EPIGRAPHE
Le développement futur de l'aviation civile
internationale peut grandement aider à créer et à
préserver entre les nations et les peuples du monde l'amitié et
la compréhension, alors que tout abus qui en serait fait peut devenir
une menace pour la sécurité générale.
CONVENTION DE CHICAGO
DEDICACE
Ce travail est un fruit des multiples sacrifices,
d'où la gratitude ainsi que la reconnaissance du fond du coeur, ne nous
permettront pas de ne pas remercier certains monuments sans lesquels ce travail
serait pour nous un cauchemar accompli.
A mon Dieu qui ne cesse de pourvoir à mes besoins
spirituels tout comme matériels.
A vous mon père BULAMBO Fulgence et ma mère
MAPENDO Berthe qui méritez ma plus grande affection ainsi que ma plus
haute considération.
A mes frères et soeurs qui ne cessent de me
soutenir spirituellement et moralement.
Au pasteur Georges YENGAYENGA et à Maman Faby
MAHEMA qui ne cessent de me soutenir et de me former spirituellement ainsi que
de me traiter comme l'un de leurs fils.
A mes chers amis qui ont vécu avec moi dans les
temps forts tout comme dans les temps durs : MALUNGA LUBA Sylvain,
Trésor KAJA KALEWO, KISI MPEKE Josephite, Aline BAHIZIRE et MAZENG
IRUNG.
AVANT-PROPOS
L'apprentissage universitaire suppose une réception
d'un atout important et indispensable en rapport avec la carrière qu'on
s'est choisi. Par ailleurs, cette réception nécessite la
manifestation d'une volonté pratique par la démonstration de ce
qu'on a acquis tout au long de nos trois premières années dans
les études juridiques ainsi qu'au travers les cours et la consultation
des ouvrages ainsi que de certains sites internet. Cependant, l'effort
personnel ne suffirait pas pour un récipiendaire à mener
convenablement ses recherches et les mettre dans un tout scientifique.
C'est pourquoi la reconnaissance envers nos encadreurs
(professeurs, chefs de travaux, assistants et le personnel administratif) de
notre faculté de Droit de l'Université de Lubumbashi, nous est
aussi chaleureuse au coeur.
Au professeur LOMENDJA Lambert qui nous a dirigé,
nous adressons nos sincères considérations et reconnaissances
ainsi qu'à tous ceux qui, d'une manière ou d'une autre, ont
contribué à l'essence de cette bâtisse
0. INTRODUCTION
0.1. PRESENTATION DU SUJET
La responsabilité civile du transporteur
aérien en cas de dommage subi par un passager, en tant que notre
sujet, nous demande de l'énoncer de façon aussi claire en vue de
nous permettre, et permettre à toute personne qui nous lira d'avoir
une vue d'ensemble de notre travail.
Toute personne a des droits et des obligations
auxquelles elle est soumise. La façon dont un droit ou une obligation
peut naitre dépend de temps, de circonstance, etc. Dans le domaine de
transport, il y a toujours eu un rapport juridique, un lieu de droit qui unit
ses sujets, à savoir, le transporteur et son passager, le transporteur
et le destinataire, etc. Par exemple, l'obligation du transporteur de faire
arriver son passager à destination en bonne et due forme, l'obligation
du passager à payer ou à respecter les conditions posées
par le transporteur et conformes à la loi, etc. Cependant, il arrive de
fois que l'une ou l'autre partie ne parvienne pas à répondre
à son obligation, et que de par son fait, l'autre partie subit un
dommage (un préjudice), dans ce cas, celui qui ne respecte pas ses
engagements devra être appelé à réparer le dommage
qu'il a causé par son fait ou par le fait des choses qui sont sous sa
responsabilité( véhicule, navire, avion,...) dans ce dernier cas
on parle de la responsabilité des choses dont on a sous sa garde.
C'est-à-dire, l'obligation pour le transporteur qui n'exécute
pas tout ou partie de son obligation, de réparer le préjudice
causé à l'autre partie.
Les termes `' dommage'' et `'préjudice'' que nous
aurons à utiliser tout au long de notre travail font l'objet d'une
différenciation doctrinale, cependant, notons que cette
différence n'a pas de conséquence ou d'effet sur le plan
juridique. Nous aurons à faire cette distinction dans le corps de notre
travail. Lorsqu'une personne accepte de conclure un contrat avec une autre
personne en vue de la prendre seule ou avec ses biens (son bagage) d'un point x
(point de départ) et la faire arriver à un autre point y(point
d'arriver),sous payement d'un montant bien déterminé, cette
personne a l'obligation de le faire, dans le cas contraire, la nom
exécution engagerait le transporteur à réparer le dommage
qui naitrait de ce fait. La violation d'un contrat peut être
intentionnelle ou non-intentionnelle, ces deux seront analysées plus
tard dans ce travail.
Il peut arriver que dans le transport aérien,
l'enjeu utilisé pour effectuer l'opération de transport puisse
causer dommage à autrui, cela obligera dès lors, le
propriétaire (transporteur) à réparer le préjudice
causé.
Ainsi, la responsabilité du transporteur
aérien à réparer un préjudice subi par un passager,
l'obligation ainsi que les rapports entre un transporteur et son passager,
feront l'objet de notre travail.
02. ETAT DE LA QUESTION
Un travail scientifique est une bâtisse ayant
différents matériaux, les quels matériaux ont
été fabriqués par différentes mains, les quelles
mains utilisent différentes matières ; Notre travail ne sera
valable et digne que lorsque nous reconnaissons que celui-ci n'est pas une
émanation de nous-mêmes, mais plutôt de plusieurs personnes
(auteurs) que nous avons eu à lire. Cependant, pour ne pas être
une répétition des autres, ce travail présentera une
certaine démarcation par apport à certains auteurs dont nous
reconnaissons le mérite d'avoir abordé cette question de
transport aérien avec beaucoup d'efficacité, notamment Mr
KANGAMINA KIS qui a écrit `' le droit aérien
congolais'' dans lequel il a traite aussi de la
responsabilité(1).
Cependant, Monsieur KANGAMINA a écrit son
ouvragée en 1998, moment où la RDC, notre pays n'avait pas
encore une loi acceptée par l'évolution du transport mais aussi
n'avait pas encore ratifié certains accords sur le transport qui
s'avèrent utiles dans un monde de compétitivité sur tout
le plan. Jacques NAVEAU a aussi parler du transport a aérien dans son
ouvrage'' la colonisation aéronautique du Congo'', cependant,
il présente l'évolution des services aéronautiques du
Congo depuis son accessions a l'indépendance, ce qui n'est pas sujet de
notre travail. (2)
Daniel LUREAU, quant à lui, aborde et traite son
sujet sur le transport aérien dans la perspective de la convention de
Varsovie de 1929, alors qu'aujourd'hui la source de la responsabilité
dans le transport aérien a évolué par apport à la
convention de Varsovie. (3)
0.3. CHOIX ET INTERET DU SUJET
Le développement de l'aviation après la
première guerre mondiale a donné lieu à la création
d'une règlementation de plus en plus dense et cohérente, dont
l'ensemble constitue le droit aérien, cependant, les impératifs
qui s'imposent à l'aviation civile notamment les impératifs
politiques, économiques, financiers et plus particulièrement
ceux juridiques ont suscité autant de problèmes dans la
société. (1(*))
le plus motivant, c'est l'impératif juridique qui
s'impose au transporteur aérien, notamment dans le cadre de la
responsabilité civile qui rassure du moins la sécurité
d'un passager qui s'avère très nécessaire, non seulement
pour le développement et le progrès du transport aérien
mais aussi pour le développement de la société, en
d'épis du fait que l'application des règles du transport
aérien, continue à poser grand problème, surtout dans le
continent africain et plus encore dans notre pays.
Il faudrait que les sujets de droit de ce transport,
sachent que, la responsabilité civile d'un transporteur en cas de
préjudice n'est pas un acte de bienfaisance, mais plutôt une
obligation à réparer le préjudice émanant de son
fait.
L'impact qu'a l'impératif juridique sur le social,
l'économie, voir même la politique d'une société est
le moteur dans le choix et l'intérêt de notre sujet.
0.4. PROBLEMATIQUE
L'étendue de notre travail objecterait autant de
questions. Cependant, l'ensemble de questions que poserait le fond de notre
sujet dans le domaine de transport aérien et plus
précisément dans le cadre de la responsabilité du
transporteur aérien, se synthétisera dans les deux questions qui
suivent :
- Si le transport aérien exprime sa grande
importance de part ses apports économiques, politiques et sociaux,
qu'en est-il de la responsabilité pouvant naitre juridiquement entre le
transporteur et son passager ?
- Si l'on peut établir la responsabilité
civile du transporteur envers son passager, qu'en est-il de son
exécution ou de la réparation du dommage que peut
bénéficier un passager ? nous tenterons au traves une
hypothèse, apporter de réponses globales sur la
problématique de la responsabilité du transporteur, ainsi que
sur celle de l'exécution de sa responsabilité ou de la
réparation d'un préjudice.
0.5. HYPOTHESE
- En matière de responsabilité civile,
quiconque cause un dommage à autrui doit le réparer.
A l'occasion d'une opération de transport
aérien, on peut se voir subir un préjudice entrainant la
responsabilité de la compagnie ayant effectué
l'opération de transport, d'où le passager aura le droit de
demander réparation. L'importance du transport aérien n'est pas
à négliger ou à sous traire de notre vue, plutôt
à renforcer chaque jour qui passe, car cette importance sera plus
visible et plus intéressante tout comme appètent si seulement le
passager en sortait sain et sauf chaque fois qu'il aura à effectuer un
déplacement ou un voyage par aéronef ; cela veut-dire
Trouver satisfaction a ce qu'il a voulu, c'est-a-dire
arriver à destination sans aucun incident ou accident que ce
soit.
