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UNIVERSITE SIDI MOHAMED BENABDELLAH
Faculté des sciences juridiques
Économique Et sociales
Fès
« Master recherche : Droit des
transports et de la logistique »
Le réseau ferroviaire au Maroc
Thème préparé sous la direction de
monsieur MAATOUK et réalisé par
Zineb HAZZAZ ABOU AMAL
Sanae LAGKIM BENNANI
Ahmed Adnane BENNIs
Année universitaire: 2009 - 2010
Plan
v Introduction
v PARTIE 1ère -
Spécificités du réseau ferroviaire.
Section I - Caractéristiques du Réseau
Ferroviaire
Section II - Nature domaniale du Réseau
Ferroviaire
v PARTIE 2ème - Organisation du
réseau ferroviaire
Section I - Organisation, Gestion et Exploitation du
réseau ferroviaire : Etat actuel
Paragraphe I - du point de vue institutionnel :
Paragraphe II - du point de vu financier et
sécuritaire
Section II - Réforme de l'organisation et la
gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire - loi 52-03
Paragraphe I - Transformation de l'ONCF en SMCF
Paragraphe II - Modalités de gestion et
d'exploitation ferroviaire
Conclusion
Introduction
Le transport, tout mode confondu, constitue un
élément stratégique dans le développement de
l'économie nationale. Ceci justifie la nécessité de se
doter d'une infrastructure adaptée, permettant ainsi au secteur de
transport de jouer pleinement son rôle en offrant un service de plus en
plus performent.
Concernant le transport ferroviaire, sa performance
dépond largement de l'existence d'un réseau ferroviaire
répondant aux besoins de ce secteur.
La définition légale du réseau
ferroviaire a été initiée par la loi 52-03 relative
à l'organisation, la gestion et l'exploitation du réseau
ferroviaire national.
«Le réseau ferroviaire national est
constitué de l'ensemble des infrastructures ferroviaires établies
afin de permettre l'exploitation des services ferroviaires de transport public
de marchandises et/ou de voyageurs telle que définie par les
dispositions de la présente loi » Article
Premier.
D'un point de vu historique, c'est en 1916 que le Maroc, alors
sous le protectorat Français, a assisté à la construction
de la première ligne ferroviaire de 0,60 m. A partir de 1923 la
construction des voies à écartement normal a été
confiée à trois Compagnies concessionnaires privées
exploitant chacune la partie du réseau qui lui était
concédée. En 1963, le Gouvernement Marocain a
décidé le rachat des concessions et la création de
l'Office National des Chemins de Fer (ONCF), placé sous la tutelle de
l'autorité gouvernementale chargée du Transport.
L'ONCF est un établissement public qui gère et
exploite un réseau de 2000 Km de ligne, dont 300 Km à double
voie. Ce réseau comporte également 528 Km de voie de service et
201 Km de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au
réseau ferré national.
Il dessert les grandes villes et les principaux ports du
Royaume et plus récemment les tronçons entre Tanger et Tanger-Med
et celui entre Nador et Taourirt qui font partie dorénavant du
réseau ferroviaire national. Il est également relié aux
réseaux algérien et tunisien, avec des caractéristiques
techniques similaires permettant d'assurer la circulation des trains dans de
bonnes conditions d'exploitation.
Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des
vitesses de 160 Km/h sur certains tronçons, se présente sous
forme d'un couloir reliant le Sud (Marrakech) à l'Est (Oujda) avec des
antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bou Aârfa.
Au Maroc, pour ce qui est de l'activité de transport
ferroviaire, l'ONCF est le seul opérateur dans ce sens et agit sur trois
types d'activités de transport, à savoir: le transport des
voyageurs, le transport des marchandises et du phosphate, d'où la
nécessité de parler de l'organisation institutionnel de cet
établissement ainsi que la gestion des infrastructures et l'exploitation
du réseau ferroviaire Marocain.
A noter qu'une restructuration profonde du cadre
institutionnel du secteur ferroviaire a été amorcée, de
manière à donner à l'ONCF une autonomie complète de
gestion et à l'inciter à adopter une gestion résolument
commerciale.
L'étude de sujet relatif au réseau ferroviaire
revêt à la fois un intérêt théorique et
pratique. Au titre du premier ; elle nous permettra de bien identifier les
critères et les éléments spécifiques qui le
distingue par rapport à d'autres infrastructures de transport. Ensuite,
ce sujet est un prétexte pour revenir sur la question relative à
sa gestion, son exploitation, son financement et sa sécurité.
Ceci étant, plusieurs interrogations peuvent surgir
dans notre esprit : quels sont les éléments constitutifs du
réseau ferroviaire ? Quel caractère revêt t-il ?
Quels sont les organes chargés de sa gestion, exploitation et
financement ? Qui assure sa sécurité ? Y a-t-il un
partenariat public privé ? Dans l'affirmative, quelle est la nature
de cette liaison ? Et enfin, quels sont les apports du nouveau projet par
rapport à l'ancien système ?
