Optimisation de l'exploitation et de la logistique portuaire. Cas du port de Toamasina à Madagascar

Introduction

L

a mer façonne le destin des nations, détermine leur économie, inspire leur ambition. Loin d'isoler les hommes, elle a facilité leur déplacement et multiplié leurs rencontres. La mer est sans conteste l'élément le plus propice au transport des biens, des plus précieux aux plus lourds, dans les conditions les moins onéreuses dans le commerce international.

En tant qu'île, les échanges internationaux faits à Madagascar s'effectuent par voie maritime ou aérienne. Ces deux modes sont utilisés selon l'itinéraire où doit passer la marchandise. Ainsi chaque mode a son propre moyen matériel et ses avantages spécifiques.

A l'intérieur du pays, plusieurs possibilités de transport sont offertes dont la voie routière, la voie ferroviaire, la voie fluviale mais aussi les mêmes voies maritimes et aériennes. Dans cette chaîne de transport, le passage d'un mode de transport à l'autre, appelé «transit», nécessite une infrastructure adaptée et des moyens efficaces dont entre autres, une organisation au point, une maîtrise de flux physique et une gestion d'information rôdées afin que la marchandise ne subisse aucune avarie ni retard. Force est de souligner que ce processus comporte nécessairement une manipulation de la marchandise qui, elle-même, est soumise à des contraintes qu'il faut respecter et des aléas à surpasser.

Le transport maritime représente un enjeu essentiel pour le pays pour lequel les importations et les exportations passent en quasi-totalité par les ports du fait que de nombreuses régions sont peu accessibles par la route. En effet, par leur importance, les ports constituent des portes d'ouverture vers une croissance économique dans le contexte d'économie mondialisée actuelle. De fait, la situation stratégique des ports de Madagascar lui fait bénéficier des trafics dans l'Océan Indien et lui offre également des opportunités d'emplois conséquentes pour une population qui s'accroît rapidement.

Dix-sept (17) ports sont fonctionnels à Madagascar : Fort-Dauphin, Manakara, Mananjary, Toamasina, Sainte-Marie, Maroantsetra, Antalaha, Vohémar, Antsiranana, Port Saint-Louis, Nosy Be, Antsohihy, Mahajanga, Maintirano, Morondava, Morombe, Tuléar. Quatre d'entre-eux sont classés «Port d'Intérêt National» dont Antsiranana, Tuléar, Mahajanga et Toamasina. Ces derniers disposent d'infrastructures portuaires suffisamment

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adéquates (quai, tirant d'eau, terre-plein, magasin de stockage), permettant la réalisation des opérations commerciales de chargement et de déchargement des navires au long cours.

Avec la forte croissance presque exponentielle des échanges commerciaux avec l'Asie et plus particulièrement avec la Chine et l'Inde, devenues les principaux "ateliers du monde", d'intenses trafics maritimes s'effectuent au départ et à destination de cette région du globe. Bref, une nouvelle "autoroute maritime" s'ouvre entre cette partie asiatique et le continent africain. Comme les autres îles de l'Océan Indien, Madagascar se situe aussi bien dans l'axe de cette autoroute Asie-Afrique que dans celle reliant les pays du golf (persique, Oman, Aden) de la mer rouge et l'Afrique via le canal de Mozambique.

En dépit de la multitude des ports existants, la présente étude se limitera sur le port de Toamasina qui constitue le thème de notre mémoire. Le choix du port de Toamasina se justifie par le fait qu'il affiche la meilleure productivité : notamment près de 80% des frets à destination ou en provenance de Madagascar y sont effectués¹. Favorisé par sa situation géographique et la modernité de ses conditions de travail, le port de Toamasina est le premier port de Madagascar.

La formation en Exploitation Logistique et Transport dispensée par l'IST et l'AUF a pour objectif de former des professionnels, capables de mettre en oeuvre des méthodes à la fois souples et rationnelles. En ce sens, l'apprentissage a été orienté de façon à permettre aux apprenants de situer leurs actions dans un cadre global et de réguler les flux en développant un système logistique et des réseaux d'information performants.

