Memoire Online - La responsabilité de l'expéditeur dans l'acte uniforme ohada relatif aux contrats de transport de marchandises par route

La Faculté des Sciences Juridiques et Politiques n'entend donner aucune approbation ni improbation aux opinions émises dans ce mémoire :

- au Pr. BOKALLI Victor Emmanuel qui a bien voulu superviser notre travail ;

- au Dr NEMEDEU Robert qui nous a encadré et surtout pour sa disponibilité et ses conseils durant toute la période des recherches ;

- au Dr BATOUAN BOUYOM Joseph Alain qui a répondu avec une inqualifiable spontanéité à nos sollicitations et qui n'a ménagé aucun effort pour nous apporter du soutien ;

- à ceux qui nous ont aidé dans la relecture et la mise en forme définitive ;

- et à tous ceux qui de près ou de loin, nous auront soutenu de quelque manière qui soit dans la réalisation de ce mémoire...

Al.	:	Alinéa
Art.	:	article
AUA.	:	Acte Uniforme relatif au droit de l'Arbitrage
AUCTMR.	:	Acte Uniforme relatif aux Contrats de Transport de Marchandises par Route
BT.	:	Bulletin des Transports
BTL.	:	Bulletin des Transports et de la Logistique
C.civ.	:	Code civil
C.S.	:	Cour Suprême
CA.	:	Cour d'Appel
Cass.civ 1(2 ou 3)	:	Cour de cassation française, 1^ère (2^e ou 3^e) chambre civile
Cass.com.	:	Cour de cassation française, chambre commerciale
CCJA.	:	Cour Commune de Justice et d'Arbitrage de l'OHADA
CEMAC.	:	Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale
Cf.	:	Confère
CMR.	:	convention relative au transport international de marchandises par route
Coll.	:	collection
D.	:	Recueil Dalloz
Ed.	:	éditions
Ibid.	:	ibidem (au même endroit)
In.	:	dans
JCP.	:	la Semaine Juridique
LGDJ.	:	Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence
LV.	:	Lettre de voiture
N°.	:	Numéro
Obs.	:	Observations
OHADA.	:	Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires
Ohadata.	:	banques de données bibliographiques et doctrinales sur le droit OHADA
op. cit.	:	opere citato (dans l'ouvrage cité)
p.	:	Page
P.A.	:	Petites Affiches
PUAM.	:	Presses Universitaires d'Aix-Marseille
PUF.	:	Presses Universitaires de France.
RA-CCJA.	:	Règlement d'arbitrage de la CCJA.
Req.	:	Chambre des requêtes de la cour de cassation
RRJ.	:	Revue de la Recherche Juridique- droit prospectif
RTD.civ.	:	Revue Trimestrielle de Droit Civil
S.	:	Suivant
V.	:	Voir
V.°	:	Verbo (au mot)

INTRODUCTION GENERALE............................................................................................1

PREMIERE PARTIE : L'ADMISSION EXPRESSE DU PRINCIPE DE LA RESPONSABILITE DE L'EXPEDITEUR....................................8

CHAPITRE I : LA DETERMINATION DE LA RESPONSABILITE DE L'EXPEDITEUR........................................................................................10

SECTION I : Les causes d'origine contractuelle............................................................10

SECTION II : Les causes d'origine extra-contractuelle.................................................21

CHAPITRE II : LES CAS D'EXONERATION DE RESPONSABILITE DE L'EXPEDITEUR........................................................................................27

SECTION I : Les causes d'exonération de responsabilité de l'expéditeur.....................27

SECTION II : Les obstacles à l'exonération de toute responsabilité.............................33

DEUXIEME PARTIE : LES DEFAILLANCES DE LA REGLEMENTATION OHADA RELATIVES AU REGIME JURIDIQUE DE L'ACTION EN RESPONSABILITE CONTRE L'EXPEDITEUR......................42

CHAPITRE I : LE SILENCE RELATIF A L'ACTION EN RESPONSABILITE CONTRE L'EXPEDITEUR........................................................................44

SECTION I : L'opportunité de la précision des conditions d'exercice de l'action........44

SECTION II : L'opportunité de la précision des conditions de désignation de la juridiction compétente............................................................................52

CHAPITRE II : LA NON REGLEMENTATION DE LA REPARATION DUE PAR L'EXPEDITEUR..........................................................................................60

SECTION I : La détermination des éléments de la réparation.......................................60

SECTION II : Le danger de l'application du régime de la réparation intégrale.................................................................................................66

CONCLUSION GENERALE................................................................................................73

La responsabilité de l'expéditeur est expressément admise par le législateur OHADA. Elle a un domaine propre qui la particularise de celui des autres parties au contrat de transport. Il s'agit d'une responsabilité qui peut être d'origine contractuelle ou extra-contractuelle. Elle a pour cause l'inobservation des obligations contractuelles de l'expéditeur, qui peuvent engendrer un préjudice pour ses cocontractants ou pour les tiers. Le préjudice subi par les victimes doit avoir un lien avec le fait générateur imputable à l'expéditeur. En réalité, sa responsabilité est originellement basée sur une faute prouvée, même si l'AUCTMR fait également place à la théorie du risque en admettant la responsabilité de l'expéditeur pour les dommages occasionnés par les risques particuliers liés aux marchandises.

Cependant, l'AUCTMR, comporte certaines limites. Celles-ci sont relatives au régime juridique de la responsabilité de l'expéditeur. En tant que norme applicable au transport routier de marchandises, l'AUCTMR ne remplit plus sa fonction de prévisibilité et d'applicabilité du droit. Cela s'explique par le fait que, les victimes qui subissent les dommages du fait de l'expéditeur, ne trouvent pas dans ce texte les réponses à la conduite juridique et judiciaire qu'elles doivent suivre. En effet, le législateur OHADA est resté silencieux sur le régime de l'action en responsabilité contre l'expéditeur, de même qu'en ce qui concerne le régime de la réparation due par celui-ci.

Ainsi, en s'appuyant sur les règles de droit commun, il est possible de déterminer les conditions d'exercice du droit d'agir contre l'expéditeur et les conditions de désignation des juridictions compétentes. Mais l'application de ce droit commun présente un danger pour l'entreprise des expéditeurs. Alors nous proposons que la réparation de l'expéditeur soit limitée et organisée pour que tous les Etats membres de l'OHADA aient un seul et même droit applicable.

The sender's liability is expressly admitted by the OHADA legislation. It has a particular domain which is different from the other parties in the contract which can be original or non original. The inobservation of the obligations of the sender causes prejudice to the co contractor or the others. The prejudice received by the victim has a link with the act generated by the sender. Really, its responsibility is based on a proven fault, even though the Uniform Act equally makes a place in the theory of risk in admitting the responsibility of the sender for damages occasioned by the particular risk caused by the goods.

However, there are limitations of the uniform act, which are related to the jurisdictional responsibility of the sender. In the applicable norms of goods transportation by roads, the Uniform Act no longer fulfills its functions of previewing and applying the law as required. This explains the fact that, the victim who suffers the damages would not have any reply in the judicial process which he has to follow. Ion effect, the OHADA legislation is silent on the responsibility of the sender as against the victim similarly; it is the same with the reparation owed by the sender.

In fact, in apply the rules of common law, it is possible to determine the conditions of exercising the rights of action against the sender and the conditions of the competent jurisdiction. Additionally, it is equally important to note that, the responsibility of the sender is principally subjected to total reparation, but the parties can through agreements wave the law.

INTRODUCTION GENERALE

Le contrat de transport comporte la particularité d'être un contrat triangulaire. Il se distingue par le fait qu'il comporte trois parties : le transporteur, l'expéditeur et le destinataire. Malgré les débats^1(*) qu'a suscité la qualité du destinataire, il est admis par la doctrine et la jurisprudence dominante, qu'il devient partie au contrat par son adhésion au contrat de transport, et on considère qu'il en est ainsi lorsqu'il accepte de prendre livraison de la marchandise.

Ainsi, toutes les parties doivent concourir à l'exécution du contrat de transport, et pour cela, elles ont des droits et des obligations. Les obligations mises à la charge des parties entraînent leurs responsabilités, lorsqu'elles sont mal exécutées ou inexécutées. Cependant, le constat qu'on relève généralement, c'est que, les textes relatifs au droit des transports ne règlementent que la responsabilité du transporteur. En effet, l'accent est mis sur l'exécution des obligations de ce dernier parce qu'il est un professionnel, donc c'est en principe sur lui que repose la réussite de l'opération de transport. Mais l'importance du rôle que joue le transporteur dans l'opération de transport ne justifie pas le fait que les textes délaissent celui des autres parties.

En réalité le destinataire et surtout l'expéditeur peuvent être les auteurs des dommages qui engageront leur responsabilité. L'expéditeur est celui qui maîtrise mieux la marchandise à transporter, et en plus c'est lui qui discute avec le transporteur des conditions du transport, c'est la raison pour laquelle l'étude de sa responsabilité nous intéressera particulièrement. La responsabilité de l'expéditeur relève de la matière du droit des transports.

