contrebande de voitures volées et par élargissement la plupart des activités criminelles transfrontalières ne sont régies par aucun texte légal.

    Une telle harmonisation des politiques de lutte et de répression contre cette activité doit aussi prendre en compte la lutte contre la corruption des fonctionnaires possédant des pouvoirs dans l'établissement des documents officiels. En effet, cette corruption participe au développement de la contrebande et se manifeste par un enrichissement illicite. Ainsi, nous espérons que la Commission Nationale de Lutte Contre l'Enrichissement Illicite (CNLCEI) créée au Gabon en 2003 va participer à enrayer ce phénomène.

    La détention de documents officiels, signés par des dépositaires de l'État, par des réseaux organisés montre bien que l'ampleur que doit prendre cette lutte contre la contrebande de voitures volées entre les trois pays à l'étude

    CONCLUSION GÉNÉRALE

    Après une progression constante depuis dix ans, on constate bien que « le vol de véhicules est en passe de devenir l'activité la plus criminelle en Afrique centrale. Tant il est vrai que les techniques, méthodes, modes opératoires sont devenus extrêmement sophistiqués et leurs auteurs se sont ''professionnalisés'' »162(*). Les facteurs qui expliquent cette évolution sont principalement socio-économiques et socio-politiques.

    En effet, la dévaluation du Franc CFA en 1994 et la relative amélioration du réseau routier entre les trois pays, ont eu pour effets respectifs : la diminution du pouvoir d'achat de « l'africain du centre moyen mais pauvre » voulant acquérir une voiture et l'accroissement des échanges déjà dynamiques entre le Gabon et ses voisins du Nord. Sous la pression des institutions financières internationales, 14 pays d'Afrique de l'Ouest et du Centre ainsi que les Comores, dévaluaient leur monnaie, le FCFA, de 50% pour les deux communautés économiques et du Tiers pour le dernier pays cité en 1994. Censée résoudre certains problèmes socio-économiques que connaissaient les pays concernés, cette dévaluation a, au contraire, favorisé une baisse du pouvoir d'achat des populations. Or, à cause d'une absence de véritable réseau de transport public, ces populations ont ainsi concouru à la hausse d'une demande en voitures dont les coûts sont restés élevés malgré la dévaluation.

    Vu cette forte demande, des réseaux criminels organisés, soutenus par des personnalités politiques ou de la haute société et d'une porosité des frontières, ont mis en place des circuits transfrontaliers difficilement perceptibles de voitures volées entre le Gabon, le Cameroun et en Guinée-Équatoriale. En effet, cette activité n'est pas à négliger, car on note dans la région d'Afrique centrale, l'implication d'hommes politiques qui usent de leur influence et de leur position pour favoriser le passage de leurs marchandises lorsqu'elles sont arrêtées à des postes de contrôles. La porosité des frontières entre ces trois pays n'est pas à exclure dans les facteurs qui concourent au développement de cette activité. En effet, on observe une faiblesse des moyens humains et matériels de dissuasion dans les différents postes de sécurité aux frontières de ces trois États. En outre, l'insuffisance des structures de contrôles aux frontières des trois États notamment au Gabon n'est pas à négliger. Ainsi, si à cela on ajoute le fait que les préposés aux contrôles soient corruptibles surtout ceux présents aux postes éloignés, on comprend aisément pourquoi cette activité se développe.

    A ces facteurs socio-politiques, on peut ajouter une méconnaissance et une marginalisation de cette activité. En effet, on observe, du fait de son caractère plus ou moins « nouveau », une méconnaissance tant par les particuliers et les différents agents de police et de gendarmeries des tenants et des aboutissants de cette activité criminelle transfrontalière.

    A ces facteurs socio-économiques et socio-politiques ont ajoutent le fait que cette activité est difficilement perceptible, tant elle emprunte des voies légales et qu'illégales dans la régularité ou l'irrégularité de ses flux, on comprend encore pourquoi son développement est si marqué. En effet, on observe des circuits réguliers et irréguliers dans la contrebande régionale de voitures volées. Du Gabon vers le Cameroun et la Guinée-Équatoriale, les flux sont réguliers. On ajoute les voitures en provenance du Togo, du Bénin et du Nigéria qui importées d'Europe et d'Asie, nourrissent aussi bien le marché licite qu'illicite de voitures. Ces voitures, de gammes moyennes, sont principalement vendues en Guinée-Équatoriale. A ces circuits réguliers, on ajoute des circuits irréguliers. En effet, ces voitures vont vers le Congo, la Centrafrique et le Tchad. Ces flux se font par des réseaux routiers et des ports en empruntant des voies licites et illicites ce qui fait en sorte qu'ils soient difficilement perceptibles par les structures de lutte d'identifier les voitures volées.

    La contrebande de voitures volées est une affaire du crime organisé. En effet, pour que la réussite de l'activité soit garantie, les réseaux criminels, qui ont sentis l'importance du marché du fait d'une forte demande, s'organisent en se composant d'acteurs de différentes nationalités des lieux de prélèvement, de transit et de vente. Ainsi, parmi les quelques réseaux appréhendés par les forces de police au Gabon, on note l'implication de Gabonais, de Camerounais et d'Équato-guinéens mais aussi de Libanais. De fait, afin d'assurer la facilité du transport de la voiture volée d'un lieu à un autre, les réseaux nouent un ensemble de relations par le biais de ces acteurs dans les différents pays où se focalisent leurs projections. Dans leur composition, les réseaux sont aussi bien composés de personnes âgées que de jeunes qui sont souvent utilisés pour le vol.

    De manière générale, les réseaux criminels organisés possèdent au fil des ans des techniques de plus en plus sophistiquées pour arriver à leurs buts. Pour cela, ils se divisent le travail pour faciliter la réussite de leur activité : voleurs de voitures et mécaniciens puis faussaires et passeurs. Les voleurs constituent le premier maillon ; ils volent les voitures par effraction, par braquage à main armée (carjacking), par intrusion dans les domiciles pour se procurer les clés de la voiture avec ou sans des menaces à l'encontre des occupants. Ces différents modes sont en développement dans la sous-région. Après s'être procurées les voitures, les voleurs les remettent aux garagistes qui vont leurs faire subir des modifications selon « l'avenir » de la voiture. En effet, selon que le véhicule sera revendue ou alimentera le marché des pièces détachées, les garagistes vont soit la maquiller, la cloner, la jumeler ou encore la découper. En effet, il est prouvé que parfois la vente des pièces détachées rapporte plus que la vente des voitures en elle-même.

