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Prospective de la demande de transport en commun à Port-au-Prince( Télécharger le fichier original )par Theuriet DIRENY Université d'état d'Haiti - Maîtrise en Développement urbain et régional (spécialité : Gestion urbaine) 2004 |
6.3.- Données démographiques observées et projetées6.3.1.- Situation observéeActuellement 2003 la population de l'AMP âge et sexe confondus est de 2.010.600 habitants. Cette population, selon les communes (villes) composant l'espace port-au-princien est répartie de la façon relatée au tableau 6.1. La structure par âge de cette population, si l'on respecte les données de l'EBCM 1999-2000, serait de 31.2% pour les moins de 15 ans, de 65.1% pour le groupe d'âge 15-64 ans et de 3.7% pour les 65 ans et plus. Toutefois, dans l'hypothèse que ces données macro soient aussi vraies pour chaque entité communale, elles sont distribuées à toutes les communes pour les besoins de notre démarche. Tableau 6.1.- Répartition de la population de l'AMP suivant ses communes et grands groupes d'âge en nombre (année 2003)
Source de données : IHSI Comme on peut le constater, la proportion des moins de 15 ans est très élevée comparativement à celle des 65 ans et plus. Le comportement de transport en commun pour l'année 2003 à appliquer sur les populations futures pour évaluer la demande future du transport en commun fait défaut. En conséquence, il revient de procéder par approximation tenant compte des données vieilles entre 16 et 12 ans tirées des études réalisées par Louis Berger International Inc. Pour le compte du Ministère des Travaux Publics Transport et Communication (MTPTC). En effet, selon ses études la demande de transport routier aurait connu entre 1975 et 1991 un taux de croissance annuelle de 8.4% pour l'ensemble du pays. L'AMP ou l'arrondissement de Port-au-Prince aurait été à l'origine de 64% de tous ces déplacements et presque la moitié du volume total de ses déplacements auraient été faites à l'intérieur de cet arrondissement.1(*) Il en ressort que Port-au-Prince entre 1975 et 1991 connut un flux de déplacement interne qui avoisinerait annuellement 57% du nombre total des déplacements du pays et que le transport en commun interne à Port-au-Prince aurait représenté, à lui seul, 62%. Un article paru dans Le nouvelliste du 4 Août 1997 sous le titre : Le plan directeur de la circulation de Port-au-Prince quel sort ? écrit ceci : « il y a chaque jour environ un million (1000 000) de déplacements motorisés qui entrent et sortent du Centre-ville dont 80% en transport collectif. « (...) selon les estimations grossières qu'on peut faire le nombre de déplacement pourrait être multiplié par un coefficient entre 2 à 3 dans les dix prochaines années. »2(*) Si l'on considère ces différentes données on peut se rendre à l'évidence de l'ampleur de la mobilité au cours des dernières décennies dans l'AMP et du brusque changement qui serait intervenu en moins de dix ans. En effet, alors qu'entre 1975 et 1991(16 ans) la mobilité dans l'AMP connut une augmentation de 265.14% entre 1991-1997, au regard comparé des sources de données sus-mentionnées elle aurait atteint une augmentation de 2455 %. Tableau 6. 2 .- Tendances de la croissance approximative des déplacements motorisés et part du TC en nombre et % dans l'AMP (1975 - 2003).
