WOW !! MUCH LOVE ! SO WORLD PEACE !
Fond bitcoin pour l'amélioration du site: 1memzGeKS7CB3ECNkzSn2qHwxU6NZoJ8o
  Dogecoin (tips/pourboires): DCLoo9Dd4qECqpMLurdgGnaoqbftj16Nvp


Home | Publier un mémoire | Une page au hasard

 > 

Facilitation des opérations portuaires au port de Cotonou

( Télécharger le fichier original )
par Latévi Mèmègnon Hans LAWSON
Université d'Abomey-Calavi - Maàtrise Professionnelle en Economie de Transports ( BAC + 5 ) 2008
  

sommaire suivant

REPUBLIQUE DU BENIN

????

UNIVERSITE D'ABOMEY-CALAVI

(U A C)

????

FACULTE DES LETTRES, ARTS ET SCIENCES HUMAINES

(F L A S H)

????

DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE ET AMENAGEMENT

DU TERRITOIRE

(DGAT)

????

CYCLE DES MAITRISES PROFESSIONNELLES

(MPRO)

????

OPTION : ECONOMIE DES TRANSPORTS

THEME :

FACILITATION

DES OPERATIONS PORTUAIRES AU PORT DE COTONOU

Réalisé et soutenu par :

Hans L. M. LAWSON et Euloge A. SANNY

Sous la Direction de :

Maître de stage :

Hadi-Laï LANDOU

Administrateur et Gestionnaire Maritimes Assistant du Directeur Général de la CO.BE.NA.M

Maître de mémoire :

Calixte A. TOSSOU

Docteur en Economie des Transports

Directeur Général de la CO.BE.NA.M

ANNEE ACADEMIQUE 2004-2005

DEDICACE

Je dédie ce mémoire

A

- Mon Père, Fabien SANNY pour son soutien ;

- Ma Mère, Félicienne SENOU, pour les sacrifices consentis et pour ses prières, que ce travail soit le fruit de son amour ;

- Tous mes frères et soeurs pour leurs conseils et assistance, que le Seigneur les bénisse ;

- Ma tante Charlotte ANATO SENOU, pour son assistance particulière ;

- Mes ami (es) Carine, Philippe, Rodrigue, Josué, Hermann, Jean-Jacques pour leurs sincères amitiés ;

- Tous ceux qui ont contribués d'une manière ou d'une autre à la réalisation du présent mémoire, sincère merci !

Euloge A. SANNY

DEDICACE

Je dédie ce mémoire

A

- Dieu Tout-Puissant, pour ses merveilles ;

- Mon Père, Michel LAWSON tu m'as très tôt inculqué la philosophie selon laquelle «On reconnaît l'homme, non d'après son origine mais d'après son travail» ;

- Ma Mère, Séverine HOUNTON, que ce travail soit pour toi, le couronnement de tes efforts et le fruit de tant d'années de souffrance et de dur labeur pour mon éducation ;

- Tous mes parents et ami (es) qui depuis ma tendre enfance n'ont ménagé aucun effort pour donner le soutien moral, matériel et financier voire spirituel dont j'ai eu besoin pour mes études ;

- Tous ceux qui de près ou de loin ont participé à la réalisation de ce mémoire.

Hans L. M. LAWSON

REMERCIEMENTS

Nos remerciements s'adressent à :

M. Léon OKIOH, Initiateur et Coordonnateur de ce programme, qui a su initier la formation dont aujourd'hui nous sommes bénéficiaires.

M. Calixte A. TOSSOU, Docteur en Economie des Transports, Directeur Général de la CO.BE.NA.M qui malgré ses multiples occupations a accepté de diriger ce mémoire.

M. Armand-Privat KANDISSOUNON, ex Directeur Général de la CO.BE.NA.M pour nous avoir accepté comme stagiaires.

Mme Claude OLORI-TOGBE, Directrice Générale de la SOBEMAP pour nous avoir accepté dans votre Structure comme Stagiaires.

M. Hadi-Laï LANDOU, Assistant du Directeur Général de la CO.BE.NA.M qui n'a ménagé aucun effort pour la réalisation de ce travail.

Tout le personnel de la CO.BE.NA.M.

Tout le personnel de la SOBEMAP.