Notre modeste exposé sera accès sur les
spécificités du réseau ferroviaire marocain dans une
première partie et dans une deuxième on s'attèlera sur
l'organisation du Réseau ferroviaire marocain concernant son
organisation, sa gestion et son exploitation avant et après la loi
52-03.
PARTIE 1ère - Spécificités du
réseau ferroviaire.
L'analyse des spécificités du réseau
ferroviaire permet de poser les deux questions suivantes :
§ Quels sont les différentes
caractéristiques du réseau ferroviaire ?
§ Quelle est la nature juridique du réseau
ferroviaire fait partie du domaine public ?
Section I - Caractéristiques du
réseau ferroviaire.
Les infrastructures de transport sont à la fois un
produit fini offrant directement des services aux consommateurs et un produit
intermédiaire participant à la productivité des secteurs
de production. Un réseau d'infrastructures de qualité et peu
coûteux pour les usagers est un facteur décisif de
l'amélioration de la communication entre les producteurs et les
consommateurs, entre les exportateurs et les importateurs, et constitue un
déterminant essentiel de la compétitivité sur les
marchés internationaux en permettant la livraison des biens et services
en temps et en toute sécurité.
Comme il a été défini
précédemment le réseau ferroviaire serait
constitué de l'ensemble des infrastructures ferroviaires établies
afin de permettre l'exploitation des services ferroviaires de transport public
de marchandises et/ou de voyageurs.
La définition générale de
l'infrastructure ferroviaire serait l'ensemble des installations fixes
permettant la circulation des
trains, comme : la
voie ferrée,
les
caténaires,
l'énergie, le système de
signalisation
ferroviaire, les bâtiments, les ouvrages d'art, le système de
communication radio sol-train, les télécommunications, etc.
gérée par un
gestionnaire
d'infrastructure ferroviaire.
Les infrastructures ferroviaires se composent d'un ensemble
d'éléments dont la loi 52-03 a pris le soin de les
énumérer dans son article 3 qui dispose :
« Les infrastructures ferroviaires du
réseau ferroviaire national sont constituées des
éléments suivants, pour autant qu'ils fassent partie des voies
principales et des voies de service du réseau :
- terrains d'emprise ;
- infrastructure de la voie ferrée : corps et
plate-forme de la voie, notamment remblais, tranchées, drains, rigoles,
fossés, aqueducs, murs de revêtement, plantations de protection
des talus ; quais à voyageurs et à marchandises ; accotements et
pistes ; murs de clôture, haies vives, palissades ; bandes protectrices
contre le feu ;
- ouvrages d'art : ponts, ponceaux et autres passages
supérieurs, tunnels, tranchées couvertes et autres passages
inférieurs ; murs de soutènement et ouvrages de protection contre
les chutes de pierres ;
- passages à niveau, y compris les installations
destinées à assurer la sécurité de la circulation
routière ;
- superstructure de la voie ferrée, notamment :
rails et contre-rails ; traverses et longrines, petit matériel
d'assemblage, ballast, y compris gravillon et sable ; appareils de voie
;
- chaussées des cours à voyageurs et
marchandises, y compris les accès par route ;
- installations de sécurité, de
signalisation et de communication de pleine voie, de gare et de triage, y
compris les installations de production, de transformation et de distribution
de courant électrique pour le service de la signalisation et des
télécommunications ;
- installations d'éclairage destinées
à assurer la circulation des véhicules et la
sécurité de cette circulation ;
- installations de transformation, de transport et de
distribution du courant électrique pour la traction des trains :
sous-stations, lignes d'alimentation entre les sous-stations et les fils de
contact, caténaires et supports ;
- bâtiments des gares, haltes et terminaux
voyageurs, bâtiments des gares et terminaux marchandises ;
- bâtiments affectés au service des
infrastructures.
Les biens meubles, même associés aux biens
immeubles précités, ne font pas partie des infrastructures
ferroviaires. »
Ne faisant pas partie des infrastructures ferroviaires, celles
d'intérêt local ou interne à une entreprise commerciale,
industrielle ou agricole, ainsi que des voies ferrées d'embranchements
particuliers
Section II - Nature domaniale du domaine public
ferroviaire
Le Dahir du 1er Juillet 1914 sur le Domaine public
prévoit dans son article 1er que les chemins de fer ou
Tramways font parti du domaine public. Dans le même sens l'art. 4 la loi
52-03 dispose que:« le réseau ferroviaire national fait
partie du Domaine Publique de l'Etat et constitue le domaine ferroviaire
national ».
La définition du domaine public, qui
ressort de ce Dahir, serait l'ensemble des parties du territoire et tous les
ouvrages qui ne peuvent être possédés privativement comme
étant à l'usage de tous à titre d'exemple : les
rades, les ports, les phares, balises, les routes, rues, chemins et pistes, les
chemins de Fer ou Tramways... et en génale toute les voies de
communication de toutes natures à l'usage du publique.