La logistique étant un outil de rentabilité, le logisticien devra avoir des méthodes de gestion plus centrées sur des outils de contrôle en temps réel. Professionnel de l'interfaçage, le logisticien doit non seulement faciliter et coordonner l'échange entre les acteurs internes de l'entreprise mais aussi contribuer à résoudre rapidement tout problème avec un fournisseur ou un client. Plus généralement, il devra savoir gérer le changement et promouvoir des solutions obtenant l'adhésion de l'ensemble de ses partenaires.

Compte tenu des conséquences importantes que peuvent avoir les décisions logistiques sur la qualité des biens et des services proposés, le logisticien devra avoir une connaissance de la mercatique. Celle-ci lui servira à cerner les attentes des consommateurs et à concevoir le meilleur compromis entre efficacité et qualité dans un contexte concurrentiel. Plus

¹ http://www.madagascar-tribune.com/Un-nouveau-site-de-reparation,1785.html

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particulièrement, les professionnels de la logistique doivent être compétents dans la maîtrise des outils et des techniques permettant une gestion optimale des maillons de la chaîne logistique.

La logistique est devenue, actuellement, un des facteurs majeurs de la compétitivité des entreprises, tant pour la maîtrise des coûts que pour celle des niveaux de service. L'ouverture des marchés, d'abord européens puis mondiaux, le développement des infrastructures et l'importance de nouvelles possibilités en matière d'échange de données ont conduit un nombre croissant d'entreprises à définir leur activité en termes de flux matériels et informationnels. Elle doit aussi assurer le pilotage de cet ensemble par son adaptation rapide et souple à l'évolution des marchés. Elle répond donc à un double besoin d'organisation/rationalisation et de gestion/communication, dans le cadre d'un large éventail de techniques liées à l'exploitation de la chaîne logistique (entreposage, manutention, production, transport, etc.).

Pour revenir au sujet de notre étude, il faut admettre que la chaîne du passage portuaire est depuis toujours complexe et exige l'exercice de nombreux intervenants. La mondialisation des échanges et le renforcement de la compétition au plan international exigent que toutes les entreprises qui concourent au fonctionnement des ports s'adaptent au nouveau contexte économique, caractérisé par davantage d'échanges de produits finis et semi-finis, l'augmentation de la taille et la spécialisation des navires et cargaison, et par une intervention croissante du secteur privé dans l'équipement et l'exploitation des ports. La mondialisation des économies, la libéralisation des marchés du transport, l'intégration des fonctions production, transport, distribution restructurent profondément l'ensemble de la chaîne des transports maritimes et de la logistique. Ces facteurs accentuent la concurrence interportuaire qui a pour conséquence la concentration des entreprises portuaires et de transport. Cette restructuration des transports maritimes et des ports appelle, d'une part, une capacité de réaction par rapport aux besoins exprimés sur le marché, dont l'optimisation du service rendu au client. Elle nécessite, d'autre part, de nouveaux investissements pour faire face à la concurrence.

Dans le contexte international actuel où la compétitivité portuaire règne, la fluidité des informations et des marchandises dans les chaînes de transport peuvent faire varier le choix logistique des opérateurs. A cet effet, les ports commerciaux modernes doivent répondre à quatre impératifs principaux, à savoir :

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y' le gigantisme naval : augmentation de la taille des navires associée à leur spécialisation ;

y' l'aménagement des ports : plan d'eau, profondeurs, zones de stockage, outillage ;

y' la célérité dans le déroulement des différentes phases des opérations de manutention ; y' la gestion des flux par le biais de l'informatique.

