2.3.2. Des entreprises nationales en déclin
L'offre de transport urbain a été pendant
longtemps dominé par les premières entreprises publiques de
transport dans les pays africains. Ces entreprises on l'a dit, assuraient plus
ou mois une grande mobilité des citadins surtout les fonctionnaires et
les scolaires qui représentent environ la moitié de leur client.
La crise économique, la dévaluation de FCFA et les programmes
d'ajustement structurel ont mis ces entreprises dans des situations difficiles,
entrainant la faillite de plusieurs unes, entre autre la SOTRAC de Dakar ou
encore la SOTRUNI de Niamey qui est moribonde. Les principales causes
citées dans la faillite de ces entreprises sont :
· personnel pléthorique : surnombre de l'effectif
· mauvaise gestion : pratique des embauches sur
recommandation et non sur compétence, détournement de fond, etc.
;
· maintenance non adaptée du fait
généralement de l'absence des matériels de rechanges sur
le marché local ;
· coût d'exploitation élevé,
lié au tarif social trop bas imposé par l'Etat ;
· réductions tarifaires non compensées,
fin de monopole et mise en concurrence, etc.
L'offre de transport est globalement déficiente dans
les villes sahéliennes. On distingue 30 à 60 places de bus pour
mille habitants, essentiellement dans les minibus (AICD, 2008). A Ouagadougou
cet indicateur tourne autour de 10 pour mille Le nombre moyen de place pour
autobus est de 6 pour mille A titre de comparaison avec les pays à
revenu moyen de l'Amérique latine, Asie, Moyen Orient, et Europe de
l'est, cet indicateur est de l'ordre de 30 à 40 pour mille habitants des
villes. Le tableau qui suit montre la taille des flottes ainsi que l'âge
moyen des autobus et minibus à Dakar et à Bamako
46
Tableau 2.4 : taille des flottes et l'âge moyen des minibus
et des autobus à Bamako et à Dakar.
|
Grand autobus
|
Minibus
|
Villes
|
Age moyen
|
Taille de la flotte
|
Age moyen
|
Taille de la flotte
|
Dakar
|
|
410
|
15-20
|
3000
|
Bamako
|
17
|
168
|
15
|
1800
|
|
Source : Autorités municipales, documents publiés
; AICD, Janvier2008
On constate que pour les deux villes, les minibus sont de
loin plus nombreux que les autobus ; cela confirme la montée en
puissance du transport artisanal. Aussi, l'âge moyen que ce soit pour les
minibus ou les autobus est très avancé. En effet, les minibus
sont pour la plupart des véhicules d'occasion importés de
l'Europe ou d'Asie, et souvent mal entretenus occasionnant du coup des
problèmes de sécurité.
2.4. Mobilité urbaine et usage des modes au
sahel
2.4.1. I iveau de mobilité des sahéliens
La pauvreté est un facteur important qui limite la
mobilité des citadins africains. En effet comme on l'a vu dans le
premier chapitre, la mobilité est particulièrement sensible
à la situation économique, c'est à dire au niveau de
revenu, qui est très limité au sahel. La faiblesse de l'offre de
transport en est aussi pour quelque chose, ajoutée à cela un
faible taux de motorisation dû certainement au coût
élevé d'acquisition et d'entretien du véhicule. A Niamey
en 1996, trois ménages sur cinq ne possèdent aucun
véhicule motorisé tandis qu'à Dakar en 2001, on compte en
moyenne 12.3 voitures pour 100 ménages. (OLVERA, PLAT, POCHET, SAHABANA,
2002). Le tableau suivant montre le taux d'équipement en véhicule
individuel au Mali et au Burkina Faso
Tableau 2.5 : Pourcentage des ménages
équipés en véhicule privé, en milieu urbain
|
Bicyclette
|
Deux-roues motorisés
|
Voiture particulière
|
Burkina Faso 2003
|
63.2
|
55.4
|
12.0
|
Mali 2001
|
34.6
|
33.1
|
13.7
|
|
Source: DHS (Demographic and Health Surveys) in ORC Macro,
2006
47
Le taux d'équipement en voiture est très faible
pour les deux pays. Par contre les deux roues occupent une place importante
particulièrement au Burkina Faso où la proportion de ce mode est
élevée. Le recours aux deux-roues motorisés dans certaines
villes sahéliennes accroit la mobilité quotidienne. Ainsi
à Ouagadougou on enregistre un taux de mobilité de plus de 2
déplacements mécanisés. Dans les villes françaises
ce taux tourne autour de 2.7. Il est compris entre 0.8 et 1.2 à Conakry
et à Douala (SITRASS, 2004).
La mobilité comme le constate GODARD (2002) est
très inégale en fonction des villes. Elle varie également
comme nous l'avons vu dans le chapitrel, en fonction des normes sociales telles
que l'âge et le sexe traduisant ainsi les conditions d'insertion dans la
vie urbaine. Ainsi au sahel, les femmes se déplacent moins que les
hommes du fait certainement des valeurs cultuelles qui associent d'une part
femme et intérieur et d'autre part homme et extérieur
(SOUNTALMA28, 1991). L'âge aussi joue un rôle important
dans le niveau de mobilité. Les jeunes se déplacent beaucoup plus
que les adultes âgés ou les vieux (voire tableau 2.7). Cela est
dû au caractère contraignant de la mobilité
(professionnelle, scolaire) qui pèse sur les jeunes et les adultes
âgés. Chez les personnes âgées, la vieillesse et la
décharge des déplacements professionnels se traduisent par un
faible niveau de mobilité.
Tableau 2.6. Mobilité masculine et féminine dans
les capitales sahéliennes.
|
Bamako
|
Niamey
|
Ouagadougou
|
Homme
|
3.7
|
5.5
|
3.3
|
Femme
|
2.4
|
4.4
|
3.2
|
|
Source : GODARD, les transports et la ville en Afrique au sud du
Sahara, 2002 Tableau 2.7. Répartition de la mobilité en fonction
de l'âge
|
Jeune
(14-18 ans)
|
Adultes jeunes (19- 34 ans)
|
Adultes âgés (34- 55 ans)
|
Personnes âgées (+55 ans)
|
Bamako
|
3.5
|
3.1
|
2.7
|
2.2
|
Niamey
|
4.8
|
4.4
|
4.3
|
3.6
|
Ouagadougou
|
3.8
|
4.1
|
3.8
|
2.2
|
|
Source : GODARD, les transports et la ville en Afrique au sud du
Sahara, 2002
28 Cité par Olvera, Plat, Pochet dans les
transports et la ville, 2002
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