Sources de données : les nombres résultent à partir des calculs d'un ensemble de données de l'IHSI, MTPTC, SCVC et Le nouvelliste *Dépl : déplacement ** n.d : non disponible En ce qui à trait à la population mobile de l'AMP, particulièrement celle du TC, faute de données, plusieurs considérations peuvent être faites. En revenant au tableau 1.1 (p. 3) le nombre de véhicules privés et Autres seraient d'une grande utilité. Par exemple, en négligeant la double motorisation des ménages et en tenant compte d'une constance dans l'augmentation annuelle des véhicules privés (7.9%) et Autres (6.48%) et en admettant que ceux qui sont des auto-passagers, ceux qui marchent, voyagent à bicyclette et à moto représenteraient 40% du nombre restant, on arrive à déterminer la population des captifs du TC pour l'année 2003. Tableau 6. 3 .- Augmentation en % et en nombre des différents modes de transport et de la population mobile par approximation (année 2003)
Source : Les données sont des résultats de calculs faits à partir de considérations de certaines données en provenance de MTPTC et du Service de Contrôle de la Circulation des Véhicules. · Autres : Véhicules de transport des marchandises, des véhicules affectés à des Institutions etc. ** APBM : Auto-passager, Piéton, Bicyclette, Motocyclette. *** n.d : non disponible A partir de ces considérations, 1 166 657 personnes seraient des captifs du transport en commun pour l'année 2003 soit 58.02 % de la population totale. Suivant cette logique, il y aurait beaucoup plus de personnes à solliciter le service du système de transport en commun que le système serait en mesure à satisfaire leur besoin de mobilité quotidienne. Beaucoup de déplacements sont , dans ce contexte, éludés si l'on doit se fier à l'article du Nouvelliste. De ce fait, la mobilité mécanisée dans l'AMP par jour et par personne, via le système, serait de 1.04 déplacement pour l'année 2003. Il faut s'attendre déjà à une hausse importante de la demande de transport et surtout du transport collectif en raison des conditions socio-économique des port-au-princiens. L'indice de dépendance démographique ou le rapport entre l'ensemble des jeunes de moins de 15 ans et des personnes âgées de 65 ans et plus d'une part et la population de 15-64 ans d'autre part est élevé pour l'ensemble du pays. Selon l'EBCM, 54 personnes, dans l'AMP sont à la charge de 100 personnes d'âge actif.3(*)
6.3.2.- Situation projetée
Les comportements de transport selon l'approche de notre étude sont réduits seulement au transport en commun. En ce sens, c'est bien la propension à exploiter le service offert par ce dernier, aux port-au-princiens, qui sera appliquée sur des données démographiques projetées jusqu'à 2018. le sexe, puisqu'il n'est pas considéré dans le document de référence inédit de l'IHSI et puisque aussi pour nous il s'agit d'une demande globale basée sur un comportement constant la ventilation par sexe est superflue. En effet, si l'on suppose les comportements de mobilité et de choix de mode constants, les projections qu'elles soient effectuées avec ou sans ventilation par sexe, seront identiques tant que le poids des hommes et des femmes seront identiques dans chacune des cohortes d'âge. (Y. Bussière et al, 1987, 358). Cependant, l'âge et l'espace, pour notre démarche sont d'une grande importance. Revenons à nos hypothèses de départ (cf. p.4). Deux scénarios sont alors envisageables : ? Scénario 1 (S1) : durant les périodes quinquennales (2003-2008), (2008-2013) et (2013-2018) les taux de croissance respectifs de la population de l'AMP sont ceux considérés par l'IHSI et qui sont dans l'ordre de 4% à la première période quinquennale, de 3.8% à la deuxième et, de 3.7% à la troisième. Ce scénario étant officiel frise la réalité démographique sans trop grand risque de biais. ? Scénario 2 (S2) : nous supposons, que Port-au-Prince dans les quinze (15) années à venir, d'abord, ait eu le temps de se doter d'équipements infrastructuraux très modernes, générateurs d'emplois et de revenus, qui renforcent sa centralisation au détriment des villes de province ; ensuite bénéficie des progrès de la science médicale sur le MST/ SIDA. Avec un tel scénario les taux de croissance pour les périodes (2003-2008), (2008-2013) et (2013-2018) peuvent être de l'ordre de 6% à la première, de 5% à la deuxième et de 4% à la troisième. Ainsi, la réalité démographique serait toute autre par rapport au scénario1. Cela amènera Port-au-Prince à un accroissement de population qui excèdera l'ordre des quatre millions (4 000 000) contrairement aux trois millions (3 000 000) du scénario1.