Le droit des transports, au sens large, renvoie, d'une part, à l'étude des règles et conditions juridiques dans lesquelles s'exerce la concurrence dans le monde des transports^2(*), et à l'étude des exigences de sécurité propre au monde des transports^3(*).

D'autre part, et particulièrement, le droit des transports renvoie à l'ensemble des règles applicables aux contrats de transport de voyageurs et de marchandises^4(*). A travers cette définition, on comprend bien que l'objet du contrat de transport peut être constitué, soit par le déplacement des passagers, soit par celui des marchandises qui, particulièrement, nous intéressera dans notre étude. De nos jours, le transport des marchandises constitue l'un des vecteurs du développement économique et des activités économiques.

Concernant le domaine qui nous intéresse, remarquons que le transport routier représente de nos jours un maillon très essentiel de la politique d'intégration économique des Etats, tant sur le plan international qu'interne. En Afrique, particulièrement à l'ouest et au centre du continent, le transport par route constitue le principal moyen de communication et de rapprochement des populations, aussi bien, aux plans économique, social et culturel. Pour exécuter l'opération de transport, les parties doivent conclure un contrat de transport. Il s'agit d'un contrat qui est soumis aux conditions de validité communes à tous les contrats. Le contrat de transport est régi par l'Acte Uniforme relatif aux Contrats de Transport de Marchandises par Route (AUCTMR), entré en vigueur le 1^er janvier 2004^5(*). Il s'inscrit dans la philosophie et les objectifs de l'OHADA^6(*). L'AUCTMR se situe dans la lignée des grandes conventions internationales. Il est très influencé par la CIETRMD^7(*), elle-même largement inspirée par la convention de Genève du 19 mai 1956, relative au contrat de transport international des marchandises par route (CMR). Mais s'il reprend l'essentiel des aspects positifs de ces conventions, il en corrige les faiblesses tout en excluant certaines dispositions. L'AUCTMR a pour objet d'unifier le régime juridique du contrat de transport de marchandises par route dans l'espace OHADA. Il complète l'oeuvre d'unification du droit des transports entamée dès 1890 avec la convention de Berne sur le transport par chemin de fer, et poursuivie avec la convention de Bruxelles en 1924 régissant le transport maritime sous connaissement, et la convention de Varsovie relative au transport aérien.

L'AUCTMR aborde la formation du contrat de transport, la détermination et l'exécution des obligations des parties contractantes et enfin la responsabilité de celles-ci.

Relativement à la responsabilité des parties, les opérations de transport sont la source de préjudices multiples et variés. L'AUCTMR, à la suite de plusieurs textes internationaux en la matière, insiste beaucoup sur la responsabilité du transporteur, pourtant les fautes pour lesquelles cette responsabilité est engagée peuvent trouver leur origine dans le rôle de l'expéditeur.

En réalité, la responsabilité de l'expéditeur découle de ses obligations définies par l'AUCTMR. En effet, selon les dispositions de cet acte uniforme, l'expéditeur doit minutieusement préparer la marchandise pour le transport^8(*) ; fournir les informations nécessaires concernant la marchandise, le destinataire et le lieu de la livraison ^9(*); il doit surtout payer le prix du transport^10(*).

A priori, toute défaillance dans l'exécution de ces obligations est susceptible d'engager sa responsabilité. La responsabilité de l'expéditeur peut, comme celle de toute autre personne, trouver sa source, soit dans les contrats conclus par lui ou en son nom, soit dans les dommages occasionnés au tiers. Elle peut aussi, comme celle de toute personne, procéder, soit d'un fait ou engagement personnel, soit d'un fait ou engagement d'un de ses agents. En principe, la responsabilité de l'expéditeur est originellement basée sur la faute. Cette faute est constituée lorsqu'il n'exécute pas ses obligations comme il était prévu au contrat de transport. Il s'agit d'une inexécution ou une mauvaise exécution du contrat dont la victime doit rapporter la preuve. Toutefois, la théorie des risques est également admise comme fondement de la responsabilité de l'expéditeur. Selon cette théorie, l'expéditeur doit supporter les conséquences dommageables occasionnées par les marchandises dont il est le propriétaire. Il est donc du devoir de l'expéditeur de considérer tous les dommages que ses marchandises peuvent causer et d'en apporter réparation parce qu'il crée des risques pour les autres, en retirant pour lui-même un profit. Il importe au préalable d'appréhender le sens des diverses notions qui composent le sujet dont notre travail fait l'objet.

La responsabilité est un terme qui recouvre « l'obligation de répondre d'un dommage devant la justice et d'en assumer les conséquences civiles, pénales, disciplinaires... »^11(*). Ce n'est pas un hasard si l'AUCTMR s'est limité à la seule responsabilité civile^12(*). En fait, le législateur OHADA est resté fidèle à une logique rencontrée dans la plupart des actes uniformes^13(*). Logique qui est en plus commune aux autres conventions sur les transports. L'AUCTMR ne prévoit pas les aspects de responsabilité pénale et de responsabilité pour les infractions au code de la route. Pour cela, il faut s'en remettre au code de la route CEMAC ou à la CIETRMD pour les infractions pénales. Ces domaines sont réservés aux textes spéciaux nationaux et communautaires, et l'on voudra bien s'y référer en cas de besoin.

Le terme « expéditeur » désigne le cocontractant du transporteur. C'est celui qui négocie et conclut le contrat de transport. L'AUCTMR n'en a pas donné une définition. C'est de la définition du contrat de transport, contenue dans l'article 2 (b), que l'on a une première approche de la notion d'expéditeur en droit des transports OHADA. Il s'agit de la personne qui remet la marchandise à déplacer au transporteur routier.

En pratique, il arrive que l'expéditeur soit distinct du propriétaire de la marchandise transportée^14(*). Rien n'exclut en effet que l'expéditeur soit le vendeur de la marchandise ou un mandataire de l'acheteur de celle-ci.

Cependant, lorsque le nom du mandataire figure sur la lettre de voiture (LV) comme expéditeur, les termes « expéditeur contractuel ou apparent » et « expéditeur réel » sont régulièrement utilisés pour établir une distinction entre ces différents intervenants. La notion « d'expéditeur réel » fait référence au véritable propriétaire de la marchandise, alors que celle d' « expéditeur apparent » renvoie à son représentant.

Quoi qu'il en soit, pour trancher les problèmes pouvant découler de ce genre de situation, un consensus s'est fait sur la qualité d'expéditeur dans un contrat de transport. Aussi est-il admis que la qualité d'expéditeur n'est reconnue qu'à celui qui est mentionné comme tel sur le document de transport^15(*). Plusieurs conséquences découlent de cette définition.

D'abord, l'expéditeur n'est pas nécessairement la personne chez qui on enlève la marchandise^16(*). Ensuite, la qualité d'expéditeur n'est pas liée à la propriété de la marchandise^17(*). Enfin, la qualité d'expéditeur ne saurait non plus trouver son fondement dans la seule prise en charge des frais de transport.

L'on retiendra dès lors que doit être considéré comme expéditeur, celui qui conclut ou fait conclure en son nom le contrat de transport et se confirme comme tel, notamment en signant ou contresignant les documents de transport^18(*).

En outre, le législateur OHADA emploie d'autres expressions pour désigner l'expéditeur. Il s'agit des notions de « donneur d'ordre » et « d'ayant droit à la marchandise »Mais dans l'AUCTMR, le donneur d'ordre n'est pas nécessairement l'expéditeur^19(*).Par ailleurs, la notion d'ayant droit renvoie à toute personne qui a un droit ou un intérêt à quelque chose^20(*).

Bien plus, aux termes de l'article 2 (e) de l'AUCTMR, la « marchandise » désigne « tout bien mobilier ».

En effet, rechercher la responsabilité de l'expéditeur, mieux encore, l'intérêt à étudier la responsabilité de l'expéditeur, se justifie sur plusieurs plans :

Sur le plan juridique, il s'agit de démontrer que la spécificité des opérations de transport interpelle autant le transporteur que l'expéditeur à la collaboration, pour une bonne exécution du contrat. Au-delà de cette considération, il y a un intérêt de sécurité juridique qui justifie que l'on préconise la protection des autres parties au contrat, de même que les tiers, contre les négligences de l'expéditeur.

Sur le plan socio- économique, la bonne exécution du contrat par les parties, et en particulier par l'expéditeur, contribue à la satisfaction de l'intérêt général et participe à l'exigence de sécurité commandée par l'activité de transport. De ce fait, l'utilité sociale du contrat de transport n'est plus à démontrer. En outre, la participation de l'expéditeur à la bonne exécution du contrat de transport peut par exemple contribuer à la sécurisation des recettes douanières^21(*).

Au demeurant, la responsabilité de l'expéditeur ne peut se définir que dans le cadre de l'AUCTMR. Compte tenu du souci d'adéquation entre les intérêts de l'expéditeur et l'ampleur des risques inhérents à l'activité de transport terrestre, quelle appréciation faire des règles uniformes OHADA relatives à la responsabilité de l'expéditeur ? En d'autres termes, quelles réflexions suscite l'AUCTMR en matière de réglementation de la responsabilité de l'expéditeur ? En réalité, il se pose un problème de non règlementation du régime juridique de l'action en responsabilité contre l'expéditeur.