La mort, le lésion ou la perte des bagages par le
fait du transporteur, le retard de celui-ci à effectuer
l'opération de transport, sont des faits qui peuvent donner naissance
à sa responsabilité civile.
Parler de la responsabilité suppose une
réparation mais il faut que cette responsabilité soit
établie c'est-a-dire qu'il faut démontrer qu'il y a un dommage,
un fait générateur et un lien de causalité entre ce
dommage et ce fait générateur, cependant, nous noterons que cette
responsabilité est présumé, le transporteur pourra s'en
libérer en rapportant la preuve de sa non culpabilité où
en apposant aux victimes des exceptions péremptoires,(1)
c'est la limitation de la responsabilité du transporteurs
aérien.
L'application des règles de droit en
matière d'indemnisation des victimes des dommages subis dans le
transport aérien pose toujours problème cela est du aux
différents faits, notamment la protection par les états de la
faillites de certaines compagnies, le système juridique faible, la
corruption,...
En RDC, l'incertitude continue à planer sur
l'indemnisation équitable entrevue des victimes des différents
crachs d'avions, comme celui de Goma de 2008, et celui de Kisangani en 2011 par
les aéronefs de la compagnie Hewa-bora.
La question d'indemnisation serait résolue dans
la lutte des différents faits que nous avons énoncés
ci-haut ,par la lutte contre la corruption, la mise en place d'un
système juridique efficace, l'implication de l'Etat, sans se faire
corrompre, à la gestion des problèmes dont il est appelé
à résoudre, etc.
0.6. METHODES ET TECHNIQUES
GRAWITZ, définit la méthode de recherche
comme « un ensemble d'opérations par lesquelles une discipline
cherche à atteindre les vérités qu'elle poursuit, les
démontre, les vérifie, elle dicte surtout de façon
concrète d'envisager la recherche, mais ceci de façon plus ou
moins impérative, plus ou moins précise, complète et
systématique. » (1)
Les impératifs de notre travail, nous ont
poussés à utiliser trois méthodes, notamment, la
méthode descriptive, la méthode analytique et la méthode
comparative.
0.6.1. La méthode descriptive
N'da PAUL définit la méthode descriptive
comme celle consistant à décrire, à nommer ou à
caractériser un phénomène, une situation ou un
événement de sorte qu'il apparaisse familier.
(2)
Dans le cadre de notre travail, cette méthode nous
permettra à décrire notre champ de travail ainsi que notre
unité de perception pour mieux appréhender les différentes
réalités qui se trouvent dans le secteur du transport
aérien.
0.6.2. La méthode analytique
AKTOUF nous propose la définition, selon
laquelle, la méthode analytique est celle qui consiste à
décomposer l'objet d'étude en allant du plus complexe au plus
simple. Elle recherche l'unité de bases des phénomènes.
(3)
Dans notre travail, cette méthode s'avère
d'une grande importance du fait qu'elle nous permettra de résoudre le
paradoxe des faits générateurs de la responsabilité dans
le transport aérien.
0.6.3. La méthode comparative
REUCHELIN, voit dans la méthode comparative, une
démarche cognitive par laquelle on s'efforce à comprendre un
phénomène par la confrontation des différentes situations.
(1)2(*)
Nous aurons à faire dans notre travail des
comparaisons objectives, en vu d'apporter des solutions à la
problématique qui se pose dans le droit aérien dans notre
pays.
A côté de cela, nous aurons à comparer
certaines règles, notamment, la convention de Varsovie à celle
de Chicago, tout comme à la loi relative à l'aviation civile
congolaise.
Nous verrons donc, que ces méthodes sont d'un
grand apport dans notre travail, faisant ainsi fonction de la nature même
de la recherche des hypothèses émises.
Quant aux techniques de recherche, nous avons
utilisé la technique documentaire. Cette technique nous a permis de
récolter certaines données au travers la lecture de certains
ouvrages traitant du sujet.
Nous avons eu à utiliser aussi la technique de
recherche sur internet, qui nous a permis d'effectuer des recherches
réputées ainsi que consulter certains sites juridiques.
0.7. DELIMITATION DU SUJET
Le transport en général est vaste et
épingler tout ce qu'il a comme problématique ou contenu n'est pas
aisé. C'est en perçant sa réalité, que nous
nous sommes proposé d'aborder le champ du transport aérien et
plus, son cadre juridique par rapport à la responsabilité civile
qui peut naitre à l'égard de ses sujets. Le droit aérien
tel que cité, a un aspect international, c'est-à-dire il a des
sources qui sont plus du droit international, c'est pourquoi nous ne
souhaiterions pas tous écarter de son assiette quelques grands textes,
mais plutôt prendre ceux qui nous semblent indispensables à
l'essence de ce travail.
Dans le cadre de notre travail, nous tiendrons compte de
la convention de Varsovie, de convention de Chicago et celle de
Montréal, celles ayant servi de tremplin dans l'espace congolais. A
côté de celle-ci nous avons la loi relative à l'aviation
civile de 2010 de la RDC qui nous sera aussi d'une grande importance du fait
que le travail tient plus compte du transport aérien congolais.
0.8. SUBDIVISION DU TRAVAIL
Notre travail comprend trois grandes parties dont celle
introductive, celle du développement ainsi que celle conclusive.
Dans le développement, nous avons deux
chapitres : le premier parlant sur le droit aérien en
général et le second, sur la responsabilité civile du
transporteur aérien.
CHAPITRE I. LE DROIT DU TRANSPORT AERIEN
SECTION I. GENERALITES
Le droit de transport est celui qui s'applique aux
transporteurs, aux clients et aux utilisateurs des moyens de transport, aux
intermédiaires ainsi qu'aux personnes qui vendent des billets. Le
transport peut être routier, ferroviaire, maritime ou
aérien.
En parlant du transport selon le dictionnaire le Petit
Robert, il s'agit du déplacement (de choses, des personnes) sur une
assez longue distance et par des moyens spéciaux (le plus souvent par un
intermédiaire), ou à des fins commerciales, économiques.
(1)
Le droit de transport se divise en plusieurs
catégories selon qu'il s'agit des transports du voyageur ou des
marchandises selon le mode de transport considéré, ainsi, il
existe différents droits tel que le droit maritime, le droit du
tourisme, le droit du transport terrestre ainsi que le droit du transport
multimodal.
On distingue par ailleurs le transport public et le
transport privé, le transport lourd et le transport léger. On
parle du transport privé lorsque celui qui assure le déplacement
et celui pour le compte de qui le déplacement est exécuté
se confondent en une seule personne. On parlera dès lors du transport
public, lorsque ces deux personnes sont différentes.
(2)
Ainsi lorsqu'un minotier approvisionne son moulin avec
son propre camion, il fait le transport privé, de même lorsqu'il
livre sa farine au boulanger avec ce camion.
On distingue de même le transport régulier et
le transport à la commande. « le transport régulier,
s'effectue sur les lignes des services réguliers ou le transporteur
annonce qu'il accomplira à telle date et suivant telle
itinéraire, suivant telle cadence et avec des escales définis et
qu'il acceptera, dans les limites de ses possibilités et dans le cadre
qu'il déterminera d'avance certains genres de transport. Le transport
à la commande quant à lui, ne s'effectue que sur un accord
spécial entre le transporteur et son usager ou un groupe
d'usager » (3)2(*)
On rencontre les uns et les autres dans le transport des
marchandises comme dans le transport des personnes. Nous pensons que cette
distinction ne présente pas d'intérêt, si non, d'ordre
secondaire en droit privé, elle en présente sur le plan du droit
économique, sur ce qui est de l'établissement des lignes.2(*)
SECTION 2. SOURCE DE DROIT DE TRANSPORT EN GENERAL
ET DE DROIT TRANSPORT AERIEN PARTICULIER
2.1. SOURCES DU DROIT DE TRANSPORT EN GENERAL
On distingue selon qu'il s'agit du transport national
(ou intérieur), soumis à la législation du pays
considéré ou selon qu'il s'agit du droit international,
régi par les conventions internationales.
2.1.1. Les sources du transport national
A l'instar de toute autre discipline de droit, le droit de
transport est régit par la constitution, la loi, le règlement, la
jurisprudence, la doctrine et les usages.
· La constitution
L'article 202 de la constitution du 18 février
2006, confie la compétence d'organiser et de gérer la
navigation maritime intérieur et des lignes aériennes, des
chemins de fer, des routes et autres voies de communication, naturelles ou
artificielles qui relient deux ou plusieurs le territoire de la RDC à
un territoire étranger ou qu'une loi nationale a déclaré
de l'intérêt national bien qu'elle soit dans son
entièreté situé sur le territoire de la province, au
pouvoir central.
Rappelons que, la constitution reste la loi fondamentale,
faisant, elle sert de point d'inspiration à toutes les autres
règles internes d'un Etat.
C'est-à-dire que toutes les lois doivent se
conformer à elle.
· La loi
En RDC, plusieurs fois ont été mises en
vigueur en vue de régir le transport. Nous avons ainsi à titre
exemplatif, la loi n°10//014 du 31 décembre 2010 relative à
l'aviation civile, la loi n°78/022 du 30 Août 1978 portant nouveau
code de la route, le décret du 19 janvier 1920, etc.
La loi fixe les principes de base et de cadre
général dans lesquels s'exercent toutes les activités de
transport, elle détermine par ailleurs les prérogatives de
l'administration et les compétences des autorités pouvant
intervenir dans le secteur de transport la loi fixe aussi le droit ainsi que
l'obligation de personnes intervenant dans le secteur du transport.
· Le règlement
Le pouvoir reconnu aux acteurs administratifs, à
savoir le pouvoir public, n'est pas à sous-estimés, c'est dans
l'optique' d'exécuter les lois, que les règlements viennent fixer
le transport des personnes. Il s'agira bien donc, d'un acte
réglementaire pris à l'exécution de la loi.
Le règlement joue un grand rôle du fait
qu'il assure d'une manière ou d'une autre, l'exécution des
lois.
