SECTION II : Problèmes et Approches de
solutions
Paragraphe 1 : Problèmes
Les difficultés rencontrées par GETMA sont
externes. Il s?agit entre autre :
- De l?exiguïté du Port par rapport aux trafics
enregistrés.
- De la lenteur dans les services de manutention.
- De la non disponibilité des matériels de
connexion pour les opérations de ravitaillement en eau du navire.
- De l?insuffisance des quais et leurs
spécialisations.
- De congestion de la rade.
Paragraphe 2 : Approches de solutions
La recherche des approches de solutions vise à
améliorer les prestations du port autonome de Cotonou aux navires en
escale. De ce fait, il urge de définir les solutions adéquates
répondant aux exigences locales.
Des différents modèles mis en oeuvre, diverses
solutions pourraient ~tre envisagées.
Le premier modèle soutenu par la mesure d?occupation des
quais conduit à envisager en premier la construction des quais et leurs
spécialisations. En effet, l?augmentation des quais au Port de Cotonou
se présente aujourd?hui comme la panacée aux problèmes de
congestion de la rade.
Selon une analyse de G. de Monie dans « Measuring and
evaluating port performance and productivity, 1987
a», la probabilité d?attente est plus
réduite dans le cas d?un mrme niveau d?occupation des quais si le nombre
de quais identique disponible est plus grand.
En conséquence, les petits ports seront confrontés
à un plus grand risque
d?attente que les grands ports mrmes si l?occupation des quais
est la mrme. Il importe donc d?optimiser l?occupation des quais.
La désignation des coordonateurs pour chaque terminal
portuaire, qui joueraient le rôle d?interlocuteurs
privilégiés des consignataires opérant sur le terminal,
pourraient apparaitre nécessaire. Le coordonateur sera le point
d?entrée pour les requêtes des consignataires. Il s?assure de la
transmission des informations auprès des autorités, du suivi de
la mise en oeuvre des requ-tes. Il apparait comme un point nodal pour les
échanges des informations et la coordination des différentes
opérations sur le terminal.
Une attention particulière devra être portée
sur la manutention dans le but
d?accroitre les cadences à quai en vue de réduire
le temps d?opération à quai. Il s?agit donc, de penser au
renouvellement des engins, à la formation des agents (conducteurs de
grue et portiques, pointeurs etc.), à la réorganisation et la
construction des parcs pour les opérations d?empotage et de
dépotage des conteneurs.
A long terme, la construction de nouveaux ports avec plusieurs
quais et la spécialisation des ports pourraient apporter un soulagement
aux pressions des armateurs et affréteurs sur les agences de
consignation et les autorités portuaires.
L'agent consignataire de navire est une création de la
pratique. Son statut a été élaboré par le droit
prétorien avant d'être consacré par la loi.
Auxiliaire de transport, il est aussi auxiliaire de
l'armement.
Son intervention peut être occasionnelle ou
régulière. Cependant, quelque soit l'objet de cette intervention
(navire, marchandise ou passager), ses activités sont nombreuses.
Concernant le rôle de l'agent consignataire sur les
marchandises, il doit être clairement distingué de celui du
consignataire de la cargaison, de l'acconier et du stevedore.
Le consignataire de la cargaison se définit comme
étant le mandataire des ayants droit à la marchandise
Quant a l'acconier dans les ports méditerranéens
il s'occupe en plus des opérations du chargement et du
déchargement, de la réception de la garde et de la conservation
de la marchandise. C'est dire qu'il exerce une partie des activités
dévolues a l'agent consignataire de navire contrairement au stevedore
dans les ports de l'Atlantique et de la Manche qui ne fait que les
opérations de chargement et du déchargement.
Le double rôle de l'agent consignataire de navire a
été véritablement mis en lumière par la loi du 3
janvier 1969 et le décret du 3 janvier 1969.
Dans tous les cas, le contrat de consignation est un contrat de
mandat. Lorsque
l'agent a commis une faute dans l'exercice de ses fonctions
sa responsabilité ne
peut être engagée que par son mandant dans un
délai d'un an. Généralement l'agent consignataire est
appelé en garantie par le transporteur. Dans ce cas, le transporteur a
un délai de trois mois a compter de l'action principale dans les
conditions prévues par l'article 32 de la loi du 18 juin 1966. La
responsabilité de l'agent consignataire de navire dans ce cas est
limitée dans les mêmes conditions que celle du transporteur
maritime conformément a l'article 28 de la loi du 18 juin 1966.
L'agent consignataire doit dans chaque contrat qu'il conclut
avec les tiers préciser qu'il n'agit que comme mandataire pour pouvoir
bénéficier du statut qui est le sien. Les juridictions appliquent
avec rigueur et à juste titre ce principe.
De même l'agent consignataire qui refuse de
révéler l'identité de son mandant sera condamné
personnellement pour les actes de ce dernier.
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