    Face à tout ce qui précède, on comprend pourquoi la contrebande de voitures volées se développe. Il importe alors de savoir quelle place occupe les trois pays dans ce système de contrebande. .

    A cet effet, dans ce système, le Gabon est le principal pourvoyeur en voitures volées, le Cameroun un pays de destination finale et de transit, et la Guinée-Équatoriale un espace de destination finale par excellence.

    Le Gabon est le pays pourvoyeur car il possède 35% du parc automobile régionale composées de voitures neuves, de grosses cylindrés et de berlines. Dans les espaces de prélèvement de voitures par les réseaux criminels organisés, Libreville est l'espace le plus touché. En effet, on constate dans cette ville une hausse de voitures volées depuis 2006 et plus de 400 voitures n'ont jamais été retrouvées depuis cette année-là. Ce fait s'explique par les fortes importations de voitures lors des élections de 2005-2006 qui ont attiré de nombreux réseaux de voleurs. Aussi, il y a une prolifération des garages spécialistes identifiés par la police judiciaire comme espace de découpage de voitures volées. Le reste du pays constitue une véritable passoire et se manifeste par une absence accrue de statistiques. En effet, à part quelques interceptions de voitures volées à Libreville par la brigade de Mitzic, on constate que le vol de voitures destinées à l'exportation se développe dans le nord du Gabon. Les justifications des différents préposés de l'État, impliqués dans la lutte, sont la forte proximité de leur commune avec la frontière et la lenteur dans la diffusion informations des déclarations de vols. Que ce soit à Oyem, à Medouneu, à Cocobeach ou aux postes de contrôles de Meyo-Kyé et d'Eboro, le constat est le même.

    Le Cameroun est un espace de destination finale et de transit. Effet, on constate la présence, dans les communes de ce pays, de voitures volées dans le monde entier. L'existence d'un marché frontalier de voitures volées notamment à Kyé-Ossi montre bien que le Cameroun est un espace de vente et de transit. Ces voitures viennent principalement du Gabon et le reste du Cameroun. Les prix pratiqués, quand on se rend compte de la qualité des voitures exposées à la vente, rivalisent avec les normes gabonaises. On comprend pourquoi les équato-guinéens sont les principaux acheteurs surtout depuis le boom pétrolier qui a vu le pouvoir d'achat de ce pays se multiplier.

    De manière générale, la contrebande de voitures volées est en plein développement. En effet, même si cet essor ne semble pas encore susciter un grand intérêt de la part des services de sécurité, on constate que ce n'est pas le cas pour les sociétés d'assurance. L'augmentation de l'assurance automobile-accessoires est remarquable et les problèmes d'indemnisation des victimes se multiplient. Bien que les modes de prélèvement de voitures par braquage ne se fassent pas encore avec un grand développement, des coûts financiers liés aux procédures sont importants. Ces impacts nécessitent la mise en oeuvre de réelles politiques de lutte contre cette activité criminelle et partant de la criminalité transfrontalière de manière générale.

    Pour lutter contre la criminalité transfrontalière, le CCPAC a été mis en place dans la sous-région. Avec l'aide d'Interpol, des politiques de lutte et des formations sont mises en place pour lutter contre ce fléau. Par ailleurs, des outils, tel le LAPI, sont préconisés pour lutter de manière plus efficace par la mise en place d'une base de données des immatriculations nationales. Cependant, les égoïsmes nationaux entravent ces différentes politiques. Or, « face à l'extrême acuité de ce problème, les États de la sous-région doivent coopérer étroitement à la lutte contre ces fléaux car ils constituent des entraves au développement durable. Cela passe inexorablement par une judicieuse intégration politique, économique et sécuritaire. L'Afrique doit organiser sa sécurité collective. Le renforcement du CCPAC pourrait être le détonateur d'une nouvelle et efficace sécurité collective dans la sous-région »163(*). Aussi, la particularité de cette activité nécessite une lutte contre la corruption des fonctionnaires des États responsables de la délivrance des documents officiels, car on ne saurait prétendre à une véritable lutte sans cela. On espère alors que les programmes de lutte contre la corruption et l'enrichissement illicite au Cameroun et au Gabon, avec la CNLCEI, permettront de freiner ces phénomènes.

    TABLE DES ILLUSTRATIONS

    I-SCHEMAS ET CARTES

    -Schémas

    N°1- La chaîne « raccourcie » de la contrebande......................................................9

    N°2- Espaces de ventes de voitures volées au marché de Kyé-Ossi....................................57

    N°3- La contrebande de voitures volées entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale.................................................................................................60

    -Cartes

    N°1- Les formes de regroupements en l'Afrique centrale............................................6

    N°2- Les formes d'activités criminelles transfrontalières en Afrique centrale...................11

    N°3- Les structures de contrôles aux frontières septentrionales du Gabon.......................26

    N°4- Les circuits régionaux de la contrebande de voitures volées.................................31

    N°5- Localisation des garages de « Cannibalisation » à Libreville.................................49

    II-TABLEAUX ET GRAPHIQUES

    -Tableaux

    N°1- Évolution du pouvoir d'achat au Gabon de 1970 à 2005......................................17

    N°2- Interpolation des salaires moyens au Gabon aux coûts des voitures........................19

    N°3- Coûts du transport de Libreville vers le Nord Gabon..........................................21

    N°4- Structures par âges des contrebandiers appréhendés en 2008................................33

    N°5- Caractéristiques des marchés automobiles en Afrique centrale..............................46

    N°6- Comparaison des prix de quelques pièces d'une Toyota Carina 3..........................50

    N°7- Comparaison des prix de voitures d'occasion aux marchés de Kyé-Ossi et d'Akombang avec un concessionnaire automobile à Libreville....................................................54

    N°8- Revenu national brut /habitant au Gabon, au Cameroun en Guinée-Équatoriale.........58

    N°9- dispositif pénal en matière de contrebande de voitures volées...............................69

    -Graphiques

    N°1- Les 10 des marques de voitures les plus volées au monde en 2008 ..........................4

    N°2- Catégories socioprofessionnelles des transporteurs ...........................................20

    N°3- Nationalités des contrebandiers appréhendés pour contrebande de voitures volées ......33

    N°4- Statistiques des voitures volées à Libreville de 2003 à 2008.................................47

    N°5- Le PIB/habitants des États d'Afrique centrale.................................................59

    N°6- Croissance du coût de la garantie vol au Gabon...............................................62