· La jurisprudence
En tant que source interprétative de lois, elle
joue un rôle important dans le droit de transport les conflits de lois
que règle le juge en apportant des solutions qu'il formule, n'apporte
une formule jouant un rôle normatif important.
· Les usages
On y attend les habitudes collectives d'agir
fondée sur la pratique. En droit civil, lorsqu'on parle d'un usage de
droit, on y voit « la coutume », ils ont par
conséquent, un caractère impératif. En effet, il est admis
que la coutume peut suppléer à la loi (praeter legem)
et même la supprimer (contra legem). Cependant une telle coutume
n'a de force que face à une loi supplétive principalement celle
du droit civil et non à une disposition impérative.
(1)
En droit de transport, il est généralement
fait référence aux usages lorsque la loi ne suggère pas
de solutions.
· La doctrine
L'ensemble des études juridiques, exposant ou
distinguant le droit. L'étudiant pouvant l`analyser dans ses diverses
formes. 2(*)
2.1.2. Source internationales
Pour le transport en général, il y a
autant de conventions, de protocoles qui ont été ratifiés
par notre pays pour régir différents secteurs du
transport.
2.2. SOURCE DE DROIT DE TRANSPORT AERIEN
Le droit aérien établi les bases
juridiques de la navigation aérienne et il en régit
l'organisation. (1)
Le droit aérien est l'une des composantes du
droit de transport, il englobe le statut juridique de l''aéronef
défini comme « un appareil pouvant se soutenir dans
l'atmosphère grâce aux réactions de l'air », et
les règles relatives à son milieu naturel qui est l'air.
Il englobe par ailleurs tous les aspects juridiques des
composantes de la navigation aérienne, c'est-à-dire les
aérodromes, les routes aériennes, les personnels de
navigations.
Il régit les dommages causés par les
aéronefs aux tiers ou à l'autre aéronef, (les assurances),
le droit aérien comprend à côté du droit civil le
droit pénal national et international et maintenant celui du terrorisme
aérien.
Le cadre juridique du droit aérien repose sur des
conventions de droit privé et des conventions de droit public.
Notons aussi que le droit de transport est une
variété de contrat d'entreprise, il est dérogatoire au
droit commun des obligations en général.
Le droit aérien a pris rapidement une dimension
internationale, la nécessité d'uniformiser la législation
internationale a incité les Etats à la concertation ce qui a
débouché à des diverses conventions, dont les plus grandes
sont :
§ La convention de Varsovie
La conférence internationale de paris de 1925 a
donné naissance à la première convention de droit
privé, du 19 octobre 1929 à Varsovie, relative à
l'unification de certaines règles relatives au transport aérien
international.
2(*)
La convention de Varsovie réglemente la
responsabilité des transports aériens et établit une
présomption de faute à l'égard du transporteur. Ainsi, la
victime n'a pas besoins d'apporter la preuve de la faute du transporteur
auteur du dommage, car celle-ci est présumée, celui-ci devra
donc renverser cette présomption et pourra s'exonérer de sa
responsabilité en prouvant qu'il avait pris toutes les mesures de
sécurité nécessaires.
La convention de Varsovie est toujours en vigueur
à l'heure actuelle malgré les modifications profondes
apportées ultérieurement par le protocole de la Haye
adopté en 1955, entrée en vigueur en 1963, et par l'accord de
Montréal, qui notamment élève le plafond de la
responsabilité.
· La convention de Chicago
Par ailleurs, la convention internationale de Chicago,
adoptée le 7 décembre 1944 et entrée en vigueur le 04
avril 1947, a été ratifié à l'heure actuelle par
plus de 180 pays.
La convention de Chicago détermine les
règles fondamentales de droit public aérien et notamment affirme
dans son article premier, « la souveraineté complète
et exclusive » (1) de chaque Etat sur l'espace
aérien au-dessus de leur territoire.
La convention de Chicago, rappelons- le, a créé
l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale), dont le
siège est à Montréal.
En passant, signalons que, l'OACI, a pour mission
d'assurer le respect du régime de la navigation aérienne
établi par la convention de Chicago et ses annexes. Son comité
juridique a fait naître de nombreuses conventions internationales de
droit public, mais également de droit privé et
pénal.
· Les conventions concernant les infractions
commises dans l'espace aérien.
Trois conventions internationales concernent les
infractions commises dans l'espace aérien.
ü Celle de Tokyo de 1963
ü Celle de la Haye de 1970
ü Et celle de Montréal de 1971 ; dans
leurs contenus, elles stipulent que l'Etat
dans lequel l'aéronef a été
immatriculé est compétent pour juger les infractions commises
à bord, et organisent un régime répressif des actes de
capture et de piratage de l'aviation civile.
· La coutume internationale
La coutume internationale comporte les usages ou les
comportements constants et notoires dans le transport aérien
international.
SECTION 3 : LES SUJETS DU DROIT AERIEN
Quant aux sujets du droit de transport aérien,
nous noterons qu'il y a ceux du droit public et ceux du droit privé.
Parmi les sujets du droit public, il y a les Etats de décollage, les
Etats d'atterrissage et de survol, les organismes internationaux, les
entreprises publiques et les entreprises paraétatiques.
L'Etat en tant que sujet du droit international, se voit
dans le transport aérien par son rôle qu'il joue dans l'essence
et le développement du transport aérien. Par exemple, les pays de
l'Union Européenne, favorisent le transport aérien et le font
l'un des secteurs les plus importants de services publics, ce qui justifie des
négociations ardues entre pays membres soucieux de sceller des accords
binationaux pour l'exploitation des aéroports transfrontalier.
Il peut arriver même des actions en
responsabilité contre un Etat du lieu d'un dommage. En matière de
transport aérien, la priorité a été donnée
par le droit international à la mise en place des mécanismes
clairement définis pour faciliter l'indemnisation des victimes de
dommages causés en cas d'accident, le droit aérien oblige ainsi
les transporteurs à souscrire des contrats d'assurance.
Quant aux sujets du droit privé, nous avons les
personnes physiques, les entreprises privées ainsi que les personnels de
navigation, cela signifie que le droit de transport aérien est celui qui
s'applique aux transporteurs (compagnies de transport aérien), aux
clients et aux autres utilisateurs de ce moyen de transport, ainsi qu'aux
intermédiaires, tels que commissionnaires de transport.
SECTION 4 : CHAMP D'APPLICATION
S'agissant du champ d'application du droit
aérien, il s'applique à tout transport international des
personnes, des marchandises (bagages) effectué par des aéronefs
contre rémunération.
Elle s'applique également aux transports gratuits
effectués par aéronef par une entreprise de transport
aérien ici, il faudra distinguer l'opération de transport avec
le contrat de transport.
Malgré des nombreux points communs, la
différence entre l'opération de transport et le contrat de
transport existe le prof VAN RYN explique que l'opération de transport
est une institution originale propre au droit commercial et que ne peut, sans
être dénaturé ou réduit, à un simple contrat
être confondu au contrat de transport, tout au moins lorsqu'il s'agit du
transport de marchandises. En un mot, on peut dire que le contrat de transport
est une opération de transport mais toute opération de transport
n'est pas contrat de transport. La distinction entre opération et
contrat de transport se fait voir à l'occasion des opérations de
transport à titre gratuit et à titre onéreux.
Cependant, la question qui crée de controverse,
c'est celle de savoir si le transport à titre gratuit est un contrat de
transport ou une institution sui generis. En Belgique, la jurisprudence est
partagée à ce sujet une partie admet le contrat, l'autre rejette
la thèse contractuelle.
Nonobstant, cela, nous disons que le contrat de transport
à titre gratuit est un contrat de bienfaisance ou un contrat
bénévole, au terme de l'article 5 du titre I de CCC, le contrat
des bienfaisances est celui dans lequel l'une des parties procure à
l'autre un avantage purement gratuit. Il s'oppose au contrat à titre
onéreux qui lui assujetti chacune de partie à donner ou à
faire quelque chose. Cependant, tout transport à titre gratuit n'est pas
un contrat de transport.
Cette distinction joue dans le cadre de la
responsabilité, car lorsqu'on est dans le transport à titre
onéreux, la responsabilité est contractuelle tandis que le
transport à titre gratuit n'est pas un acte juridique créant
à charge du transporteur l'obligation de conduire à bonne fin la
personne transportée
Le droit du transport aérien sur le champ
international, suppose tout transport dans lequel, d'après les
stipulations de parties, le point de départ et le point de destination,
qu'il y ait ou non interruption ou transbordement, sont situés soit sur
le territoire de deux Etats parties, soit sur le territoire d'un seul Etat
partie de l'OACI, selon l'article 1èr de l'accord de CHICAGO,
chaque Etat contractant accorde aux autres Etats contractants, en ce qui
concerne les services aériens internationaux réguliers, les
libertés de l'air suivantes :
1. Le droit de traverser son territoire sans
atterrir ;
2. Le droit d'atterrir pour des raisons non
commerciales ;
3. Le droit de débarquer des passagers, du
courrier, et de marchandises embarqué sur le territoire de l'Etat dont
l'aéronef possède la nationalité ;
4. Le droit d'embarquer des passagers, du courrier et des
marchandises à destinations du territoire de tout autre Etat
contractant »(1)
De ceci, nous noterons que, en ce qui concerne les
droits prévus aux alinéas 3,4 et 5 de la présente section,
l'engagement de chaque Etat contractant ne vise que les services directs sur
une voie constituant un itinéraire raisonnablement direct, en
provenance ou à destination du territoire métropolitain de l'Etat
dont l'aéronef possède la nationalité. Ces droits
visés ne valent pas pour les aéroports utilisés à
des fins militaires, à publication, à l'exception de tout service
aérien international régulier.