Tout le personnel du Port Autonome de Cotonou.

Tous nos professeurs, pour le temps consenti à notre formation.

Nous ne saurions terminer sans témoigner d'ores et déjà, notre profonde gratitude aux membres du jury pour la patience dont ils sauront faire montre au cours de la lecture de ce mémoire. Leurs diverses observations et suggestions ne feront que rehausser la qualité de ce modeste travail.

Hans L. M. LAWSON & Euloge A. SANNY

SOMMAIRE

Introduction

1ère Partie : Contexte de l'étude

Chapitre I : Analyse théorique

Section 1 : De la problématique aux hypothèses de recherche

Paragraphe 1 : Problématique

Paragraphes 2 : Objectifs et hypothèses de recherche

Section 2 : De la méthode de travail à la revue de littérature

Paragraphe 1 : Méthode de travail

Paragraphe 2 : Revue de littérature

Chapitre II : Analyse conceptuelle

Section 1 : Structures techniques et administratives favorisant l'exécution des opérations

au Port de Cotonou

Paragraphe 1 : Aperçu du Port de Cotonou

Paragraphe 2 : Principaux intervenants portuaires

Section 2 : Evolution du trafic des navires et des marchandises au Port de Cotonou

Paragraphe 1 : Evolution du trafic des navires

Paragraphe 2 : Evolution du trafic des marchandises

2ème Partie : Facilitation du trafic maritime

Chapitre I : Analyse critique

Section 1 : Etude des formalités et procédures utilisées dans quelques Ports africains

Paragraphe 1 : Présentation des documents requis pour l'entrée, le séjour et le départ

des navires dans d'autres Ports de la sous-région

Paragraphe 2 : Etude de quelques procédures

Section 2 : Diagnostic des obstacles à la fluidité des échanges et leurs impacts

sur les activités portuaires au Bénin

Paragraphe 1 : Diagnostic des obstacles

Paragraphe 2 : Impacts des obstacles sur les activités portuaires

Chapitre II : Appréciation du niveau des coûts et des délais de passage portuaire

et recommandations

Section 1 : Appréciation du niveau des coûts et des délais de passage portuaire

Paragraphe 1 : Niveau des coûts portuaires

Paragraphe 2 : Niveau des délais de passage portuaire

Section 2 : Validation des hypothèses de recherches et recommandations

Paragraphe 1 : Validation des hypothèses de recherche

Paragraphe 2 : Recommandations de mesures correctives

Conclusion

GLOSSAIRE :

COBENAM : Compagnie Béninoise de Navigation Maritime.

CNCB : Conseil National des Chargeurs du Bénin.

ACAD : Association des Commissionnaires Agréés en Douane du Bénin.

ACAM : Association des Consignataires et Agents Maritime du Bénin.

BAE : Bon A Enlever.

BSC : Bordereau de Suivi de la Cargaison.

CAD : Commissionnaires Agréés en Douane.

COMAN : Compagnie de Manutention

MAD : Magasin Aire de Dédouanement.

PAC : Port Autonome de Cotonou.

RO-RO : Roll on - Roll off.

SMTC : Société de Manutention de Terminal à Conteneurs de Cotonou.

SOBEMAP : Société Béninoise des Manutentions Portuaires.

C.N.U.C.E.D : Conférence des Nations-Unies pour le Commerce Et le Développement.

Abordage : Manoeuvre consistant à s'amarrer bord à bord avec un navire ou Collision d'un navire.

Accostage : Action d'accoster ou Opération par laquelle un navire se fixe bord à bord avec le Quai ou à un autre navire.

Affréteur : Personne qui prend en location un navire, par opposition au Fréteur qui est la personne qui met en location un navire.

Affrètement : Opération consistant à prendre un navire en location ou contrat régissant la location d'un navire : Contrat d'Affrètement.

Amarrage : Action de s'amarrer ou Opération consistant à maintenir ou à retenir un navire à Quai avec des amarres.

Amarres : Câbles ou Cordages qui servent à retenir un navire à Quai ou à le maintenir à un point fixe.

Appontement : Plate-forme le long de laquelle un navire peut s'amarrer.

Cargaison : Ensemble des marchandises chargées sur un navire ou un aéronef.