La définition du Domaine Publique a été
dégagée progressivement par la jurisprudence française,
ainsi « le Domaine Publique comprend les biens qui
appartiennent à une personne morale de droit public et qui lui sont
rattachés soit par détermination de la loi, soit par affectation
direct du public, soit par affectation à un service
public ».
Le droit de propriété sur le Domaine Publique
que détient une personne publique s'identifie à travers des
caractères spécifiques qui sont au nombre de deux :
D'abord, l'inaliénabilité du
Domaine Publique avec son corollaire l'insaisissabilité qui s'oppose
à ce que les biens du Domaine Publique soient vendus tant qu'ils n'ont
pas été déclassés, elle s'oppose également
à ce qu'ils fassent l'objet d'une procédure d'expropriation.
Ensuite, l'imprescriptibilité, les
particuliers ne peuvent acquérir aucun droit sur les biens du Domaine
Publique. La jurisprudence s'est chargée de préciser cette notion
à travers une panoplie de décisions en soulevant les points
suivants: le fait de faire immatriculer un immeuble ne peut pas faire
disparaître la domaniabilité publique de ce bien (C.A.R.
11/7/1923, R.A.C.A.R., 1923, P.177) ; de même une piste reste dans
le Domaine Publique bien que certains tronçons aient été
labourés par les riverains (C.A.R. 17/4/1945, R.A.C.A.R, 1945, P.
271) ; la Cour affirme également que la longue possession n'est pas
opposable aux collectivités publiques en raison de
l'imprescriptibilité du Domaine Publique (C.A.R. 12/3/1958, R.A.C.A.R.,
1958, P. 424)1(*) .
Le domaine public ferroviaire constitue l'ensemble des
installations ferroviaires appartenant à une personne publique, soit par
disposition de la loi, soit par destination à un service public.
Une lecture attentive de cette définition permet de
déduire que l'assujettissement du réseau ferroviaire au
régime de la domanialité publique est subordonné à
l'application d'un certains nombre de critères :
1. L'appartenance du réseau ferroviaire
à une personne morale de droit public
Toutes personnes de droit public peuvent être
propriétaire d'un Domaine Publique, les textes ont résolu le
problème pour l'Etat (Dahir de 1914), les municipalités (Dahir de
1917) et les communes (Dahir de 2002), ainsi que pour les préfectures et
les provinces (Dahir du 2002), il ne subsiste de lacune que pour les
établissements publics, cas de l'Office National des Chemins de Fer qui
est un établissement public industriel et commercial.
Cependant, il suffit de faire appel aux principes
généraux pour résoudre cette question, puisque l'ONCF est
un établissement public ayant la personnalité morale doté
d'une pleine capacité juridique, on ne voit aucune raison de ne pas lui
reconnaître la possibilité de posséder un domaine
public.
En fait, il n'en possède pas, car les biens
nécessaires au fonctionnement du service public dont il a la charge font
partie du Domaine Publique de la collectivité de rattachement qui, au
moment de sa création, affecte ces biens au fonctionnement du service
public en conservant la propriété2(*).
2. Le rattachement du réseau ferroviaire au
domaine public par détermination de la loi.
Au Maroc, la domaniabilité publique du réseau
ferroviaire est affirmée par le dahir du 1er Juillet 1914
sur le domaine public ainsi que par la loi n° 52-03 relatives à
l'organisation, la gestion, et l'exploitation du réseau ferroviaire
national.
L'article premier du dahir de 1914 dispose que :
« font partie du domaine public ...... les chemins de fer,
tramway et généralement les voies de communication de toute
nature à l'usage de public ».
Quand à la loi 52-03, l'art 4 dispose
que : « le réseau ferroviaire national fait
partie de l'Etat et constitue le domaine ferroviaire national ».
3. Le rattachement du réseau ferroviaire au
domaine public par affectation à un service
public.
L'affectation du réseau ferroviaire au service public
joue un rôle prépondérant dans la détermination de
la consistance du domaine public.
Les installations ferroviaires sont intimement liées
à l'exécution du service public. Elles ont pour but de
satisfactions aux besoins collectifs du public. Par conséquent leur
intégration aux biens de l'Etat est certaine.
Il faut signaler également que le réseau
ferroviaire n'est pas soumis au principe de l'usage direct du public qui est
généralement applicable aux voies de communications
routières. Les particuliers ne peuvent faire usage des voies
ferrés qu'indirectement, à l'occasion des prestations qui leur
sont fournies par l'office national des chemins de fer :
établissement industriel et commerciale qui gère et exploite
lui-même les installations du réseau ferré au Maroc. Cela
ne veut pas dire que les installations de l'ONCF n'appartiennent pas au domaine
public. Il y a affectation du domaine public car, il y a affectation au service
public.
v PARTIE 2ème - Organisation du réseau
ferroviaire
Le Réseau Ferroviaire au Maroc est actuellement en
plein changement en ce qui concerne son organisation avec la nouvelle loi
n° 52-03 relative à l'organisation, la gestion et l'exploitation du
Réseau Ferroviaire marocain qui vise la libéralisation du secteur
et l'instauration de la concurrence entre les éventuels
opérateurs ferroviaires au bénéfice des utilisateurs de ce
Réseau. C'est ce qu'on va essayer de voir à travers l'analyse de
l'état actuel du Réseau Ferroviaire marocain dans une
première partie avant de faire le tour de la réforme dans ce
secteur.