La démarche que nous allons suivre est à la fois interprétative et analytique, car il va falloir expliquer et clarifier les dispositions de l'AUCTMR, et les étudier de manière détaillée. Il sera aussi nécessaire de recourir à l'exégèse qui permettra de faire des critiques et de faire ressortir un sens nouveau au texte de l'AUCTMR, afin d'appréhender les richesses juridiques du droit des transports.

De ce fait, nous axerons notre analyse sur l'opération simple de transport de marchandises, c'est-à-dire celle qui nécessite la conclusion d'un contrat unique de transport, au lieu de l'opération complexe qui, par contre, nécessite la conclusion de plusieurs contrats. Sous cet angle et relativement au contentieux du transport routier de marchandises, le législateur a réalisé ses objectifs de départ, à savoir actualiser et adapter les règles adéquates, tant aux opérations de transport nationales qu'internationales^22(*). Notamment, l'un des traits originaux et innovants de l'AUCTMR par rapport au droit international des transports et spécialement la CMR, est d'avoir apporté des « améliorations saillantes » dans la définition de la responsabilité de l'expéditeur^23(*). C'est ce qui nous permet d'envisager l'admission expresse du principe de la responsabilité de l'expéditeur par le législateur OHADA (première partie).

Toutefois, toujours dans ce contexte, le législateur OHADA reste silencieux sur certains aspects. Sur ces points en effet, le recours aux autres actes uniformes de l'OHADA, aux droits nationaux de ses Etats membres et même aux règles de droit commun, est rendu inévitable. Les défaillances de la réglementation de l'AUCTMR constatées en matière du régime juridique de l'action en responsabilité contre l'expéditeur (deuxième partie) pourraient aller jusqu'à permettre de relativiser les objectifs du système OHADA dans son ensemble, en atténuant la possibilité et l'applicabilité du droit, gage de la sécurité juridique.

PREMIÈRE PARTIE :
L'ADMISSION EXPRESSE DU PRINCIPE DE RESPONSABILITÉ DE L'EXPÉDITEUR PAR LE LÉGISLATEUR OHADA.

L'apparition d'une responsabilité implique d'abord la constatation d'un fait exigeant une réponse du droit, c'est-à-dire d'un besoin de réaction juridique^24(*). L'acte uniforme OHADA relatif aux contrats de transport de marchandises par route (AUCTMR) innove en présentant les causes de la responsabilité de l'expéditeur. Autrefois, les règles relatives à celles-ci étaient souvent délaissées aux règles de droit commun des obligations ou déduites du régime des exonérations du transporteur. Toutefois, nous constatons à la lecture de cet acte que les dispositions relatives à cette responsabilité sont éparses, à la différence de celles relatives à la responsabilité du transporteur. La responsabilité du transporteur est organisée. Il s'agit d'une responsabilité de plein droit qui revêt un caractère d'ordre public. Cependant, on pourrait déduire de la considération accordée à l'exécution des obligations par l'expéditeur que le législateur OHADA admet expressément le principe de responsabilité de celui-ci.

En effet, le contrat de transport est un contrat synallagmatique. Autrement dit, les parties ont des obligations réciproques les unes envers les autres. Alors, c'est dans un souci de proportionnalité entre les charges contractuelles que s'inscrit l'acte uniforme. L'expéditeur doit exécuter ses obligations conformément aux prescriptions de l'AUCTMR, pour participer à la réalisation du contrat de transport. Ainsi, l'examen des dispositions relatives aux charges qui incombent à l'expéditeur nous amènera à dégager les causes qui déterminent sa responsabilité (chapitre 1). Bien plus, à travers les dispositions contenues dans cet acte, il est possible de dégager les cas d'exonération de responsabilité de l'expéditeur de marchandises (chapitre 2).

CHAPITRE I - LA DETERMINATION DE LA RESPONSABILITÉ DE L'EXPEDITEUR.

Etre responsable c'est avoir, en matière contractuelle, méconnu ses engagements, en matière délictuelle, mal rempli ses devoirs, soit en commettant une faute, soit en ayant mal contrôlé les choses dont on a la garde ou les personnes que l'on a sous son autorité^25(*). L'acte uniforme met à la charge de l'expéditeur plusieurs obligations dont la mauvaise exécution ou l'inexécution entraîne sa responsabilité.

En effet, pour l'exécution du contrat de transport, l'expéditeur est tenu d'une obligation de moyens encore assimilée à l'obligation de diligence. Autrement dit, la mise en jeu de la responsabilité de l'expéditeur suppose la démonstration non seulement qu'il n'a pas travaillé dans les règles de l'art comme il s'y était obligé, mais également une relation directe de cause à effet entre son comportement fautif et le préjudice qui en est résulté pour la victime^26(*).

Au demeurant, il s'avère nécessaire de préciser les conditions de la mise en oeuvre de la responsabilité de l'expéditeur. Celle-ci suppose un préjudice, qui est le dommage subi par la victime ; un fait générateur, qui est la cause du dommage et le lien de causalité qui établit la relation de cause à effets entre le fait générateur et le préjudice.

C'est la réunion de ces conditions qui nous conduit à la détermination de la responsabilité de l'expéditeur, qui peut avoir une origine soit contractuelle (section I), soit extra-contractuelle (section II), sans qu'il soit toutefois possible de cumuler les deux actions.

SECTION I- La responsabilité d'origine contractuelle.

Lorsqu'un débiteur n'exécute pas l'obligation qu'il a assumée par contrat, il peut être tenu de réparer le dommage que cette défaillance cause à son créancier^27(*). La défaillance dont il s'agit, peut être constituée par un fait ou une faute de l'expéditeur. Cependant, l'acte uniforme a prévu des risques particuliers ^28(*)qui, lorsqu'ils sont établis par la victime, laissent apparaître le dommage comme une suite raisonnable.

Dans le cadre de l'exécution du contrat de transport, la faute de l'expéditeur réside dans l'attitude qui dénote de sa part une négligence, une imprudence ou une malveillance. Elle peut consister soit en une mauvaise exécution, soit en une inexécution des obligations contractuelles.

Comme nous l'avons évoqué plus haut, avec l'intervention de la notion de risques particuliers, le concept de faute de l'expéditeur au sens de l'article 17 alinéa 1 de l'acte uniforme paraît plus intellectuel que physique. Cela signifie que l'expéditeur est débiteur d'une obligation légale d'information, et sa faute pourrait résider dans l'inexécution ou la mauvaise exécution de cette obligation d'information. Il peut s'agir d'une mauvaise rédaction de la lettre de voiture ou l'indication d'une adresse inexacte ou erronée. Ainsi, l'expéditeur peut voir sa responsabilité engagée en cas de faute commise par lui ou à la suite des dommages causés par un des risques particuliers évoqués par l'acte uniforme. L'examen de ces causes nous amènera donc à envisager les causes inhérentes à l'inobservation des formalités du transport (paragraphe 1) et les causes inhérentes à l'inaccomplissement des opérations matérielles (paragraphe 2).

Paragraphe I- Les causes inhérentes à l'inobservation des formalités du transport

Les termes des articles 6 et 15 de l'AUCTMR prescrivent certaines obligations à la charge de l'expéditeur. Il doit joindre à la lettre de voiture les documents nécessaires et fournir au transporteur tous les renseignements utiles. Surtout, c'est à l'expéditeur qu'incombe le paiement des créances résultant de la lettre de voiture. Ainsi l'expéditeur est tenu pour responsable, lorsque le défaut de paiement du fret (A), l'absence d'informations ou l'inexactitude des déclarations (B) sont la cause du dommage.

A- Les dommages résultant du défaut de paiement du fret.

L'obligation principale qui pèse sur l'expéditeur de marchandises concerne le paiement du prix du transport^29(*). Ce prix peut s'acquitter au départ. On dit dans ce cas que le transport est effectué en « port payé ». Le prix est en réalité la contrepartie de l'obligation du transporteur. L'absence de prix équivaut à l'absence de cause pour lui^30(*). En fait, le transporteur s'engage à déplacer la marchandise parce que l'expéditeur promet de lui payer le prix du transport.

Par ailleurs, le prix est constitué par toutes les créances résultant de la lettre de voiture. Les créances résultant de la lettre de voiture sont les frais afférents au transport^31(*) et éventuellement, le montant des remboursements, sous réserve des créances d'une autre nature que les parties peuvent prévoir au titre des mentions éventuelles^32(*). Alors, si l'expéditeur n'effectue pas le paiement de ces créances, il sera responsable des dommages que cette défaillance peut entraîner.

D'abord, le défaut de paiement peut causer des dommages au transporteur. Ces dommages constituent une atteinte subie par le transporteur dans son patrimoine. En effet, le transporteur va subir un dommage pécuniaire qui va rompre l'équilibre qui aurait été attendu du contrat de transport. Le contrat de transport ne sera plus utile pour le transporteur.

Ensuite, au-delà de cette considération particulière, le contrat de transport de marchandises n'est pas seulement la chose des parties, il intéresse aussi les tiers, d'où son utilité sociale. Or, lorsque l'expéditeur n'exécute pas son obligation de paiement du fret, le transporteur peut refuser de déplacer la marchandise. Cela implique des manques à gagner pour la société.