    III-PLANCHES PHOTOGRAPHIQUES

    Planche n°1- Des portes de la contrebande de voitures volées et de pièces détachées..........27

    Photo n°1- Vue de la frontière Gabon-Cameroun (Méyo-Kyé).....................................27

    Photo n°2- Vue de la frontière Cameroun-Gabon.....................................................27

    Photo n°3- Vue de la frontière Guinée-Équatoriale - Cameroun....................................27

    Planche n°2- Des modes opératoires des voleurs....................................................40

    Photo n°4- Mise en oeuvre d'un carjacking............................................................40

    Photo n°5- Un vol de voiture par effraction de la portière...........................................40

    Planche n°3- Des garages suspectés de démantèlement de voitures volées à Libreville.......41

    Photo n°6- Vue des nombreuses voitures d'un garage à Bikélé....................................41

    Photo n°7- Une voiture de luxe neuve dépouillée de son moteur à Bikélé........................41

    Photo n°8- Des garagistes en plein travail à l'ancienne gare routière.............................41

    Planche n°4- Les espaces de ventes voitures volées à Kyé-Ossi et Akombang (Cameroun).56

    Photo n°9- Vue de voitures volées en vente à Kyé-Ossi.............................................56

    Photo n°10- Une voiture gabonaise en vente à Kyé-Ossi............................................56

    Photo n°11- Voitures en ventes au marché d'Akombang............................................56

    Planche n°5- Le LAPI, un moyen de lutte contre le vol de voiture................................67

    Photo n°12- Policier utilisant le LAPI à l'aide d'un ordinateur.....................................67

    Photo n°13- Vue du LAPI sur le toit d'une voiture...................................................67

    Photo n°14- Une voiture de police équipée d'un Lapi................................................67

    BIBLIOGRAPHIE

    I-OUVRAGES

    -Ouvrages généraux

    1-AWOUMOU (C. D. G.), 2008. Le couple Cameroun-Gabon au sein de la CEMAC, Défense, Stratégie et Relations Internationales, L'Harmattan, Paris, 421 pages.

    2- FOUCHER (M.), 1991.Fronts et frontières : un tour du monde géopolitique, Fayard, 691 pages.

    3- GUILLIEN (R.) et Vincent (J.), 2001. Lexique des termes juridiques, 13ème édition, Dalloz, Paris, 592 pages

    4-GODARD (X.) (Sous la dir.), Les transports et la ville en Afrique au Sud du Sahara, Karthala, Paris, 2003, 414 pages.

    5-ROSIERE (S.), 2003. Géographie politique et Géopolitique : une grammaire de l'espace, Paris, Ellipses, 320 pages.

    6-ROPIVIA (M.-L.), 1994. Géopolitique de l'intégration en Afrique noire, l'Harmattan, Paris, 236 pages.

    7-WAKERMANN (G.), 2003. Les frontières dans un monde en mouvement, Carrefours, Ellipses, Paris, 159 pages.

    -Ouvrages spécialisés

    1-K. BENNAFLA, 2002. Le commerce frontalier en Afrique Centrale, Karthala, Paris, 353 pages.

    2-DE MAILLARD (J.), 1998. Un monde sans loi : la criminalité financière en images, Stock, Paris, 140 pages.

    3-Confédération Interafricaine des Marchés des Assurances (CIMA), Code des assurances, 444 pages.

    4-JUNGHANS (P.), 2004. Halte au trafic : la mafia des voitures, JC Lattès, Paris, 248 pages.

    5- LOPEZ (G.) et (S.) TZITZIS (Sous la dir.) 2004. Dictionnaire des sciences criminelles, Dalloz, Paris, 1013 pages.

    6-NSIA Gabon Assurances, Conditions générales automobiles en république gabonaise, 22 pages.

    7-QUÉRÉ (S.) et X. RAUFER (X.), 2005. Le crime organisé mondial, Que sais-je ?, PUF, 4ème édition, 142 pages.

    8-RAUFER (X.) (Sous la dir.), 1998. Dictionnaire technique et critique des nouvelles menaces, Défense et défis nouveaux, PUF, Paris, 266 pages.

    9-ZIEGLER (J.), 1998. Les Seigneurs du crime : les nouvelles mafias contre la démocratie, L'histoire Immédiate, Seuil, 221 pages.

    II- THÈSES ET MÉMOIRES

    -Thèses

    1-LOUNGOU (S.), 1998. La problématique de l'intégration nationale dans les provinces frontalières du Gabon, Thèse de Doctorat, Université d'Angers, 479 pages.

    2-NTOUTOUME NGOME (J.), 2007. Aspects géopolitiques et géostratégiques de l'exploitation pétrolière dans le Golfe de Guinée, Thèse de Doctorat, Université de Nantes, 512 pages.

    -Mémoires

    1-HOMOABEWA (P. A.), 2006. La ville de Libreville dans le trafic illicite de cannabis : étude du phénomène à partir des saisies de police de 1996 à 2006, mémoire de maîtrise en géographie, FLSH-UOB, 89 pages.

    2-ABAGHA MEGNET (J.-E.), 2006. Dynamique d'une migration illicite : le trafic d'enfants ouest-africains au Gabon, mémoire de maîtrise en géographie, FLSH-UOB, 96 pages.

    3-NYNGUÉMA NDONG (L. C.), 2006. La dynamique migratoire équato-guinéenne au Gabon de l'afflux au reflux ?, mémoire de maîtrise en géographie, FLSH-UOB, 106 pages.

    4-OBAME NDONG (G.), 2006. La Guinée-Équatoriale dans la recomposition géopolitique du Golfe de Guinée, mémoire de maîtrise en géographie, FLSH-UOB, 106 pages.

    III-ARTICLES DE JOURNAUX ET DE REVUES

    -Articles de journaux

    1-ANNICHINI (D.), 22 Juin 2001. « Voitures volées : la filière française », Valeurs actuelles, n°3369.

    2-BITEGHE (L.), 18 Mars 2008. « Les échoppes de nigérians de l'ancienne Gare routière nous vendent que du faux », Le Nganga, Hebdomadaire satirique d'investigations, N°169, 7ème année, p.3.

    3-BARTI (H.), 06 Janvier 2008. « Des véhicules volés acheminés en Algérie », Le Quotidien d'Oran.

    4-ÉTHOUGHE (E.-M.), 28/05/2009. « De présumés trafiquants de permis de conduire aux arrêts », L'Union plus, N°10 034,34ème année, p.7.

