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REPUBLIQUE DU BENIN
????
UNIVERSITE D'ABOMEY-CALAVI
(U A C)
????
FACULTE DES LETTRES, ARTS ET SCIENCES
HUMAINES
(F L A S H)
????
DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE ET AMENAGEMENT
DU TERRITOIRE
(DGAT)
????
CYCLE DES MAITRISES PROFESSIONNELLES
(MPRO)
????
OPTION : ECONOMIE DES TRANSPORTS
THEME :
FACILITATION
DES OPERATIONS PORTUAIRES AU PORT DE
COTONOU
Réalisé et soutenu par :
Hans L. M. LAWSON et Euloge A. SANNY
Sous la Direction de :
Maître de stage :
Hadi-Laï LANDOU
Administrateur et Gestionnaire Maritimes Assistant du Directeur
Général de la CO.BE.NA.M
Maître de
mémoire :
Calixte A. TOSSOU
Docteur en Economie des Transports
Directeur Général de la CO.BE.NA.M
ANNEE ACADEMIQUE 2004-2005
DEDICACE
Je dédie ce mémoire
A
- Mon Père, Fabien SANNY pour son soutien ;
- Ma Mère, Félicienne SENOU, pour les sacrifices
consentis et pour ses prières, que ce travail soit le fruit de son
amour ;
- Tous mes frères et soeurs pour leurs conseils et
assistance, que le Seigneur les bénisse ;
- Ma tante Charlotte ANATO SENOU, pour son assistance
particulière ;
- Mes ami (es) Carine, Philippe, Rodrigue, Josué,
Hermann, Jean-Jacques pour leurs sincères amitiés ;
- Tous ceux qui ont contribués d'une manière ou
d'une autre à la réalisation du présent mémoire,
sincère merci !
Euloge A. SANNY
DEDICACE
Je dédie ce mémoire
A
- Dieu Tout-Puissant, pour ses merveilles ;
- Mon Père, Michel LAWSON tu m'as très tôt
inculqué la philosophie selon laquelle «On reconnaît l'homme,
non d'après son origine mais d'après son travail» ;
- Ma Mère, Séverine HOUNTON, que ce travail soit
pour toi, le couronnement de tes efforts et le fruit de tant d'années de
souffrance et de dur labeur pour mon éducation ;
- Tous mes parents et ami (es) qui depuis ma tendre enfance
n'ont ménagé aucun effort pour donner le soutien moral,
matériel et financier voire spirituel dont j'ai eu besoin pour mes
études ;
- Tous ceux qui de près ou de loin ont participé
à la réalisation de ce mémoire.
Hans L. M. LAWSON
REMERCIEMENTS
Nos remerciements s'adressent à :
M. Léon OKIOH, Initiateur et Coordonnateur de ce
programme, qui a su initier la formation dont aujourd'hui nous sommes
bénéficiaires.
M. Calixte A. TOSSOU, Docteur en Economie des Transports,
Directeur Général de la CO.BE.NA.M qui malgré ses
multiples occupations a accepté de diriger ce mémoire.
M. Armand-Privat KANDISSOUNON, ex Directeur
Général de la CO.BE.NA.M pour nous avoir accepté comme
stagiaires.
Mme Claude OLORI-TOGBE, Directrice Générale de
la SOBEMAP pour nous avoir accepté dans votre Structure comme
Stagiaires.
M. Hadi-Laï LANDOU, Assistant du Directeur
Général de la CO.BE.NA.M qui n'a ménagé aucun
effort pour la réalisation de ce travail.
Tout le personnel de la CO.BE.NA.M.
Tout le personnel de la SOBEMAP.
Tout le personnel du Port Autonome de Cotonou.
Tous nos professeurs, pour le temps consenti à notre
formation.
Nous ne saurions terminer sans témoigner d'ores et
déjà, notre profonde gratitude aux membres du jury pour la
patience dont ils sauront faire montre au cours de la lecture de ce
mémoire. Leurs diverses observations et suggestions ne feront que
rehausser la qualité de ce modeste travail.
