CHAPITRE VII.- POUR LE DROIT AU TRANSPORT EN COMMUN DES
PERSONNES.
7.1.- Introduction.
La distance à parcourir implique l'interaction
spatiale manifeste par les déplacements des personnes ;
déplacements qui ne sont pas toujours faciles en raison de plusieurs
facteurs liés à la spontanéité et à la
ségrégation de l'espace port-au-princien qui rendent difficile
l'accès à presque tous les secteurs de la ville.
Tous les résidents de l'AMP sont victimes de cette
situation. Mais ceux-là qui ne peuvent pas se procurer d'une automobile
le sont encore davantage du fait de l'incommodité des moyens de TC, de
la "tarification excessive", de la modification des itinéraires, et
surtout du désordre urbanistique qui s'accentue au jour le jour. Ils
sont nombreux voire majoritaires, car l'automobile est de l'apanage exclusif de
gens à grand revenus. P. Merlin , citant Alfred Sauvy, a
dénoncé le rôle de prestige social joué par
l'automobile depuis longtemps. Elle est, dit-il, le mode
privilégié des déplacements hors du centre et aux heures
creuses. Alors, le confort, l'intimité et l'accès aux multiples
possibilités de la ville ne sont réservés qu'à une
minorité de privilégiés.(P.Merlin, 1992, )
Cette situation prévaudra longtemps encore. Cependant
comment doivent réagir les pouvoirs publics pour assurer une bonne
desserte aux captifs des moyens de TC de tous les secteurs de l'AMP ?
Une analyse succincte, des réalités
évoquées eu égard à la théorie des lieux
centraux et à la théorie des services publics, va nous permettre
de dégager des possibilités qui seront profitables à tous
les usagers du système de T.C de l'AMP.
7.2.- Le droit au transport en commun des
port-au-princiens.
Le droit au transport fait appel à un ensemble de
règles de conduite qui doivent régir les rapports d'une part,
entre conducteurs et usagers de T.C, d'autre part, entre utilisateurs de la
voirie mais aussi, elle renvoie, surtout, à la finalité du
transport en commun qui consiste à offrir à tous ces usagers
l'accessibilité minimale. Entendons par-là, une desserte de tous
les quartiers de la ville, à des tarifs accessibles à toutes les
couches de la société port-au-princienne.
Mais la structure urbaine de Port-au-Prince, dans ce
contexte, ne s'y prête pas trop. Toute sa problématique condamne
la majorité des port-au-princiens, quand ils ne résident pas dans
le centre ou dans la zone intermédiaire, à effectuer de longues
marches à pieds pour pouvoir atteindre l'une des lignes principales du
TC. Cela traduit non seulement l'absence d'une bonne politique de transport
mais aussi et surtout l'absence et / ou le non-respect des normes d'urbanisme.
Le rôle de l'Etat haïtien, en ce sens, laisse à
désirer. Car, il est de son ressort de concevoir la forme urbaine et de
faire implanter et édifier des infrastructures pouvant donner corps
à la ville. La tracé des rues, par exemple, quelque soit le
patron routier adopté est l'une des démarches fondamentales qui
peut témoigner de la volonté des pouvoirs publics à
faciliter l'accès à la ville.
Or, depuis la fin des années cinquante le tracé
des rues de l'AMP épouse la spontanéité des quartiers
érigés par des lotisseurs informels en marge de toutes normes
d'urbanisme. De Pétion-ville à Carrefour en passant par le Centre
historique de l'AMP le bâti précède toujours le
tracé. En conséquence, les voies de circulation deviennent le
fruit de l'improvisation et sont presque souvent implantées au mauvais
endroit avec des largeurs d'emprise nettement irrégulières.