SECTION 5 : DROIT AERIEN CONGOLAIS
La loi n°10/014 du 31 décembre 2010 relative
à l'aviation civile, que la RDC venait de se doter présente un
certain intérêt sur le plan organisationnel et fonctionnel de
l'aviation civile, après un long moment d'un vide textuel efficace du
domaine de transport aérien. En 2009, la RDC était menacée
de bannissement et d'isolement par le président du conseil de
l'organisation de l`aviation civile international (OAC) si le pays ne
disposait de toute urgence d'un texte de loi répondant aux exigences
modernes de transport aérien.
Le 30 juin 2009, c'était le délai à
ne pas dépasser. Nous pensons que, cette menace était juste car
ces dernières années la RDC se caractérise par des
accidents aériens trop fréquents ainsi que par des faiblesses
structurelles de son système d'aviation civile. Nous pensons que, la loi
de l'aviation civile de 2010, va contribuer à la structuration ainsi
que à la bonne gestion du secteur aérien. L'exposé des
motifs de cette loi, reconnait la responsabilité du transporteur
aérien, en renforçant le système de sa
responsabilité civile ainsi que de l'exploitant aérien cette loi
reconnait aussi la souveraineté de la RDC sur son espace
aérien, ce cadre avec la convention de Chicago qui le reconnait
déjà à tout Etat, à son article
1er ; « les Etats contractants reconnaissent que
chaque Etat à la souveraineté complète et exclusive sur
l'espace aérien au-dessus de son
territoire,... »(2) 2(*)
Cette souveraineté est reconnue d'une autre
manière à l'article 4 de la même convention qui reconnait
à tout Etat le pouvoir de refuser par une réserve
l'échange des droits et obligations visées à l'article
1er. On l'avait déjà dit, la constitution de 2006,
à son article 202, al 21 confer déjà la compétence
d'organiser et de gérer la navigation des lignes aériennes au
pouvoir central. Tout de même, rappelons que la même constitution
reconnait en son article 215 que « les traités et accords
internationaux régulièrement conclus ont, dès leur
publication, une autorité supérieure à celle des
lois... »
Lorsque la RDC était devenue membre de l'OACI et
de l'IATA, l'objectif poursuivi était de se donner de coeur pour qu'il
ait une présence active dans le monde de l'aviation civile
internationale. L'ordre et le sérieux du transport aérien dans
son pavillon national était jugé important pour le prestige des
nouvelles nations africaines, pour leur désenclavement et leur
croissance économique, ainsi que pour le développement de leurs
relations. Le contre sens de cet univers s'est vu naître au cours des
années suite à des raisons multiples.
Nous disons avec Jacques NAVEAU « qu'il ne
suffit pas de prélever une côte d'Adam pour créer
Eve »(1).
Les problèmes de l'aviation civile congolaise
sont multiples avec des raisons diverses. Les étudier s'avère
important, cependant, il aussi les catégoriser, établir la cause
de chaque problème afin de surmonter ses différents défit,
le manque d'une réglementation moderne et efficace était aussi
l'une de causes majeurs de problèmes du secteur de transport
aérien et était à la base de l'injustice, et de la
corruption. Avec cette loi relative à l'aviation civile, la RDC, devra
se démarquer en l'appliquant afin de garantir la justice aux personnes
qui subissent des préjudices dans le transport aérien, sur tout
en cas d'accident.2(*)
CHAP II. LA RESPOPNSABILITE CIVILE DE TRANSPORTEUR
AERIEN
SECTION 1 : NOTIONS DE LA RESPONSABILITE CIVILE
1.1. GENERALITES
Au sens le plus large du mot la responsabilité
civile est l'obligation, mise par la loi à la charge d'une personne, de
« réparer un dommage » subi par une autre.
(1)
Ça peut être un accident de circulation
causé par un conducteur ou un transporteur, lorsqu'on admet la
responsabilité de ce dernier, ça signifie qu'il devra indemniser
la victime,
Lorsque l'accident cause un dommage corporel,
l'indemnisation compensera les frais médicaux et dans le cas
échéant l'incapacité du travail qui en est
résulté. En cas des dégâts matériels,
dommages aux biens, elle portera sur les frais de remise en état des
biens endommagés.
J.FLOUR, J, AUBERT et E. SAVAUX définissent
techniquement la responsabilité en une traduction par une dette de
réparation, pesant sur l'auteur au profit de la victime cette
réparation consistant, le plus souvent, en une allocation de dommages et
intérêts, c'est-à-dire d'une somme d'argent égale au
dommage subi.(2)
L'indemnisation ou la réparation du dommage subi,
est l'élément majeur dans la responsabilité civile. La
sanction venant ainsi s'ajouter de manière traditionnelle et secondaire.
Ainsi, la sanction apparaitra qu'en cas d'un comportement qualifié
infractionnel par la loi.
1.2. SOURCES DE LA RESPONSABILITE
La responsabilité peut résulter de
l'inexécution ou de la mauvaise exécution d'un contrat. Par
exemple, la perte ou la détérioration d'un bagage confié
à un transporteur c'est la responsabilité contractuelle, en vertu
de laquelle le débiteur qui n'a pas exécuté son obligation
ou qui l'a mal exécutée.
Il y a aussi la responsabilité délictuelle
ou quasi délictuelle ou encore la responsabilité
extracontractuelle. Dans la responsabilité extracontractuelle,
naît alors qu'au préalable aucun rapport juridique n'unissait les
personnes.2(*)
Lorsque nous parlons de la responsabilité
contractuelle, ça signifie qu'on est face à deux contractants,
elle intervient selon des règles propres excluant ainsi les
règles de la responsabilité délictuelle en vertu du
principe dit de « non - cumul » des
responsabilités délictuelles et contractuelles
(1).
Ce principe ne joue que pour les dommages causés
à l'un des deux contractants par l'autre du fait de l'exécution
défectueuse, ou de l'inexécution des obligations nées du
contrat. Il faut distinguer la responsabilité civile de la
responsabilité pénale en dépit de certains rapports qui
existent entre elles. Cette distinction se fera par la recherche de l'objet de
l'une et l'autre. On aura ainsi la réparation pour la
responsabilité civile et la répression pour la
responsabilité pénale.
1.3. CONDITIONS
Traditionnellement, il existe trois composantes :
Le préjudice, le fait
générateur et un lien de causalité
entre le préjudice et le fait générateur.
1.3.1. dommage
Les termes de dommage et de préjudice sont
désormais considérés comme synonymes par la doctrine. Mais
d'un strict point de vue conceptuel, ces deux notions se différent. En
effet, le dommage est l'atteinte subie par un sujet de droit
dans sa personne ou son patrimoine.
Le préjudice (ou
dommage de droit) est la conséquence sur le plan juridique de la
situation de fait (atteinte portée à la personne ou aux biens)
du dommage, découlent des préjudices corporels, matériels
ou moraux qui ne sont réparables qu'à la condition qu'ils
respectent certaines exigences de droit.
Le préjudice constitue dès lors la condition
première de la responsabilité civile, qui a pour fonction la
réparation (art 258 CCC livre III).
Il existe le préjudice matériel, le
préjudice moral et le préjudice corporel.2(*)
· On parle du préjudice
matériel ou patrimonial ou encore pécuniaire, celui qui
est constitué par l'atteinte aux biens de la victime. Le
préjudice matériel de la victime directe recouvre la perte
subie, en latin « damnum
emergens » telle que la destruction d'un bien, et le
manque à gagner « lucrum
cessans », telle que les pertes d'exploitations. Le
préjudice matériel peut être subi par une victime par
ricochet (par exemple, les proches d'une personne décédée
à la suite d'un accident sont privés des revenus qu'elle
apportait au ménage).
· On parle du préjudice
moral, ou extrapatrimonial, celui qui résulte en principe
d'une atteinte à des droits extrapatrimoniaux, à son
intégrité corporelle ou à des sentiments
d'affection.
1. Le préjudice moral consécutif
à une atteinte corporelle.
la doctrine distingue :
- Le pretium doloris (le prix de
la douleur), relatif aux souffrances physiques subies par la victime
directe ;
- Le préjudice
esthétique, qui est la souffrance morale
éprouvée par la victime directe du fait de l'atteinte à
son apparence physique ;
- Le préjudice
d'agrément, lorsque la victime directe est
privée des agréments de la vie (pratique d'un sport, d'une
activité artistique, etc)
- Le préjudice d'affection ou pretium
affectionis, subi par les proches de la victime directe
et résultant de la perte ou la déchéance d'un être
cher ou même à la vue de ses souffrances ou infirmités.
Cependant, la question se pose du fait qu'il ne s'agit pas ici de la victime
de l'accident qui réclame réparation, mais plutôt ses
proches, les tiers. La jurisprudence n'a jusque-là établi
nettement aucune liste concernant les personnes devant bénéficier
de l'action en réparation.
N'est - ce pas que, tout le monde embrouillerait la
justice avec des prétentions fantaisistes soit disant qu'on est victime
d'une atteinte de sentiment d'affection.
2. Le préjudice moral non consécutif
à une atteinte corporelle.
C'est une atteinte aux droits de la personnalité
(droit au nom à l'honneur, à la vie privée, a la
présomption d'innocence, etc)
· On parle du préjudice
corporel, lorsqu'il s'agit d'une atteinte portée à
l'intégrité physique d'une personne, il ne constitue pas une
catégorie autonome de préjudice mais présente une nature
hybride car empruntant à la fois au préjudice matériel et
au préjudice moral puisque tout dommage corporel porte atteinte
à la fois au patrimoine et aux sentiments. (1)
Notons que, pour être réparable, le
préjudice doit être certain, c'est-à-dire effectif, actuel
et réalisé. Cependant, ajoutons que, le préjudice futur
apparaitra comme la prolongation certaine et directe d'un état actuel et
comme étant susceptible d'estimation immédiate.
(2)
Si l'on peut réparer un préjudice futur
dans certains cas, il en reste moins possible quant au préjudice
éventuel ou hypothétique (de réalisation incertaine). Ici,
il n'y aura pas réparation.