Cela conduit non seulement à une réorganisation spatiale, mais aussi à une nouvelle organisation fonctionnelle des ports : la coordination des opérations portuaires à l'échelle mondiale et le développement de la circulation de l'information et de la communication. A ce sujet, Th. Baudouin a bien stipulé que : « ce transport s'interconnecte avec une circulation d'information de plus en plus essentielle à la marchandisation des richesses, centrées autour des services »². Les ports doivent satisfaire à ces conditions non seulement pour pouvoir répondre aux exigences actuelles des transports maritimes, mais aussi pour ne pas se voir marginaliser.

Le port Toamasina est le premier port et l'un des grands ports commerciaux de Madagascar. Il rencontre des difficultés pour satisfaire les conditions exigées par les impératifs cités ci-dessus. C'est la problématique posée tout au long de cette étude. En d'autres termes, il s'agit de poser la question de savoir : «Comment organiser la logistique du port de Toamasina ? ».

L'objectif général de notre travail de recherche est d'optimiser l'exploitation de la logistique du port de Toamasina, en passant par une analyse et une mise en exergue de ses atouts et de ses faiblesses, et de proposer une solution rationnelle et adéquate afin de lui permettre d'une part, de satisfaire aux conditions citées ci-dessus et d'autre part, de répondre aux exigences actuelles des transporteurs maritimes.

La finalité de cette recherche serait par conséquent, non seulement de rationnaliser l'organisation et l'aménagement des infrastructures de base du port, mais aussi et surtout de développer un système d'information communautaire qui permettra aux opérateurs, qu'ils relèvent du secteur public que du secteur privé, de :

y' bénéficier d'un réseau de communication permanente; y' fiabiliser le processus global export et import ;

² BAUDOUIN, Th, « Les ports, interfaces entre la mondialisation et les territoires », www.aivp.com/program/genes/theme.htm#alemany , p.1

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y' gérer les flux physiques, administratifs et documentaires des marchandises ; y' échanger des messages en toute sécurité et confidentialité.

Cette approche paraît judicieuse dans la mesure où il est indéniable que la gestion de l'information est un facteur clé pour concilier les exigences de la sécurité, de la sûreté et du commerce.

Conformément à cette approche, la présente recherche comporte deux objectifs spécifiques :

y' connaître les flux physiques sur la rotation des navires et sur le trafic de marchandises dans l'exploitation du port ;

y' comprendre les flux d'informations y afférentes.

Les hypothèses de travail qui se rapportent aux deux objectifs spécifiques et qui sont les bases de la présente recherche sont les suivantes :

y' Le port de Toamasina possède-t-il suffisamment de postes à quais spécialisés pour accueillir les différents types de navires, ainsi que des matériels de manutention qui pourraient répondre à la vitesse d'opération en vigueur dans une exploitation moderne?

y' Le port de Toamasina dispose-t-il d'un système de traitement d'information et de réseau de communication adéquats reliant les différents acteurs du port à savoir les armateurs, les manutentionnaires, l'autorité portuaire, la Douane, la Police aux frontières et la Gendarmerie?

Les résultats attendus de cette étude sont les suivants :

y' le processus de prise en charge des navires et des marchandises dans leur aspect physique sera retracé ;

y' le système d'information et de communication pour la gestion de la rotation des navires et du trafic de marchandises au port de Toamasina sera traité ;

y' la logistique intégrée appropriée à la nouvelle stratégie du port de Toamasina sera analysée.

A ce titre, ce travail sera conduit suivant la démarche Introduction-Matériels et Méthodes-Résultats-Discussions (IMMRED). Par conséquent, ce document sera divisé en trois grandes parties :

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> La première partie, qui constitue la partie descriptive, contiendra la présentation de l'entreprise et les approches méthodologiques mises en oeuvre;

> la deuxième partie, dite partie analytique, présentera le détail des analyses diagnostiques réalisées, ainsi que les résultats des recherches effectuées ;

> enfin la troisième partie constitue l'axe stratégique des recherches réalisées autour duquel seront discutés les résultats énoncés dans la précédente partie, ce aux fins d'apporter les solutions aux problématiques posées.

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