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Déterminants de l'investissement direct a l'étranger dans les pays en voie de développement : application faite a la RDC

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par Augustin Mwana MUHINDO NGELEZA
UNIGOM - Licence en gestion 2009
  

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II.4 AUTRES PROBLEMES DE LA RDC

Les difficultés croissante de la Gécamines l'ancienne Union Minière (belge) nationalisée , et finalement la cessation de ses activités au début des années 90, sont imputables à plusieurs causes : un assez faible contenu en cuivre du minerais katangais, surtout dans les anciennes mines, qui fait qu'il cesse rapidement d'être compétitif en cas de baisse prolongée des prix internationaux ; les taxes exorbitantes imposées jusqu'au début des années 1990 par l'État congolais, peu soucieux des problèmes de la société ; mais aussi une géographie difficile (le Katanga est une enclave éloignée des ports maritimes) qui rend nécessaires des infrastructures de qualité. Or celles dont s'est pourvu le Congo ont souffert à la fois d'être mal conçues négligeant plusieurs liaisons potentielles avec les économies voisines et de ne pas avoir été entretenues.

L'évacuation du cuivre-cobalt peut se faire par quatre chemins (voir Carte 1). Des deux voies qui s'ouvrent à l'Est, sur la côte Pacifique de la Tanzanie et du Mozambique, le Congo n'a jamais fait usage : le transport prenait trop de temps et les frais devaient être payés en devises. Surtout, la politique nationaliste, centrée sur les bénéfices immédiats pour le pays, a ignoré la dimension régionale. Dans le contexte d'une stratégie future, le Katanga devrait être relié, entre autres, au sud et aux ports du Pacifique.

Deux autres chemins relient le Katanga à l'océan Atlantique. Le premier reliait Lobito (Angola) par Benguela en 12 jours de train, avant la fermeture du chemin de fer en 1975. Les paiements des transports sur cette ligne se faisaient aussi partiellement en devises. Dans un contexte régional, ce calcul sur les paiements de devises ne devrait pas primer dans le choix d'une route. La suppression de cette voie ferrée, qui mit fin à une liaison naturelle et courte entre le Katanga et le Pacifique, est regrettable. Sa reconstruction éventuelle avec des fonds de la communauté internationale devrait figurer parmi des projets régionaux à discuter dans des commissions d'investissement transnationales, où le Congo et ces voisins se retrouveraient avec des représentants de la communauté internationale. L'enjeu n'est pas le chemin de fer en tant que tel, mais le dépassement des préoccupations nationalistes, et une approche transfrontalière des projets d'infrastructures. Celles-ci doivent être conçues par un ensemble de pays soucieux de mettre en valeur les richesses de toute la région.

Le deuxième chemin, la Voie Nationale, reliait le Katanga au port de Matadi. En 1981, le transport prenait 17 jours. La priorité attribuée par l'État congolais à cette voie a toujours été source de controverses. Le premier argument en sa faveur était que cette voie reliait les gisements de cuivre au port de Matadi. Un réseau de bonnes liaisons entre la capitale et une région lointaine comme le Katanga était à juste titre considéré comme important. En outre, les recettes du cuivre contribuaient à financer l'entretien de cette voie. Cet entretien était coûteux car la voie était très longue. La Voie Nationale passe par Ilebo, qu'un chemin de fer, « le train du cuivre », reliait aux mines de Kolwezi.

Un premier transbordement est donc nécessaire à Ilebo, puisque le chemin continue par voie fluviale jusqu'à Kinshasa. Là, après un deuxième transbordement, le cuivre continue sa route sur le chemin de fer Kinshasa-Matadi. L'exploitation des gisements du Katanga nécessitant l'importation de machineries lourdes, l'entière ligne devait être équipée pour cette capacité afin de permettre ces transports, et la Gécamines disposait des moyens pour financer cet entretien. La compagnie pouvait retenir 45 pour cent de ses recettes pour financer ces importations, et devait transférer les 55 pour cent restant à l'État. Cette ponction était excessive : la Gécamines fut affronter à des difficultés croissantes pour financer ses importations et s'endetta beaucoup. Tandis que les prix du cuivre commençaient à diminuer à partir de la deuxième moitié des années 1970, les prix des importations augmentaient simultanément, en particulier à cause de l'évaluation du dollar. Par conséquent, la compagnie ne réussit plus à entretenir ses installations sur le site et le long de la Voie Nationale. Pour résoudre ce problème, un plan quinquennal fut élaboré en 1983. Les investissements dans le cadre de ce plan expliquent la hausse de la courbe de production au cours de la deuxième moitié de la décennie 1980-90. La Banque Mondiale a largement contribué au financement de ce plan, accordant des dons et des nouveaux prêts à long terme au gouvernement et à la Gécamines.

Malgré cela, au début des années 90, les dettes de la Gécamines atteignaient 700 millions de dollars. Plus personne ne voulut alors intervenir : après les incidents qui s'étaient produits à l'Université de Lubumbashi en 1991, toute aide extérieure avait été suspendue. En 1992, le matériel roulant sur les chemins de fer reliant Ilebo à Kolwezi était devenu si vétuste et déficient qu'il fallait 36 jours pour faire le trajet.

Les trains auraient dû s'arrêter, même si la galerie de Kamoto ne s'était pas effondrée en 1993. Cette année marque ainsi la fin de la Gécamines, après dix ans de chute de la production.69(*)

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