- Le préjudice doit être
direct, cette condition fait référence au lien
de causalité, on veut dire par là que, le préjudice doit
être le résultat direct du fait dommageable.
(3)
- Le préjudice personnel,
suppose qu'il ne peut être réparé qu'à la condition
d'être personnel à celui qui l'invoque
- Le préjudice non déjà
réparé, c'est-à-dire que
l'indemnisation ne doit pas avoir en lieu antérieurement. On n'indemnise
qu'une seule fois
- Le préjudice
légitime, le dommage doit consister dans la violation
d'un intérêt légitime « juridiquement
protégé ».
1.3.2. Le fait générateur : le fait
générateur de la responsabilité civile peut consister en
un fait personnel, un fait d'autrui (tiers) ou encore en un fait d'une chose
a) la faute
La responsabilité
fondée sur la faute est historiquement la première (droit romain,
Ancien droit) consacrée par le code civil, article
258 : « Tout fait quelconque de l'homme, qui cause à
autrui un dommage, oblige celui par qui la faute duquel... »
259 « chacun est responsable du dommage qu'il a
causé non seulement par son propre fait,... »
2(*)
Le mot « fait »
auquel on fait allusion à l'article 258 signifie faute et est
considéré comme une faute grave voir intentionnelle (le
délit) par opposition aux négligences et imprudences,
fautes légères non intentionnelles (les
quasi-délits). Cette responsabilité est dite subjective
car elle prend en considération le comportement de l'agent. Elle peut
être engagée soit dans le cas où la victime prouve la faute
(système de la faute prouvée), soit dans le cas
où l'agent est responsable, sauf s'il démontre qu'il n'a pas
commis de faute (système de la faute
présumée).
b) La théorie du risque
Devant le développement du machinisme au
XIXème siècle, La responsabilité subjective s'est
révélée insuffisante. Il y avait des dommages
causés pour lesquels il était de plus en plus difficile de
découvrir l'existence d'une faute ou même si elle existait, d'en
faire la preuve.
Aussi, pour éviter l'injustice que cela
entrainait puisque, si elle ne pouvait prouver la faute, la victime risquait de
ne pas être indemnisée, la doctrine et la jurisprudence ont-elles
élaborée la théorie du risque. Selon cette théorie,
toute activité qui crée pour autrui un risque rend son auteur
responsable du dommage qu'elle peut causer, sans qu'il y ait à
rechercher s'il y a faute ou non.
Cette responsabilité, qualifiée
d'objective ou de responsabilité a été consacrée
par la jurisprudence.
1.3.3. Lien de causalité
Pour qu'il y ait lieu à réparation, il
faut que le préjudice subi par la victime soit causé par le fait
du défendeur à l'action en responsabilité.
Il est difficile de déceler l'auteur qui doit
réparer le dommage lorsque plusieurs événements ont
concouru à la réalisation d'un dommage, par exemple, le cas d'un
passager du transport aérien, qui lors d'un accident trouve des
lésions graves, et qui décède à l'hôpital
après une intervention chirurgicale ,mauvais état
atmosphérique, le transporteur (pilote) imprudent, lenteur des soins
à l'hôpital, faiblesse cardiaque de la victime. Il y a
différentes théories doctrinales à la question de la cause
matérielle pouvant être juridiquement être prise en compte,
constituant la cause juridique. Un cas pareil est résolu par des
différentes théories :
v La théorie de l'équivalence des
conditions
Selon cette théorie, tous ces
événements sont équivalents, et l'auteur de l'un d'eux
peut être condamné à la réparation de l'entier
préjudice, quitte à lui, de se retourner ensuite contre les
autres. Ici, « tout événement sans lequel le dommage ne
se serait pas produit, toute condition sine qua non du dommage, en est la
cause. (1)
v Théorie de la causalité
adéquate
(Présentée à l'origine par Von
Kries et Rumelin), tous les événements qui concourent à la
réalisation du dommage ne constituent pas sa cause. Seuls peuvent
être retenus comme causes ceux qui devaient normalement produire le
préjudice.
v Théorie de la « Causa
proxima »
Celle-ci ne retient, parmi les événements
ayant causé le dommage, que celui qui est le plus proche dans le temps.
Cette thèse est simpliste et entraine des injustices. Elle est
rejetée presque partout (sauf dans la jurisprudence anglaise).
v Théorie de la causalité efficace
ou directe
Pour cette thèse, n'est une cause juridique que
l'événement qui a joué un rôle
prépondérant dans la réalisation du dommage, ce qui n'est
pas toujours aisé à déterminer.2(*)
v Théorie de l'emprunte continue du
mal
Ici, ce qui doit être recherché est le
« le cheminement du mal qui a atteint la victime » qui doit
être constitué par un enchainement des faits défectueux,
chacun d'eux s'expliquant, au moins partiellement, par le
précédent. (2)
La doctrine enseigne que les juridictions pénales
adoptent la théorie de l'équivalence des conditions et les
juridictions civiles, celle de la causalité adéquate. Pour s'en
tenir à la jurisprudence civile, il faut convenir que celle-ci est en
vérité moins systématique. Tout est affaire
d'espèce.
SECTION II. LE DOMMAGE SUBI PAR LE PASSAGER DANS LE
TRANSPORT AERIEN
Lorsqu'on parle du passager dans le droit de transport,
on fait allusion au voyageur, c'est à dire, la personne qui conclut un
contrat de transport avec un transporteur (ou compagnie de transport) en vue de
l'amener d'un point vers un autre, sous payement.
Un passager de transport aérien peut être
victime de différents faits. Il peut se voir subir soit un
préjudice matériel (par exemple perte,
détérioration ou avance de bagage), moral (par exemple,
après un accident d'avion, il perd agréments d la vie), corporel
(perte d'une jambe, main,...)
2.1. Le préjudice corporel d'un passager
2.1.1. Blessure ou lésion
L'article 17 de la convention de Varsovie stipule que,
« le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort,
blessure et des toutes lésions corporelles subies par le
voyageur. »
Le protocole de Guatemala, reformule autrement en
substituant le terme « dommage » par
« préjudice ». Ce qui ne présente pas d'effet
juridiquement.
Par blessure et lésion, nous entendons une
même réalité. Nous pensons d'ailleurs comme TOSI, que
l'utilisation de ces deux termes dans l'article 17 de la convention de
Varsovie, et de l'article 136 de la loi relative à l'aviation civile,
n'est qu'un « simple souci littéraire »
d'éviter une redondance. (1)
D'ailleurs, dans l'article 136, le législateur
remplace la conjonction « et » par la conjonction
« ou ». Nous pensons que, c'est juste pour essayer de
cacher une répétition superfétatoire. Nous pouvons, en
plus de cela, signaler que dans la convention de la Varsovie tout comme dans la
loi congolaise, personne n'a défini ces mots ou en donner
distinction.2(*)
Néanmoins, nous retiendrons la définition
que nous propose le dictionnaire médicale sur ces deux mots. Selon ce
dictionnaire, « la blessure est une lésion locale produite par
une cause extérieure. La lésion quant à elle la
modification de la structure normale d'un tissu ou d'un organe sans l'influence
d'une cause pathologique. » (1)2(*)
Ce dictionnaire, répète même le
terme « lésion », pour expliquer la blessure, ce qui
nous poussera aussi à confirmer que l'usage de ces deux termes dans les
articles 17 et 136 précités, n'est qu'une
répétition superflue.2(*)
L'insuffisance de la convention de Varsovie de 1929 qui
réglait les responsabilités des transporteurs aériens en
cas de décès ou de blessure et ses révisions
ultérieures, a mis en évidence la nécessité de
moderniser et d'unifier le régime de responsabilité.
En Mai 1999, un accord a été
négocié entre les Etats contractants de l'OACI qui modernise le
régime de la convention de Varsovie, afin de le refondre en un
instrument juridique offrant un niveau d'indemnisation appropriée en cas
de dommages.
2.1.2. La mort
Juridiquement, définir la mort n'est pas
aisé. C'est qui pousse toujours le juriste à faire appeler
à une expertise afin de savoir si une personne est morte. On peut
toutefois tenter de définir celle-ci, pour la bonne compréhension
de notre travail. Ainsi, nous définissons la mort comme la fin de la
vie, la cessation définitive de toutes les fonctions
corporelles.
Cependant, il ne faudra confondre celle-ci avec la
disparition qui est la mort probable d'un individu dont on a plus des nouvelles
et qui se trouvait dans une situation où il ne pouvait (quasiment) pas
sortir vivant.
Dans le droit aérien, lorsqu'il y a mort du
passager, le transporteur est automatiquement tenu responsable du
préjudice survenu ; le transporteur peut tout de même
procéder au versement de l'avance, afin que la victime secoure ses
premiers besoins.
2.2. Le préjudice moral
Le problème de la réparation de
préjudice moral a commencé avec le courant de pirata
aérienne. Des victimes de détournement des aéronefs ne
subissent généralement pas des blessures corporelles mais,
endurent des menaces et souffrances, des pertes de sommeil entrain des chocs
nerveux.
Cependant, lorsqu'on analyse l'article 17 de la
convention de Varsovie, elle énumère trois catégories de
causes pour lesquelles le demandeur pourra agir en justice. L'une de ces
catégories vise la mort, les blessures ainsi que les lésions
corporelles.
Si les expressions « la
mort » et « blessure »
n'appellent pas d'observations particulières, il en est autrement de la
notion de « lésion corporelle ».
nous avons dans les lignes précédentes dit que, la
différence entre « blessure » et
« lésion » n'est pas du tout facile à
établir et que la répétition faite par l'article 17 de la
convention de Varsovie était superfétatoire.
Cependant, la question est de savoir si cette
expression, visée dans l'article 17, englobe le traumatisme causé
par l'accident et qui a engendré des sentiments d'angoisse et
dépressifs ainsi que d'autres dommages de nature émotionnelle et
psychologique, ce qui permettrait d'indemniser le préjudice moral subi,
sur le fondement de ce texte.
