WOW !! MUCH LOVE ! SO WORLD PEACE !
Fond bitcoin pour l'amélioration du site: 1memzGeKS7CB3ECNkzSn2qHwxU6NZoJ8o
  Dogecoin (tips/pourboires): DCLoo9Dd4qECqpMLurdgGnaoqbftj16Nvp


Home | Publier un mémoire | Une page au hasard

 > 

Contribution à l'amélioration du transport international de marchandises: Cas du corridor Bénin-Niger

( Télécharger le fichier original )
par Missimahu Gabriel Jouvence SOUNOUVOU
Université Internationale du BENIN (UPIB) - Licence Professionnelle en Transport Logistique 2007
  

précédent sommaire suivant

Bitcoin is a swarm of cyber hornets serving the goddess of wisdom, feeding on the fire of truth, exponentially growing ever smarter, faster, and stronger behind a wall of encrypted energy

CHAPITRE II :

L'AMELIORATION DU TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR ROUTE 

SECTION I : PROBLEMATIQUE ET REVUE DE LITTERATURE

PARAGRAPHE I : GENERALITES ET PROBLEMATIQUE

Comment procéder à une redynamisation du transport terrestre des marchandises par voie terrestre sur le corridor Bénin-Niger ?

Le NIGER est un Etat de l'Afrique Sahélienne s'étendant sur environ 1.267.000 km2.Non industrialisé, et enclavé de surcroît malgré son vaste étendu, il est obligé de faire transiter ses produits (importations comme exportations) par les Ports voisins entre autres le port d'Abidjan en Côte d'Ivoire, de Tema au GHANA, Lomé au TOGO, et surtout celui de Cotonou au BENIN. Ce dernier enregistre à lui seul plus de 47 % du trafic majoritairement à l'importation du Niger ce qui participe activement à son désenclavement.

Cependant l'acheminement des marchandises du BENIN vers le NIGER se heurte à une foule d'obstacles administratifs, techniques et logistiques.

· La responsabilité des Etats

Pour le Niger, le droit d'accès à la mer est fortement compromis car les systèmes de transport en transit sur le corridor sont parmi les moins développés du monde malgré les nombreux efforts consentis dans ce domaine.

· Problèmes liés aux transporteurs

L'un des problèmes les plus importants réside dans la vétusté d'une grande partie du parc de camions et du nombre croissant de véhicules d'occasion, qui entraînent l'augmentation des coûts d'exploitation et de la fréquence des accidents. En outre, la plupart des véhicules ne sont pas équipés du matériel qui permettrait d'accélérer le transport en transit et ne peuvent pas, par exemple être reliés à des installations de suivi des marchandises.

Aussi faut-il dire que les transporteurs ne sont pas pour la plupart des spécialistes et ignorent alors les méthodes modernes fiables de gestion .Leurs entreprises sont gérées à l'aveuglette avec le mépris généralisé des règlements concernant la charge par essieu dont font preuve les transporteurs.

En effet les camions sont surchargés pour compenser la faiblesse des taux de fret par tonne pratiqués par les transporteurs qui se livrent une concurrence sans merci pour faire face à une offre de capacité excédentaire par rapport au volume de marchandises transportées.. Les recettes générées par les prestations sont généralement empochées et dépensées sans aucune prévision, en somme, leurs méthodes de gestion sont archaïques. Il se pose alors des problèmes quant à la maintenance du matériel roulant, ce qui explique en partie la fréquence répétée des pannes le long du corridor. Ces temps d'attente couvrant parfois des jours, ils retardent l'acheminement des marchandises ce qui conduit à des livraisons après délais.

· Problèmes liés aux répartitions de fret

Les quotas de répartition sont établis pour servir ou répondre à des objectifs de développement, comme par exemple permettre le développement du secteur des transports des pays sans littoral; mais leur application stricte peut poser des problèmes d'efficacité et aboutir à des résultats imprévus. C'est ainsi que les quotas de transport peuvent provoquer un engorgement de la capacité de transport et faire monter les coûts du transport si l'offre, la capacité et la qualité des véhicules ne sont pas les mêmes dans le pays sans littoral et dans le pays de transit partenaire. Le système des quotas risque donc d'être économiquement défavorable pour les pays sans littoral si l'augmentation des coûts de transport excède les avantages générés dans le secteur des transports.

· La question du prix du pétrole

Le NIGER et le BENIN n'étant pas producteurs de pétrole et n'ayant donc pas leurs mots à dire dans les grandes décisions relatives au contrôle et à la maîtrise du prix du baril de pétrole, ensemble avec leurs populations ils ne peuvent que subir les multiples conséquences liées à la hausse vertigineuse du prix du pétrole.

· Autres problèmes

Le déséquilibre entre les exportations et les importations constitue aussi un vrai problème. Par exemple les importations représentent près de 85 % du volume total du fret à destination et en provenance des pays sans littoral comme le NIGER. Ceci incite aussi à surcharger les camions entrants pour compenser le manque à gagner dû au faible volume du fret sortant à destination des ports maritimes. Cette pratique non seulement contribue à la détérioration des infrastructures routières mais pose aussi de graves problèmes au niveau de la sécurité routière.

A tous ces problèmes viennent s'ajouter l'insuffisance sur le terrain de ressources humaines qualifiées et spécialisées en matière de transport.

Tous ces problèmes relevés portent atteinte à la bonne réalisation du transport de marchandises sur le corridor BENIN-NIGER et il est impérieux de s'y attarder afin d'améliorer un tant soit peu les conditions de desserte du Niger à partir du port de Cotonou.

Ce sont là les différents mobiles qui nous ont poussé à appesantir notre étude sur l'amélioration du Transport International de Marchandises par route,spécifiquement sur le Corridor BENIN-NIGER.

précédent sommaire suivant






Bitcoin is a swarm of cyber hornets serving the goddess of wisdom, feeding on the fire of truth, exponentially growing ever smarter, faster, and stronger behind a wall of encrypted energy








"Des chercheurs qui cherchent on en trouve, des chercheurs qui trouvent, on en cherche !"   Charles de Gaulle