    5-JOANNIDIS (M.), le 22 Octobre 1998. ECONOMIE DEVELOPPEMENT : « Le vol de voitures au coeur du trafic international », Journal et revue de presses RFI.

    6-MOULENDA (J.) ,7 décembre 2007. « Deux présumés voleurs de véhicules au gnouf », l'unionplus, n°9513, p.6.

    7-MOULENDA (J.), Vendredi 25 Mai 2007. « Des voleurs de voitures au gnouf », L'Unionplus, n°9428, p.6.

    8-ONOHIOLO (S.), 10/05/2006. « Échanges frontaliers : intégration par le Ntem », Le messager, p.4.

    -Articles de revues

    1-Ambassade de France-Missions Économiques en Afrique Centrale, Mars 2007. « Le marché automobile en Afrique centrale », Lettre régionale, Lettre d'Afrique centrale n°53, 2 pages.

    2-AWOUMOU (C. D. G.), « La criminalité transfrontalière entre le Cameroun et le Congo », Colloque international de Kribi, 28-30 Novembre 2008.

    3- Capital, Décembre 2008, L'État du monde en 2009, Paris, pp 110-113.

    4- CEYHAN (A.), 1997. « Etats-Unis : frontière sécurisée, identité(s), contrôlée(s) ? », Cultures et conflits, n°26-27, pp 235-254.

    5-LOUNGOU (S.), 1999. « La frontière nord du Gabon : une brève étude géographie politique », Espace-Population-Société, n° 3, pp. 43-44 .

    6- MVUEZOLO BAZONZI (J.), 2006. « Système de transport pour un développement intégré de l'Afrique : vers une réseau routier et ferroviaire panafricain », Codesria, Vol. 9, n°1 et 2, pp. 107-132.

    7-NGUEMA ENGO (P.), 2007. « Villes et intégration régionale transfrontalière (Gabon-Cameroun) », Villes en parallèle : Villes du Gabon, n°40-41, pp. 119-151.

    8-SAUVE (J.), 1996. « Vols de véhicules à moteur au Canada », Statistiques Canada, n°85-002-XPF, Vol. 18, pages 3-17.

    9-VERNA (G.), Juillet 1993. « La contrebande et ses acteurs : un essai de classification », Les cahiers du CEDIMES, n°14, Université de Paris II Panthéon-Assas, p.2.

    10-Traqueur, 25 Oct.- 7 Nov. 2007. « 20 solutions pour se protéger contre le vol de voitures », L'Auto journal, Issy-les-Moulineaux, Bimensuel, pages 2-7.

    11-TREMBLAY (P.) et Al. 2003. « Body switching and related adaptations in the resale of stolen vehicles », The British journal of criminology, vol. 41, pages 555-575.

    12-TREMBLAY (P.) et Al. 1994. «Jockeys and joyriders-changing patterns in car theft opportunity structures», The british journal of criminology, vol. 34, Londres, pages 304-321.

    IV-DOCUMENTS ÉLECTRONIQUES ET SITES

    -Documents électroniques

    1-ABE (C.), «  Pratique et productivité de la criminalité transfrontalière en Afrique centrale : l'exemple des Zargina », Le bulletin de l'APAD, n°25, http//apad.revues.org/document201.html.

    2-ATANGA (Y.), 4/07/2008. « Petits salaires entre SMIG et réalités », Cameroun Tribune, http://www.cameroon-info.net/cmi_show_news.php?id=23035.

    3-DASSIÉ (B. P.), 06 Novembre 2008. « L'Afrique : Grand marché de voitures d'occasion », Camer, www.togosite.com.

    4-DEBIE (F.), « Balkans: une criminalité (presque) sans mafias », www.cairn.info/revue-critique-internationale-2001-3-page-6.htm.

    5-DJAMA (S.), 22/08/2007. « Marché de l'occasion - Achat de voiture - Les pièges à éviter ! », http://www.icicemac.com/news/index.php?nid=8286&pid=51.

    6-GABAI (D.), « Réseau de Cavaye Yeguié : Le PAN est client d'une filière qui écoule au Cameroun des voitures dérobées au Nigeria. »,  Mutations, www.bonaberi.com.

    7-Gendarmerie Royale du Canada, Direction des renseignements criminels, Crime organisé et vols de voitures, http://www.rcmp-grc.gc.ca/crim_intf/sparkplugfre.htm.

    8-H. O. G'NOWA (H. O.), 21 Juin 2008. « Ils tuent le chauffeur et volent sa voiture », http://www.cameroun2011.com/blog/?p=925.

    9-GOMA (Y. L.), « Actualités d'Afrique Centrale », www.continentalnews.fr/actualite/afrique-centrale,63/gabon-omar-bongo-s-attaque-a-l-insecurite,616.htmlston Ella/ Gabonpage.

    10-GUEMACHE (H.), 10/12/2007. « Algérie : de 2000 à 2007, près de 19 000 véhicules volés », Le Quotidien d'Oran, http://www.setif.info/article2283.html.

    11-Infosplus Gabon, 5/01/2008 « Libreville privée de transport public depuis trois jours », www.infosplusgabon.com/article.php3?id_article=1652.

    12-Le marché criminel organisé au Canada, « vol de véhicules à moteur », Marchés criminels,http//www.cisc.gc.ca.

    13-LENOIR (S.), « Guinée-Équatoriale : comment gère-t-on l'argent du pétrole ? », www.rfi.fr

    14-NADIMBE (J.), 2/02/2009.« Le secteur de transport routier à l'agonie au Cameroun », Le Messager, http://www.lexpressplus.com/Le-secteur-du-transport-routier-a-l-agonie-au-Cameroun_a1123.html.

    15-MÉZIANE (L.), 12/12/2004 « La dévaluation du franc CFA a dix ans : Retour sur une mesure économique historique », www.afric.com/article6938.html.

    16-NDJIMBI (F.), 08/05/2008.  « Le pouvoir d'achat en baisse, qui profite, qui subit ? », Business Gabon, http://gaboneco.com/show_article.php?IDActu=7473.

    17-NOUWOU (D.), 15/09/2008. « Cameroun-Véhicules : la filière équato-guinéenne », La nouvelle expression, http://www.bonaberi.com/ar,cameroun_-_vehicules_voles_la_filiere_equato-guineenne,5198.html.

    18-Panapress, « Hausse des ventes de véhicules neufs au Gabon », 06/02/2009 http://www.panapress.com/newslatf.asp?code=fre010607&dte=06/02/2009.