Il n'existe pas de juridiction internationale assurant
une interprétation uniforme de la convention de Varsovie. Elle est donc
susceptible d'avoir une portée différente selon le pays. Par
ailleurs, la convention de Varsovie régit seulement l'origine des
dommages, ses causes (mort ou blessures), elle s'en remet au droit national
pour la détermination des préjudices indemnisables et de
l'étendue des indemnisations.
Signalons qu'à ce sujet la loi n°10/014 du
31 Décembre 2010 relative à l'aviation civile n'a pas
déterminé les préjudices autres que ceux prévus par
la convention de Varsovie. Si nous pouvons, nous référer à
la jurisprudence, la position américaine admet au titre de lésion
corporelle, les traumatismes psychiques.
2.3. Préjudice matériel
Il s'agit des dommages aux biens appartenant à la
victime. L'article 18 de la convention énonce que : « le
transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou
avarie de bagages enregistrés ou de marchandises lorsque
l'événement qui a causé le dommage s'est produit pendant
le transport aérien. Le protocole de Guatemala, son article V et celui
de Montréal n°4, modifient cette disposition,
v Notion du bagage
TOSI définit le bagage comme étant
« les effets personnels que le passager emporte avec lui »
(1)
La convention de Varsovie, s'est fondée sur le
critère de la garde en établissant une différence entre
bagage à mains et bagage enregistré. L'article 17,de la
même convention, intitulé « Mort ou lésion subie
par le passager, dommage causé aux bagages », énonce
à son paragraphe deux les conditions dans lesquelles le transporteur
aérien est tenu « responsable du dommage survenu e cas de
perte, destruction ou avarie des bagages ». ce paragraphe
opère une distinction selon que les bagages sont enregistrés ou
non. Ainsi, toutes les fois qu'il s'agit, comme dans le cas d'espèce, de
bagages enregistrés, le fait qui a causé la destruction, la perte
ou l'avarie doit s'être produit à bord de l'aéronef ou au
cours de la période où le transporteur aérien avait encore
la garde de ces bagages.
2(*) Dans les cas des bagages non
enregistrés, tels que des effets personnels, la faute du transporteur
aérien ou de ses préposés ou mandataires et requises aux
fins de l'engagement de la responsabilité. L'article, 17 de même
que l'article 22, font partie du chapitre III de la convention, intitulé
« Responsabilité du transporteur et étendue de
l'indemnisation du préjudice ».
La distinction entre bagages enregistrés et non
enregistrés et entre bagages sous responsabilité du transporteur
et bagage à mains sous la garde d passager, n'apparait pas toujours
évidente.
C'est ce qui a motivé, le protocole du Guatemala et
la loi relative à l'aviation civile en RDC, à supprimer cette
distinction en fixant à leur égard un régime unitaire de
responsabilité. L'article 137 de la loi relative à l'aviation
civile, l'énonce en ce sens : « Le transporteur est
responsable du dommage résultant de la perte, destruction ou avarie des
bagages dont le passager a conservé la garde à condition que le
fait qui l'a causé se soit produit entre le moment où il est
monté à bord de l'aéronef et celui où il en est
descendu ». L'article 138, al.2 donne cependant, la limite à
cette responsabilité au cas où le dommage résulte de la
nature ou du vice propre des bagages.
a) La responsabilité du transporteur
aérien pour avarie ou perte et destruction
Ces trois sortes des dommages sont différentes et
distinctes. MANKCKIEWICZ entend par destruction des marchandises non seulement
leur destruction physique mais également une atteinte à
l'ensemble ou à une partie de marchandises telle qu'elle n'est
désormais plus susceptible de répondre au but auquel elle
était destinée. (1)
La destruction ne se confond pas à la perte qui
est l'hypothèse dans laquelle les marchandises ne sont pas
livrées au destinataire, et à l'avarie par laquelle les
marchandises sont endommagées matériellement. La distinction de
ces trois éléments présente un intérêt
à ce qui concerne la formulation réserve. En effet, l'article XV
du protocole de la Haye dispose qu'en cas d'avarie, le destinataire doit
adresser au transporteur une protestation immédiate...
En cas de retard, la protestation devra être faite
au plus tard dans les 21 jours à dater du jour où le bagage ou la
marchandise auront été mis à disposition. Toute
protestation doit être faite par réserve inscrite sur le titre de
transport ou par un autre écrit expédié dans le
délai prévu pour cette protestation (article 3).2(*)
b) Le dommage dû au retard
POURCELET nous dit que la notion du retard est
étroitement liée à celle de la ponctualité dans le
transport promis. (2)
En 1952 le sous-comité juridique de l'OACI
prévoyait à l'article 12 du projet de révisions de la
convention de Varsovie que « le retard devrait s'être
produits » entre le moment où les passages quittent la surface
pour s'embarquer à bord de l'aéronef. De cette définition,
tout reste incomplet, nous pouvons déduire la notion classique du
retard, tel que proposée par POURCELET, qui est le défaut de
ponctuation du vol effectué.
« C'est la durée de transport qui
excède la durée normale compte tenu du caractère
spécifique de rapidité qu'on peut atteindre de transport
aérien », (1)
C'est de cette définition que nous tenons
compte.
L'article 19 de la convention de Montréal,
intitulé « retard » dispose : « le
transporteur est responsable du dommage résultant d'un retard dans le
transport aérien de passagers de bagages de marchandises. Cependant, le
transporteur n'est pas responsable du dommage causé par un retard s'il
pour que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les
mesures qui pouvaient raisonnablement s'imposer pour éviter le dommage,
ou qu'il leur était impossible de les reprendre. »
Il convient d'atténuer les difficultés et
les désagréments pour les passagers, occasionnés par les
annulations d vols. Il y a lieu à cet effet d'inciter les transporteurs
à informer les passagers des annulations avant l'heure de départ
prévue et en outre, leur proposer un réacheminement raisonnable,
de sorte que les passagers puissent prendre d'autres dispositions. S'ils n'y
parviennent pas, les transporteurs aériens devraient indemniser les
passagers sauf lorsque l'annulation est due à des circonstances
extraordinaires qui n'auraient pas être évitées même
si toutes mesures raisonnables avaient été prises.
(2)
En se référant au droit commun du contrat
de transport, on ne saura pas parler du retard dans l'exécution mais
inexécution du contrat. A ce sujet, la cours de Paris, a admis que
l'annulation d'un vol ne peut être assimilée au retard. Il s'agit,
non de la méconnaissance de l'obligation de
célérité inscrite dans la convention de Varsovie mais
d'une inexécution du contrat de transport constitutif d'une obligation
des résultats à la charge du transporteur. (3)
La pratique voit souvent deux situations en cas de
retard, il arrive de fois que les parties conviennent un délai
précis ou pas dans le contrat (voir transport régulier et
transport à la commande). Dans ce cas, il ne se pose pas vraiment de
problème pour établir le retard ; en revanche, lorsqu'aucun
délai n'a été spécifié, le juge de fond
devra apprécier le temps perdu. 2(*)
La pratique recommandée
n°1724 de l'association internationale du transport
aérien (IATA) en son article V prévoit que : « les
heures indiquées sur le billet, les horaires et autres documents ne sont
pas garantis et ne font pas partie du contrat de transport. Lorsque les
circonstances l'exigent, le transporteur, sans préavis, peut annuler,
arrêter, désorienter, reporter tout vol, et en ce cas, le
transporteur prenant en considération les intérêts
raisonnables du passager, devra le transporter, le réacheminer ou le
rembourser... il n'assumera aucune responsabilité envers le
passager ».
L'article VI al 2 de la pratique précitée
renchérit : « si le transporteur annule le vol, s'il ne
l'effectue pas dans les délais raisonnable par rapport aux horaires ou
s'il est la cause d'une correspondance manquée pour le passager en
considération les intérêts raisonnables du
passager :
- Transporter le passager sur une autre de ses lignes...
ou biens
- Réacheminer le passager sur la destination
figurant sur le billet sur ses propres lignes régulières... ou
bien
- Effectuer un remboursement.
Qu'en est-il de dommage et intérêt lors du
préjudice, si l'on ne parle que de remboursement ? La question est
réglée par la convention de Montréal et la CEE (voir
supra)
A l'instar des règles relatives aux contrats,
la pratique recommandée de l'IATA s'applique aux
liaisons internationales mises en place par les compagnies aériennes
membres de l'association. A la suite d'une plainte, l'office britannique de la
concurrence et de la répression des fraudes (office or Fair
Trading, OFF) a contesté la conformité de la pratique
recommandée n°1724 avec la directive 93/13/CEE concernant les
choses abusives dans les contrats conclus avec les consommateurs. L'OFT a
demandé à l'IATA de modifier cette pratique recommandée en
conséquence les discussions entre les deux parties sont toujours en
cours. (1)
En grosso modo, le transporteur doit acheminer le
passager et le bagage dans le temps prévu au contrat. Le principe
étant que la ponctualité du transport doit être
appréciée conformément aux heures de départ et
d'arrivée figurant dans le billet de passage ou aux horaires de la
compagnie correspondant au numéro de vol et à la date figurant
dans la lettre de transport aérien. 2(*)
Pour déterminer le retard dans le transport il
n'est pas non fondé juridiquement et pratiquement de recourir aux
horaires car ceux-ci sont généralement établis avec la
circonscription et l'expertise, par les services techniques du transporteur en
fonction de qu'il les considère comme durée normale du
transport.
Aussi, les usagers sont fondés à recourir
aux horaires come paramètres importants d'appréciation de la
ponctualité, donc du retard, parce que c'est une mention qui leur est
juridiquement opposable par le transporteur au cas où ils viendraient
à se présenter au contrôle après l'heure du
départ qui figure sur le billet. Cependant, notons que le retard doit
causer un dommage pour être réparable.