D'où « l'expression de rues corridors »
évoquée en Haïti pour traduire dans ces quartiers-là
les difficultés des conducteurs de véhicules motorisés. En
effet il est souvent impossible à deux conducteurs arrivant en sens
inverse à pouvoir circuler, aisément, dans ces rues. De ce fait
l'entente ou la mésentente, entre les conducteurs, tient lieu de normes
et de signalisation routière. Des corrections de cet état de
chose sont nécessaires car `'la disposition du réseau routier (la
trame des rues) détermine très largement la morphologie
générale du tissu urbain, la localisation des activités
ainsi que la rentabilité et l'efficacité des autres services et
infrastructures.'' (P. Y. Goay, 1987, 162)
Selon la théorie des lieux centraux, eu égard
à la demande de transport en commun qui dans 10 à 15 ans sera
à la hausse, l'espace de Port-au-Prince devra s'organiser de sorte que,
de la périphérie au centre en passant par la zone
intermédiaire, les port-au-princiens puissent se déplacer sans
trop grande difficulté. Mis à part la grandeur de la distance,
le temps du trajet ne doit pas être pénible. Pour cela, les
pouvoirs publics ont tout intérêt à faire respecter des
normes d'urbanisme pour susciter un type d'aménagement qui, en
matière de classification de l'espace, trouvera le juste
équilibre entre le bâti, les fonctions urbaines et la circulation.
`'La création de quartiers intégrant dans un même ensemble
plusieurs fonctions urbaines, écrit P. Goay, permet de réduire
les temps et les frais de déplacement ( ... ) et de rendre plus
accessible la centralité urbaine.'' (1987, 143)
Il est évident que la population de l'AMP augmentera
considérablement dans 15 ans. Avec sa forte densité d'occupation,
l'AMP mérite d'être reconstruite ou du moins d'être
retracée tout en surveillant la proximité des aires à
haute densité et des voies de circulation importante. Ces aires doivent
bénéficier d'un accès direct aux voies collectrices ou
principales afin que la circulation qu'elles engendrent n'encombre pas les rues
locales des aires à plus basse densité. L'intervention de l'Etat
dans, ce sens, devra se rapprocher de la méthode d'Haussmann. En effet,
il faudra à partir de l'existant modifier la structure urbaine en
associant le plus étroitement possible les ensembles résidentiels
au réseau du TC de l'AMP afin de desservir le mieux possible le plus
grand nombre de personnes. Cela ne pourra pas être réalisé
en l'absence d'une certaine forme de violence. Par contre, les coûts
d'expropriation qu'entraînera une telle initiative seront moindres par
rapport aux avantages que la société port-au-princienne tout
entière en tirera. Les effets externes d'une telle
initiative seront à la fois positives et négatives mais
beaucoup plus positif. A ce sujet, L-N Tellier parle d'effet externe de
répartition comme pour expliquer le bon côté, pour
l'ensemble de la communauté, d'un ou de plusieurs changements qui ne
sont aucunement associés à des changements dans la
capacité de l'économie de répondre aux besoins des
citoyens.
En conséquence il serait bon que l'intervention, des
pouvoirs publics, soit faite sous l'égide du principe de
l'amélioration potentielle de Pareto. Suivant ce dernier :
`' Un projet contribue à s'approcher de l'optimum social s'il
permet d'augmenter l'efficacité générale de
l'économie tout en offrant la possibilité de dédommager
ceux qui sont affectés par le projet à l'aide de contributions
payées par ceux qui tirent profit du projet, ce qui implique qu'une fois
ces contributions payées, ceux qui bénéficient du projet
pourraient encore jouir d `une meilleure situation qu'auparavant.'' (L-N
Tellier, 1994, 169)
L'approche parétienne, à notre avis est
correcte et peut renforcer la démarche haussmanniene, avec bien entendu
une certaine nuance, car L-N Tellier dans le même paragraphe
souligne : `' Le critère de l'amélioration potentielle
n'exige aucunement que les transferts soient effectués
réellement ; il exige uniquement que ces transferts soient
possibles. `' (idem)
L'accès au centre, via le transport en commun, doit
s'inscrire dans la catégorie des projets qui pourront contribuer
à l'optimum social. Tous les enjeux relatifs au transport dans
l'ambiance port-au-princienne peuvent garantir cet optimum, il suffit que les
pouvoirs publics s'y engagent :
sur le plan humain, les inégalités face au
transport sont patentes. Seulement 17.20% du parc des véhicules de l'AMP
étaient consacrés aux véhicules publics contre 70.15% de
véhicules privés. Or ce pourcentage de véhicules
privés ne représentait qu'un effectif de 36454 véhicules
pour une population de 1498686 habitants de l'AMP en 1996. Déjà
en 1977, l'Etude nationale des transports, réalisée par Louis
Berger International pour le compte du MTPTC, prévoyait que le nombre de
propriétaires de véhicules dans la capitale, à partir de
1991, devant croître moins vite que dans les autres régions du
pays. Cela impliquera, d'abord, des taux de pourcentage moindre de
disponibilité complète d'une automobile et de ménage
motorisé (captivité relative) et, ensuite, l'augmentation du taux
de ménage non motorisé (captivité absolue) et d'exclus
(ceux n'ayant pas d'accessibilité minimale). Les captifs du TC, en
conséquence, seront en très grande quantité dans l'AMP.