Connaissement : Document qui matérialise le contrat de transport maritime, appelé encore Bill Of Landing, qui donne les caractéristiques et la description détaillée des marchandises et qui sert de titre de propriété des marchandises indiquées pour le bénéficiaire. C'est aussi un reçu justificatif de l'expédition, par mer, de marchandises données et destinées à un propriétaire.

Fret : Terme technique désignant le coût de transport des marchandises soit par voie maritime, soit par voie aérienne. C'est aussi le chargement à bord d'un navire, d'un avion ou d'un camion, de marchandises ou facultés.

Infrastructure : Ensemble des parties inférieures d'une construction et en terme technique, c'est l'ensemble des édifices immergés d'un Port.

Manifeste : Document qui fait l'état récapitulatif des connaissements, objet d'un contrat de transport de marchandises à bord d'un navire.

Logistique : Technique de prévision des moyens et méthodes d'organisation et de réalisation d'une activité.

Manutention : Opération et moyens de déplacement de marchandises par des engins appropriés, d'un navire vers un magasin en réception ou vice versa.

Ravitaillement : Action de se ravitailler ou Opération consistant à procurer des vivres (nourriture, boissons, eau, vêtements, outils, pièces de rechange, carburant médicaments etc.) à l'équipage d'un navire avant qu'il ne reprenne la mer.

Superstructure : Ensemble des parties d'une construction au-dessus du sol ou de manière technique, c'est l'ensemble des édifices d'un Port, visibles en surface.

Tirant d'Eau : Masse d'eau que peut déplacer un navire en mouvement ou aussi distance verticale entre la ligne de flottaison et la quille d'un navire.

PAL : Port Autonome de Lomé

OMI : Organisation Maritime Internationale

UEMOA : Union Economique Monétaire Ouest Africaine

SYDONIA : Système de Données Informatisées en Afrique.

TRIE : Transit Inter-Etat.

CEDEAO : Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest.

DDU : Déclaration en Douane Unique.

EDI : Echange des Données Informatisées.

La faculté n'entend donner aucune approbation,

ni improbation aux opinions émises dans ce mémoire.

Ces opinions doivent être cons idérées comme propres

à leurs auteurs.

AVANT-PROPOS

Le monde est marqué aujourd'hui par un développement sans précédent dans tous les secteurs d'activités. Ce développement s'accompagne de l'apparition de nouvelles activités jusqu'alors inconnues créant ainsi un besoin de spécialisation poussée. Cette situation qui impose la tendance à une fonction de plus en plus pointue.

En revanche, force est de constater que les formations dispensées jusqu'alors dans nos Ecoles et Universités sont de moins en moins en adéquation avec les besoins du marché de travail.

Fort de cela, certains acteurs du développement ayant mesuré l'enjeu du problème ont commencé depuis près d'une décennie à créer des Etablissements universitaires à caractères technique et professionnel. Ces Etablissements forment des techniciens Supérieurs dans les domaines variés tels que : le Génie Civil, le Génie Informatique, le Génie Electrique, la Comptabilité, le Marketing etc..

C'est donc pour apporter leur pierre à la construction de l'édifice, qu'un groupe de Professeurs d'Université soucieux d'une réforme positive du secteur de l'éducation a entrepris sur l'initiative du Professeur Léon OKIOH, un vaste programme de formation en maîtrise professionnelle. La formation couvre plusieurs domaines tels que :

- Développement local ;

- Environnement et Santé ;

- Gestion de l'environnement ;

- Cartographie e télédétection ;

- Economie des Transports ;

- Tourisme et Hôtellerie, etc...

Ces différentes filières sont retenues après une analyse minutieuse de l'environnement local du travail qui souffre réellement des cadres supérieurs professionnels. Ces formations de 3 ans sont ouverts à tout étudiant jouissant d'un niveau minimum de BAC + 2. Elle est sanctionnée par un diplôme supérieur du niveau BAC + 5.

En effet, le diplôme de maîtrise professionnelle (BAC +5) en Economie des Transports est délivré par le Département de Géographie et d'Aménagement du Territoire (DGAT) de la FLASH/UAC suite à la présentation et à la soutenance d'un mémoire de fin de formation. Ce mémoire fait suite à un stage professionnel de six (06) mois au moins dans une Structure traitant des questions de transports. Pour notre cas, c'est la Compagnie Béninoise de Navigation Maritime (CO.BE.NA.M) et la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP) qui nous ont servi de cadre de stage.

