Le droit de l'OMC dans le sillage du commerce des aéronefs civils

2.2.1.2 L'affaire CE et certains états membres- aéronefs civils gros porteurs

Les États-Unis ont déposé une demande de consultation avec les Communautés européennes, l'Allemagne, la France, l'Espagne et le Royaume-Uni le 6 octobre 2004^293(*). Cette demande de consultation est requise conformément à l'article 4.4 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends et constitue la première étape d'un recours devant l'ORD.

Dans leur demande de consultation, les États-Unis considèrent que les mesures des CE ainsi que des quatre états membres concernés prévoient des subventions jugées incompatibles avec les obligations des CE et des états membres au titre du GATT de 1994 ainsi que de l'Accord SMC. Des négociations ont eu lieu le 4 novembre 2004, mais sans aboutir à une solution négociée. Les États-Unis ont donc demandé, dans une communication datée du 31 mai 2005 adressée au Président de l'ORD, l'établissement d'un groupe spécial^294(*) et ce, conformément à l'article 6 du Mémorandum d'accord, de l'article XXX :1 du GATT de 1994, ainsi que des articles 4, 7 et 30 de l'Accord SMC. La composition du groupe spécial a été arrêtée le 17 octobre 2005. L'Australie, le Brésil, le Canada, la Chine, la Corée ainsi que le Japon interviennent comme tierce partie.

Les reproches adressés aux CE et aux quatre états européens et qui concernent Airbus sont nombreux^295(*) et visent l'ensemble des avions de la famille Airbus. En fait, ils remontent jusqu'aux débuts du programme Airbus, donc l'A300, un avion dont le premier vol a été effectué en octobre 1972^296(*). Il est possible de classer ces allégations en deux catégories, soit les Aides au lancement qui sont contestées sur la base de l'article 3 de l'Accord SMC et les autres contributions qui sont pour leur part contestées sur la base de l'article 5 du même accord.

2.2.1.2.1 Les aides au lancement

Il s'agit du reproche le plus important adressé par les États-Unis. En effet, ils reprochent aux différentes parties à la procédure les aides au lancement^297(*) dont ont bénéficié l'ensemble de la famille des avions Airbus. Selon la demande de consultation, « [c]e financement confère des avantages aux sociétés bénéficiaires y compris le financement de projets qui ne seraient pas, sinon, réalisables d'un point de vue commercial. Les conditions non commerciales du financement peuvent comprendre l'absence d'intérêts ou des intérêts fixés à des taux inférieurs aux taux du marché et une obligation de remboursement qui est liée aux ventes. Si l'aéronef ne rencontre pas de succès, une partie ou la totalité du financement n'a pas besoin d'être remboursée. »^298(*) 

Les aides au lancement sont spécifiquement reprochés aux quatre pays et concernent l'ensemble de famille civile Airbus, depuis le Airbus A300. Une certaine emphase est toutefois mise sur le Airbus A380. Ces aides au lancement seraient contraires, selon les États-Unis, aux articles 3.1 a) et b) ainsi que 3.2 de l'accord SMC^299(*). Il s'agit donc de subventions prohibées parce que subordonnées aux résultats à l'exportation d'une part et à l'utilisation de produits nationaux d'autre part.

On peut supputer que la position européenne concernant ces aides au lancement sera de dire qu'elles ne constituent pas une subvention, mais plutôt un partage de risque. Il s'agirait d'un instrument financier particulier qui serait offert par les pouvoirs publics compte-tenu de leur non-disponibilité sur le marché^300(*).

En plus des aides au lancement stricto sensu, les États-Unis pointent également le financement accordé par les états et les CE par l'intermédiaire de la Banque européenne d'investissement à Airbus pour développer et concevoir des aéronefs civils gros porteurs. Est visé, notamment, le financement accordé à EADS pour le développement du A380.

Une difficulté rencontrée dans notre analyse de ces allégations relatives aux aides au lancement qui auraient été consenties est le fait que les modalités de ces aides (ce sont, en réalité, les modalités de celles-ci qui permettront de déterminer si elles confèrent ou non un avantage au sens de l'article premier) sont contenues dans des documents qui ne sont pas accessibles. Néanmoins, si la preuve confirme les allégations à l'effet que les conditions de financement comprennent l'absence d'intérêts ou des intérêts inférieurs aux taux du marché ou encore des obligations de remboursement qui seraient en fonction des ventes, il pourrait s'agir effectivement de subventions prohibées dans la mesure où est également faite la preuve de la subordination aux exportations ou de la préférence à l'utilisation de produits nationaux. Au regard de l'affaire Canada-Brésil, la preuve de la subordination à l'exportation ne devrait toutefois pas poser trop de problèmes.

* ²⁹³ Demande de consultation, «CE et certains états membres- aéronefs civils gros porteurs», WT/DS316/1, 12 octobre 2004.

* ²⁹⁴ Demande d'établissement d'un groupe spécial demandée par les États-Unis, «CE et certains états membres- aéronefs civils gros porteurs» ,WT/ DS316/2, 3 juin 2005.

* ²⁹⁵ Les détails disponibles sont toutefois peu nombreux et se limitent à ce qui est accessible dans les documents de l'OMC.

* ²⁹⁶ Il serait toutefois surprenant, compte tenu de l'article 38 de la Convention de Vienne sur le droit des traités, que le groupe spécial examine les mesures qui existaient avant 1995 sauf dans la mesure où elles sont toujours en place.

* ²⁹⁷ On peut définir l'aide au lancement comme : «[...] a form of discretionary government support for specic civil aerospace product development programs in which government's up-front financial investment is repaid through a levy on sales.» Kim KAIVANTO et Paul STONEMAN, «launch aid for aircraft, when...», p. 2.

* ²⁹⁸ Demande d'établissement d'un groupe spécial demandée par les États-Unis, «CE et certains états membres- aéronefs civils gros porteurs», WT/ DS316/2, 3 juin 2005, p. 2.

* ²⁹⁹ Demande de consultations, «CE et certains états membres- aéronefs civils gros porteurs», WT/DS316/1, 12 octobre 2004, p. 3.

* ³⁰⁰ Kim KAIVANTO et Paul STONEMAN, «Risk Shifting, Technology Policy and Sales Contingent Claims: When is Launch Aid to the Aerospace Industry a Subsidy?», CEPR Discussion Papers 4798, p. 2.