Hans L. M. LAWSON & Euloge A. SANNY
SOMMAIRE
Introduction
1ère Partie : Contexte de
l'étude
Chapitre I : Analyse théorique
Section 1 : De la problématique aux
hypothèses de recherche
Paragraphe 1 : Problématique
Paragraphes 2 : Objectifs et hypothèses de
recherche
Section 2 : De la méthode de travail
à la revue de littérature
Paragraphe 1 : Méthode de travail
Paragraphe 2 : Revue de littérature
Chapitre II : Analyse conceptuelle
Section 1 : Structures techniques et
administratives favorisant l'exécution des opérations
au Port de Cotonou
Paragraphe 1 : Aperçu du Port de Cotonou
Paragraphe 2 : Principaux intervenants
portuaires
Section 2 : Evolution du trafic des navires et des
marchandises au Port de Cotonou
Paragraphe 1 : Evolution du trafic des navires
Paragraphe 2 : Evolution du trafic des
marchandises
2ème Partie : Facilitation du
trafic maritime
Chapitre I : Analyse critique
Section 1 : Etude des formalités et
procédures utilisées dans quelques Ports africains
Paragraphe 1 : Présentation des documents
requis pour l'entrée, le séjour et le départ
des navires dans d'autres Ports de
la sous-région
Paragraphe 2 : Etude de quelques
procédures
Section 2 : Diagnostic des obstacles à la
fluidité des échanges et leurs impacts
sur les activités portuaires au
Bénin
Paragraphe 1 : Diagnostic des obstacles
Paragraphe 2 : Impacts des obstacles sur les
activités portuaires
Chapitre II : Appréciation du niveau des
coûts et des délais de passage portuaire
et recommandations
Section 1 : Appréciation du niveau des
coûts et des délais de passage portuaire
Paragraphe 1 : Niveau des coûts
portuaires
Paragraphe 2 : Niveau des délais de passage
portuaire
Section 2 : Validation des hypothèses de
recherches et recommandations
Paragraphe 1 : Validation des hypothèses de
recherche
Paragraphe 2 : Recommandations de mesures
correctives
Conclusion
GLOSSAIRE :
COBENAM : Compagnie Béninoise de
Navigation Maritime.
CNCB : Conseil National des Chargeurs du
Bénin.
ACAD : Association des Commissionnaires
Agréés en Douane du Bénin.
ACAM : Association des Consignataires et
Agents Maritime du Bénin.
BAE : Bon A Enlever.
BSC : Bordereau de Suivi de la
Cargaison.
CAD : Commissionnaires
Agréés en Douane.
COMAN : Compagnie de Manutention
MAD : Magasin Aire de
Dédouanement.
PAC : Port Autonome de Cotonou.
RO-RO : Roll on - Roll off.
SMTC : Société de Manutention
de Terminal à Conteneurs de Cotonou.
SOBEMAP : Société
Béninoise des Manutentions Portuaires.
C.N.U.C.E.D :
Conférence des Nations-Unies pour le Commerce Et le
Développement.
Abordage : Manoeuvre consistant à
s'amarrer bord à bord avec un navire ou Collision d'un navire.
Accostage : Action d'accoster ou
Opération par laquelle un navire se fixe bord à bord avec le Quai
ou à un autre navire.
Affréteur : Personne qui prend en
location un navire, par opposition au Fréteur qui est la personne qui
met en location un navire.
Affrètement : Opération
consistant à prendre un navire en location ou contrat régissant
la location d'un navire : Contrat d'Affrètement.
Amarrage : Action de s'amarrer ou
Opération consistant à maintenir ou à retenir un navire
à Quai avec des amarres.
Amarres : Câbles ou Cordages qui
servent à retenir un navire à Quai ou à le maintenir
à un point fixe.
Appontement : Plate-forme le long de
laquelle un navire peut s'amarrer.
Cargaison : Ensemble des marchandises
chargées sur un navire ou un aéronef.
Connaissement : Document qui
matérialise le contrat de transport maritime, appelé encore Bill
Of Landing, qui donne les caractéristiques et la
description détaillée des marchandises et qui sert de titre de
propriété des marchandises indiquées pour le
bénéficiaire. C'est aussi un reçu justificatif de
l'expédition, par mer, de marchandises données et
destinées à un propriétaire.
Fret : Terme technique désignant
le coût de transport des marchandises soit par voie maritime, soit par
voie aérienne. C'est aussi le chargement à bord d'un navire, d'un
avion ou d'un camion, de marchandises ou facultés.
