CONCLUSION
Le présent travail portait sur l'évaluation des
performances d'un design d'avion de ligne régional de type BWB ayant une
capacité de100 passagers, en partant des designs présentés
par Delacroix (2017) et Velazquez (2020) dans leurs travaux.
À l'issue de ce travail, il en ressort que pour les
requis de design imposés, la masse maximale de l'avion serait de 41895
kg, soit 20,2% et 6,3% de moins que les estimations faites par Delacroix (2017)
et Velazquez (2020) respectivement, sur le même appareil. Par la suite,
la poussée maximale des moteurs a été
évaluée à 168 kN, c'est-à-dire 13,0% de moins que
la valeur de 193 kN estimée par Velazquez (2020). Cette
différence assez significative vient du fait que dans ses travaux,
Velazquez a considéré que la poussée varie
linéairement avec la densité de l'air (c'est-à-dire
l'altitude), ce qui n'est pas une bonne approximation pour les moteurs de type
turbosoufflante. Dans le cadre de ce travail, le modèle de
poussée de Mattingly (Mattingly et al, 1987) a été
utilisé et le résultat obtenu se rapproche de celui des avions de
taille comparable tels que le ARJ21-900 et le Sukhoi Superjet 100.
Pour ce qui des surfaces verticales, leur design a abouti
à une configuration à double empennage, présentant un
angle d'inclinaison de 22° par rapport à la verticale, et
placés à l'arrière du fuselage. Cependant, l'optimisation
et la validation du design de ces surfaces verticales nécessitent une
analyse de la stabilité dynamique de l'avion.
Concernant les performances de l'appareil, une
évaluation détaillée des distances de décollage et
d'atterrissage a tout d'abord été effectuée. Il en est
ressorti d'une part que par rapport aux avions conventionnels à tube et
aile à l'instar du CRJ1000 de Bombardier et de l'Antonov An-158, le BWB
décollerait sur une distance de 30% moins longue. D'autre part, avec une
distance d'atterrissage assez proche de celle du CRJ1000, le BWB ne
présenterait vraisemblablement aucun avantage à l'atterrissage
par rapport aux avions classiques.
Pour finir, le centrage des masses et l'analyse de la
stabilité de l'avion a permis d'aboutir à un design stable du BWB
ayant une marge statique de 9,01% à MTOW, 6,12% à OEW et 10,0%
à MZFW, ce qui est plutôt acceptable au regard de la
réglementation de la FAA qui préconise 5% de marge statique au
moins pour un avion de ligne. Avec cette configuration, les moteurs seront
installés sous l'aile.
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Cependant, pour parachever le design de cet avion, plusieurs
tâches restent encore à faire. Dans un premier temps une analyse
de la stabilité dynamique du BWB dans sa configuration actuelle est
nécessaire, afin de vérifier que l'avion est dynamiquement
stable. Par la suite il faudrait concevoir les systèmes de commande
manuelle et d'autopilote de l'avion, puis définir et dimensionner les
systèmes avioniques. En parallèle, la structure de l'avion
devrait être conçue et dimensionnée, suivant les exigences
règlementaires en vigueur (RAC et/ou FAR). Une fois cela fait, le design
intérieur (cockpit, ameublement, soute, etc.) de l'avion pourra
être finalisé. Par ailleurs, il serait tout de même
très intéressant que construire un modèle réduit de
ce BWB tel que la NASA et Boeing l'ont fait avec la série de BWB
X-48, ou encore le projet VELA avec le BWB A0.30. Ce
prototype permettrait d'effectuer diverses analyses afin d'améliorer
puis de valider le design définitif de l'avion.
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