Il est connu de tous, qu'une politique efficace de
mobilité urbaine doit mettre l'accent sur une gestion coordonnée
entre la planification urbaine, la construction et l'entretien des
infrastructures ainsi que l'organisation des services de transport. Or, dans
les villes africaines en générale, sahéliennes en
particuliers, plusieurs institutions sont impliquées dans la
planification, la réglementation, la délivrance du permis et le
contrôle du transport urbain. Cela engendre une mauvaise prise de
responsabilité et un manque de coordination pour mettre en place des
stratégies de transport au service des besoins de la population. On
assiste de ce fait à une réglementation inefficace et une absence
presque de la planification.
Dans une étude sur les transports urbains,
réalisée sur 14 villes africaines,24 il a
été constaté que certaines villes sahéliennes comme
Bamako et de Dakar ont créé des agences consacrées aux
transports urbains. Cependant ces organismes, DRCTU (Bamako) et CETUD (Dakar)
ne disposent pas des pouvoirs exécutifs nécessaires pour mettre
en oeuvre leur vision et doivent travailler par le biais d'autres agences
officielles.
L'étude a montré par ailleurs, que pour ces
villes les gouvernements en place ne font rien pour contrôler par exemple
les fournitures des minibus. La fonction a été laissée aux
associations ou syndicats de transport routier. Les syndicats sont
habituellement chargés de collecter les cotisations payées par
leurs membres contre le droit d'utiliser les installations des terminaux qu'ils
gèrent. Ils font également payer des frais journaliers sur la
base de l'utilisation des terminaux. Certains jouent un rôle dans la
réglementation des lignes et la détermination des tarifs.
L'étude précise que Le contrôle par les
syndicats présente toutefois quelques conséquences
négatives. La principale est la rigidité du réseau des
lignes. Des navettes relient les gares contrôlées par les
syndicats mais elles ne répondent pas de manière satisfaisante
à la demande des passagers. Pour arriver à une répartition
« équitable » des revenus entre leurs membres, les syndicats
imposent des pratiques qui vont à l'encontre des intérêts
des
24 Diagnostics des infrastructures nationales en
Afrique : coincé dans les embouteillages en Afrique, le transport urbain
en Afrique
41
passagers. La plus flagrante consiste à attendre le
remplissage total des véhicules avant de démarrer, ce qui oblige
souvent les passagers à rester assis dans le véhicule en plein
soleil pour garder leur place. Les temps d'attente dans les stations peuvent
dépasser une heure pendant les heures creuses, ce qui rallonge les temps
d'attente le long des itinéraires et rend difficile l'accès des
passagers potentiels aux services. Dans ce cas, il est difficile de parler de
la constance du budget temps transport de ZAHAVI.
Dans " les transports dans les villes du sud", Xavier GODARD
(1994) souligne «que dans la plupart des pays africains, on s'est
contenté de tolérer le secteur artisanal, sans pour autant
modifier ou adapter les règles qui régissaient les
systèmes de transport correspondants ». Il ajoute qu'une
réglementation très rigide a été maintenue, mais
qui n'était absolument pas adapté à la
réalité, de sorte qu'elle n'était pas en mesure
d'être appliquée. Ainsi d'après GODARD, à Dakar, le
parc des cars rapides était censé être contingenté,
alors que la direction des transports terrestre croule sous le poids des
demandes de licences et délivre des récépissés qui
tiennent lieu de License provisoire.