Infrastructure : Ensemble des parties
inférieures d'une construction et en terme technique, c'est l'ensemble
des édifices immergés d'un Port.
Manifeste : Document qui fait
l'état récapitulatif des connaissements, objet d'un contrat de
transport de marchandises à bord d'un navire.
Logistique : Technique de
prévision des moyens et méthodes d'organisation et de
réalisation d'une activité.
Manutention : Opération et moyens
de déplacement de marchandises par des engins appropriés, d'un
navire vers un magasin en réception ou vice versa.
Ravitaillement : Action de se
ravitailler ou Opération consistant à procurer des vivres
(nourriture, boissons, eau, vêtements, outils, pièces de rechange,
carburant médicaments etc.) à l'équipage d'un navire avant
qu'il ne reprenne la mer.
Superstructure : Ensemble des parties
d'une construction au-dessus du sol ou de manière technique, c'est
l'ensemble des édifices d'un Port, visibles en surface.
Tirant d'Eau : Masse d'eau que peut
déplacer un navire en mouvement ou aussi distance verticale entre la
ligne de flottaison et la quille d'un navire.
PAL : Port Autonome de Lomé
OMI : Organisation Maritime
Internationale
UEMOA : Union Economique
Monétaire Ouest Africaine
SYDONIA : Système de
Données Informatisées en Afrique.
TRIE : Transit Inter-Etat.
CEDEAO : Communauté Economique
des Etats de l'Afrique de l'Ouest.
DDU : Déclaration en Douane
Unique.
EDI : Echange des Données
Informatisées.
La faculté n'entend donner aucune approbation,
ni improbation aux opinions émises dans ce
mémoire.
Ces opinions doivent être cons
idérées comme propres
à leurs auteurs.
AVANT-PROPOS
Le monde est marqué aujourd'hui par un
développement sans précédent dans tous les secteurs
d'activités. Ce développement s'accompagne de l'apparition de
nouvelles activités jusqu'alors inconnues créant ainsi un besoin
de spécialisation poussée. Cette situation qui impose la tendance
à une fonction de plus en plus pointue.
En revanche, force est de constater que les formations
dispensées jusqu'alors dans nos Ecoles et Universités sont de
moins en moins en adéquation avec les besoins du marché de
travail.
Fort de cela, certains acteurs du développement ayant
mesuré l'enjeu du problème ont commencé depuis près
d'une décennie à créer des Etablissements universitaires
à caractères technique et professionnel. Ces Etablissements
forment des techniciens Supérieurs dans les domaines variés tels
que : le Génie Civil, le Génie Informatique, le Génie
Electrique, la Comptabilité, le Marketing etc..
C'est donc pour apporter leur pierre à la construction
de l'édifice, qu'un groupe de Professeurs d'Université soucieux
d'une réforme positive du secteur de l'éducation a entrepris sur
l'initiative du Professeur Léon OKIOH, un vaste programme de formation
en maîtrise professionnelle. La formation couvre plusieurs domaines tels
que :
- Développement local ;
- Environnement et Santé ;
- Gestion de l'environnement ;
- Cartographie e télédétection ;
- Economie des Transports ;
- Tourisme et Hôtellerie, etc...
Ces différentes filières sont retenues
après une analyse minutieuse de l'environnement local du travail qui
souffre réellement des cadres supérieurs professionnels. Ces
formations de 3 ans sont ouverts à tout étudiant jouissant d'un
niveau minimum de BAC + 2. Elle est sanctionnée par un diplôme
supérieur du niveau BAC + 5.
En effet, le diplôme de maîtrise professionnelle
(BAC +5) en Economie des Transports est délivré par le
Département de Géographie et d'Aménagement du Territoire
(DGAT) de la FLASH/UAC suite à la présentation et à la
soutenance d'un mémoire de fin de formation. Ce mémoire fait
suite à un stage professionnel de six (06) mois au moins dans une
Structure traitant des questions de transports. Pour notre cas, c'est la
Compagnie Béninoise de Navigation Maritime (CO.BE.NA.M) et la
Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP)
qui nous ont servi de cadre de stage.
CO.BE.NA.M s'investit dans les questions de Transports
maritimes, de Transit et de la Consignation.
Quant à la SOBEMAP, son champ d'actions est la
Manutention portuaire, le Transit et la Consignation.