    19-OBAM (M.), «  Interpol poursuit les véhicules volés en Afrique Centrale », http://www.cameroon-one.com/site/news/index.php?op=view&id=59282.

    20-Réseau de presse non-alignée, 1er septembre 1997. « Afrique du sud », www.voltairenet.org/article7432.html?var_recherche=Swaziland.

    21- TARRIERE DIOP (C.), « Les causes de la baisse du pouvoir d'achat au Cameroun », http://base.d-p-h.info/en/fiches/premierdph/fiche-premierdph-4466.html.

    22-WALLACE (M.), L'exploration de la participation du crime organisé au vol de véhicule à moteur, http://www.statcan.ca/francais/freepub/85-563-XIF/85-563-XIF2004001-pdf.htm.

    23-YEMELONG (C.), « Trafic : 35 voitures volées et retrouvées », http://www.camerounlink.net/fr/news.php?=422.

    24-ZAINABI (M.), 2/06/2008. « Près de 2000 voitures volées par an au Maroc », Le Reporter, http://www.bladi.net/18547-voitures-volees-maroc.html.

    -Sites

    1- http://wwww.interpol.com/public/Vehicle/Defaultfr.asp.

    2- http://www.carguide.be/database/carjacking.php?id=70_0_27_0_C.

    3-http:// www.superstock.com/stock-photos-images/1598R-125717.

    4- http://gaboneco.com/show_article.php?IDActu=12208.

    5-http:// www.empruntis.com/assurances-dommages/guide/assurance_auto_guide_vol.php.

    6- http://www.interpol.int/Public/Region/Africa/Committees/CCPAC.asp.

    7-http:// ww.forum-auto.com/automobile-pratique/section16/sujet379000.htm.

    8-http://www.forum-auto.com/automobile-pratique/section16/sujet379000.htm.

    9- http://www.interpol-cam.gov.cm/dgsn/cooperation_pb_afr.htm.

    10- http://news.caradisiac.com/Un-astucieux-trafic-de-voitures-volees-demantele.

    11-http://dsp-psd.tpsgc.gc.ca/Collection-R/Statcan/85-563-XIF/0010485-563-XIF.pdf.

    12- http://fr.wikipedia.org/wiki/Pouvoir_d'achat.

    13- http://www.panapress.com/paysindexlat.asp?codepays=fre017&page=28.

    * 1Portail Internet d'Interpol, http://wwww.interpol.com/public/Vehicle/Defaultfr.asp.

    * 2Gendarmerie Royale du Canada, Direction des renseignements criminels, Crime organisé et vols de voitures, http://www.rcmp-grc.gc.ca/crim_intf/sparkplugfre.htm.

    * 3D. ANNICHINI, « Voitures volées : la filière française », Valeurs actuelles, n°3369, 22 Juin 2001.

    * 4http://dsp-psd.tpsgc.gc.ca/Collection-R/Statcan/85-563-XIF/0010485-563-XIF.pdf.

    * 5http://news.caradisiac.com/Un-astucieux-trafic-de-voitures-volees-demantele.

    * 6Communiqué de presse Interpol, 19 Novembre 2001.

    * 7M. JOANNIDIS, « Le vol de voitures au coeur du trafic international », Journal et revue de presse RFI, 22/10/98.

    * 8H. BARTI, « Des véhicules volés acheminés en Algérie», Le Quotidien d'Oran, 06 Janvier 2008.

    * 9H. GUEMACHE, « Algérie : de 2000 à 2007, près de 19 000 véhicules volés », Le Quotidien d'Oran, 10/12/2007, http://www.setif.info/article2283.html.

    * 10M. ZAINABI, « Près de 2000 voitures volées par an au Maroc », Le Reporter, 2/06/2008, http://www.bladi.net/18547-voitures-volees-maroc.html.

    * 11M. JOANNIDIS, op. cit.

    * 12C. RHINEN, représentant d'Interpol au Gabon, Entretien du 02/03/2009.

    * 13C. ABE, «  Pratique et productivité de la criminalité transfrontalière en Afrique centrale : l'exemple des Zargina », Le bulletin de l'APAD, n°25, http//apad.revues.org/document201.html.

    * 14Nous avons par exemple les mémoires de maîtrise de : Paterne Arnaud HOMOABEWA, La ville de Libreville dans le trafic illicite de cannabis : étude du phénomène à partir des saisies de police de 1996 à 2006, département de Géographie, UOB, 2006 ; J.-E. ABAGHA MEGNET, Dynamique d'une migration illicite : le trafic d'enfants ouest-africains au Gabon, département de Géographie, UOB, 2006 ; Léonilde Chancia NYINGUEMA NDONG, La dynamique migratoire équato-guinéenne au Gabon de l'afflux au reflux ? , département de Géographie, UOB, 2006.  

    * 15G. LOPEZ et S. TZITZIS (sous la dir.), Dictionnaire des sciences criminelles, Dalloz, Paris, 2004, p.346.

    * 16Idem, p.347.

    * 17J. DE MAILLARD, Un monde sans loi : la criminalité financière en images, Stock, Paris, 1998, p.27.

    * 18Contre le ban ou contre le droit, R. BRUNET et Al. , Les mots de la géographie, Reclus, Paris, 1998, p.127.

    * 19G. VERNA, « La contrebande et ses acteurs : un essai de classification », Les cahiers du CEDIMES, n°14, Université de Paris II Panthéon-Assas, Juillet 1993, p.2.

    * 20P. JUNGHANS, Halte au trafic : la mafia des voitures, JC Lattès, Paris, 2004, p.17.

    * 21Les voleurs se procurent les voitures par effraction dans les parkings, dans la rue, dans les stations de lavage-automobile, par braquage à main armé. Ce dernier mode est de plus en plus fréquent.

    * 22P. JUNGHANS, Op. Cit., p.42.

    * 23M. NGUEMA ZUE ESSONO J.-H., Chef de division statistiques, conseiller du chef d'État-major de la P.I.J, entretien de 30/01/2008. Pour plus informations, lire les différents articles de Jonas MOULENDA en annexes.

    * 24K. BENNAFLA, Le commerce frontalier en Afrique Centrale, Karthala, Paris, 2002, p.24.

    * 25R. GUILLIEN et J. VINCENT, Lexique des termes juridiques, 13ème édition, Dalloz, Paris, 2001, pp. 172-173.

    * 26 http://fr.wikipedia.org/wiki/Organisation_criminelle.

    * 27Le marché criminel organisé au canada,« vol de véhicules à moteur »,Marchés criminels,http//www.cisc.gc.ca.