A ce niveau, il paraît intéressant de citer,
à titre de comparaison le cas de la France dont le réseau
ferroviaire a subi dès les années 90 des réformes dans le
sens d'appliquer les directives Européennes et dont la plus importante
fût la séparation entre infrastructure et exploitation conduisant
ainsi à la création du Réseau Ferré de France (RFF)
en 1997 et la séparation des activités de la SNCF exploitant les
grandes lignes de transport public voyageurs et Fret et entre la gestion des
infrastructures confiée à la RFF.
Section I - Organisation, Gestion et Exploitation
du réseau ferroviaire : Etat actuel
Le Réseau Ferroviaire marocain dans son état
actuel est géré et exploité par l'ONCF qui monopolise le
secteur et dont l'organisation institutionnelle révèle quelques
intérêts.
Paragraphe I - du point de vue
institutionnel :
· Présentation de
l'ONCF
Après le rachat des deux concessions octroyées
à la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc et la Compagnie des Chemins
de Fer du Maroc Oriental, l'Etat marocain a signé avec chacune d'elles
une convention de prise en charge par l'Etat du service public des transports
ferroviaires3(*).
Cet engagement de prise en charge à aboutit à la
création l'Office Nationale des Chemins de Fer à travers le Dahir
n. 1-63-225 (B.O. 6 Août 1963, p. 1295 - modifié pour d'autres
Dahir) qui est un établissement public à caractère
industriel et commercial doté de la personnalité civile et de
l'autonomie financière et placé sous la tutelle administrative du
Ministère des travaux publics. Cet organisme est gestionnaire de
l'infrastructure et exploitant commerciale du Réseau Ferroviaire
marocain.
La direction générale de l'ONCF est
assurée par le directeur général nommé par dahir,
son conseil d'administration est présidé par le directeur
général lui-même, il est composé par les
représentants des départements ministériels.
Cependant, depuis juillet 2002, l'ONCF a entrepris la mise en
oeuvre d'un projet de réorganisation de l'ensemble du Réseau par
Centre de coûts et Unités d'affaires, sachant que jusqu'à
cette datte l'articulation de l'organisation générale du
Réseau a gravité autour de l'ensemble des grands services
techniques que sont principalement les services chargés de
l'infrastructure, les matériels moteurs et remorqués,
l'exploitation et le commercial, auxquels il y a bien entendu lieu d'ajouter
les services financier et administratif.
Cette réorganisation a fait évoluer l'entreprise
ferroviaire d'une gestion organisée par type de métiers vers une
gestion résolument tournée vers une orientation "Marketing"
organisée en Centre d'Activités/Unités d'affaires.
Concrètement, en remplacement d'une hiérarchie
par métiers, telle que ci-dessous
Direction Générale
Dir. Matériel Dir. Instal. Fixes Dir.
Exploitation Direction Adm-Fin
La nouvelle organisation est basée sur une
hiérarchie spécialisée dans les produits, à
savoir:
§ Le Produit Voyageurs,
§ Le Produit Fret,
§ Le Produit Phosphate.
A côté de ces 3 Centres d'affaires, il existe 3
Grands Ateliers qui réalisent des travaux de maintenance et de
réparation pour les matériels des Centres de Produits.
Une Unité "Infrastructures et Circulation" est par
ailleurs été mise en place pour assurer l'entretien des
installations attachées au Patrimoine. Sans oublier la Direction
Administration-Finances qui est maintenue.
· Objet de l'ONCF : article 2 du Dahir
n. 1-63-225
Cet article parle de l'exploitation en générales
des lignes du chemin de Fer des anciennes compagnies précitées et
l'étude, la construction et l'exploitation de nouvelles lignes de chemin
de fer, englobant ainsi la gestion des infrastructures et l'exploitation
commerciales de ces lignes et monopolisant ces deux activités.
On entend par gestion de l'infrastructure, le
fait d'exploiter les services de transport ferroviaire en gérant le
Réseau Ferroviaire en assurant :
§ L'entretien et la maintenance des lignes et des gares
ou installations terminales nécessaires à l'exploitation des
services, y compris l'alimentation électrique, l'approvisionnement en
carburant et les systèmes de télécommunications ;
§ La construction de nouvelles installations ;
§ La gestion des circulations ferroviaires (les trains)
de manière à garantir la sécurité au sein du
Réseau Ferroviaire.
Dans ce sens, et pour les besoins d'élargissement du
Réseau Ferroviaire, l'ONCF peut dans le cadre de construction de
nouvelles lignes ou d'implantation de nouvelles gares ferroviaires,
procéder à l'expropriation de terrains de particuliers pour cause
d'utilité publique sinon juste une indemnisation au prorata de la
superficie nécessaire à ces travaux.