CO.BE.NA.M s'investit dans les questions de Transports maritimes, de Transit et de la Consignation.

Quant à la SOBEMAP, son champ d'actions est la Manutention portuaire, le Transit et la Consignation.

Loin de considérer ce travail comme une fin en soi, nous le percevons plutôt comme une contribution à un domaine difficile à appréhender : celui de la facilitation des opérations portuaires au Port de Cotonou.

INTRODUCTION

L'évolution mondiale, marquée notamment par l'accélération de la mondialisation, annonce une exacerbation de la concurrence entre les entreprises.

Dans cet environnement qui s'instaure, chaque pays cherche à redéfinir sa politique de développement économique.

A l'instar des pays en voie de développement, le Bénin recherche les marques d'une économie saine et performante. Or, une économie performante est une économie qui augmente le bien-être de ses citoyens sans accroître son endettement extérieur. La performance de l'économie dépend de la performance de ses entreprises privées et publiques.

Le Port de Cotonou, considéré comme l'un des maillons importants de l'économie nationale, constitue un précieux instrument de développement économique. Pour continuer à jouer ce rôle, il doit s'intégrer et s'adapter à la nouvelle évolution de l'économie mondiale au risque de subir une évolution préjudiciable à sa survie et à son développement.

En effet, le Port de Cotonou se trouve dans un environnement concurrentiel plus aigu avec la proximité des Ports de Lomé, d'Accra, d'Abidjan et de Lagos. Dans cet environnement difficile, la recherche de la performance n'est plus à démontrer.

Par ailleurs, pour mieux apprécier les obstacles liés à la facilitation des opérations portuaires au Port de Cotonou, il convient d'identifier les points de blocage à la fluidité du transport, la conduite efficiente des opérations portuaires et proposer si possible, des solutions concrètes et suffisamment opérationnelles à améliorer significativement les transactions portuaires.

Il nous paraît alors intéressant de nous demander :

* En quoi consiste la performance du Port de Cotonou et quelles en sont les variables explicatives ?

* Sur quel facteur agir le plus efficacement pour améliorer le rendement du Port de Cotonou ?

C'est la volonté d'apporter un peu de lumière à ces différents questionnements qui nous a poussé à réfléchir sur le thème : "Facilitation des Opérations portuaires au Port de Cotonou".

Notre étude s'est articulée autour de deux parties.

La première partie étudiera le contexte de l'étude et la deuxième partie quant à elle traitera de la Facilitation du trafic maritime.

Chapitre I : Analyse théorique

Section 1 : De la problématique aux hypothèses de recherche

Paragraphe 1 : Problématique

La multiplication des déplacements de personnes et des échanges de marchandises met en lumière l'importance du transport dans la construction d'une économie nationale.

Les ports sont essentiellement des pourvoyeurs de services, notamment pour les navires, les marchandises et les transports intérieurs. Le degré de satisfaction obtenue en fonction des normes préétablies donne la mesure du rendement du port. On peut en déduire que le rendement diffère selon que les services sont fournis pour des navires, des marchandises ou le transport intérieur.

De nos jours, force est de constater que les opérateurs du Commerce International se plaignent de plus en plus vivement de la complexité des procédures et de la documentation liées aux mouvements des marchandises. Le fait est désormais admis que les procédures inadaptées contribuent à l'encombrement des ports. Certes, les administrations portuaires sont parfois responsables de la prolifération des documents et formalités ; mais le port constitue un point obligé de convergence où ces formalités sont accomplies à l'occasion du transfert physique des marchandises d'un mode de transport à un autre et du transfert de la responsabilité d'un opérateur à un autre.

Ce transfert est forcément complexe en raison du nombre et de la diversité des intérêts qui gravitent autour de la marchandise en mouvement.

En dehors de l'enceinte du port, d'autres parties prenantes, ont également un intérêt direct, bien que décalé dans le temps, au mouvement de la marchandise.