sur le plan économique l'utilisation de l'automobile
est trois à quatre fois plus coûteuse en énergie que celle
des transports en commun.
sur le plan environnemental le coût social des
nuisances (bruit et pollution de l'air) est au moins dix fois (bruit), voire
vingt fois (pollution de l'air) plus faible pour les transports en commun que
pour l'automobile.
sur le plan spatial l'automobile consomme au moins quinze
fois plus (migrations alternantes) ou sept fois plus (déplacements pour
d'autres motifs) d'espace que les transports en commun.
Le rôle régulateur de l'Etat doit pouvoir
garantir l'optimum social du service public de transport en commun qui, sur les
plans économique, environnemental, spatial, est d'un grand
intérêt pour l'espace port-au-princien mais qui surtout satisfait
un droit au transport aux foyers non motorisés et plus
généralement à toutes les personnes ne pouvant jouir le
privilège offert par un véhicule individuel (à l'instant
où elles ont besoin de se déplacer). `'Les pouvoirs publics,
écrit Jacqueline Marchand, « détenteurs du pouvoir de
coercition, semblent même seuls capables d'imposer les solutions
collectives les plus efficaces pour transformer des équilibres non
satisfaisants, agir sur les comportements d'acteurs privés,
répondre à des demandes non satisfaites, et ainsi, modifier
l `allocation des biens, la redistribution des revenus et réguler
l'activité.`' (1999, 20)
En effet dans une synthèse de leurs fonctions
(affectation, redistribution et stabilisation) les pouvoirs publics pourront
participer à l'efficacité économique de la production du
service public des transports à Port-au-Prince.
Vu l'incapacité du marché de transport à
satisfaire convenablement les déplacements des port-au-princiens, les
pouvoirs publics, dotés des attributs budgétaires et fiscaux,
pourront suppléer les carences et les défaillances de ce
marché en intervenant au niveau de l'offre de TC par un mode
d'affectation ou d'allocation des ressources.
Les plus nécessiteux ou en d'autres termes les captifs
absolus du TC se sentiront, alors, assistés ou protégés
par l'Etat providence qui est acteur et partenaire des politiques d'assistance
sociale et des opérations de sécurité qui échappent
en grande partie au marché.
Les mécanismes spontanés du marché du
transport en commun à Port-au-Prince méritent, en effet,
d'être améliorés. En raison de leur fonction de
stabilisation ou de régulation les pouvoirs publics ne pourront pas
laisser évoluer l'offre de TC dans la situation actuelle.
L'instrument de justice sociale que représente la
fiscalité garantit toutes les marges de manoeuvre de l'Etat et son
efficacité.
A ce niveau intervient la question des finances publiques.
C'est de là que peut venir l'instrument de justice social que
représente la fiscalité (outil de redistribution des revenus et /
ou des patrimoines). Cependant, les pouvoirs publics s'en serviront tout en
tenant compte du dilemme efficacité équité.
C'est-à-dire, ils procèderont à partager l'impôt
soit en suivant la conception de l'équivalence, (au prorata des
bénéfices ou des coûts), soit en fonction des
capacités contributives, donc des revenus et / ou des patrimoines.
L'efficacité économique, écrivent G.
Gilbert et A. Guengant implique de rattacher les paiements aux avantages de
consommations collectives retirés ou aux coûts induits par les
usagers. Dans cette perspective, la tarification (ou plus exactement la
souscription) constitue le mode de financement le plus performant. " (1998,
22-23)
A Port-au-Prince l'intervention des pouvoirs publics, en
matière de TC, accepte cette logique, sans, pourtant, la faire
respecter. Les usagers du TC paient un service dont la production est de
très mauvaise qualité et dont le tarif fixé par les
pouvoirs publics n'est pas respecté. Nous avons, déjà,
évoqué `'le surplus du consommateur''comme pour expliquer le
côté inique dont sont victimes, particulièrement, les
captifs du TC dans l'AMP et, comme, aussi, pour dégager le paradoxe de
ce qu'ils n'auraient pas dû consentir sur un marché conccurrentiel
à l'instar de celui du TC dans l'AMP. Cependant, il est évident
que les pouvoirs publics n'ont rien fait pour l'organiser, c'est un
système abandonné à lui-même. Dans ce contexte les
règles de fonctionnement du système dépendent des caprices
du conducteur et le tarif ne fait pas exception à la règle.