Dans les deux cas, la compétence revient au tribunal
administratif de la circonscription dans lequel se situ le terrain en
question.
Actuellement l'exploitation commerciale du
Réseau Ferroviaire marocain et assurée exclusivement par l'ONCF
qui se trouve en situation de monopôle, comme il a déjà
été signalé, et dans ce contexte on peut affirmer
aisément que les contrats de transports (de voyageurs ou de
marchandises) conclus par l'ONCF et les utilisateurs du Réseau
Ferroviaire sont des contrats d'adhésion. Néanmoins, lorsque
l'ONCF se retrouve devant un client potentiellement important, ce dernier peut
négocier les conditions de la convention les liant.
l'ONCF opère sur trois marchés
stratégiquement indépendants, à savoir: le transport des
voyageurs, le transport des marchandises diverses et le transport des
phosphates. Ces trois catégories de trafics représentent
respectivement, en pourcentages arrondis, sur le plan des recettes environ 25%,
25%, et 50%.
Dans le souci de simplifier l'organisation de ce transport,
l'ONCF propose des moyennes logistiques adéquates qui
garantissent le transport des marchandises de l'usine jusqu'au client. Parmi
ces moyens on cite:
§ Embranchement particulier: c'est l'embranchement des
usines par des voies ferrées et en intégrant dans la chaîne
de logistique en desservant tous les postes de travail tels que les zones de
manutention et les lieux de stockage (on cite l'exemple des usines des ciments
et du pétrole...). A signaler à ce niveau, que cette
catégorie ne fait pas partie du domaine public en vertu de l'art 2 de la
loi 52-034(*)
§ Le porte à porte: vu que toutes les
unités économiques ne peuvent être embranchées au
réseau ferroviaire, l'ONCF leur propose une solution sur mesure: le
porte à porte, qui consiste à prendre la marchandise au domicile
du chargeur pour la livrer au domicile du destinataire. A citer que les
opérations de transbordement se déroulent dans les meilleures
conditions pour la marchandise.
§ Occupation domaniale: c'est une offre de location pour
une durée déterminée de trains et de bâtiments
situés dans les emprises des gares. Elle est proposée par l'ONCF
aux clients qui désirent en faire des dépôts de
stockage.
Sur le plan international, L'ONCF est membre
actif de l'Union Internationale des chemins de Fer (UIC), de l'Union Arabe des
Chemins de Fer (UACF) et du Comité du Transport Ferroviaire
Maghrébin (CTFM).Sans passer sous silence, que le Maroc est membre de
l'Organisation Internationale du Transport Ferroviaire (OTIF).
Ceci étant, Il est convenu que l'avenir des transports
terrestres au Maroc doit valoriser au mieux l'apport du rail en combinaison
avec les autres modes, et que cela doit se lire dans une logique de
`'chaînes de transport''. Ceci figure explicitement dans le Plan de
transport national et dans le PDES 2000-2004. Un des éléments
clés de l'articulation des modes entre eux et de leur interface avec les
ports, est constitué par des `'plates-formes'' multiservices.
Les principaux objectifs de leur création sont de
désengorger les sites portuaires et d'accélérer la
livraison des marchandises en utilisant au mieux toutes les infrastructures de
transport existantes. On y ajoutera l'impérieuse nécessité
de limiter la pollution, notamment à Casablanca par exemple, en sortant
du port par la voie ferrée le plus de pondéreux possibles. Ces
plates-formes sont des terrains aménagés et
équipés, extérieurs aux ports, où sont mis en
rapport les trains. Et c'est justement dans ce cadre que s'inscrit la
création du port sec Casablanca MITA qui est
Le fleuron de la logistique ferroviaire.
Inauguré en juillet 2009, le premier port sec sous
douane au Maroc à Casablanca, Outre son emplacement stratégique
cette plateforme offre des prestations diversifiées et créatrice
de valeur ajoutée. Il s'agit notamment- entre autre- du transport
ferroviaire vers les divers centres économiques.
Il nous semble important de signaler que la modernisation du
secteur ferroviaire marocain dans son ensemble, s'est concrétisée
à travers la signature de trois contrat- programme État-ONCF,
pour les périodes 2000-2005, 2005-2009 et le dernier 2010-2015 marquant
ainsi un nouveau tournant dans le développement du secteur ferroviaire
du Royaume.
Le nouveau contrat-programme Etat-ONCF s'assigne comme objectif
ultime de mettre le citoyen au coeur de la stratégie du
développement, et ce via une politique d'amélioration constante
des prestations rendues dans ce domaine dans une optique de
développement durable.
Ceci étant, l'efficacité du réseau
ferroviaire passe nécessairement par l'intégration permanente des
exigences en matière de sécurité d'une part, et de
financement d'autre part, dans tous les aspects de l'exploitation
ferroviaire.
Paragraphe II : du point de vu financier et
sécuritaire
L'ONCF en tant que gestionnaire du Réseau Ferroviaire
marocain gère les ressources nécessaires à la bonne
gestion de ce Réseau et assure la sécurité indispensable
pour une circulation dans les meilleures conditions.