Loin de considérer ce travail comme une fin en soi,
nous le percevons plutôt comme une contribution à un domaine
difficile à appréhender : celui de la facilitation des
opérations portuaires au Port de Cotonou.
INTRODUCTION
L'évolution mondiale, marquée notamment par
l'accélération de la mondialisation, annonce une exacerbation de
la concurrence entre les entreprises.
Dans cet environnement qui s'instaure, chaque pays cherche
à redéfinir sa politique de développement
économique.
A l'instar des pays en voie de développement, le
Bénin recherche les marques d'une économie saine et performante.
Or, une économie performante est une économie qui augmente le
bien-être de ses citoyens sans accroître son endettement
extérieur. La performance de l'économie dépend de la
performance de ses entreprises privées et publiques.
Le Port de Cotonou, considéré comme l'un des
maillons importants de l'économie nationale, constitue un
précieux instrument de développement économique. Pour
continuer à jouer ce rôle, il doit s'intégrer et s'adapter
à la nouvelle évolution de l'économie mondiale au risque
de subir une évolution préjudiciable à sa survie et
à son développement.
En effet, le Port de Cotonou se trouve dans un environnement
concurrentiel plus aigu avec la proximité des Ports de Lomé,
d'Accra, d'Abidjan et de Lagos. Dans cet environnement difficile, la recherche
de la performance n'est plus à démontrer.
Par ailleurs, pour mieux apprécier les obstacles
liés à la facilitation des opérations portuaires au Port
de Cotonou, il convient d'identifier les points de blocage à la
fluidité du transport, la conduite efficiente des opérations
portuaires et proposer si possible, des solutions concrètes et
suffisamment opérationnelles à améliorer significativement
les transactions portuaires.
Il nous paraît alors intéressant de nous
demander :
* En quoi consiste la performance du Port de Cotonou et
quelles en sont les variables explicatives ?
* Sur quel facteur agir le plus efficacement pour
améliorer le rendement du Port de Cotonou ?
C'est la volonté d'apporter un peu de lumière
à ces différents questionnements qui nous a poussé
à réfléchir sur le thème :
"Facilitation des Opérations portuaires au Port de
Cotonou".
Notre étude s'est articulée autour de deux
parties.
La première partie étudiera le contexte de
l'étude et la deuxième partie quant à elle traitera de la
Facilitation du trafic maritime.
Chapitre
I : Analyse théorique
Section 1 : De la
problématique aux hypothèses de recherche
Paragraphe 1 :
Problématique
La multiplication des déplacements de personnes et des
échanges de marchandises met en lumière l'importance du transport
dans la construction d'une économie nationale.
Les ports sont essentiellement des pourvoyeurs de services,
notamment pour les navires, les marchandises et les transports
intérieurs. Le degré de satisfaction obtenue en fonction des
normes préétablies donne la mesure du rendement du port. On peut
en déduire que le rendement diffère selon que les services sont
fournis pour des navires, des marchandises ou le transport
intérieur.
De nos jours, force est de constater que les opérateurs
du Commerce International se plaignent de plus en plus vivement de la
complexité des procédures et de la documentation liées
aux mouvements des marchandises. Le fait est désormais admis que les
procédures inadaptées contribuent à l'encombrement des
ports. Certes, les administrations portuaires sont parfois responsables de la
prolifération des documents et formalités ; mais le port
constitue un point obligé de convergence où ces formalités
sont accomplies à l'occasion du transfert physique des marchandises d'un
mode de transport à un autre et du transfert de la responsabilité
d'un opérateur à un autre.
Ce transfert est forcément complexe en raison du
nombre et de la diversité des intérêts qui gravitent autour
de la marchandise en mouvement.
En dehors de l'enceinte du port, d'autres parties prenantes,
ont également un intérêt direct, bien que
décalé dans le temps, au mouvement de la marchandise.
Le mouvement physique des marchandises s'accompagne donc
obligatoirement d'un mouvement parallèle d'informations relatives
à ces marchandises et aux navires qui les transportent.
Si l'une des parties prenantes ne reçoit pas au moment
voulu l'information requise, les marchandises sont bloquées, les aires
de stationnement et de stockage se trouvent encombrées, le chargement ou
le déchargement des navires sont compromis et leurs mouvements
retardés.