    * 28E. DURKEIM, Les règles de la méthode sociologique, Flammarion, Paris, 1999, p.69.

    * 29S. ROSIERE, Géographie politique, géopolitique : une grammaire de l'espace, Ellipses, Paris, 2003, p.93.

    * 30Nous avons par exemple celui de Jean-Clotin MABICKA et de celui de Mamadou DIAKITÉ, Gabonais et Gabin Nguéma, Equato-guinéen ; leurs arrestations sont publiées dans deux articles respectifs de Jonas MOULENDA : « Des voleurs de voitures au gnouf », L'Union plus n°9428, Vendredi 25 Mai 2007, p.6 ; et « Deux présumés voleurs de véhicules au gnouf ». Ajoutés à ceux-là, il y a d'autres articles ayant attrait à cette activité criminelle. Voire en annexes.

    * 31Il est défini par Businness Africa comme un cadre de catégorie moyenne mais dont les revenus ne lui permettent pas d'assurer de manière complète le bien-être de sa famille et le sien du fait de la hausse des prix des biens et services. www.BusinnessAfrica.org.

    * 32C. RHINEN, Op. Cit.

    * 33J.-H. NGUEMA ZUE ESSONO, Op. Cit.

    * 34C. RHINEN, Op. Cit.

    * 35Le Franc de la Communauté Financière Africaine (FCFA) : Union Économique et Monétaire Ouest Africaine -UEMOA-(Mali, Bénin, Togo, Côte-d'Ivoire, Sénégal, Burkina-Faso, Niger et Guinée-Bissau) et Communauté Economique et Monétaire des États de l'Afrique Centrale -CEMAC-(Gabon, Cameroun, Congo, Centrafrique, Tchad et Guinée-Équatoriale).

    * 36http://fr.wikipedia.org/wiki/Pouvoir_d'achat.

    * 37J. NDOUTOUME NGOME, Les aspects géopolitiques et géostratégiques de l'exploitation pétrolière dans le Golfe de Guinée, Thèse de doctorat, Université de Nantes, p. 267.

    * 38http://www.lemonde.fr/web/depeches/0,14-0.39-33728565@7-46,0.html.

    * 39X. GODARD (Sous la dir.), Les transports et la ville en Afrique au Sud du Sahara, Karthala, Paris, 2003 p.231.

    * 40Panapress, « Hausse des ventes des véhicules neufs au Gabon », http://www.panapress.com/newslatf.asp?code=fre010607&dte=06/02/2009.

    * 41L. NGOWET, « Gabon : le lucratif créneau des véhicules d'occasion », http://www.rfi.fr/Fichiers/MFI/CultureSociete/962.asp.

    * 42http://gaboneco.com/show_article.php?IDActu=12208.

    * 43TARRIERE DIOP C., « Les causes de la baisse du pouvoir d'achat au Cameroun », http://base.d-p-h.info/en/fiches/premierdph/fiche-premierdph-4466.html.

    * 44MVUEZOLO BAZONZI J., « Système de transport pour un développement intégré de l'Afrique : vers une réseau routier et ferroviaire panafricain », Codesria, Vol. 9, n°1 et 2, 2006, p.117.

    * 45S. LOUNGOU, La problématique de l'intégration nationale dans les provinces frontalières du Gabon, Thèse de Doctorat, Université d'Angers, 1998, p. 196.

    * 46J. MOULENDA, « Deux bandits de grand chemin arrêtés », L'union plus, n° 9697, 26/01/2009, p.7.

    * 47Entretiens avec des transporteurs les 22/12/2008, 09/03/2009, 14/03/2009, 15/04/2009, 22/04/2009, 27/04/2009, 29/04/2009 dans ces différentes localités.

    * 48X. GODARD, Op. Cit., p.231.

    * 49Ce qu'il faut dire c'est que le transport public interprovincial est inexistant au Gabon d'où l'arrivée de plusieurs transporteurs privés opérant surtout à destination du Nord Gabon: Major Transport, Voyages des Tropiques, etc.

    * 50Entretiens avec des transporteurs, Op. Cit.

    * 51Diminutif du mot clandestin, les « Clandos » sont des véhicules, souvent déglingués utilisés pour la débrouille dans les transports en commun. Ils sont ainsi appelés parce qu'ils opèrent dans l'informel la plus totale.

    * 52 X. GODARD, Op. Cit., p.232.

    * 53Traqueur, « 20 solutions pour se protéger contre le vol de voitures », L'Auto journal, Issy-les-Moulineaux, Bimensuel, 25 Oct.- 7 Nov. 2007, p.2.

    * 54 http://www.fvbnium.com/2005/09/au_pays_dobiang.html. Téodorine OBIANG NGUEMA MBAZOGHO, fils du président Téodoro OBIANG NGUEMA MBAZOGHO de Guinée-Équatoriale, est impliqué dans cette activité. En effet, ses voitures de grands luxes sont volées au Gabon et principalement revendues dans son pays ou alors au Cameroun quand il reste quelques modèles non vendus qui ne lui plaisent pas.

    * 55D. GABAI, « Réseau de Cavaye Yeguié : Le PAN est client d'une filière qui écoule au Cameroun des voitures dérobées au Nigeria. »,  Mutations, www.bonaberi.com.

    * 56Entretien de 28/04/2009, J. OWONO MESSA, chef de la section mobile de la direction régionale des douanes du Woleu-Ntem à Oyem.

    * 57F. DEBIE, « Balkans: une criminalité (presque) sans mafias », www.cairn.info/revue-critique-internationale-2001-3-page-6.htm.

    * 58P. JUNGHANS, Op. Cit., p.185.

    * 59M. WALLACE, L'exploration de la participation du crime organisé au vol de véhicule à moteur, p.32. http://www.statcan.ca/francais/freepub/85-563-XIF/85-563-XIF2004001-pdf.htm.

    * 60P. JUNGHANS, Op. Cit., 59-60.

    * 61P. GUICHONNET cité par S. LOUNGOU, Op. Cit., Thèse de Doctorat, p. 184.

    * 62A. CEYHAN, « Etats-Unis : frontière sécurisée, identité(s), contrôlée(s) ? », Cultures et conflits, n°26-27, 1997, pp 235-254.

    * 63S. LOUNGOU, Op. Cit., Thèse de Doctorat, p. 184.

    * 64Idem, p.185.

    * 65S. LOUNGOU, « La frontière nord du Gabon : une brève étude de géographie politique », Espace-Population-Société, n° 3, pp. 44-43.