Le mouvement physique des marchandises s'accompagne donc obligatoirement d'un mouvement parallèle d'informations relatives à ces marchandises et aux navires qui les transportent.

Si l'une des parties prenantes ne reçoit pas au moment voulu l'information requise, les marchandises sont bloquées, les aires de stationnement et de stockage se trouvent encombrées, le chargement ou le déchargement des navires sont compromis et leurs mouvements retardés.

Cet inconvénient est d'autant plus sensible que le mouvement physique des marchandises s'accélère de plus en plus avec les progrès de la technique, alors que souvent les procédures et les méthodes de transfert de l'information restent inchangées.

D'autres part, même si on est pas toujours conscient de ce fait en raison de la dilution de ses conséquences, l'établissement, la transmission, le traitement de tous les documents requis pour une opération d'importation ou d'exportation sont coûteux : faute de rationalisation, chaque document a généralement été conçu par chaque utilisateur en fonction de ses besoins propres ; le format, la disposition, la nature des renseignements à fournir varient et les « Fournisseurs » de données comme d'ailleurs les utilisateurs, sont obligés de remplir séparément ou de recopier de multiples fois les divers formulaires requis dans la procédure.

Comme on le voit, le problème de l'encombrement d'un port est d'intérêt national et même supranational, car n'épargnant personne sur son passage. Le Gouvernement Béninois a compris l'enjeu en initiant le Guichet Unique pour les formalités des marchandises en transit.

La recherche de solutions à tous ces problèmes constitue les champs d'application de la facilitation, qui a pour objet de rationaliser la présentation et de coordonner la circulation de ces informations de façon à ne pas retarder la circulation des marchandises et à réduire les coûts accessoires qui grèvent celles-ci.

Dans cette logique, nous avions portés notre réflexion sur : «La facilitation des opérations portuaires au Port de Cotonou».

Paragraphe 2 : Objectifs et Hypothèses de recherche

Afin de bien conduire nos recherches, nous nous sommes fixés des objectifs clairs et précis.

2-1- Objectif général :

L'objectif général est de rationaliser la présentation et de coordonner la circulation de ces informations de façon à ne pas retarder la circulation des marchandises et à réduire les coûts accessoires qui grèvent celles-ci.

2-2- Objectifs spécifiques :

Les objectifs spécifiques qui concourent à la réalisation de cet objectif général sont définis comme suit :

- étudier l'ensemble de la procédure portuaire pour parvenir à une simplification et une intégration des différents intérêts en jeu.

- Identifier les points de blocage à la fluidité et à la conduite efficiente des opérations portuaires.

2-3- Hypothèses de recherche :

Deux hypothèses de base serviront de cadre de recherche de solutions à notre travail à savoir :

Hypothèse 1 : la lenteur administrative au Port de Cotonou est due au grand nombre des opérations portuaires et à leur mauvaise coordination.

Hypothèse 2 : la manutention des marchandises conventionnelles reste un blocage entier du fait de ses faibles performances.

Section 2 : De la méthode de travail à la revue de littérature

Paragraphe 1 : Méthode de travail

Les données recueillies sur la facilitation des opérations portuaires, constituant une base documentaire riche et variée, notre démarche méthodologique a consisté d'une part, à consulter les documents sur notre thème et à collecter les

informations relatives au rôle et fonctionnement du Port et d'autre part, à les analyser en vue de formuler les recommandations nécessaires pour corriger les entraves relevées.

Nous allons au premier abord, présenter les outils de collecte de données et identifier après, les difficultés rencontrées au cours de la recherche.

1- Outils de collecte des données :

Le recueil des informations pour la réalisation de notre étude a nécessité l'entretien direct, la rechercher documentaire et les enquêtes.

1-1- Entretien direct :

Les entretiens directs avec les personnes ressources nous ont permis d'avoir les informations nécessaires pour la réalisation de l'étude. Ces personnes se trouvent aussi bien au niveau des consignataires et des transitaires que dans la structure qui s'occupe de la gestion des infrastructures du Port de Cotonou.

1-2- Recherche documentaire :

Elle a pris en compte les diverses informations fournies par les documents qui ont rapport avec notre étude. Nous avons aussi exploités des mémoires qui ont plus ou moins abordé notre thème.