S'agissant du problème réel des incidents de paiement, il convient de souligner qu'on les rencontre généralement dans le cas où les parties ont convenu que le transport s'effectuera en « port dû »^33(*). Toutefois l'expéditeur demeure garant vis-à-vis du transporteur, de la solvabilité du destinataire pour le paiement des frais de transport^34(*).

L'expéditeur doit également rembourser au transporteur les frais que lui causent sa demande d'instructions et l'exécution des instructions, lorsque le destinataire refuse de payer le fret.

Cela dit, les causes de responsabilité inhérentes à l'inobservation des formalités du transport peuvent être constituées par le manquement à l'obligation d'information ou encore, résulter des déclarations inexactes.

B- Les dommages résultant de l'absence d'information et l'inexactitude des déclarations de l'expéditeur.

En cas d'inexécution ou d'exécution défectueuse de son obligation d'informer le transporteur, l'expéditeur assume notamment la responsabilité des dommages qui pourraient en résulter^35(*).

Contrairement à la C.M.R. qui n'aborde nulle part le problème de la responsabilité de l'expéditeur en cas de fausses déclarations concernant la marchandise, l'AUCTMR lui consacre une place importante^36(*). Précisons cependant que la C.M.R. envisage la responsabilité de l'expéditeur envers le transporteur seulement en ce qui concerne les dommages aux personnes, au matériel ou à d'autres marchandises, ainsi que les frais ayant pour origine le vice d'emballage^37(*).

En effet, des termes de l'article 8 alinéa 2 de l'acte uniforme, l'expéditeur est tenu de réparer le préjudice subi par le transporteur ou toute personne aux services de laquelle ce dernier recourt pour l'exécution du contrat de transport, lorsque ce préjudice a pour origine soit l'omission, l'insuffisance ou l'inexactitude de ses déclarations ou instructions relativement à la marchandise transportée.

Ainsi, les causes dont il s'agit et qui peuvent être à l'origine des dommages sont l'inexactitude ou l'insuffisance des mentions portées sur la lettre de voiture^38(*), l'absence ou l'irrégularité des documents douaniers et des renseignements nécessaires, surtout si cette omission ou l'inexactitude des déclarations a occasionné au transporteur, des ennuis avec la douane^39(*). Dans toutes ces hypothèses, l'expéditeur est responsable, par exemple, de l'immobilisation du véhicule du transporteur, des pénalités infligées par la douane, et il devra payer le complément du prix de transport^40(*)

De même, la responsabilité de l'expéditeur pourrait être beaucoup plus étendue, s'il s'agit de marchandises dangereuses non déclarées ou inexactement déclarées, et qu'elles aient causées par exemple un incendie ou une explosion. Surtout, rappelons que les marchandises dangereuses sont exclues du transport soumis à l'AUCTMR. Par marchandise dangereuse, on entend « une marchandise qui, de façon générale, par sa composition ou son état, présente un risque pour l'environnement, la sécurité, ou l'intégrité des personnes ou des biens »^41(*). Cependant, nous constatons que si l'AUCTMR pose le principe de l'exclusion des marchandises dangereuses de son champ d'application, il n'envisage pas moins la possibilité d'un transport de marchandises dangereuses soumis à ses dispositions^42(*). Cette contradiction apparente peut s'expliquer dans la mesure où on peut penser que l'acte uniforme reconnaît finalement aux parties, fût-ce de manière implicite, la possibilité de déroger à ces dispositions. Il y a là en quelque sorte, la reconnaissance de la liberté contractuelle.

A l'analyse, la responsabilité pour laquelle l'expéditeur est tenu à l'occasion de l'inobservation de ses obligations relève du souci, pour le législateur OHADA, de l'amener à exécuter ses prestations contractuelles de bonne foi et avec transparence. En effet, la bonne foi implique un certain devoir de coopération entre l'expéditeur et le transporteur. Il s'agit ici pour l'expéditeur qui est débiteur de l'obligation d'information, de faciliter l'exécution du contrat de transport au voiturier. Ils doivent collaborer, et cela a pour conséquence l'obligation pour chacun d'avertir l'autre, en cours de contrat, des évènements qu'il a intérêt à connaître pour la bonne exécution du contrat.

En effet, il s'agit pour le législateur, d'envisager l'opération de transport en elle-même, dès lors qu'elle est dotée d'un intérêt qui dépasse celui des seules parties. Alors, le législateur opère à travers les obligations imposées aux parties et en particulier à l'expéditeur, lors des opérations de transport, une conciliation des intérêts individuels et sociaux.

Au regard de ce qui précède, force est de remarquer que l'expéditeur peut voir sa responsabilité engagée à cause des dommages résultant de l'inobservation des formalités du transport, mais aussi, il peut être tenu de répondre des dommages causés par les marchandises.

Paragraphe II- Les causes inhérentes aux marchandises.

L'AUCTMR retient à la charge de l'expéditeur le fait que, sans commettre à proprement parler de faute, il a pris un risque qui, en se réalisant, a retenti sur la bonne exécution de l'opération. On observe ici un recul de la notion de faute au profit de la proclamation d'une responsabilité sans faute. Ainsi, des dispositions de l'article 8 alinéa 2 de l'AUCTMR, l'expéditeur est tenu de réparer le préjudice subi par le transporteur ou toute autre personne aux services de laquelle ce dernier recourt pour l'exécution du contrat de transport, lorsque ce préjudice a pour origine le vice propre de la marchandise ; plus loin, à l'article 17 alinéa 2, le législateur énumère les risques particuliers liés aux marchandises et susceptibles d'occasionner des dommages, qui peuvent engager la responsabilité de l'expéditeur (A). De même, la responsabilité de l'expéditeur est retenue lorsque, relativement à la nature de la marchandise, le défaut de préparation de celle-ci a été à l'origine du dommage (B).

A- Les causes inhérentes aux risques particuliers liés aux marchandises.

La marchandise qui est l'objet du transport, peut causer des dommages lors du chargement ou au cours de son déplacement. Ces dommages peuvent atteindre, soit le matériel utilisé pour effectuer le transport, soit les marchandises des autres expéditeurs. Lorsque le chargement incombe à l'expéditeur par exemple, la marchandise peut endommager le véhicule du transporteur, en chutant au cours d'une manutention à la grue^43(*).

Au cours du transport, la marchandise peut aussi occasionner des dommages dus soit au vice propre de la marchandise, soit à la nature même de celle-ci.

En effet, des dispositions de l'article 8 alinéa 1 de l'AUCTMR, l'expéditeur est responsable du préjudice causé par le vice propre de la marchandise. Il faut entendre par vice propre une tare qui affecte la marchandise et qui la prédispose à se détériorer au cours du transport^44(*) sans intervention extérieure^45(*). C'est le cas par exemple d'une marchandise qui s'enflamme spontanément au cours du transport.

Cependant, selon certains auteurs^46(*), la référence au vice propre prévue par l'article 8 de l'AUCTMR risque de créer la confusion avec la nature propre de la marchandise et l'acte uniforme risque de ne pas atteindre son but, c'est-à-dire, protéger le transporteur contre les négligences de l'expéditeur.

D'autres auteurs ^47(*)pensent même que la responsabilité de l'expéditeur causée par le vice propre de la marchandise paraît sévère car elle ne fait pas de distinction suivant que l'expéditeur est de bonne ou de mauvaise foi. Pour eux, il n'est pas juste que l'expéditeur de bonne foi, c'est-à-dire ignorant le vice, soit sanctionné.

« Dura lex. ced lex. »^48(*). L'article 8 de l'AUCTMR, qui fait référence au préjudice ayant pour origine le vice propre et qui entraîne la responsabilité de l'expéditeur, prend en considération que le transporteur ne saurait être responsable de ce type de dommage. Pourtant, le dommage qu'il subit de ce fait, mérite d'être réparé, et c'est au propriétaire de la marchandise comportant le vice, qu'incombe cette tâche. De même, l'expéditeur répond des dommages causés par le vice propre de la marchandise en tant que gardien de la structure de celle-ci. En réalité, on assiste actuellement à l'admission d'une responsabilité de plein droit du fait des choses, fondée sur l'article 1384 alinéa 1^er du Code civil.

En effet, nous constatons que l'AUCTMR fait beaucoup de place à un système de protection de la victime. L'instauration d'une responsabilité causée par le vice propre de la marchandise, nous laisse penser qu'il s'agit d'une responsabilité reposant sur la théorie des risques. Il nous apparaît que dans la vie sociale moderne où règne l'inégalité de puissances et la lutte des intérêts, il est du devoir de chacun d'apprécier s'il ne doit pas, en justice, réparation des dommages, parce qu'il a créé des risques pour les autres, en retirant pour lui-même profit ou plaisir^49(*). La théorie des risques se présente ici comme réalisant ou aidant à réaliser la solidarité sociale.