Cet inconvénient est d'autant plus sensible que le
mouvement physique des marchandises s'accélère de plus en plus
avec les progrès de la technique, alors que souvent les
procédures et les méthodes de transfert de l'information restent
inchangées.
D'autres part, même si on est pas toujours conscient de
ce fait en raison de la dilution de ses conséquences,
l'établissement, la transmission, le traitement de tous les documents
requis pour une opération d'importation ou d'exportation sont
coûteux : faute de rationalisation, chaque document a
généralement été conçu par chaque
utilisateur en fonction de ses besoins propres ; le format, la disposition, la
nature des renseignements à fournir varient et les
« Fournisseurs » de données comme d'ailleurs les
utilisateurs, sont obligés de remplir séparément ou de
recopier de multiples fois les divers formulaires requis dans la
procédure.
Comme on le voit, le problème de l'encombrement d'un
port est d'intérêt national et même supranational, car
n'épargnant personne sur son passage. Le Gouvernement Béninois a
compris l'enjeu en initiant le Guichet Unique pour les formalités des
marchandises en transit.
La recherche de solutions à tous ces problèmes
constitue les champs d'application de la facilitation, qui a pour objet de
rationaliser la présentation et de coordonner la circulation de ces
informations de façon à ne pas retarder la circulation des
marchandises et à réduire les coûts accessoires qui
grèvent celles-ci.
Dans cette logique, nous avions portés notre
réflexion sur : «La facilitation des
opérations portuaires au Port de Cotonou».
Paragraphe 2 : Objectifs
et Hypothèses de recherche
Afin de bien conduire nos recherches, nous nous sommes
fixés des objectifs clairs et précis.
2-1- Objectif
général :
L'objectif général est de rationaliser la
présentation et de coordonner la circulation de ces informations de
façon à ne pas retarder la circulation des marchandises et
à réduire les coûts accessoires qui grèvent
celles-ci.
2-2- Objectifs
spécifiques :
Les objectifs spécifiques qui concourent à la
réalisation de cet objectif général sont définis
comme suit :
- étudier l'ensemble de la procédure portuaire
pour parvenir à une simplification et une intégration des
différents intérêts en jeu.
- Identifier les points de blocage à la fluidité
et à la conduite efficiente des opérations portuaires.
2-3- Hypothèses de
recherche :
Deux hypothèses de base serviront de cadre de recherche
de solutions à notre travail à savoir :
Hypothèse 1 : la lenteur
administrative au Port de Cotonou est due au grand nombre des opérations
portuaires et à leur mauvaise coordination.
Hypothèse 2 : la
manutention des marchandises conventionnelles reste un blocage entier du fait
de ses faibles performances.
Section 2 : De la méthode de
travail à la revue de littérature
Paragraphe 1 :
Méthode de travail
Les données recueillies sur la facilitation des
opérations portuaires, constituant une base documentaire riche et
variée, notre démarche méthodologique a consisté
d'une part, à consulter les documents sur notre thème et à
collecter les
informations relatives au rôle et fonctionnement du Port
et d'autre part, à les analyser en vue de formuler les recommandations
nécessaires pour corriger les entraves relevées.
Nous allons au premier abord, présenter les outils de
collecte de données et identifier après, les difficultés
rencontrées au cours de la recherche.
1- Outils de collecte des
données :
Le recueil des informations pour la réalisation de
notre étude a nécessité l'entretien direct, la rechercher
documentaire et les enquêtes.
1-1- Entretien direct :
Les entretiens directs avec les personnes ressources nous ont
permis d'avoir les informations nécessaires pour la réalisation
de l'étude. Ces personnes se trouvent aussi bien au niveau des
consignataires et des transitaires que dans la structure qui s'occupe de la
gestion des infrastructures du Port de Cotonou.
1-2- Recherche documentaire :
Elle a pris en compte les diverses informations fournies par
les documents qui ont rapport avec notre étude. Nous avons aussi
exploités des mémoires qui ont plus ou moins abordé notre
thème.
Pour y parvenir, nous avons visités des sites web,
consultés des bibliothèques et des centres de documentations
à savoir :
- les bibliothèques universitaires d'Abomey-Calavi et
de l'ENEAM ;
- le centre de documentation du Port Autonome de
Cotonou ;
- le centre de documentation du Conseil National des Chargeurs
du Bénin.