L'accessibilité minimale devient un casse-tête. Captifs et
non-captifs du TC jouissent des avantages qui sont sous-payés et/ou
qu'ils payent exagérément si on reste dans la logique du surplus
du consommateur. Il y a un manque à gagner pour toutes les
collectivités du fait que les pouvoirs publics de l'AMP n'ont pas su
concilier efficacité et équité dans la gestion du TC en
laissant, aux mains des conducteurs et propriétaires de tap-tap, un
ensemble de décisions vitales au bon fonctionnement du
système.
La logique de l'optimum social doit inspirer les pouvoirs
publics de l'AMP quant aux décisions à adopter en faveur de la
collectivité. Aux dire de G. Gilbert et A. Guengant, ils doivent savoir
que `'les transports collectifs urbains procurent de l'utilité à
la fois directement aux voyageurs, sous la forme d'un service de
déplacement mais également indirectement aux automobilistes, en
réduisant la circulation des véhicules individuels, donc la
congestion du trafic et la pollution. Or l'usager des Transports collectifs
n'acceptera pas de payer le service rendu au-delà du bien-être
personnel retiré du déplacement et donc de financer
volontairement les économies, dites externes, créées au
profit des non-utilisateurs. Un financement fiscal complémentaire devra
par conséquent être institué pour répartir les
charges effectivement au prorata des services rendus conformément aux
règles de l'efficacité économique; même si la
tâche s'avère dans la pratique délicate faute de pouvoir
toujours évaluer avec précision le partage des avantages
personnels et collectifs. `' (1998, 23)
Donc le transport collectif à Port-au-Prince doit
être repensé et pris en charge par les pouvoirs publics. Ils
peuvent ne pas vouloir ou n'avoir pas la capacité financière de
s'impliquer entièrement dans le financement et la gestion du
système. Mais ils doivent pouvoir mobiliser les financements
privés pour alléger la charge imposée aux finances
publiques et, plus encore, pour favoriser un partage des risques, renforcer les
mécanismes de responsabilité et de suivi et améliorer la
gestion dans la fourniture du service. Un cadre de partenariat, alors, se
dessine et s'impose. Mais, quelle forme doit-il revêtir ?
7. 3.- Partenariat pour le droit au transport en
commun des port-au-princiens
Le transport collectif urbain est classé dans la
catégorie des services publics urbains avec externalités. Le mode
de financement approprié résulte de la combinaison de tarifs et
d'impôt (tarifs subventionnés) selon l'importance des
externalités. Partout, où les pouvoirs publics subventionnent le
transport en commun deux motifs sont visés :
favoriser son utilisation à la place des modes
individuels de transport (automobile, motocyclettes, etc.) plus souples, plus
rapides et souvent plus confortables mais qui créent de la congestion et
de la pollution ;
le rendre accessible aux usagers les plus pauvres qui ne
disposent pas d'autres moyens de déplacement.
Donc les tarifs relèvent des fonctions de l'Etat
particulièrement de sa fonction de redistribution qui vise
l'équité sociale. Car, partout ailleurs, la tarification est
décisive à partir de la capacité de payer relativement
faible des usagers. Elever le niveau de financement par une hausse du tarif
pénaliserait directement les usagers les plus pauvres. On comprend alors
pourquoi les tarifs ne permettent pas de récupérer les
coûts d'investissements et, dans certains cas les coûts
d'exploitation surtout dans l'AMP où les conditions
d'insalubrité, jointes aux inconvénients infrastructuraux de la
chaussée (problèmes d'urbanismes), hativent l'épuisement
mécanique de tout véhicule motorisé. Une telle situation
ne fait qu'attiser la méfiance de l'investisseur privé.
Pourtant, il est prouvé que les captifs du TC sont
prêts à payer beaucoup plus, soit pour gagner du temps, soit pour
voyager confortablement. Le coût d'option en ce sens est très
fort. Il serait, alors, opportun que les pouvoirs publics exploitent cet esprit
de surplus du consommateur pour favoriser une meilleure mobilité des
port-au-princiens en l'insérant dans un type de partenariat qui pourra
réunir le public et le privé (PPP).