De même, les dommages occasionnés par la nature de la marchandise peuvent être la cause de responsabilité de l'expéditeur. La nature propre désigne toutes les marchandises d'une même espèce qui sont identiquement exposées à des risques plus élevés du fait de leurs caractéristiques génériques. Il peut s'agir des risques suivants : bris pour les objets fragiles (verrerie, faïence), la détérioration spontanée pour les denrées périssables, la dessiccation pour les fruits frais et toutes les marchandises remises à l'état humide, le coulage de certains liquides à travers les joints de récipients n'ayant subi aucune atteinte extérieure, le déchet normal par évaporation, tamisage...^50(*).

Dans le même sens l'expéditeur est responsable des dommages causés par le transport d'animaux vivants. Il s'agit également d'un risque d'exploitation car les dégâts sont souvent causés au véhicule du transporteur par des ruades des animaux. Le transport des animaux vivants présente des risques qui n'existent pas quand il s'agit des choses inanimées : blessures à la suite des chutes, morsures, asphyxie, fuite, maladie, contagion. C'est pour cette raison que l'AUCTMR érige carrément cette spécialité en « risque particulier »^51(*). Mais ce qu'on peut regretter c'est le fait que le texte de l'OHADA ne règlemente pas le transport d'animaux, pourtant ce transport de type particulier nécessite que certaines mesures précises soient prises par le transporteur. La question qui vient tout de suite à l'esprit est celle de savoir quelles sont les mesures qui incombent au transporteur d'animaux vivants. A titre de droit comparé, la Convention européenne sur la protection des animaux en transport international impose au transporteur d'animaux vivants des obligations précises relatives notamment au chargement, aux types de véhicules et aux soins en cours de route.

Pour ce qui concerne le chargement, cette convention, sauf arrangement entre les parties contractantes, impose au transporteur, avant tout chargement, de faire inspecter les animaux par un vétérinaire qui assure leur aptitude au voyage et délivre un certificat d'aptitude et d'identification. Le transport doit être effectué conformément aux conditions approuvées par le vétérinaire, avec un équipement approprié : ponts, rampes, passerelles, protections latérales, plancher résistant et non glissant.

Quant aux types de véhicule, le transporteur ne peut charger les animaux que dans des moyens de transport soigneusement nettoyés, conçus pour les protéger contre les intempéries et pourvus d'attache pour les grands animaux.

S'agissant enfin des soins de route, la convention internationale impose au transporteur de veiller : à ce que les animaux disposent de suffisamment d'espace et puissent se coucher, à leur alimentation et abreuvage à intervalles convenables, aux attaches, à la séparation d'animaux de certaines espèces, à ne pas entreposer des marchandises pouvant nuire à leur bien être, au convoyage lorsque celui-ci est prévu, enfin au délai de transport. Il doit recouvrir le plancher de son véhicule d'une lisière suffisante pour l'absorption des déjections et faire soigner les animaux malades ou blessés en cours de transport. Si un dommage survient alors que le transporteur a observé toutes ces prescriptions, la responsabilité incombera automatiquement à l'expéditeur.

Il suffit donc à la victime d'établir que le dommage a eu pour cause ce risque particulier et l'expéditeur sera tenu pour responsable.

En dehors des causes inhérentes à la nature de la marchandise, l'expéditeur peut également être tenu pour responsable lorsque, relativement toujours à la nature de cette marchandise, il n'a pas pris les soins nécessaires pour leur préparation au transport.

B- Les dommages occasionnés par le défaut de préparation des marchandises pour le transport.

Aux termes de l'article 7 de l'AUCTMR : « A moins que le contrat ou les usages ne prévoient le contraire, l'expéditeur doit emballer la marchandise de manière adéquate... »^52(*). Le principe posé par cet article appelle la responsabilité de l'expéditeur lorsque des dommages surviennent du fait de l'absence ou de la défectuosité de l'emballage. Cependant le texte de l'OHADA ne définit pas ce qu'il faut entendre par « emballer la marchandise de manière adéquate ». Selon certains auteurs, cela signifie que l'expéditeur doit réaliser un emballage suffisant, approprié et qui soit apte à supporter un transport exécuté dans les conditions normales. Quelle que soit la nature ou le type d'emballage choisi (cartons, conteneurs....), l'emballage doit être fonction de la nature de la marchandise et tenir compte des contraintes et des risques spécifiques du transport. Dans tous les cas, l'emballage doit être suffisamment solide pour assurer une bonne protection de la marchandise.

De manière exceptionnelle et selon les usages pratiqués par l'expéditeur et le transporteur, ils peuvent décider que l'emballage de la marchandise incombera au transporteur. Dans ce cas, le transporteur sera responsable de tout dommage qui pourrait survenir du fait de la défectuosité de l'emballage. On comprend donc que l'article 7 de l'AUCTMR pose un principe qui n'est pas du tout impératif. Ainsi, les parties peuvent y déroger en disposant autrement.

Cependant, l'absence d'emballage ne constitue pas toujours une faute de la part de l'expéditeur car, suivant les caractéristiques de l'objet à transporter, il arrive dans certains cas que les marchandises ne nécessitent pas la réalisation d'un emballage.

Par ailleurs, le vice d'emballage peut occasionner des dommages au véhicule du transporteur ou aux marchandises d'un autre expéditeur, faisant partie du chargement. Il peut s'agir de salissure ou de contamination. Par exemple, le véhicule peut parfois subir de véritables dommages résultant du fait que le produit transporté, de nature corrosive, s'est répandu sur le plancher par suite d'un vice d'emballage^53(*).

Bien plus, l'expéditeur répond des dommages survenus lors de la manutention, du chargement et de l'arrimage de la marchandise, lorsque cette tâche lui incombait. En effet, il s'agit ici des dommages causés par l'imprudence ou la maladresse de l'expéditeur ou des personnes agissant pour son compte. Ces dommages peuvent survenir soit, lors de l'exécution du chargement, soit au cours du transport par suite d'une mauvaise disposition de la marchandise sur le véhicule ou d'un arrimage insuffisant.

De même, l'insuffisance ou l'imperfection des marques ou numéros de colis engagent la responsabilité de l'expéditeur, si elles sont à l'origine d'un dommage. Encore appelées étiquetage, ces formalités font partie des soins que l'expéditeur doit apporter à la marchandise avant le transport. Par conséquent, l'inobservation de ces formalités peut être la cause d'un dommage et elle s'ajoute également au défaut d'information. En effet, les marques et les numéros de colis renseignent le transporteur de même que les tiers sur la nature des marchandises et les précautions à prendre pour que le transport s'effectue dans de bonnes conditions.

Les risques particuliers d'exploitation constituent des causes de dommages pouvant entraîner la responsabilité de l'expéditeur. Lorsque la victime prouve que, eu égard aux circonstances de fait, le dommage a pu résulter d'un ou de plusieurs de ces risques, il y a présomption qu'il en résulte^54(*).

A l'analyse il apparaît une fois de plus que l'AUCTMR, a mis en avant la théorie du risque. Il nous semble que la raison qui pourrait justifier ce choix est que le législateur OHADA, chargeant l'activité d'une responsabilité éventuelle, celle-ci refreine l'exercice intéressé d'une liberté qui ne veut pas de contrainte, et combat l'individualisme égoïste qui agit sans aucune préoccupation de l'intérêt d'autrui. En protégeant les intérêts matériels et moraux des victimes, le législateur, à travers la théorie du risque, garantit la sécurité des situations contre les entreprises nocives, et quand une force nouvelle vient menacer les hommes, elle arrête cette force par la menace d'une responsabilité. Ainsi, en établissant entre les hommes des causes nouvelles d'action en réparation, le législateur leur fait prendre plus claire conscience de la solidarité qui les unit^55(*).

En dépit de toutes ces prévisions législatives, l'une des causes de responsabilité de l'expéditeur non envisagée par l'AUCTMR est celle qui découlerait de sa défaillance quant à la remise de la marchandise au transporteur. La doctrine est unanime sur le fait que, par référence notamment à la théorie générale des obligations, pareille défaillance engage sa responsabilité. Il peut s'agir par exemple de l'impossibilité de l'expéditeur de remettre les marchandises annoncées lorsque le transporteur se présente chez lui pour les enlever ou le refus de charger la marchandise pour une raison indépendante du transporteur^56(*). Cette hypothèse est assimilable à la rupture unilatérale.

Si les causes de responsabilité de l'expéditeur peuvent être d'origine contractuelle, il est également possible de déterminer celle-ci à travers des causes d'origine extra-contractuelle.

SECTION II- Les causes d'origine extra-contractuelle.

La perspective actuelle en droit de la responsabilité civile est axée sur le développement de la protection des victimes. En dépit du principe de l'effet relatif, l'existence d'un contrat ne saurait servir d'alibi pour nuire impunément aux tiers. Par conséquent, si l'inexécution contractuelle présente les caractères d'une négligence ou d'une imprudence, a fortiori d'une faute plus grave, les tiers peuvent s'en prévaloir pour demander réparation des dommages que leur cause cette faute^57(*).

Ainsi, dans cette partie, la responsabilité extra-contractuelle de l'expéditeur peut être envisagée pour violation des obligations contractuelles^58(*) et même extra-contractuelles. L'expéditeur peut pour cela, être responsable à l'égard de ses cocontractants comme à l'égard des tiers.