1-3- Enquêtes :
Pour mieux analyser et interpréter les informations
recueillies, nous avons initiés un questionnaire à l'endroit des
usagers du Port de Cotonou.
Les différents axes autour desquels tourneraient ces
questions sont :
- le coût de passage portuaire ;
- le délai de passage portuaire ;
- les obstacles liés à la facilitation des
opérations portuaires et leurs impacts sur l'activité.
2- Traitement et analyse des
données :
Les données collectées sont traitées et
analysées pour faire une synthèse générale de
l'étude.
Pour analyser les données, nous avons fait le
diagnostic des maux qui minent le bon déroulement des opérations
portuaires, les enjeux économique, financier et social du Port de
Cotonou.
3- Difficultés
rencontrées :
A l'instar de toute entreprise humaine, ce travail n'est pas
sans quelques obstacles. La première difficulté est liée
à la réticence de certains acteurs à nous fournir des
informations nécessaires à notre étude.
Aussi, certaines personnes n'hésitent-elles pas
à trouver des arguments pour nous renvoyer. Les arguments les plus
courants sont : « Il faut la permission de mes supérieurs
hiérarchiques avant que je ne vous fournisse quelques
informations » ; « Nous n'avons pas le temps
ici » ; « Revenez la semaine
prochaine » etc...
La deuxième difficulté, la plus importante est
celle relative au manque de données statistiques fiables au niveau de
certains acteurs portuaires, notamment les transitaires et les
transporteurs routiers. Les autres acteurs tels que la SOBEMAP, le Port
Autonome de Cotonou et le CNCB, s'il est vrai qu'ils tiennent des statistiques,
il n'en demeure pas moins que ces statistiques demeurent
incomplètes, ce qui constitue un véritable écueil à
nos recherches.
Mais avec la bonne collaboration de certains acteurs, ces
difficultés ont été largement surmontées.
Paragraphe 2 : Revue de
littérature
Pour mener à bien notre étude, nous avons
exploité des documents qui nous ont aidé à faire le point
sur les travaux antérieurs relatifs à notre sujet. Cette
recherche documentaire nous a permis de réunir une documentation assez
fournie.
Au fil des années, les exigences documentaires se sont
sensiblement accrues et diversifiées :
- pour transmettre des informations, dans le cadre de
transactions d'affaires ou d'activités économiques,
financières, sociales,
- pour déclarer officiellement les circonstances de ces
transactions et permettre leur fiscalisation ainsi que leur enregistrement
statistique
? L'enjeu de la Facilitation consiste à :
- inscrire dans le même circuit les phases de la
transaction commerciale et les interventions (contrôles, visas) des
administrations afin d'éviter d'interrompre le processus ;
- réutiliser les informations commerciales, comme
telles, c'est-à-dire le type et la représentation des
données dans les formulaires administratifs.
? La normalisation documentaire est le point de passage
obligé de la facilitation. Les principes de la normalisation
documentaire sont :
- tenir compte du fait que les documents et formulaires
s'enchaînent
(tant dans la conception que dans l'exploitation) ;
- rendre compatibles l'affichage et la communication des
données quel que soit le support de transmission (Cd-rom, DVD, Message
EDI) ;
- permettre de passer sans difficulté de
l'environnement numérique à celui des supports physiques (dont le
papier) et vice versa.
Pour Bernard STOVEN, Expert en facilitations des
procédures du commerce et du transport, la facilitation :
v vise à réduire les
coûts et les délais relatifs à l'exécution des
transactions commerciales et des opérations logistiques qui s'y
rapportent ;
v s'exprime au travers de recommandations en
direction des Autorités et des Opérateurs, par
exemple « la Convention FAL sur la Facilitation du trafic
maritime international » de l'OMI ;
v fait l'objet d'une concertation à
l'échelle universelle au sein des Nations Unies.
Les méthodes préconisées par la
facilitation reposent essentiellement sur une :
- rationalisation des procédures et pratiques ;
- harmonisation des facilités ;
- normalisation du traitement et des échanges
d'informations.
Ces méthodes reposent aussi sur une utilisation
massive, mais intelligente et coordonnée des technologies de
l'information et de la communication.