    * 66Lieutenant Colonel Major Ibrahim KUMBA, Commissaire du commissariat de police centrale d'Oyem, Entretien du 29/04/2009.

    * 67M. FOUCHER, Fronts et frontières : un tour du monde géopolitique, Fayard, 1991, p. 201.

    * 68G. WAKERMANN, Les frontières dans un monde en mouvement, Carrefours, Ellipses, Paris, 2003, p.62.

    * 69S. LOUNGOU, Op. Cit., thèse de doctorat, p.187.

    * 70Idem, p.187.

    * 71R. BRUNET et Al., Op. Cit., p.107.

    * 72B. P. DASSIÉ, « L'Afrique : Grand marché de voitures d'occasion », Camer, 06 Novembre 2008, www.togosite.com.

    * 73D. GABAI, Op. Cit.

    * 74M. OBAM, «  Interpol poursuit les véhicules volés en Afrique Centrale », http://www.cameroon-one.com/site/news/index.php?op=view&id=59282.

    * 75X. RAUFER (Sous la dir.), Dictionnaire technique et critique des nouvelles menaces, Défense et défis nouveaux, PUF, Paris, 1998, p.12.

    * 76K. BENNAFLA, Op. Cit., p.41.

    * 77L. BITEGHE, « Les échoppes de nigérians de l'ancienne Gare routière nous vendent que du faux », Le Nganga, 18 mars 2008, N°169, 7ème année, p.3.

    * 78C.C.P.A.C. et Interpol Gabon, Opération Gbangda II, « communiqué de presse Interpol », Décembre 2008.

    * 79S. DJAMA, « Marché de l'occasion - Achat de voiture - Les pièges à éviter ! », 22-08-2007, http://www.icicemac.com/news/index.php?nid=8286&pid=51.

    * 80C. D. G. AWOUMOU, Op. Cit.

    * 81J. ZIEGLER, Les Seigneurs du crime : les nouvelles mafias contre la démocratie, L'histoire Immédiate, Seuil, 1998, p. 12.

    * 82Données statistiques 2008, État-major des Forces de Police d'Interventions Judiciaires, p. 42.

    * 83M. WALLACE, Op. Cit.

    * 84L. NGOWET, Op. Cit.

    * 85Traduit de l'anglais in P. TREMBLAY et Al., «Jockeys and joyriders-changing patterns in car theft opportunity structures», The british journal of criminology, vol. 34, Londres, 1994, 311.

    * 86Gérard MOUSSIROU, Directeur Adjoint du service sinistre à NSIA GABON, entretien du 20/03/2009.

    * 87L'adjudant chef major ASSOUMOU MVE Nicolas commandant du poste de gendarmerie mobile de la commune d'Oyem, entretien du 29/04/2009.

    * 88http://dictionnaire.sensagent.com/JOYRIDING/fr-fr/.

    * 89S. QUÉRÉ et X. RAUFER, Le crime organisé mondial, Que sais-je ?, PUF, 4ème édition, 2005, p.112.

    * 90P. JUNGHANS, Op. Cit., p.59.

    * 91M. NGUEMA ZUE ESSONO J.-H., Chef de division statistiques, conseiller du chef d'État-major de la P.I.J, entretien du 12/01/2009.

    * 92J. MOULENDA, « Deux bandits de grand chemin arrêtés », L'union plus, n° 9697, 26/01/2009, p.7.

    * 93 http://www.carguide.be/database/carjacking.php?id=70_0_27_0_C.

    * 94Réseau de presse non-alignée, « Afrique du sud », 1er septembre 1997, www.voltairenet.org/article7432.html?var_recherche=Swaziland.

    * 95Agence Française de Presse, « Le chargé d'affaires gabonais abattu par des voleurs à Lomé », 15 Avril 2000, http://www.ufctogo.com/+Le-charge-d-affaires-gabonais+.html.

    * 96H. O. G'NOWA, 21 Juin 2008, « Ils tuent le chauffeur et volent sa voiture », http://www.cameroun2011.com/blog/?p=925.

    * 97C. RHINEN, Op. Cit.

    * 98Idem.

    * 99Il s'agit pour les auteurs d'user d'astuces diverses pour introduire dans les circuits licites des produits provenant d'activités illicites. 

    * 100P. JUNGHANS, Op. Cit., p. 75.

    * 101Traduit de l'anglais in P. TREMBLAY et Al., « Body switching and related adaptations in the resale of stolen vehicles », The British journal of criminology, vol. 41, 2003, p. 569.

    * 102http://www.statcan.ca/francais/freepub/85-563-XIF/85-563-XIF2004001.htm.

    * 103Y. L. GOMA, « Actualités d'Afrique Centrale », www.continentalnews.fr/actualite/afrique-centrale,63/gabon-omar-bongo-s-attaque-a-l-insecurite,616.htmlston Ella/ Gabonpage.

    * 104T. D'OTHAKEME, Directeur général des transports terrestres, entretien du 16/03/2009.

    * 105J. MOULENDA, « Deux présumés voleurs au gnouf », Union plus, 9513, 32ème année, 7/12/2007, p.6.

    * 106X. RAUFER, Op. Cit., p.10.

    * 107E.-M. ÉTHOUGHE, « De présumés trafiquants de permis de conduire aux arrêts », Union plus, n°10 034,34ème année, 28/05/2009, p.7. Rappelons que les conducteurs possédant ces permis avaient le droit de circuler avec ces derniers durant la période de suspension d'établissement des permis de conduire au Gabon.

    * 108Idem.

    * 109Adjudant chef major ELLA Jonas, Commandant du poste de gendarmerie d'Éboro, entretien du 17/04/2009.

    * 110I. KUMBA, Op. Cit.

    * 111J. OWONO MESSA, Op. Cit.

    * 112L. C. NYINGUEMA NDONG, La dynamique migratoire équato-guinéenne au Gabon : de l'afflux au reflux ?, mémoire de maîtrise, Dept. de Géographie, UOB-FLSH, 2006, p.37-39.

    * 113C. D. G. AWOUMOU, « La criminalité transfrontalière entre le Cameroun et le Congo », Colloque international de Kribi, 28-30 Novembre 2008.

    * 114S. LENOIR, « Guinée-Équatoriale : comment gère-t-on l'argent du pétrole ? », www.rfi.fr.

    * 115Ambassade de France-Missions Économiques en Afrique Centrale, « Le marché automobile en Afrique centrale », Lettre régionale, Lettre d'Afrique centrale n°53, Mars 2007, p.2.