Ces scénarios simulent une situation de croissance forte dans un contexte d'évolution urbanistique désordonné de l'espace de Port-au-Prince. Tableau 6. 4 .- Evolution de la population totale et des grands groupes d'âge de l'AMP selon les deux scénarios (en nombre et en %) 2003-2018
Source de données : IHSI Le tableau suivant (6.5) reprend les données du tableau 6.4 mais avec des nuances démographiques de certaines communes de l'AMP qui nous sont utiles pour dégager, spécifiquement, ce que pourraient représenter la population mobile de chaque groupe d'âge à travers ces communes et alors trouver la proportion de personne mobile pour chacune de ces communes-là. Tableau 6. 5 .- Taux de croissance Projetés de la population de l'AMP par commune selon le scénario1 et poids en nombre de chaque groupe d'âge (2018)
Source de données : IHSI 6.5.- Simulation à l'horizon 2018. La demande future de transport en commun, tout âge confondu, au regard du modèle défini : D Tableau 6.6.- Evolution globale de la demande de TC suivant les deux scénarios (2008, 2013, 2018)
Source : les nombres résultent à partir des calculs d'un ensemble de données de l'IHSI, MTPTC, SCVC et Le nouvelliste Globalement, à chaque croissance de la population de l'AMP les déplacements en transport en commun subissent une fluctuation en rapport à la population mobile qui ne cesse à son tour d'augmenter. Tableau 6.7 ..- Croissance de la population mobile par rapport à la demande de TC et fréquence de déplacement (2003-2018)
Source : les nombres résultent à partir des calculs d'un ensemble de données de l'IHSI, MTPTC, SCVC et Le nouvelliste Cette légère constance - observée entre 2008 à 2018 dans la fréquence annuelle de déplacement des captifs du TC si elle ne traduit pas, tout à fait la réalité - permet tout de même de constater une tendance à la réduction de la fréquence de déplacement par personne dans l'AMP pendant qu'on assiste à une croissance de la population mobile des captifs. L'effet de la distance lié à l'effet spatial que sous-tend l'expansion géographique de l'AMP en serait, peut-être, deux des éléments explicatifs. Une explication qui n'ira pas dans le sens d'une organisation de l'espace port-au-princien où la proximité des activités de service sera prédominante. Mais de préférence, elle est à rechercher d'abord dans l'insécurité du système de TC et dans le désordre urbanistique auxquels est assujettie l'AMP ; et ensuite dans l'absence d'une volonté des classes dominante et dirigeante de contribuer au changement structurel (socio-économique et environnemental du pays). Mis à part ce contexte, la motorisation des ménages et/ou des personnes est aussi à écarter. Elle ne peut pas non plus dans les quinze année à venir être responsable de la baisse de la fréquence de déplacement des captifs du TC pour la simple raison que les jeunes d'âge actifs sont pour la plupart des chômeurs et l'infime pourcentage de ceux qui ont un revenu ne peut pas se procurer une voiture vu le faible niveau de leur revenu. Or, en 2018, selon les projections, la population de l'AMP sera majoritairement une jeune population. Si dans les pays riches à partir de 20 ans, les jeunes ont une mobilité relativement élevée et sont en général de gros utilisateurs d'automobile à Port-au-Prince, la motorisation ne concerne qu'une minorité privilégiée et restera longtemps encore dans cette situation. Cependant, d'une commune à l'autre, selon l'ampleur de la motorisation des résidents et la proportion de personnes mobile les difficultés liées au déplacement peuvent être variables. A ce sujet, revenons au tableau 1.1 (p.3) où les voitures privées représenteraient 70.15% du parc automobile de l'AMP en 1996 soit 36454 véhicules dont les communes de Port-au-Prince absorbaient 73.16%, Pétion-Ville et Kenscoff 16. 22%, Carrefour et Gressier 3.9%, Delmas 6.4%. Avec une constance de 167.57% d'augmentation on arriverait en 2018 à 61 086 voitures privées qu'on suppose être reparties dans le même ordre. Donc, cela ne pourra en rien contribuer à la baisse des fréquences de déplacement annuel des captifs du TC dans l'AMP voire dans les communes.