Bernard STOVEN distingue deux démarches à
savoir :
La démarche participative qui concerne les
administrations et les services publics (souvent peu préparés et
mal payés). Elle implique aussi les opérateurs privés,
quelque soit leur rôle respectif et leur taille.
Quant à la démarche englobante, elle couvre
toutes les étapes de la transaction commerciale, logistique, et
financière et s'inscrit dans le cadre de la mondialisation.
Michel WEIZMANN, a mis l'accent sur les avantages des
modèles normalisés de l'OMI.
A l'arrivée et au départ, il y aura un
système rapide et normalisé des formalités
douanières ; des documents faciles à remplir avant
l'arrivée permettent d'éliminer les retards et
d'accélérer la rotation. Une réduction importante des
formalités pour les passagers entraînerait une réduction de
l'affluence sur les quais. La reproduction facile engendre la réduction
des besoins de classement.
De façon générale, indépendamment
du facteur humain qui intervient de manière transversale presqu'à
toutes les étapes du circuit de la chaîne, les problèmes
majeurs de la facilitation des opérations portuaires portent sur trois
facteurs principaux à savoir les procédures qui sont
imposées par les différents services ou administrations et
caractérisées par un manque de transparence et de
visibilité, les obstacles relatifs aux infrastructures et enfin ceux
liés à l'organisation.
Chapitre II : Analyse
conceptuelle
Section 1 : Structures techniques et
administratives favorisant l'exécution
des opérations au Port
de Cotonou
Paragraphe 1 :
Aperçu du Port de Cotonou
Historique du Port de
Cotonou :
Jusqu'à la fin du 19e siècle,
l'embarquement et le débarquement de marchandises et passagers
s'effectuaient en deux points du littoral dahoméen : Ouidah et
Grand-Popo, par transbordement sur les pirogues qui assuraient la liaison entre
les navires mouillant en rade foraine et le rivage.
Le premier projet de construction d'un wharf à Cotonou
date de 1888. Le wharf est un terme anglo-saxon qui signifie appontement, quai
ou jetée permettant aux navires d'accoster. Il peut être construit
en fer ou en bois. C'est l'ancêtre des postes d'accostage
d'aujourd'hui.
Construit effectivement en 1891, le premier wharf
métallique répondait à un besoin de stratégie
militaire du colonisateur. En effet, en Août 1890, le Conte Amiral de
Cuverville, Commandant en Chef de la division navale de l'Atlantique Nord
réunit une commission technique qui étudia les différents
procédés devant faciliter le débarquement des troupes
françaises et du matériel de guerre. La France se
préparant à aller en guerre contre les soldats de l'armée
dahoméenne, elle n'est pas sûre de bénéficier du
concours des anglais pour le transport par Lagos, de son matériel
militaire. Un appontement sur la plage de Cotonou la rendrait totalement
indépendante dans son action militaire. La commission
présidée par le Conte Amiral de Cuverville arriva à la
conclusion suivante : « le seul moyen de communication
pratique, solide et durable est la construction d'un wharf métallique de
300 mètres de longueur au maximum ».
Victor BALLOT, Gouverneur d'alors résidant à
Porto-Novo invita la France à construire cet appontement, la colonie se
chargeant de garantir à raison de 5%, les intérêts du
Capital engagé jusqu'à concurrence de 1.000.000 de francs.
La guerre terminée avec la victoire de la troupe
française, il faut reconvertir le wharf à des fins commerciales.
Ainsi en 1910, 1926, 1928, 1950, il a subi des améliorations
successives. Et comme ces améliorations ne suffisaient pas toujours
à couvrir la demande du trafic sans cesse grandissante, l'idée de
construction d'un Port en eau profonde devint réalité le
1er Août 1965, date d'inauguration de la première
partie du Port. Cette première partie se trouvera aussi contiguë
face à l'augmentation du trafic. Ce qui a nécessité
d'autres extensions qui démarrèrent effectivement en 1979 et
prirent fin en 1983.
Situation géographique du Port de
Cotonou
Situé entre 6° 11' 22'' Nord et 2° 26'30''
Est, le Port de Cotonou est implanté sur une côte basse en bordure
sud de la ville de Cotonou, Capitale économique de la République
du Bénin.