Pour y parvenir, nous avons visités des sites web, consultés des bibliothèques et des centres de documentations à savoir :

- les bibliothèques universitaires d'Abomey-Calavi et de l'ENEAM ;

- le centre de documentation du Port Autonome de Cotonou ;

- le centre de documentation du Conseil National des Chargeurs du Bénin.

1-3- Enquêtes :

Pour mieux analyser et interpréter les informations recueillies, nous avons initiés un questionnaire à l'endroit des usagers du Port de Cotonou.

Les différents axes autour desquels tourneraient ces questions sont :

- le coût de passage portuaire ;

- le délai de passage portuaire ;

- les obstacles liés à la facilitation des opérations portuaires et leurs impacts sur l'activité.

2- Traitement et analyse des données :

Les données collectées sont traitées et analysées pour faire une synthèse générale de l'étude.

Pour analyser les données, nous avons fait le diagnostic des maux qui minent le bon déroulement des opérations portuaires, les enjeux économique, financier et social du Port de Cotonou.

3- Difficultés rencontrées :

A l'instar de toute entreprise humaine, ce travail n'est pas sans quelques obstacles. La première difficulté est liée à la réticence de certains acteurs à nous fournir des informations nécessaires à notre étude.

Aussi, certaines personnes n'hésitent-elles pas à trouver des arguments pour nous renvoyer. Les arguments les plus courants sont : « Il faut la permission de mes supérieurs hiérarchiques avant que je ne vous fournisse quelques informations » ; « Nous n'avons pas le temps ici » ; « Revenez la semaine prochaine » etc...

La deuxième difficulté, la plus importante est celle relative au manque de données statistiques fiables au niveau de certains acteurs portuaires,  notamment les transitaires et les transporteurs routiers. Les autres acteurs tels que la SOBEMAP, le Port Autonome de Cotonou et le CNCB, s'il est vrai qu'ils tiennent des statistiques,

il n'en demeure pas moins que ces statistiques demeurent incomplètes, ce qui constitue un véritable écueil à nos recherches.

Mais avec la bonne collaboration de certains acteurs, ces difficultés ont été largement surmontées.

Paragraphe 2 : Revue de littérature

Pour mener à bien notre étude, nous avons exploité des documents qui nous ont aidé à faire le point sur les travaux antérieurs relatifs à notre sujet. Cette recherche documentaire nous a permis de réunir une documentation assez fournie.

Au fil des années, les exigences documentaires se sont sensiblement accrues et diversifiées :

- pour transmettre des informations, dans le cadre de transactions d'affaires ou d'activités économiques, financières, sociales,

- pour déclarer officiellement les circonstances de ces transactions et permettre leur fiscalisation ainsi que leur enregistrement statistique

? L'enjeu de la Facilitation consiste à :

- inscrire dans le même circuit les phases de la transaction commerciale et les interventions (contrôles, visas) des administrations afin d'éviter d'interrompre le processus ;

- réutiliser les informations commerciales, comme telles, c'est-à-dire le type et la représentation des données dans les formulaires administratifs.

? La normalisation documentaire est le point de passage obligé de la facilitation. Les principes de la normalisation documentaire sont :

- tenir compte du fait que les documents et formulaires s'enchaînent

(tant dans la conception que dans l'exploitation) ;

- rendre compatibles l'affichage et la communication des données quel que soit le support de transmission (Cd-rom, DVD, Message EDI) ;

- permettre de passer sans difficulté de l'environnement numérique à celui des supports physiques (dont le papier) et vice versa.

Pour Bernard STOVEN, Expert en facilitations des procédures du commerce et du transport, la facilitation :

v vise à réduire les coûts et les délais relatifs à l'exécution des transactions commerciales et des opérations logistiques qui s'y rapportent ;

v s'exprime au travers de recommandations en direction des Autorités et des Opérateurs, par exemple « la Convention FAL sur la Facilitation du trafic maritime international » de l'OMI ;

v fait l'objet d'une concertation à l'échelle universelle au sein des Nations Unies.

Les méthodes préconisées par la facilitation reposent essentiellement sur une :

- rationalisation des procédures et pratiques ;

- harmonisation des facilités ;

- normalisation du traitement et des échanges d'informations.