SECTION III. LE DOMAGE REPARABLE
L'article 19 de la convention de Varsovie reconnait la
réparation aux seules conséquences dommageables du retard.
Cependant, la distinction entre le dommage dû au retard des autres
dommages est indispensable pour le jeu de la forclusion de l'article.2(*)
L'article 26 de la convention de Varsovie oppose une fin
de non-recevoir à toute action contre le transporteur lorsque le
destinataire n'a pas adressé à ce premier une protestation en cas
d'avarie, perte ou destruction et retard.
Lorsqu'il y a avarie, la protestation doit être
adressée au transporteur immédiatement après la
découverte de l'avarie et au plus tard dans un délai de trois
jours pour les bagages et sept jours pour les marchandises.
L'article 153 de la loi relative à l'aviation
civile dispose « en cas d'avarie, le destinataire adresse au
transporteur une réclamation immédiatement après la
découverte de l'avarie et, au plus tard, dans un délai de sept
jours pour les bagages enregistrés et de quatorze jours pour les
marchandises à dater de leur réception.
Al 2 : en cas de retard, la réclamation est
faite au plus tard dans les vingt et un jours à compter de la date
à laquelle le bagage ou la marchandise aurait dû être mis
à disposition du destinataire... A défaut, toute action contre le
transporteur est irrecevable. »
Signalons que, les délais de sept et quatorze
jours précités dans cet article, étaient
déjà cités par le protocole de la Haye. Cependant,
ajoutons que, ces délais de forclusion ne jouent pas dès qu'il
est établi la fraude dans le chef du transporteur.
SECTION IV. PRINCIPE DE LIMITATION DE
RESPONSABILITE
L'article 22 du protocole de Guatemala dispose :
« 1. (a) dans le transport des personnes, la responsabilité du
transporteur est limitée à la somme d'un million cinq cent mille
francs pour l'ensemble des demandes présentées, à quelque
titre que ce soit, en conséquence de la mort ou de lésions
corporelles d'un passager. Dans le cas où, d'après la loi du
tribunal saisi, l'indemnité peut être fixée sous forme de
rente,... »
Les limites de la responsabilité que la
convention de Varsovie fixe s'agissant des dommages corporels sont trop basses
eu égard aux conditions économiques actuelles et conduisent
souvent à des actions en justice qui nuisent à l`image des
transports aériens.
Par ailleurs, la convention ne vise que les transports
internationaux. Or, les mouvements de déréglementation et
démonopolisation dans le secteur de l'aviation civile, rendent non
opératoire la distinction entre transports nationaux et internationaux.
Les instances internationales de l'aviation civile ont donc entrepris la
révision de la convention de Varsovie pour s'adapter à la
nouvelle donne économique et aux exigences des consommateurs, mais la
lenteur et la difficulté avec laquelle la révision est conduite
ne permet pas d'espérer l'application du nouveau texte avant quelques
années.
Aussi, conformément au principe de la
subsidiarité, l'union européenne a arrêté
un règlement à titre intérimaire venant renforcer les
obligations des transporteurs aériens dans l'UE et leur
responsabilité à l'égard des voyageurs pour les
préjudices corporels en cas d'accident. (1)2(*)
Le règlement visé reprend le principe de
la responsabilité de plein droit du transporteur prévu dans la
convention de Varsovie (art. 17) pour les préjudices subis par les
voyageurs lord d'accidents en cas de décès, des blessures ou de
toute autre lésion corporelle qui atteignent le voyageur pendant le
transport (à bord de l'avion ou pendant les manoeuvres d'embarquement et
de débarquement), mais ne limite plus d'indemnisation du voyageur
visée dans son montant (le plafond d'indemnisation est limité
aujourd'hui à environ 100.000DTS). A cette fin, le transporteur
aérien doit être assuré au minimum à hauteur de
cette somme. Ce principe de la responsabilité du transporteur est
assorti d'un système à niveau : pour les dommages
jusqu'à 100.000DTS, il s'agit d'une responsabilité
présumée qui est renforcée, c'est-à-dire que le
transporteur aérien ne peut exclure ou limiter sa responsabilité
même en prouvant qu'il a pris toutes les mesures pour éviter le
dommage ou qu'il lui était impossible de l'éviter, sauf s'il
apporte la preuve que la faute du voyeur blessé ou
décédé constitue la cause du dommage ou y a
concouru.
Pour les dommages supérieurs à cette
somme, la responsabilité du transporteur peut être combattue s'il
prône qu'il a pris toutes les mesures pour éviter le dommage.
Signalons que, la loi congolaise s'est conduite dans le même esprit de la
convention de Varsovie en rapport avec le droit de victime, contrairement au
règlement européen qui les renforce.
La responsabilité du transporteur sera aussi
limitée s'il prône que le dommage résulte uniquement de la
négligence ou d'un autre acte ou omission préjudiciable d'un
tiers. Jusqu'à un dommage de 100.000DTS, le transporteur ne peut
s'exonérer de la présomption de responsabilité mise
à sa charge en cas de dommages corporels aux passagers
transportés.
Au-delà de ce montant, il y a la
possibilité de s'exonérer de sa responsabilité de plein
droit, mais à condition de rapporter la preuve qui lui incombe, que le
dommage n'est pas du à sa négligence, on résulte
uniquement de celle d'un tiers. Il y a donc un renversement de la preuve
très favorable à la victime.
Par ailleurs, la limitation de responsabilité
prévue dans la convention de Varsovie tout comme dans la loi congolaise
de l'aviation civile, n'est pas automatiquement, mais ne peut être
invoquée par le transporteur, si celui-ci a délivré un
billet portant indication de cette limitation de responsabilité, ce qui
n'est pas toujours le cas en cas de baptême de l'air.
(1)
Dans le cas où le transporteur fait la preuve que
la faute de la personne lésée a causé le dommage ou y a
contribué, le tribunal pourra, conformément aux dispositions de
sa propre loi, écarter ou atténuer la responsabilité du
transporteur (art. 21 de la convention) (2)
Pour le transport des choses, l'article 18 de la
convention de Varsovie dispose que le dommage subi par l'expéditeur doit
avoir sa source dans un événement. Il y a là une
différence avec les mentions de l'article 17 où il est question
d'accident.2(*)
QUOQOZ, pense qu'il ne s'agit pas d'une
différence entre l'accident et l'événement, car le terme
événement est plus large que celui d'accident ; il
correspond sans doute à la volonté d'engager la
responsabilité du transporteur des choses dans des hypothèses de
nature plus diverses que dans le transport des personnes.
(3)
Pour engager la responsabilité d transporteur, il
faudrait que le fait générateur soit survenu pendant la
période de transport aérien, ou dans un lieu quelconque alors que
le bagage ou la marchandise se trouvait encore sous la garde du
transporteur.
SECTION V. EXONERATION DE LA RESPONSABILITE DU
TRANSPORTEUR
Dans le transport aérien, la faute du
transporteur est présumée. Il peut cependant, se libérer
de cette présomption de responsabilité qui pèse sur lui en
rapportant la preuve de sa non culpabilité ou en opposant aux victimes
des exceptions péremptoires. Il peut prouver sa non culpabilité
en démontrant que lui et ses préposés ont pris toutes
mesures nécessaires.
Pour éviter le dommage ou qu'il était
impossible de les prendre, prévoit l'article 20 alinéa
1er de la convention de Varsovie. Nous pensons que par
« mesure nécessaire », il faut entendre la mesure
raisonnable et normale qu'aurait prise tout transporteur digne pour
éviter un dommage. Le transporteur peut également
s'exonérer de sa responsabilité présumée, s'il
prouve que la faute de la personne lésée a causé le
dommage ou y a contribué (art. 21 de la convention).
Le jugement de fond pourra, en vertu de cet article 21,
soit diminuer, soit écarter la responsabilité du transporteur
conformément à la loi nationale. En droit congolais, si le
dommage est entièrement dû à la faute de la victime, le
transporteur est exonéré de ses responsabilités, mais si
l'accident est dû partiellement à la faute de la victime et en
partie à la négligence du transporteur, les indemnités
seront calculées à concurrence, c'est-à-dire
proportionnellement à la gravité des fautes commises par chacune
de deux parties.
Le transporteur peut être exonéré
aussi lorsqu'il y a défaut de protestation dans le délai
prévu.2(*)
L'article 26 de la convention de Varsovie et l'article
153 al. 1 de la loi n°10/O14 précisent qu'en cas d'avarie de
marchandise ou de bagages, le destinataire doit adresser au transporteur une
réclamation immédiatement après la découverte de
l'avarie et au plus tard dans un délai (de sept jours pour les bagages
enregistrés et quatorze jours pour les marchandises à dater de
leur réception, l'article 153 al. 3 de la loi sur l'aviation civile
ajoute que toute réclamation est faite par écrit et remise ou
expédiée dans le délai prévu. A défaut,
toute action contre le transporteur est irrecevable.
SECTION VI. L'ILLIMITATION DE LA RESPONSABILITE DU
TRANSPORTEUR
Le transporteur ne pourra pas se prévaloir des
limites de responsabilité instituée par la convention, dans
plusieurs cas, notamment :
- Lorsqu'il y a absence ou irrégularité de
titre de transport et celui de la faute lourde.
- Lorsque le dommage provient du vol ou d'une faute qui,
d'après la loi du tribunal saisi, est considérée comme
équivalent au dol.
Cela, doit être expliqué de façon
claire car cette formule d'assimilation au dol ou une faute équivalente
au dol était aplanie par le protocole de la Haye qui dispose que
« le transporteur n'a pas le droit d'invoquer les limites de
responsabilité prévue dans la convention lorsqu'il est
prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du
transporteur ou de ses préposés fait, soit avec l'intention de
provoquer un dommage soit témérairement et avec conscience qu'un
dommage en résultera probablement, pour autant que dans le cas d'un acte
ou d'une omission des préposés, la prenne soit également
apportée que ceux-ci ont agi dans l'exercice de leurs fonctions.