Les tiers sont toutes les personnes qui n'ont pas la qualité de partie, étant entendu que cette qualité est reconnue aux personnes qui ont effectivement donné leur consentement pour la formation du contrat, ou celles qui, bien que n'ayant pas donné leur consentement au contrat, sont cependant titulaires actifs ou passifs des effets obligatoires engendrés par ce dernier^59(*).

De ce fait, la responsabilité de l'expéditeur d'origine extra contractuelle peut avoir pour cause les accidents corporels (paragraphe 1) ou les dommages aux biens (paragraphe 2).

Paragraphe 1- Les accidents corporels.

Des dispositions de l'article 7 alinéa 1 de l'AUCTMR, il ressort que l'expéditeur est responsable des dommages aux personnes. Les dommages aux personnes constituent les atteintes à l'intégrité physique dont peuvent être victimes les cocontractants de l'expéditeur (A) et même les tiers (B).

A- Les dommages corporels subis par les cocontractants de l'expéditeur.

Les cocontractants de l'expéditeur sont les autres parties qui participent à l'exécution du contrat de transport. Ce sont, en l'espèce, le transporteur, le destinataire et leurs préposés, c'est-à-dire les personnes aux services desquelles le transporteur ou le destinataire recourt pour l'exécution du contrat de transport^60(*).

Les dommages corporels sont une cause extra-contractuelle sur laquelle peut se fonder le transporteur pour établir la responsabilité de l'expéditeur. Les dommages corporels dont peuvent être victime le transporteur et ses préposés surviennent généralement lors du chargement de la marchandise, lorsque celui-ci incombe au transporteur. En effet, à la suite d'une mauvaise exécution de ses obligations intellectuelles ou matérielles, l'expéditeur peut voir sa responsabilité engagée. C'est le cas, par exemple, lorsque l'expéditeur n'informe pas le transporteur de la nature dangereuse des marchandises, et des précautions à prendre lors du chargement de celles-ci, et que, par la suite, survienne une explosion qui cause des lésions corporelles au transporteur ou à ses préposés.

Les lésions corporelles sont les blessures plus ou moins graves, qui pourraient entraîner à long terme la mort du transporteur ou des préposés.

Il en est de même lorsque la défectuosité de l'emballage ou l'absence de celle-ci, l'absence du marquage ou de l'étiquetage a été à l'origine du dommage ayant causé les blessures, voire la mort du transporteur ou de ses préposés.

Bien plus, l'expéditeur répond des dommages corporels lorsque ceux-ci ont eu pour origine les risques particuliers inhérents à l'un ou à plusieurs des faits prévus à l'article 17 alinéa 2 (a) à (f).

Pour les mêmes causes, l'expéditeur peut être rendu responsable des dommages corporels subis par le destinataire et ses préposés lors du déchargement des marchandises.

Autant qu'à l'égard des autres parties au contrat, l'expéditeur peut être responsable des accidents corporels subis par les tiers.

B- les accidents corporels subis par les tiers.

Aux termes de l'article 1382 du Code civil relatif au délit civil « Tout fait quelconque de l'homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer ». Il apparaît bien que la nature délictuelle de la responsabilité de l'expéditeur peut être retenue pour violation des obligations contractuelles, ayant une répercussion à l'égard des tiers. Cela se justifie parce que l'expéditeur et les tiers ne sont liés par aucun engagement contractuel. Pour cela, l'inobservation de ses obligations contractuelles peut avoir des conséquences, non seulement, à l'égard des parties, mais aussi à l'égard des tiers.

A l'égard des tiers, l'inobservation des obligations contractuelles est considérée comme un fait fautif, qui a été à l'origine du dommage. Dans ce cas, l'expéditeur contrevient à l'objectif de sécurité recherchée dans l'exécution des opérations de transport. Pourtant, l'exigence de sécurité liée à l'activité de transport commande à l'expéditeur d'informer et surtout à bien exécuter ses obligations.

L'exigence de sécurité imposée à l'expéditeur, en ce qui concerne les personnes, l'est aussi en ce qui concerne les biens.

Paragraphe 2- Les dommages aux biens.

L'AUCTMR rend l'expéditeur responsable des dommages aux marchandises qui auraient pour origine, soit l'absence d'information, soit la défectuosité de l'emballage.

En effet, ces dommages peuvent survenir lors de l'exécution du contrat de transport ou lorsque le contrat est déjà terminé. La survenance de ces dommages remet au grand jour le problème de la sécurité, qui par ailleurs, mérite d'être assurée. Ainsi, ces dommages peuvent atteindre les biens des cocontractants de l'expéditeur (A) ou ceux des tiers (B).

A- Les dommages aux biens des cocontractants de l'expéditeur.

Les dommages matériels sont des atteintes portées aux biens. Elles les détruisent ou les détériorent. L'accident peut entraîner des dommages matériels. Il peut s'agir d'une destruction des biens du transporteur ou du destinataire hors du cadre de l'exécution du contrat de transport. La victime immédiate du dommage matériel subit une perte ou un manque à gagner.

Il peut arriver par exemple que le transporteur qui doit procéder à la prise en charge de la marchandise, conduise son véhicule dans un entrepôt à cet effet, et que de manière inattendue, un incendie survient et détruit le véhicule du transporteur. L'expéditeur devra en répondre.

De même, en ce qui concerne le destinataire, il peut subir des dommages aux biens, consécutifs à une négligence ou une imprudence d'un préposé et qui n'entre pas dans le cadre de l'exécution du contrat de transport.

B- Les dommages aux biens des tiers.

L'expéditeur, tout comme le transporteur, est étranger aux usagers de la route qui pourraient être victimes d'un désarrimage de palettes de marchandises, par exemple, qui cause la destruction d'un bâtiment. Dans ce cas, sa responsabilité sera fondée sur le plan délictuel, soit pour faute, soit en tant que propriétaire de la chose.

La faute ou le vice de la chose n'exonéreront toutefois le transporteur que dans la mesure où ils auront exclusivement participé au dommage (ce qui exclut toute faute de conduite) et si les défauts n'étaient pas apparents^61(*)

En tant que gardien de la structure de la chose, l'expéditeur peut voir sa responsabilité engagée à la suite d'un dommage causé par sa marchandise aux biens des tiers. En effet, étant propriétaire de celle-ci, il est le seul qui peut mieux la connaître, et donner les informations nécessaires pour le transport. C'est par ailleurs ce qu'a retenu la Cour de Cassation française dans l'arrêt rendu au sujet de l'affaire de l'Oxygène liquide^62(*). En l'espèce, il s'agissait de l'explosion d'une bouteille métallique d'oxygène comprimé au moment où un transporteur la livrait à l'acheteur ; la Cour de Cassation n'a pas retenu la responsabilité du transporteur, car selon elle, la responsabilité de ce dommage incombait au gardien de la structure de la chose, en l'occurrence, l'expéditeur.

Si les causes d'origine contractuelle et extra-contractuelle permettent de déterminer la responsabilité de l'expéditeur de marchandises, il est également judicieux de relever qu'il existe des situations de non responsabilité de celui-ci.

CONCLUSION DU CHAPITRE I

L'AUCTMR est l'un des rares textes du droit des transports qui règlemente la responsabilité de l'expéditeur. Pour la déterminer, il faut partir de sa nature qui peut être contractuelle ou délictuelle.

L'expéditeur est la personne qui maîtrise la marchandise mieux que quiconque. C'est pour cette raison que l'AUCTMR fait peser des obligations précises sur lui. Lorsqu'elles sont inexécutées ou mal exécutées, elles constituent les causes de responsabilité de l'expéditeur.

Quant aux causes d'origine extra-contractuelle, elles rendent compte du fait que les incidents contractuels peuvent avoir une matérialisation sur le plan extracontractuel.

Dès lors, si l'AUCTMR a pu envisager les causes de responsabilité de l'expéditeur, il est également possible de dégager à travers ses dispositions les cas d'exonération de responsabilité de celui-ci.

CHAPITRE II- LES CAS D'EXONERATION DE RESPONSABILITE DE L'EXPEDITEUR DE MARCHANDISES PAR ROUTE

L'AUCTMR ne prévoit expressément aucune cause particulière d'exonération au profit de l'expéditeur. Toutefois, il est possible de faire ressortir, à partir des dispositions éparses contenues dans cet acte, les situations de non-responsabilité que l'expéditeur pourra invoquer pour se libérer des charges retenues contre lui. En plus, il faudra aussi invoquer le droit commun de la responsabilité, pour voir les conditions dans lesquelles l'expéditeur peut se libérer.

Mais au regard des preuves qui peuvent être rapportées par la victime du dommage, l'expéditeur peut perdre son droit à l'exonération.

Il s'agira d'examiner, notamment, les causes d'exonération (section 1), tout en précisant que l'analyse de l'AUCTMR laisse apparaître les obstacles à l'exonération de toute responsabilité de l'expéditeur (section 2).

SECTION I- Les causes d'exonération de la responsabilité de l'expéditeur.

Il résulte de l'examen du texte de l'acte uniforme OHADA que l'expéditeur peut bénéficier des exonérations pour se libérer de sa responsabilité. Ces causes d'exonération sont classiques à la responsabilité civile. Pour ce faire, il peut invoquer les causes étrangères à son activité (paragraphe 1) ou les causes tenant au fait de son cocontractant (paragraphe 2).