Ces méthodes reposent aussi sur une utilisation massive, mais intelligente et coordonnée des technologies de l'information et de la communication.

Bernard STOVEN distingue deux démarches à savoir :

La démarche participative qui concerne les administrations et les services publics (souvent peu préparés et mal payés). Elle implique aussi les opérateurs privés, quelque soit leur rôle respectif et leur taille.

Quant à la démarche englobante, elle couvre toutes les étapes de la transaction commerciale, logistique, et financière et s'inscrit dans le cadre de la mondialisation.

Michel WEIZMANN, a mis l'accent sur les avantages des modèles normalisés de l'OMI.

A l'arrivée et au départ, il y aura un système rapide et normalisé des formalités douanières ; des documents faciles à remplir avant l'arrivée permettent d'éliminer les retards et d'accélérer la rotation. Une réduction importante des formalités pour les passagers entraînerait une réduction de l'affluence sur les quais. La reproduction facile engendre la réduction des besoins de classement.

De façon générale, indépendamment du facteur humain qui intervient de manière transversale presqu'à toutes les étapes du circuit de la chaîne, les problèmes majeurs de la facilitation des opérations portuaires portent sur trois facteurs principaux à savoir les procédures qui sont imposées par les différents services ou administrations et caractérisées par un manque de transparence et de visibilité, les obstacles relatifs aux infrastructures et enfin ceux liés à l'organisation.

Chapitre II : Analyse conceptuelle

Section 1 : Structures techniques et administratives favorisant l'exécution

des opérations au Port de Cotonou

Paragraphe 1 : Aperçu du Port de Cotonou

Historique du Port de Cotonou :

Jusqu'à la fin du 19e siècle, l'embarquement et le débarquement de marchandises et passagers s'effectuaient en deux points du littoral dahoméen : Ouidah et Grand-Popo, par transbordement sur les pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rade foraine et le rivage.

Le premier projet de construction d'un wharf à Cotonou date de 1888. Le wharf est un terme anglo-saxon qui signifie appontement, quai ou jetée permettant aux navires d'accoster. Il peut être construit en fer ou en bois. C'est l'ancêtre des postes d'accostage d'aujourd'hui.

Construit effectivement en 1891, le premier wharf métallique répondait à un besoin de stratégie militaire du colonisateur. En effet, en Août 1890, le Conte Amiral de Cuverville, Commandant en Chef de la division navale de l'Atlantique Nord réunit une commission technique qui étudia les différents procédés devant faciliter le débarquement des troupes françaises et du matériel de guerre. La France se préparant à aller en guerre contre les soldats de l'armée dahoméenne, elle n'est pas sûre de bénéficier du concours des anglais pour le transport par Lagos, de son matériel militaire. Un appontement sur la plage de Cotonou la rendrait totalement indépendante dans son action militaire. La commission présidée par le Conte Amiral de Cuverville arriva à la conclusion suivante : « le seul moyen de communication pratique, solide et durable est la construction d'un wharf métallique de 300 mètres de longueur au maximum ».

Victor BALLOT, Gouverneur d'alors résidant à Porto-Novo invita la France à construire cet appontement, la colonie se chargeant de garantir à raison de 5%, les intérêts du Capital engagé jusqu'à concurrence de 1.000.000 de francs.

La guerre terminée avec la victoire de la troupe française, il faut reconvertir le wharf à des fins commerciales. Ainsi en 1910, 1926, 1928, 1950, il a subi des améliorations successives. Et comme ces améliorations ne suffisaient pas toujours à couvrir la demande du trafic sans cesse grandissante, l'idée de construction d'un Port en eau profonde devint réalité le 1er Août 1965, date d'inauguration de la première partie du Port. Cette première partie se trouvera aussi contiguë face à l'augmentation du trafic. Ce qui a nécessité d'autres extensions qui démarrèrent effectivement en 1979 et prirent fin en 1983.

Situation géographique du Port de Cotonou

Situé entre 6° 11' 22'' Nord et 2° 26'30'' Est, le Port de Cotonou est implanté sur une côte basse en bordure sud de la ville de Cotonou, Capitale économique de la République du Bénin.