Concernant le financement, le Dahir n
1-63-225 portant création de l'ONCF prévoit tout un titre sur les
ressources et organisation financière. Il en ressort que l'ONCF a
hérité des biens, des droits et des obligations anciennement
détenues par les compagnies concessionnaires.
Ce titre détermine également la nature des
ressources financières de l'Office qui les énumère au
nombre de 6, savoir :
1. Du produit des tarifs payés par les
usagers ;
2. Des produits et bénéfices provenant de son
patrimoine et de ses opérations ;
3. Des produits et bénéfices provenant de la
prestation des services ;
4. Des subventions de l'Etat ;
5. Des avances remboursables provenant du trésor,
d'organismes publics ou privés, ainsi que des emprunts autorisés
par le ministre des finances ;
6. Des subventions autres que celles fixées ci-dessus,
des dons, legs et produits divers.
On cite à titre d'exemple la construction de la voie
ferré reliant Nador à Taourirt dont la réalisation a
nécessité un investissement global de 2,8 milliards de DH
financé par le Fonds Hassan II à hauteur de 900 millions de DH,
le budget de l'Etat de 960 millions de DH, alors que le reste du financement
est garanti par l'Etat 940 millions de DH.
Pour ce qui est du projet de signalisation de la nouvelle
ligne ferroviaire entre les villes de Taourirt et Nador, un protocole financier
maroco-français a été conclu en 2007 dans ce sens.
La construction de la ligne TGV au Maroc nécessitera un
investissement global de 2 milliards d'Euro dont 625 millions d'euros seront
accordés à ce projet par la France dans le sens d'un
prêt.
Plusieurs grands projets de construction de lignes nouvelles
existent depuis déjà plusieurs années et n'ont toujours
pas été concrétisés. Ces projets sont bien
évidemment très importants pour le chemin de fer et pour le Maroc
: une partie déjà a été réalisée
concernant le tronçon entre Taourirt et Nador vers le Nord reste
à réaliser celui en direction du sur vers Agadir et Laayoune. Les
enveloppes budgétaires estimées pour la construction de ces
projets sont colossales.
C'est dans ce sens, et compte-tenu de l'importance
budgétaire de ces projets, ceux-ci ne pourront normalement se
concrétiser que par le biais de partenariat et d'accord
public-privé n'engageant pas nécessairement et
systématiquement le concours de l'Etat.
Concernant la sécurité, elle
est assurée par l'ONCF lui-même dont il peut en
déléguer une partie à des entreprises privées comme
c'est le cas pour les vigils à l'entré des gares ferroviaires.
Comme tous les chemins de fer développés, les
chemins de fer marocains appliquent parfaitement et en tous point toutes les
règles de sécurité, tant pour la circulation des trains
qu'au niveau des travaux de voie et des ateliers.
Par ailleurs, l'ONCF est actuellement en train d'effectuer de
grosses modifications au niveau de ses postes d'aiguillage en informatisant les
principaux postes dans les différents points nationaux.
Compte-tenu des travaux d'aménagement et de
modernisation en cours, ainsi que de l'évolution des chemins de fer
marocains vers la circulation de trains de voyageurs cadencés à
vitesse élevées (320 km/h) à travers le projet TGV, il
sera nécessaire, voire indispensable, de considérer comme
inéluctable l'évolution des normes sécuritaires vers un
système offrant toutes les garanties, tel que le système
européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS).
A signaler que l'ONCF assure, au niveau de l'Union
Internationale des Chemins de fer, la vice présidence de la plate-forme
« Sûreté », et qu'il faut le croire, Comme tous les
chemins de fer développés, les chemins de fer marocains
appliquent parfaitement et en tous points toutes les règles de
sécurité, tant pour la circulation des trains qu'au niveau des
travaux de voie et des Ateliers.
C'est pour dire que dans le cadre de la restructuration et de
la modernisation des équipements techniques, et en application de
l'objet de l'article 55 de l'Accord EU-Maroc, l'ONCF a opéré une
rénovation et une adaptation des équipements techniques selon les
standards communautaires dits d'interopérabilité5(*).
Ce module est en prise directe avec le `'volet
sécuritaire'' du réseau ONCF (contrôle-commande et
signalisation). On constate qu'au sein de l'ONCF cohabitent plusieurs types de
systèmes de sécurité, principalement en ce qui concerne
l'espacement et le contrôle des trains en circulation.
Pour le suivi des circulations, il existe depuis 2001 un
»poste de commandement/régulation» parfaitement performant qui
couvre l'ensemble du réseau et est composé de 6 tables de
régulation ; il regroupe le suivi des circulations de trains en ligne et
le suivi et le contrôle des installations fixes (caténaires,
télécommunications, etc). Mais la sécurité des
trains circulant en ligne est encore nettement insuffisante eu égard
à la politique d'augmentation des vitesses des trains de voyageurs.