Paragraphe I- Les causes étrangères à son activité.

L'expéditeur de marchandises est débiteur d'une obligation de moyens. En effet, il doit exécuter ses obligations avec prudence et diligence, c'est-à-dire, mettre tous les moyens en oeuvre pour participer au résultat. Mais, il ne garantit pas le résultat. Autrement dit, l'expéditeur doit exécuter ses obligations pour contribuer à la bonne exécution du contrat de transport, mais la réalisation de l'opération de transport incombe au transporteur. Aussi, la responsabilité de l'expéditeur ne sera engagée que si une faute lui est reprochée^63(*).

Sauf exception légale, l'expéditeur qui exécute ses obligations tel que prévu par le contrat, n'est pas responsable, s'il justifie d'une cause étrangère qui ne lui est pas imputable. La preuve de la cause étrangère est indépendante du jugement sur la conduite du débiteur et a pour objet d'établir le défaut de lien de causalité entre le fait, fautif ou non, de l'expéditeur et le dommage subi par la victime^64(*).

Alors, les causes étrangères dont l'expéditeur peut se prévaloir pour écarter sa responsabilité sont constituées par la force majeure (A) et le fait d'un tiers (B).

A- La force majeure.

La libération par le cas de force majeure est prévue par l'article 1148 du Code civil. La CMR et l'AUCTMR s'en sont inspirés pour organiser leur droit. L'AUCTMR évoque « les circonstances que le transporteur ne pouvait éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait remédier ». Comme on peut bien le constater, l'acte uniforme OHADA en s'inspirant de la CMR, a presque repris dans l'intégralité les expressions utilisées par celle-ci^65(*).

En effet, l'AUCTMR ne fait allusion au cas de libération fondée sur la force majeure qu'en ce qui concerne le transporteur. L'expéditeur, quant à lui, est en arrière-plan en la matière. Pourtant, ce même texte prévoit les cas dans lesquels il peut être responsable. Or, aucune responsabilité n'est absolue. Il existe des empêchements qui peuvent exonérer le débiteur d'une obligation, et la force majeure en est un, et elle devrait aussi profiter à l'expéditeur.

La force majeure, comme le décrit si bien les termes de l'AUCTMR, constitue un évènement que l'expéditeur n'a pu prévoir, ni éviter dans sa cause comme dans ses effets et ce, malgré les soins, l'attention et la diligence qu'il a apportés à l'exécution de ses obligations légales ou contractuelles^66(*). La force majeure apparaît ainsi comme un évènement extérieur à l'entreprise de transport et présentant des caractères imprévisibles et insurmontables^67(*). De même, elle suppose l'absence de toute faute du débiteur susceptible d'avoir tant soit peu concouru à la réalisation des évènements dommageables. La responsabilité de l'expéditeur ne peut donc être écartée à raison de la force majeure qu'à une triple condition :

-L'évènement invoqué présente bien les caractères d'irrésistibilité et dans une mesure un peu moindre d'imprévisibilité.

-L'expéditeur n'a lui-même commis aucune faute sans laquelle le dommage eût été évité ou limité.

En tout état de cause, c'est un moyen difficile à faire admettre. Les tribunaux se font une conception assez restrictive de la force majeure, qui suppose les circonstances de faits sortant largement de l'ordinaire. A ce sujet, le professeur RODIERE recommande une appréciation de façon humaine et non absolue de l'imprévisibilité et de l'insurmontabilité.

Pourrait ainsi être considérée comme cas de force majeure, la maladie d'un animal qui survient en cours de transport et qui entraîne sa mort ou la contagion des autres animaux. Il pourrait aussi s'agir des évènements atmosphériques exceptionnels tel qu'une chaleur anormale, qui endommage les marchandises ou qui détériore les emballages, et occasionne les bris d'emballage. Ces causes libèrent l'expéditeur si et seulement si, il a effectué les soins suffisants permettant aux marchandises de supporter le transport exécuté dans les conditions normales.

En bref, la force majeure est une cause d'exonération étrangère à l'activité de l'expéditeur et qui le libère de toute responsabilité. Elle n'est pas exclusive car le fait d'un tiers peut aussi libérer ce dernier.

B-le fait d'un tiers.

Le fait d'un tiers est en réalité une autre manifestation de la force majeure, puisqu'il doit revêtir les mêmes caractères^68(*). Ainsi, le fait d'un tiers doit revêtir les caractères d'imprévisibilité et d'irrésistibilité pour exonérer l'expéditeur de marchandises. Il doit être extérieur et insurmontable. Ce peut être un acte irrégulier d'un individu quelconque.

En revanche, le préposé de l'expéditeur, qui agit dans l'exercice de ses fonctions, n'est pas une personne étrangère à l'entreprise de celui-ci. Dans ce cas, l'expéditeur est tenu de répondre de ses actes, s'il cause des dommages.

Paragraphe 2- Les causes exonératoires tenant au fait des cocontractants.

Le fait du cocontractant de l'expéditeur intervenant comme cause exonératoire de la responsabilité de l'expéditeur mérite d'être nuancé. En effet, il convient de faire une distinction : lorsque ce fait est la cause exclusive du dommage, l'expéditeur est totalement exonéré de sa responsabilité. Par contre, lorsque ce fait est la cause partielle du dommage, il y a lieu au partage de responsabilité entre l'expéditeur et celui des cocontractants qui est fautif. Ainsi, les causes exonératoires peuvent résulter soit de la faute du transporteur (A), soit de celle du destinataire (B).

A- La faute du transporteur.

Comme dans tout contrat synallagmatique, les parties au contrat s'engagent chacune à exécuter avec diligence leurs obligations réciproques. L'expéditeur et le transporteur principalement, possèdent l'un et l'autre un domaine de compétence propre, formé par l'ensemble de leurs obligations, où ils doivent se montrer diligents. Le succès final de l'opération de transport en dépend.

Cependant, si le dommage survient alors que le transporteur n'a pas été diligent, c'est lui qu'on accusera d'avoir, par sa négligence, été la cause du dommage.

Dans l'hypothèse où il ne peut avoir partage de responsabilité, le transporteur a commis une faute qui est la cause exclusive du dommage, alors, il doit assumer toute la responsabilité. Surtout, il est un professionnel qui a la maîtrise de l'opération de transport et en plus, il est débiteur d'une obligation de résultat.

La faute du transporteur peut résulter du manque de diligence dans l'exécution d'ordre régulier de l'expéditeur. Le transporteur est débiteur d'une obligation de renseignement à l'égard de l'expéditeur. Il doit signaler les dangers qu'entraînerait, par exemple, l'ordre de l'expéditeur, sans quoi toute la responsabilité du dommage causé par son silence fautif reposera sur lui. C'est dans ce sens qu'a décidé la Cour de Cassation française dans un arrêt rendu le 5 juillet 1976^69(*).

En outre, et à l'inverse, il sera tenu de réparer le préjudice résultant de l'exécution d'un ordre irrégulier, c'est-à-dire un ordre qui ne remplit pas la condition de forme^70(*).

Le transporteur commet également une faute lorsqu'en cas d'empêchement au transport, il n'informe pas l'expéditeur, et bien plus quand il ne demande pas les instructions nécessaires. C'est ce qui ressort des termes de l'article 12 alinéa 1^er de l'AUCTMR^71(*).

Il y a empêchement au transport lorsque l'exécution du contrat de transport dans les conditions prévues par les parties dans la lettre de voiture, est ou devient impossible. Dans ce cas précis, l'AUCTMR lui fait obligation de demander des instructions auprès de l'expéditeur ou du destinataire dans l'intérêt de la marchandise. Dès lors que le transporteur reçoit les instructions, il doit les exécuter. Le cas échéant, il devra répondre de tout dommage subi par la marchandise.

Toujours en ce qui concerne la faute du transporteur comme cause de libération de l'expéditeur, on peut relever qu'il est responsable du dommage survenu, lorsqu'il n'a pas respecté les consignes à suivre pour la conservation des marchandises pendant l'exécution du transport. Il est alors tenu pour responsable lorsque par exemple, il n'a pas respecté les consignes relatives à la température^72(*), ayant entraîné l'élévation anormale de celle-ci^73(*).

B- la faute du destinataire

Le destinataire, bien que par hypothèse, absent lors de la formation du contrat de transport, sa qualité de partie ne lui a jamais été contestée^74(*). Le principe est que le destinataire adhère au contrat de transport par le fait même de la livraison^75(*). Toutefois l'AUCTMR admet incontestablement que l'absence de livraison de la marchandise n'empêche pas le destinataire d'adhérer au contrat pour se prévaloir des droits qui lui sont reconnus^76(*). Si des droits lui sont reconnus cela signifie aussi qu'il a des devoirs qui, lorsqu'ils ne sont pas exécutés pas, peuvent constituer des fautes dont l'expéditeur peut se prévaloir comme cause d'exonération.