Port en eau profonde à accumulation de sable, le Port de Cotonou a le grand avantage de fournir aux navires un plan d'eau abrité pouvant leur permettre d'effectuer des opérations d'embarquement et de débarquement dans d'excellente condition. Sa position géographique lui offre un avantage indéniable. En effet, le Port de Cotonou se révèle être le débouché à la mer le plus proche, le couloir d'accès le plus rapide, le moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le Mali, le Burkina-Faso et récemment le Tchad et apparaît comme le premier Port de transit de la République du Niger.

Dans la sous région, le Port de Cotonou est sensiblement à égale distance des Ports de Lagos (Nigeria), 115 Kilomètres et de Lomé (Togo), 1352 Kilomètres et apparaît donc être le Port de relais et de transbordement le plus rapide vers le «géant Nigeria». Bref son site et sa situation lui offre une condition confortable, favorable à son développement.

Organisations matérielle du Port de Cotonou

La République du Bénin a un Port en eau profonde situé à 6°11'N 2°26'E à Cotonou, dans sa ville économique.

Le plan d'eau de ce Port est de 80 hectares et couvre une superficie de 400.000 mètres carrés.

Le Port de Cotonou comprend :

- Six (06) postes conventionnels dont quatre (04) postes de 155 mètres et deux (02) postes de 180 mètres ;

- un (01) poste à conteneurs de 220 mètres ;

- un (01) poste roulier ;

- un (01) poste pétrolier et pondéreux (Clinker et gypse) de 200 mètres, relié par un oléoduc au dépôt général des hydrocarbures (à l'extérieur du Port) ;

- un poste pour le chargement des huiles en vrac de 160 mètres par un oléoduc au dépôt de stockage dans la ville ;

- un (01) poste de 100 mètres pour les chalutiers ;

- un (01) poste pétrolier/gazier de 259 mètres avec dépôt (ORYX).

Les possibilités de stockage sous-douane du Port de Cotonou sont :

des magasins-cales et entrepôts de transit de 57.000 mètres carrés ;

des terres-pleins à conteneurs aménagés de 91000 mètres carrés ;

une zone franche pour les pays de l'hinterland à savoir : le Niger, le Mali, et le Burkina-Faso ; le Bénin est aussi un pays de transit pour le Nigeria et le Tchad.

Les marchandises de diverses natures à destination du Bénin et des pays de l'hinterland transitent par le Port de Cotonou.

Le taux du trafic ne cesse d'augmenter d'année en année.

Ces marchandises sont transportées par les types de navires ci- après :

v les cargos de divers ;

v les minéraliers ;

v les pétroliers ;

v les tankers ;

v les porte-conteneurs ;

v les Ro/Ro ;

v les gaziers.

Les installations actuelles et celle en perspectives du Port de Cotonou favorisent et favoriseront l'exécution de plusieurs activités portuaires par une diversité de structures et d'organismes qui, ensemble constituent la communauté portuaire.

Paragraphe 2 : Principaux intervenants portuaires

Il s'agit notamment des structures chargées d'assurer les opérations nécessaires au passage des navires, des personnes et des marchandises. On y trouve :

- Port Autonome de Cotonou :

Le Port Autonome de Cotonou (PAC) est l'autorité chargée de la mise en valeur du site du Port de Cotonou dans le cadre de la politique générale établie par le Gouvernement béninois. Le Port est un instrument d'une politique de développement économique globale de l'Etat. L'institution chargée d'assurer la bonne exécution de cette politique au Bénin s'appelle le Port Autonome de Cotonou. C'est l'importance de la mission à lui confiée qui lui impose ce statut d'autonomie. Ainsi, le Port Autonome de Cotonou a le devoir de bien exploiter les installations portuaires, de réaliser les travaux d'entretien, éventuellement créer et aménager des zones industrielles. Bref, c'est à lui qu'incombe le développement global du Port.

Outre le Port Autonome de Cotonou chargé de la gestion et de l'entretien des installations portuaires, de l'entrée et de la sortie des navires, de la gestion du domaine portuaire ainsi que de la coordination des activités du Port de Cotonou, plusieurs autres acteurs sont présents sur la plate forme portuaire.

sommaire suivant







9Impact, le film from Onalukusu Luambo on Vimeo.



BOSKELYWOOD from Ona Luambo on Vimeo.