CONCLUSION.
Le transport en commun à Port-au-Prince dans
l'état actuel des choses exige une remise en question
systématique de l'urbanisation et de l'urbanisme de cette ville. De ce
fait, les pouvoirs publics doivent chercher à établir à
moyen et long terme une certaine cohérence entre le spatial, le social,
l'économique et la mobilité. Ceci dit, planifier le TC passe par
la planification de la forme urbaine pour pouvoir assurer
l'accessibilité minimale.
Dans ce contexte, la distance entre les zones
résidentielles et de services doit être calculée en
fonction du temps à parcourir à pieds et/ou au moyen de
véhicules motorisés. L'espace port-au-princien, peut-on se dire,
est saturé au point qu'il ne laisse pas de marge à ce type de
calcul. Mais, les pouvoirs publics ne peuvent pas continuer à assister
à l'évolution désordonnée de l'espace dans le sens
de la bidonvillisation. L'impact d'une pareille situation sur le TC est
négatif. L'indicateur de base est sans conteste l'insalubrité de
cette ville qui renforce, au moindre averse, la paralysie totale de la
circulation. Deux (2) à trois (3) heures de trajet et parfois plus en
véhicules motorisés pour une distance qu'on aurait dû
franchir, même à pieds, dans une durée moindre. Les captifs
du TC en sont les principales victimes. Ils sont pénalisés, non
seulement, par l'incommodité des moyens de TC mais aussi, ils paient,
parfois, un tarif trois (3) à quatre (4) fois plus que celui
"légalement proposé". Cela peut être
interprété comme le surplus du consommateur ou le maximum qu'ils
seraient prêts à payer, perfas et nefas, pour arriver à
destination.
Voilà qui traduit l'absence quasi totale du droit au
transport des port-au-princiens. Cet état de non justice sociale est
appelé à perdurer si les pouvoirs publics n'agissent pas vite et
avec efficacité. Car, la population de l'AMP, non seulement, augmente
mais restera jeune pendant des decennies. Or avec le bas revenu per capita
l'automobile pendant longtemps encore sera de l'apanage exclusif d'une infime
minorité. Cela implique que la tendance à la demande deTC sera
à la hausse.
En conséquence, les pouvoirs publics ont tout
intérêt à agir dans le sens de l'optimum social. Leur cadre
d'intervention peut s'adapter aux conditions de l'efficacité des
services d'infrastructures définis par la Banque Mondiale. La concession
d'exploitation, dans ce contexte, est le type de partenariat approprié
au regard de l'option stratégique : la propriété
privée et l'exploitation privée.
Alors, pour une nette efficacité du système, il
faut dès à présent, à partir d'enquête,
auprès des transporteurs et des ménages, obtenir des informations
quant à l'offre et la demande pour une analyse de la mobilité et
du `'choix modal''. Le comportement du transport, ainsi obtenu, servira de
modèle à être projeté sur des données
exogènes au transport à savoir : l'évolution
démographique, économique et l'étalement de l'AMP. A ce
niveau s'impose toute une démarche prospective sur l'évolution
probable des comportements en guise de prévisions de la mobilité
globale, de la distribution géographique des déplacements, de la
répartition horaire, de la répartition par itinéraire.
Cette démache suppose être globale et itérative et se
traduira par la fixation des paramètres, des modèles
mathématiques, en vue de leur application aux prévisions
exogènes.
Voilà comment on peut arriver à connaître
sinon planifier, la demande future qui exigiblement fera appel à des
réseaux de transport optimaux. Ces derniers seront
déterminés `'par comparaison de la demande prévue à
l'offre actuelle puis par une évaluation des gains de coût
généralisé et des accessibilités, l'étude de
la rentabilité des infrastructures nouvelles ainsi envisagées, la
préparation d'une décision de réalisation(ou non) et d'un
échelonnement dans le temps des investissements.''(cf. Dictionnaire de
l'urbanisme et de l'aménagement)
On ne saurait prévoir ou planifier tout cela sans
envisager des études d'impact de façon à pouvoir limiter
les dégâts pour les générations futures.
Tout cela constitue la démarche à suivre pour
que dans dix (10) à quinze (15) ans, les pouvoirs publics ne soient pas
pris au dépourvu par une demande de mobilité excessive
occasionnée par des facteurs exogènes et qui pourraient,
éventuellement, inciter certaines personnes à éluder des
déplacements, qu'elles auraient souhaité effectuer, faute de
moyen de transport commode, faute des difficultés de la circulation et
faute d'argent suffisant pour payer les frais de transport.
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