Ainsi les impératifs de sécurité ont
imposés la création à l'ONCF d'une instance de veille, de
coordination et de pilotage qui est le Pôle Sécurité et
Contrôle6(*).
Cette instance définit la politique
générale de sécurité de l'entreprise en
concertation avec les directions concernées et a pour missions
principales :
§ L'évaluation du niveau de sécurité
dans le réseau ferré national à travers l'identification
des grands risques résiduels, l'audit, l'inspection et le contrôle
à différents niveaux selon un calendrier programme annuel
préétabli,
§ L'élaboration, dans un cadre concerté
avec les entités opérationnelles, des directives et
procédures concernant la gestion de la sécurité,
§ L'assistance des directions dans la définition
des grands axes d'amélioration
Section II - Réforme de l'organisation et
la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire : loi
52-03
Suite à une lettre de stratégie traçant
les grands axes de la restructuration du secteur ferroviaire, adressée
par le Gouvernement marocain à la Banque Mondiale, et traitant
principalement d'engagements pris portant notamment sur l'élaboration
d'un Projet de loi relative à l'organisation, la gestion et
l'exploitation du réseau ferroviaire national, de façon à
doter ce secteur d'un cadre juridique et réglementaire en harmonie avec
les impératifs nationaux et internationaux permettant d'encourager des
initiatives privées au bénéfice des usagers, une loi a
été initiée et finalisée par une Commission
interministérielle du Gouvernement marocain.
Cette loi est répartie en deux grands titres, le
premier traite du réseau ferroviaire national et de l'exploitation
ferroviaire qui est entré en vigueur à partir de la date de
publication de la dite loi au Bulletin Officiel, savoir le 20 Janvier 2005 (BO
n° 5284 page 67). Par contre le deuxième titre concerne la
société marocaine des chemins de fer et dont l'entré en
vigueur ne sera effective qu'à partir de la publication de l'acte
d'approbation de la convention de concession conclue entre l'Etat marocain et
la SMCF.
Le texte de la loi est un véritable canevas de la
réorganisation complète du Réseau, tant en actant les
nouvelles structures de la future ONCF, à savoir la SMCF qu'en
prévoyant l'intervention de l'initiative privée à
plusieurs niveaux, tout en précisant la structure du réseau
ferré national concédé à la nouvelle
Société Anonyme en devenir.
La loi 52-03 comprend deux titres bien distincts : l'un
réservé à l'organisation future du réseau
ferroviaire, l'autre à la future SMCF. L'enjeu est clairement
déterminé dans le préambule du projet : doter le secteur
d'un cadre juridique et réglementaire adéquat afin d'encourager
les initiatives privées et mettre les opérateurs ferroviaires en
situation concurrentielle au bénéfice des usagers.
Paragraphe I - Transformation de l'ONCF en SMCF
La future SMCF, société anonyme à capital
pour le moment entièrement public, subrogée dans les droits et
obligations de l'actuel ONCF, doit conclure avec l'Etat une convention de
concession pour la gestion des infrastructures et l'exploitation technique et
commerciale des services de transport ferroviaire. La durée de la
concession est fixée à 50 ans.
Il est prévu à l'article 18 que la
société est seule habilitée à conclure des
conventions de sous concession et délivrer à des tiers des
licences d'exploitation technique et commerciale. Cette clause la rend
maîtresse de l'initiative et de la mise en oeuvre de la configuration du
futur réseau.
Enfin Les personnels de l'ONCF sont transférés
à la SMCF. Ils gardent leurs années d'ancienneté
effectuées au sein de l'ONCF et restent affiliés au même
régime de retraite.
Par ailleurs, l'organisation de la future
Société Anonyme SMCF sera quasi diamétralement
opposée à l'organisation actuelle en mettant en avant une
structure totalement axée vers des objectifs "Marketing" basés
sur des Unité d'Affaires en lieu et place de directions verticales
basées sur les métiers du chemin de fer.
La grande différence réside dans le fait que
chaque Unité d'affaires (Voyageurs, Fret marchandise et Phosphates) a
dans sa structure interne tous les métiers (auparavant regroupés
par spécialités) pour lui permettre d'atteindre ses objectifs en
toute autonomie. (Comme cité précédemment Il faut noter
que l'actuelle ONCF à mis en application cette nouvelle organisation,
depuis le 1er juillet 2002, sans attendre la création de la SMCF).
Paragraphe II - Modalités de gestion et
d'exploitation ferroviaire
Le postulat est que -comme déjà dit- le
réseau ferroviaire national fait partie du domaine public de l'Etat, et
qu'il est donc inaliénable. Cela s'entend pour le réseau existant
comme pour le réseau futur construit au titre de conventions de
concession conclues avec des tiers.
L'exploitation ferroviaire est définie comme la gestion
des infrastructures ferroviaires d'une part et l'exploitation technique et
commerciale de services de transport de marchandises et de voyageurs d'autre
part. Les deux activités sont différenciées
conformément à ce que vient de mettre en oeuvre l'ONCF actuel.