    * 116Ambassade de France - Missions Économiques en Afrique Centrale, Op. Cit, p.2.

    * 117J. MOULENDA, Op. Cit.

    * 118Panapress, « Hausse des ventes de véhicules neufs au Gabon », 06/02/2009 http://www.panapress.com/newslatf.asp?code=fre010607&dte=06/02/2009.

    * 119S. ONOHIOLO, « Échanges frontaliers : intégration par le Ntem », Le messager, 10/05/2006, p.4.

    * 120Ambassade de France - Missions Économiques en Afrique Centrale, Op. Cit.

    * 121C. D. G. AWOUMOU, Le couple Cameroun-Gabon au sein de la CEMAC, L'Harmattan, Paris, 2008, p.91.

    * 122Entretien du 31/03/2009 avec le Capitaine Major N'NANG Louis, Adjoint du Commissaire au Commissariat centrale de Libreville.

    * 123Entretien le 24/04/ 2009 avec EDZANG BEYEME Jonas, Secrétaire général de la préfecture de Bitam.

    * 124Ces statistiques ne sont tenues que depuis l'arrivée de commandant de la Brigade de gendarmerie de la commune, l'Adjudant chef major Edouard NKONGUI TSITSALA en 2006.

    * 125Entretien le 23/12/2008 avec le sergent serge MVIÉ.

    * 126Entretien le 22/12/2008 avec John, un propriétaire d'un point de vente de pièces détachées d'occasion à Mitzic.

    * 127J. OWONO MESSA, Op. Cit.

    * 128Commandement en chef de forces de police nationales d'Oyem, statistiques 2005-2008. Cette ville a enregistré 54 déclarations de voitures volées en deux ans mais seulement 7 ont été retrouvées à ce jour.

    * 129J. EDZANG BEYEME, Op. Cit.

    * 130P. NGUEMA ENGO, « Villes et intégration régionale transfrontalière (Gabon-Cameroun) », Villes en parallèle : Villes du Gabon, n°40-41, 2007, p.129.

    * 131Y. ATANGA, « Petits salaires : entre SMIG et réalités », Cameroun Tribune, 4/07/2008, http://www.cameroon-info.net.

    * 132http://www.panapress.com/paysindexlat.asp?codepays=fre017&page=28.

    * 133De « Feymania », c'est une escroquerie à grande échelle pratiquée par des professionnels, qui combine à la fois le blanchiment d'argent, le faux monnayage et d'autres formes de crimes tels que le vol et l'exportation de voitures volées ; Sous d'autres cieux, elle est connue sous le nom de « gangstérisme international ». Le caractère spécial de cette infraction réside dans le quasi impossibilité de poursuivre et de condamner ses auteurs ou « feymen », qui, souvent, bénéficient du mutisme de leurs victimes.

    * 134W. MVONO ELA, Op. Cit.

    * 135D. NOUWOU, « Cameroun-Véhicules : la filière équato-guinéenne », La nouvelle expression, 15/09/2008, http://www.bonaberi.com.

    * 136Gbanda en langue Sango de la Centrafrique signifie «  Filet ».

    * 137C. YEMELONG, « Trafic : 35 voitures volées et retrouvées », http://www.camerounlink.net/fr.

    * 138Entretien le 21/04/2009 avec l'Adjudant chef major Nicolas YELEM, commissaire adjoint du commissariat de police de Kyé-Ossi. En effet, on entend des vendeurs dire « après on ne se connaît pas » ou encore « il n'y a pas de reçu, si tu ne veux pas tu laisses », etc.

    * 139P. NGUEMA ENGO, Le département du Ntem (dans le Nord Gabon) et la vie relationnelle avec les pays voisins du Cameroun et de la Guinée-Équatoriale, « la pauvreté », Revue semestrielle de l'IRSH, n°9-10, Libreville, 2006, p.220.

    * 140Données FMI in Capital , « L'État du monde en 2009 », Paris, Décembre 2008, pp 110-113.

    * 141J. MOULENDA, « Des voleurs de voitures au gnouf », L'Union, 25/05/2007, n°9428, p.6.

    * 142Entretien le 19/04/2009 avec des vendeurs de voitures de ces différents marchés.

    * 143P. NGUEMA ENGO, Op. Cit., p.133.

    * 144P. JUNGHANS,Op. Cit., p. 71.

    * 145Article 30 des Conditions générales automobiles en République gabonaise, NSIA Gabon Assurances, p.14.

    * 146Entretien du 15/01/2009 avec Serge IKONGUI, Directeur du service sinistre à Axa assurance Gabon.

    * 147Serge IKONGUI, Op. Cit.

    * 148Code CIMA, Op. Cit., p.213.

    * 149 www.empruntis.com/assurances-dommages/guide/assurance_auto_guide_vol.php.

    * 150M. JOANNIDIS, Op. Cit.

    * 151Il s'agit du Cameroun, de la Centrafrique, du Congo, de la République Démocratique du Congo (RDC), du Gabon, de la Guinée-Équatoriale, de Sao-Tomé et Principe, et du Tchad.

    * 152http://www.interpol.int/Public/Region/Africa/Committees/CCPAC.asp.

    * 153http://www.interpol.com/Public/Vehicle/DefaultFR.asp.

    * 154www.forum-auto.com/automobile-pratique/section16/sujet379000.htm.

    * 155SAUVE J., « Vols de véhicules à moteur au Canada », Statistiques Canada, n°85-002-XPF,Vol. 18, 1996, p.3.

    * 156C. RHINEN, Op. Cit.

    * 157Ambassade de France - Missions Économiques en Afrique Centrale, Op. Cit. selon ces législations, il est interdit d'importer des voitures âgées de plus de 10 ans sur le territoire gabonais par exemple.

    * 158J. MOULENDA, Op. Cit., 25/05/2007, n°9428, p.6.

    * 159N. YELEM, Op. Cit.

    * 160M.-L. ROPIVIA, Géopolitique de l'intégration en Afrique noire, Paris, l'Harmattan, 1994, p.82.

    * 161P. A. HOMOABEWA, La ville de Libreville dans le trafic de cannabis: étude à partir des saisies de police de 1996 à 2006, Mémoire de maîtrise en géographie, UOB, 2006, p.61.

    * 162http://www.interpol-cam.gov.cm/dgsn/cooperation_pb_afr.htm.

    * 163http://www.interpol-cam.gov.cm/dgsn/cooperation_pb_afr.htm.











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