La Banque Mondiale, à ce sujet, a défini cinq
(5) types de partenariats (la sous-traitance, la concession d'exploitation,
le leasing , la construction-exploitation-transfert et la privatisation)
dont le type de partenariat approprié à notre démarche
est : la concession d'exploitation (Contrat par lequel une
entreprise privée prend la responsabilité de financer
l'acquisition d'équipements, de gérer l'exploitation et de
collecter les recettes. Selon le cas, l'entreprise privée verse une
redevance à la municipalité ou reçoit une subvention)
Evidemment notre choix tient compte du mode de
propriété des moyens de TC qui est à caractère
privé mais atomisée. Les pouvoirs publics doivent intervenir dans
le sens de favoriser une transformation de la propriété
privée atomisée en propriété privée
collective ou associative. Voilà pourquoi aussi, parmi les quatre
options stratégiques (ABCD) définies par la Banque Mondiale pour
faciliter une bonne coopération entre les différents partenaires
nous proposons l'option `'C'' qui prévoit : la
propriété privée et l'exploitation privée et
dont les conditions d'exploitation exigent :
la restructuration éventuelle des secteurs
concernés en fonction des impératifs de la concurrence,
l'élimination des entraves matérielles et
juridiques à la privatisation ( par exemple, élimination des
restrictions d'accès au crédit et des systèmes
d'allocation de devises),
la mise en place d'une réglementation visant à
sauvegarder l'intérêt public lorsque la discipline imposée
par les lois de la concurrence n'est pas suffisante et à garantir au
besoin l'accès aux réseaux des entreprises privées
nouvellement implantées dans le secteur.
Dans ce contexte, nous proposons aussi aux pouvoirs publics de
mettre en oeuvre une politique qui viserait à inciter l'investissement
de capitaux privés (autochtones et/ou étrangers) dans les
infrastructures de transport. Bien entendu, il faut qu'ils soient capable de
prouver aux investisseurs, à partir des critères d'analyses qui
reflètent le potentiel plus ou moins grand de gestion d'un service
public sur une base commerciale, la possibilité qui leur est offerte de
participer à la fourniture des services d'infrastructure comme le
transport collectif. La Banque Mondiale a établi cinq (5)
critères caractéristiques qui déterminent la
commercialisabilité des activités d'un secteur d'infrastructure.
La moyenne des notations portées à chaque caractéristique
correspond à l'indice de commercialisabilité variable de 1
(très peu commercialisable) à 3 (très commercialisable).
Pour le TC le tableau 7.1 illustre ce que pourrait être l'indice de
commercialisabilité au regard des cinq critères.
Tableau 7.1.- La cote de l'indice de
commercialisabilité du service offert par les tap-tap* de l'AMP.
|
Type de service
|
Potentiel
de concurrence
|
Caractéristiques du service
|
Potentiel de recouvrement des coûts par la
tarification
|
Obligations de service public (souci
d'équité)
|
Externalités environnementales
|
Indice de commercialisabité
|
|
Tap-Tap*
|
Elevé
|
Collective
|
Elevé
|
Beaucoup
|
Moyennes
|
2.4
|
Source : Banque Mondiale (1994), Rapport sur le
développement dans le monde.(une infrastructure pour le
développement)
*Tap-Tap : Terme générique désignant des
moyens de TC routier dans l'AMP
L'indice de commercialisablité à valeur 2.4
dégage la possibilité de participation du secteur privé
à la fourniture des services d'infrastructure du transport en commun
(tap-tap)dans l'AMP. Pour assurer l'efficacité des services
d'infrastructure, la Banque Mondiale pense que : `'Lorsque les conditions
de l'activité économique sont incertaines ou en pleine
mutation(ce qui est le cas dans les économies à faible revenu et
dans les économies de transition), il peut être plus facile
d'inciter les entreprises privées à s'implanter dans les secteurs
d'infrastructure en leur proposant des arrangements contractuels - d'une part,
parce que les clauses des contrats peuvent être spécifiées
par avance et, d'autre part, parce que la formule n'implique aucun transfert de
propriété. Cette formule limite aussi le volume des capitaux
privés exposés.''(1994, 124)
| 