La gestion d'infrastructures peut être
concédée dans le cadre d'une convention conclue avec l'Etat.
Ladite convention de concession peut également concerner la construction
de nouvelles infrastructures et l'exploitation technique et commerciale des
services de transport.
Accordée à un opérateur,
l'exploitation technique et commerciale seule est
appelée `'licence d'exploitation de transport ferroviaire'7(*)'. Cet opérateur passe
avec le gestionnaire d'infrastructures une convention d'utilisation des
infrastructures prévoyant le montant du péage d'usage.
La mission de `'service public''
conférée aux opérateurs concessionnaires ou sous licence
est définie à l'article 10 de loi. Ainsi, les conventions
conclues avec l'Etat doivent prévoir les modalités de
contribution aux missions et charges de l'aménagement du territoire et
de la protection de l'environnement. C'est bien entendu l'autorité
gouvernementale qui veille au respect des obligations de service public.
Par ailleurs, la libéralisation ressort des termes de
l'article 12 qui dispose que les prix des services sont fixés librement
par les opérateurs de transport.
Le cahier des charges des futures concessions ou licences doit
comporter un nombre de clauses intangibles qui sont décrites à
l'article 14.
Conclusion
Aujourd'hui, les perspectives de développement du
chemin de fer à moyen et long termes sont mises en rapport avec deux
références: l'espace national, avec les plans d'investissement
quinquennaux et le Schéma National d'Aménagement du Territoire
(SNAT) préparé pour une durée de 25 ans et rendu public il
y a quelques mois 24, l'espace international avec à l'Est le cadre de
l'UMA et au Nord celui de l'Union Européenne.
* 1 « Droit
administratif marocain », Michel ROUSSET et Jean GARAGNON,
6ème édition 2003, éd. La porte, p. 583.
* 2 Op. cit., p.568.
* 3 Dahir n. 1-63-182, B.O. 9
Août 1963, p. 1294 et rectif. B.O. 16 Août 1963, p. 1330 et Dahir
n. 1-63-183, B.O. 9 Août 1963, p. 1294 et rectif. B.O. 16 Août
1963, p. 1330.
* 4 Article 2 : Ne font pas
partie du réseau ferroviaire national :
a) les infrastructures ferroviaires établies,
même par l'Etat ou avec l'autorisation de l'Etat, aux fins exclusives de
permettre soit l'exploitation de services ferroviaires de transport de
marchandises ou de voyageurs à caractère local, soit
l'exploitation de services ferroviaires de transport interne à une
entreprise industrielle, commerciale ou agricole ;
b) les infrastructures ferroviaires établies à
l'intérieur des enceintes des établissements industriels,
commerciaux, agricoles ou portuaires, y inclus les établissements
d'entretien du matériel des opérateurs de transport ferroviaire
;
c) les bâtiments administratifs, les bâtiments et
installations sociales et les logements du personnel des entreprises
gestionnaires d'infrastructures ferroviaires et des entreprises
opérateurs de transport ferroviaire ;
d) les voies ferrées d'embranchement reliant les
établissements cités en b) au réseau ferroviaire
national.
* 5
L`'interopérabilité'', destinée en premier lieu à
une homogénéisation des normes pour les systèmes
ferroviaires à grande vitesse (directive 96/48/CE du 23 Juillet 1996), a
été étendue aux systèmes conventionnels par la
directive 2001/16/CE du 19 Mars 2001. Elle est relative à un
système composé de quatre sous-systèmes `'structurels'' -
contrôle/commande et signalisation, infrastructure, énergie et
matériel roulant- et de quatre sous systèmes fonctionnels
-exploitation, maintenance, environnement et usagers-. La directive 2001/16/CE
propose l'adoption en 2004 de spécifications techniques
d'interopérabilité (STI), élaborées par
l'association européenne pour l'interopérabilité
ferroviaire (AEIF), pour le `'contrôle-commande et signalisation'', pour
les applications télématiques au service du fret et pour
l'exploitation et la gestion du trafic.
* 6En sachant que le maroc
est signataire-comme 40 autre pays- de l'organisation de
référence en transport ferroviaire qui est l'OTIF (Organisation
internationale pour les transports internationaux ferroviaires, qui a pris la
succession de l'Office central des transports internationaux par chemin de fer)
qui existe depuis 1980. 41 Etats
* 7 Article 8 :
L'exploitation technique et commerciale de services de transport ferroviaire de
marchandises et/ou de voyageurs sur une partie du réseau ferroviaire
national et pour un service donné de transport s'effectue soit dans le
cadre d'une licence d'exploitation de transport ferroviaire
délivrée par l'Etat à un opérateur de transport
ferroviaire dans les conditions définies à l'article 9
ci-dessous, soit dans le cadre d'une convention de concession signée
entre l'Etat et l'entreprise ayant à la fois le caractère de
gestionnaire d'infrastructures ferroviaires et d'opérateur de transport
ferroviaire. Les modalités de délivrance des licences
d'exploitation de transport ferroviaire visées au présent article
sont fixées par voie réglementaire.
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