(1)
Par ailleurs, notons que, en rapport avec
l'exonération du transporteur aérien, toute clause tendant
à l'exonérer de sa responsabilité ou à
établir une limite inférieure à celle qui est fixée
dans la convention est nulle et de nul effet, mais la nullité de cette
clause n'entraine pas celle du contrat qui reste soumis aux dispositions de la
convention.
SECTION VII. LA JURIDICTION COMPETENTE POUVANT
CONNAITRE LE LITIGE
L'article 28 de la convention de Varsovie ainsi que
l'article 155 de la loi relative à l'aviation civile, règlent la
question de compétence en matière de transport aérien, en
ce sens :
- Le tribunal du domicile du transporteur
- Le tribunal du siège principal de son
exploitation ou du lieu ù il possède un établissement par
le soin duquel le contrat a été conclu
- Le tribunal du lieu de destination, sont
compétent pour régler le litige survenu dans l'aéronef,
c'est-à-dire dans le transport aérien.
La procédure suivie est celle de
la loi du tribunal saisi.
CONCLUSION
Le développement du transport aérien a mis
en évidence la nécessité d'harmoniser certaines
règles mais surtout d'établir un régime spécifique
de responsabilité civile des transporteurs aériens.
L'évolution actuelle du secteur de transport se
caractérise par la volonté affichée d'une meilleure
protection des intérêts des passagers.
Actuellement dans les pays en voies de
développement et plus particulièrement dans notre pays, la
République Démocratique du Congo, le transport aérien
connait autant des problèmes sur le plan technique, tout comme sur le
plan juridique. Les problèmes juridiques se posent souvent lorsqu'il
faut réparer les préjudices que connait le passager. Si
auparavant c'était les problèmes de textes régissant le
domaine du transport aérien, notons qu'actuellement c'est plus un
problème d'application des textes en vigueur qui se pose.
Le douloureux problème des dommages corporels en
cas d'accident aérien, la surréservation, le retard et les
dommages causés aux bagages, est le plus souvent la cause de l
responsabilité du transporteur aérien.
La complexité du transport aérien, a voulu
qu'il y'ait un point commun pout toutes les nations en vue de régler les
différends naissants entre le transporteur et le passager, dès
lors que deux ou plusieurs nations sont concernées directement ou
indirectement, d'où par exemple, en cas d'un aéronef effectuant
une escale sur un territoire étranger à celui de son
immatriculation.
La convention de Varsovie, adoptée à une
époque où l'aviation civile était une industrie naissante
a révélé, au cours des années, une insuffisance
concernant les responsabilités des transporteurs aériens,
principalement en cas de décès ou blessure lors d'un accident.
Par la suite, plusieurs textes ont modifié les règles
posées par la convention de Varsovie. Le nombre variable de leurs
signataires a eu pour conséquence d'instaurer un régime de
responsabilité des transporteurs aériens à
« géométrie variable ».
Parmi les différents textes modifiant la convention
de Varsovie, la convention de Montréal a conçu un nouveau
dispositif juridique applicable au plan international, d'où le plus
grand apport de la mise en place d'un régime de responsabilité
civile du transporteur aérien en cas des dommages corporels.
Le législateur congolais s'est conformé aux
règles de l'OACI en dotant au secteur du transport aérien la loi
relative à l'aviation civile qui est un instrument juridique très
important car son existence est indispensable pour le fonctionnement d'une
autorité de l'aviation responsable au Congo.
Cependant, l'application de cette loi continue à
poser des problèmes et cela nous pousse à penser que le
problème de réparation de dommage dans le transport aérien
est une conséquence logique de l'insécurité juridique qui
englobe la corruption, le soudoiement, de non-encadrement des magistrats, mais
aussi des intérêts subjectifs des particuliers.
Si l'on se veut un Etat de Droit, il faudrait que chaque
personne se retrouve dans ses droits dès lors qu'ils sont bafoués
par une autre personne. Que le transporteur tout comme le passager ne soit pas
lésé dans ses droits et dès lors que ceux-ci se trouvent
violés, cela doit obliger la réparation sans tenir compte du
statut, du rang ou des intérêts subjectifs de son responsable. Il
faudrait plutôt tenir compte de `intérêt
général rationnel et objectif.
BIBLIOGRAPHIE
I. Textes légaux
1. La convention de Varsovie pour l'unification des
certaines règles relatives au transport aérien
international.
2. La convention de Montréal sur la
responsabilité des transporteurs aériens
3. La constitution de la RDC, du 18 février
2006
4. La loi n°10/014 du 31 décembre 2010
relative à l'aviation civile congolaise.
II. Ouvrages
1. KANGAMINA, K., Droit aérien congolais,
éd. Antennes, Sus, Kin., 1998
2. NAVEAU, J., La décolonisation
aéronautique du Congo, Bruylant, Bruxelles, 2004
3. LUREAU, D., La responsabilité du transport
aérien, lois nationales et convention de Varsovie, LGDJ, Litec,
1978
4. REUCHELIN, M., Les méthodes en psychologie,
3e éd. PUF, Paris, 1973
5. FLOUR, J., et alli, Les obligations : 2/Le fait
juridique, 13e éd., Sirey, 2009
6. TOSI, J.P., Responsabilité, Paris, Litec,
1978
7. POURCELET, Transport aérien international et
responsabilité, Montréal, 1964
8. QUOQOZ, Le droit international aérien, Paris,
1938
III. Dictionnaire
1. Dictionnaire le Petit Robert, dictionnaire
alphabétique et analytique de la langue française, éd.
Millésime, 2011
2. Bernard et Géneviève, P., Dictionnaire
médical pour les régions tropicales, Kin., 1989
IV. Notes des cours
1. KYABOBA, L., Cours de droit civil : les
obligations, Inédit, G3 Droit, UNILU, 2011-2012
2. KALUNGA, T., Cours de droit commercial, Inédit,
G3 Droit, UNILU, 2011-2012
3. MASANGU, M. ? Cours de droit de transport,
Inédit, G3 Droit, UNILU, 2007-2008
* 1 . KANGAMINA, K., Droit
aérien congolais, éd. Antennes Sud, Kin., 1998.
2. NAVEAU, J., La décolonisation aéronautique du
Congo, Bruylant, Bruxelles, 2004.
3. LUREAU, D., La responsabilité du transport
aérien, lois nationales et convention de Varsovie, LGDJ, Litec, 1978
* 1. REUCHELIN, M., Les méthodes en
psychologie, « 3ème Ed., PUF, Paris, 1973, p.25
* 1. Dictionnaire Le petit
Robert, dictionnaire alphabétique et analytique de la langue
française, éd. Millésime, 2011, p.2606
2. MASANGU, M., Cours de droit de transport de G3, UNILU,
2007-2008, p.3
3. MASANGU, M.,idem, p.3
* 1. Prof. KALUNGA, T, Cours de droit
commercial G3 Droit, UNILU, 2011-2012, p.32
* 1. Fiche sur site DGAC, lexinter.net,
Droit aérien.
* 1. US. Dept. Of State publication 2282
(French translation): (1953) UNTS 383, art. 1er de la convention de Chicago
2. Source ICAO Doc 7300 /6 (1980).art.1er
* 1. NAVEAU,J., la décolonisation
aéronautique du Congo ,Bruylant, 2004,p.62
* 1. HENRIOT, V., Note sur la date et le
sens de l'apparition du mot « responsabilité »,
Arch. Philo, droit 1977, p.59
2. FLOUR. J., et alii, les obligations : 2 le fait
juridique, 13ème éd., Sirey, 2009, p.67.
* 1. Sur ce principe voir, FLOUR, J., et
Alii, Op.cit., n°184 et 5
* 1. Prof. KYABOBA, L., Op.cit., p.69
2. Voir, L'Shi, 7 Août 1974, RJZ, 1977, n°1,2 et 3,
p.74-75
3. Elis, 27 Décembre 1960, RJC 1961, p.143
* 1. Citations,
http://santé-publique.org,
(Von BURI)
2. Emise par DEJEAN DE LA BATIE, N., in Aubiy et Ran,
n°74
* 1. TOSI, J.P.,
responsabilité, Paris, Litec, 1978, p.42
* 1. BERNARD ET GENEVIEVE, P.,
dictionnaire médical pour les régions tropicales, Kin., 1989,
p.98 et 429.
* 1. TOSI, J.P., Op.cit, p.47
* 1. Cité par KANGAMINA, K,
Op.cit, p.193
2. POURCELET, Transport aérien international et
responsabilité, Montréal, 1964, p.127
* 1. BULL Transp : appel
Paris 30 Mai 1975, p.299.
2. Voir, en ce sens, arrêt du 10 Mai 2005, easycas,
C/336/03, Rec. PI, 1947.
3. Voir, la Cour de Paris, 04 Juin 1986, GAZ, Pal. Pal. 14 Mars
1997, Somm., p.22
* 1. Voir en ce sens, EUR-Lex-52000 DC
0365-FC (Avis juridique important).
* 1. Voir en ce sens,
EUR-Lex-52000 DC 0365-FC (Avis juridique important).
* 1. En ce sens (CE)
n°2027/97 du conseil de 9 Oct 1997 relatif à la
responsabilité des transporteurs aériens e cas d'accident
* 1. Voir, Cass. Civ. 03
Avril 2007, 06-11071, RC et ASS. 2007, com. 22, note H.G. en France
2. Affaire Derallepot (Voyageurs sans billet monté sur le
marchepied d'un train quittant une gare et projeté ensuite sur la voie
ferrée, faute commise par la victime est la cause exclusive de
l'accident)
Réf : JcPG semaine juridique (éd.,
gén.), n°43, 27/10/1999, PP.1931-1935, jurisprudence
française 10186
3. QUOQOZ, le Droit International aérien, Paris, 1938,
p.123
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