Port en eau profonde à accumulation de sable, le Port
de Cotonou a le grand avantage de fournir aux navires un plan d'eau
abrité pouvant leur permettre d'effectuer des opérations
d'embarquement et de débarquement dans d'excellente condition. Sa
position géographique lui offre un avantage indéniable. En effet,
le Port de Cotonou se révèle être le débouché
à la mer le plus proche, le couloir d'accès le plus rapide, le
moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le
Mali, le Burkina-Faso et récemment le Tchad et apparaît comme le
premier Port de transit de la République du Niger.
Dans la sous région, le Port de Cotonou est
sensiblement à égale distance des Ports de Lagos (Nigeria), 115
Kilomètres et de Lomé (Togo), 1352 Kilomètres et
apparaît donc être le Port de relais et de transbordement le plus
rapide vers le «géant Nigeria». Bref son site et sa
situation lui offre une condition confortable, favorable à son
développement.
Organisations matérielle du Port de Cotonou
La République du Bénin a un Port en eau profonde
situé à 6°11'N 2°26'E à
Cotonou, dans sa ville économique.
Le plan d'eau de ce Port est de 80 hectares et couvre une
superficie de 400.000 mètres carrés.
Le Port de Cotonou comprend :
- Six (06) postes conventionnels dont quatre (04) postes de
155 mètres et deux (02) postes de 180 mètres ;
- un (01) poste à conteneurs de 220
mètres ;
- un (01) poste roulier ;
- un (01) poste pétrolier et pondéreux (Clinker
et gypse) de 200 mètres, relié par un oléoduc au
dépôt général des hydrocarbures (à
l'extérieur du Port) ;
- un poste pour le chargement des huiles en vrac de 160
mètres par un oléoduc au dépôt de stockage dans la
ville ;
- un (01) poste de 100 mètres pour les
chalutiers ;
- un (01) poste pétrolier/gazier de 259 mètres
avec dépôt (ORYX).
Les possibilités de stockage sous-douane du Port de
Cotonou sont :
des magasins-cales et entrepôts de transit de 57.000
mètres carrés ;
des terres-pleins à conteneurs aménagés
de 91000 mètres carrés ;
une zone franche pour les pays de l'hinterland à
savoir : le Niger, le Mali, et le Burkina-Faso ; le Bénin est
aussi un pays de transit pour le Nigeria et le Tchad.
Les marchandises de diverses natures à destination du
Bénin et des pays de l'hinterland transitent par le Port de Cotonou.
Le taux du trafic ne cesse d'augmenter d'année en
année.
Ces marchandises sont transportées par les types de
navires ci- après :
v les cargos de divers ;
v les minéraliers ;
v les pétroliers ;
v les tankers ;
v les porte-conteneurs ;
v les Ro/Ro ;
v les gaziers.
Les installations actuelles et celle en perspectives du Port
de Cotonou favorisent et favoriseront l'exécution de plusieurs
activités portuaires par une diversité de structures et
d'organismes qui, ensemble constituent la communauté portuaire.
Paragraphe 2 : Principaux intervenants
portuaires
Il s'agit notamment des structures chargées d'assurer
les opérations nécessaires au passage des navires, des personnes
et des marchandises. On y trouve :
- Port Autonome de Cotonou :
Le Port Autonome de Cotonou (PAC) est l'autorité
chargée de la mise en valeur du site du Port de Cotonou dans le cadre de
la politique générale établie par le Gouvernement
béninois. Le Port est un instrument d'une politique de
développement économique globale de l'Etat. L'institution
chargée d'assurer la bonne exécution de cette politique au
Bénin s'appelle le Port Autonome de Cotonou. C'est l'importance de la
mission à lui confiée qui lui impose ce statut d'autonomie.
Ainsi, le Port Autonome de Cotonou a le devoir de bien exploiter les
installations portuaires, de réaliser les travaux d'entretien,
éventuellement créer et aménager des zones industrielles.
Bref, c'est à lui qu'incombe le développement global du Port.
Outre le Port Autonome de Cotonou chargé de la gestion
et de l'entretien des installations portuaires, de l'entrée et de la
sortie des navires, de la gestion du domaine portuaire ainsi que de la
coordination des activités du Port de Cotonou, plusieurs autres acteurs
sont présents sur la plate forme portuaire.
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