Cependant comme les données du parc automobile en provenance du MTPTC et du Service de la Circulation et de Contrôle des véhicules ne sont pas distribuées par groupe d'âge mais le sont pour certaines communes on considère que de 0 à 14 ans, les déplacements motorisés sont dus à des motifs d'accompagnement. Ainsi 35% de ce groupe font partie de ceux-là qui dans toutes les communes sont soit des auto-passagers, des piétons etc. Ces 35% comme les propriétaires de voitures privées et ceux-là qui conduisent des voitures et/ou camions d'institutions privées/ publics et autres sont exclus du lot des captifs de transport en commun et en conséquence sont exclus de la population mobile des usagers de tap-tap. Cependant dans la commune de Port-au-Prince vu la proximité plus ou moins partagée entre les services et les résidences cette même catégorie représente 42.94%. Donc ces exclus de la population des captifs du transport en commun, qualifié par nous de APBM (Auto-passagers, Piéton, Byicyclette, Moto) sont beaucoup plus nombreux dans la commune de Port-au-Prince que dans les autres communes de l'AMP. Cela s'explique du fait que la commune de Port-au-Prince se confond avec le centre même des activités économiques dans l'AMP. Ceux-là qui y résident font un choix d'exploitation rationelle du temps qui est une ressource rare et une ressource économique propre selon M.Polèse. Ce n'est pas sans raison que cette commune soit, démographiquement la plus dense et la plus bidonvillisée en témoignent les tableaux 5.3 et 6.1 de notre essai. Dans les groupes d'âge 15-64 ans et 65 + tous les modes sont inclus tenant compte des mêmes considérations au tableau 6. 3 (p. 20) Tableau 6.8.- Population mobile approximative par grand groupe d'âge et par commune pour les différents modes de transport dans l'AMP (2018)
Source : les nombres résultent à partir des calculs d'un ensemble de données de l'IHSI, MTPTC, SCVC et Le nouvelliste La proportion des personnes mobile un des paramètres de la demande, au regard du tableau 6.8, ne serait pas la même dans toutes les communes et varierait à l'intérieur même des communes dépendamment du groupe d'âge. Tableau 6.9.- Proportion des personnes mobiles du TC par commune et groupe d'âge (2018)
Source : les nombres résultent à partir des calculs d'un ensemble de données de l'IHSI, MTPTC, SCVC et Le nouvelliste A souligner que la proportion des personnes mobiles aurait traduit la dépendance forte ou faible du groupe vis-à-vis des moyens de transport en commun. Ainsi, dans la commune de Port-au-Prince les captifs du transport en commun les plus dépendant appartiendraient au groupe d'âge (0 - 14 et 65+). Dans les communes de Pétion-Ville et kenscoff, les plus dépendant se retrouveraient dans les groupe d'âge(0-14 et 15-64), à Carrefour et Gressier dans le groupe d'âge (0-14) et à Delmas dans les groupes d'âge (0-14 et 65+). La proportion des personnes mobiles n'est pas une variable de la fréquence mais elle fait varier la demande. Alors, le taux de la demande de mobilité, via le transport en commun serait beaucoup plus grand chez les groupe d'âge (0-14 et 65+) dans la commune de Port-au-Prince que chez le groupe (15-64) et, ainsi de suite selon l'ordre PM /P des communes susmentionnées. C'est peut être dans cet esprit que Y. Bussière a avancé : « une population croissante n'implique pas nécessairement une hausse de la demande de transport des personnes et inversement, une population décroissante n'entraîne pas automatiquement une baisse de la demande.» ? (Y.Bussière, 1990, 326) De toute façon pour faciliter l'accès minimal aux Centres des Affaires de l'AMP, les planificateurs urbains doivent tenir compte d'un ensemble de paramètres dont l'espace de notre essai, en raison de ses limites, est incapable d'approfondir. Toutefois, cela ne peut nous empêcher de faire certaines recommandations.
* 1 * 2 E. André, Le nouvelliste, 4 août 1997, p.10 * 3 IHSI, EBCM 1999-2000, vol. I, p. 53 |
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= P 
x 
sera comme indiquée au tableau 6.6