En effet, le destinataire commet une faute lorsqu'au moment de la livraison, il refuse de payer les créances résultant de la lettre de voiture, alors que celle-ci stipule que ces créances, avant la livraison, sont dues par lui. Ainsi, si le transport est convenu en « port dû » et que le transporteur livre la marchandise au destinataire sans avoir au préalable pris la précaution de lui exiger le paiement des frais de transport, il perd le droit de le réclamer à l'expéditeur^77(*) .

En réalité, cela signifie que l'expéditeur est exonéré de son obligation de payer les frais de transport et ne pourra pas être tenu pour responsable, si jamais un dommage survenait du fait du non paiement du prix du transport.

De même, le destinataire commet une faute lorsque les dommages subis par les marchandises ou par les tiers résultent de l'état du lieu de livraison ou de la mauvaise exécution du déchargement par le destinataire ou ses préposés. Il en est ainsi, par exemple, lorsqu'à cause de l'accès difficile au lieu de livraison, le destinataire a accusé un retard au déchargement d'une denrée périssable^78(*). Une situation semblable est celle où le destinataire, laissant un véhicule frigorifique portes ouvertes pendant plusieurs heures, a occasionné les dommages aux marchandises qui se sont avariées^79(*).

Bien plus, l'article 14 de l'AUCTMR prévoit que si le destinataire a pris livraison de la marchandise sans accomplir certaines formalités qu'il énonce, il est présumé avoir reçu la marchandise dans l'état décrit dans la lettre de voiture. Or, l'expéditeur peut avoir commis une erreur lors de la rédaction de la lettre de voiture ou encore, il peut avoir fait de fausses déclarations sur la lettre de voiture. Dans cette hypothèse, le destinataire ne pourra pas se prévaloir de sa propre turpitude si jamais, après le délai de réclamation, il constate qu'il y a avarie ou manque de marchandises. Il sera difficile pour lui d'établir la responsabilité de l'un quelconque de ses cocontractants. L'expéditeur sera de ce fait exonéré.

Ces causes d'exonérations libèrent l'expéditeur des charges qui sont retenues contre lui. Mais, la preuve d'une faute ou d'un fait dommageable de l'expéditeur, rapportée par la victime, peut entraîner une atténuation de cette situation, en provoquant la déchéance du droit à l'exonération de celui-ci.

Section 2- Les obstacles à l'exonération de toute responsabilité de l'expéditeur.

L'expéditeur est tenu d'une obligation de moyens, alors il ne suffit pas à la victime du dommage pour engager sa responsabilité, de prouver le dommage. Il faut encore qu'elle établisse que ce dommage est dû à une faute, dont il faudra qu'elle rapporte la preuve (paragraphe 1). Cependant, la domination quasi-exclusive de la faute comme fondement de la responsabilité civile a pris fin^80(*). Plusieurs considérations éclairent cette évolution. Son origine est due à la multiplication des accidents, matériels ou corporels, découlant de l'activité de l'expéditeur de transport en particulier. C'est la raison pour laquelle, l'AUCTMR a retenu, pour établir la responsabilité de l'expéditeur, que la victime fasse la preuve du dommage comme étant la résultante des risques particuliers inhérents à certains faits ^81(*)(paragraphe 2).

Paragraphe 1- La preuve de la faute dommageable de l'expéditeur.

L'expéditeur n'a pas le droit de se prévaloir des causes qui excluent sa responsabilité, si le dommage provient de sa faute ou de celle de ses préposés.

En effet, la faute est l'attitude d'une personne qui, par négligence, imprudence ou malveillance, ne respecte pas ses engagements contractuels (faute contractuelle), ou son devoir de ne causer aucun dommage à autrui (faute civile, encore appelée faute délictuelle ou quasi-délictuelle)^82(*). La faute, telle qu'envisagée par l'AUCTMR, résulte de l'inobservation des obligations intellectuelles, à savoir les manquements à l'obligation d'information. Au demeurant, les personnes victimes qui peuvent rapporter cette preuve sont, soit les cocontractants de l'expéditeur, soit les tiers.

On comprend donc que la victime dans ce cas, devra rapporter la preuve du manque de diligence et de prudence de l'expéditeur (A). Bien plus, les choses se compliquent pour l'expéditeur si la victime démontre de sa part une mauvaise foi qui caractérise le dol (B).

A- Le manque de diligence et de prudence.

En matière contractuelle, l'expéditeur est considéré comme fautif s'il est établi, à son encontre, des faits de négligence ou d'impéritie^83(*)que le contractant, bon père de famille, placé dans les mêmes conditions, n'aurait pas commis^84(*). Le bon père de famille, par rapport auquel s'apprécie le comportement de l'expéditeur, désigne l'homme soigneux, avisé, diligent.

L'appréciation critique du comportement de l'expéditeur peut être assimilée à une faute inexcusable parce que, sans qu'il y ait un élément intentionnel, elle suppose une volonté consciente du danger que l'action ou l'omission peut entraîner, conscience que son auteur devait avoir. Telle apparaît ainsi la faute de l'expéditeur qui réside dans une mauvaise rédaction de la lettre de voiture, et dont le transporteur doit prouver qu'elle a été à l'origine du dommage. Il en est de même lorsque par exemple, les mentions figurant sur la lettre de voiture, telles que l'indication d'une adresse incomplète ou inexacte, ont entraîné une mauvaise exécution des obligations du transporteur, d'où le dommage^85(*).

En tout état de cause, la preuve doit établir un rapport direct entre le comportement de l'expéditeur et le dommage.

En matière délictuelle, la faute dont la victime doit rapporter la preuve, et qui a trait au comportement de l'expéditeur, réside dans la violation d'une règle de diligence particulière, à savoir, le devoir de ne causer aucun dommage à autrui, soit par son propre fait, soit par le fait des choses dont on a la garde ou des personnes dont on doit répondre. Sans doute, la diligence exigée de l'expéditeur en matière délictuelle apparaît plus nécessaire qu'en matière contractuelle, parce qu'il s'agit des rapports ordinaires entre les hommes. C'est ainsi, par exemple, que le transporteur pourra rapporter la preuve, à la suite d'un accident mortel causé à un tiers, que le dommage a été causé par une marchandise dont l'état apparent ne justifiait pas la nature. Dans ce cas, l'expéditeur a omis de faire des déclarations, et même, il n'a pas apposé les marques permettant d'identifier la marchandise.

En dehors de la preuve qui peut être rapportée par la victime pour établir le lien entre le dommage et le manque de diligence ou de prudence, elle peut également établir le dommage causé par la mauvaise foi, qui traduit le dol

B- Le dol

Le dol est la faute intentionnelle qui est une manifestation de la mauvaise foi de l'expéditeur.

En matière contractuelle, la victime doit prouver le dol de l'expéditeur en démontrant qu'il n'a pas exécuté son obligation ou qu'il l'a mal exécutée, avec la certitude de provoquer le dommage. Elle doit mettre en exergue la mauvaise foi, que celle-ci ait été dictée par l'intention de nuire ou non.

L'AUCTMR prévoit d'ailleurs à l'article 8 alinéas 3 et 4, que l'expéditeur est responsable de tout préjudice subi en raison du transport des marchandises dangereuses ou de celui des marchandises de grande valeur, lorsqu'il n'a pas fait connaître au préalable leur nature au transporteur. Dans le même sens, la déclaration mensongère qui trompe sur la nature ou la valeur du bien traduit le dol de l'expéditeur.

En effet, la nature et la quantité des marchandises sont des éléments que le transporteur doit nécessairement connaître, non seulement pour prendre la décision de contracter, mais aussi, pour déterminer les précautions ou dispositions à prendre pour leur prise en charge, et fixer le prix du transport. Cela est particulièrement vrai quand il s'agit des marchandises dangereuses que l'AUCTMR exclut normalement de son champ d'application. En raison de ce qu'elles présentent un risque pour l'intégrité et la sécurité des personnes et des biens, l'expéditeur doit, avant de les confier au transporteur, déclarer leur nature exacte^86(*).

En tout état de cause, la preuve rapportée par la victime doit établir le lien de causalité entre le dommage qu'elle a subi et le dol de l'expéditeur, la responsabilité de ce dernier sera ainsi établie.

En matière délictuelle, la faute dolosive doit être définie de la même manière qu'en matière contractuelle. Elle existe lorsque l'expéditeur, auteur du dommage, a agi intentionnellement en vue de causer le préjudice à autrui et probablement aussi, lorsqu'il agit d'une manière qu'il savait devoir nuire à autrui. Il est naturellement admis que, pour savoir s'il y a dol, le juge doit se livrer à une analyse subjective du comportement concret de l'expéditeur, compte tenu de ses particularités. Il recherchera ce que, dans les mêmes circonstances, aurait fait un homme raisonnable.

A côté de la faute dommageable dont la victime est tenue de rapporter la preuve pour établir la responsabilité de l'expéditeur, l'AUCTMR lui prescrit aussi de faire la preuve du dommage, comme étant la résultante des risques particuliers inhérents à certains faits.

Paragraphe 2- La preuve des dommages résultant des risques particuliers.

D'après RODIERE, « Reconnaître qu'à côté de la responsabilité pour faute, fondement général des réparations imposées aux contractants qui ne s'exécutent pas ou s'exécutent mal, il existe dans notre droit positif certaines règles qui sont irréductibles à cette construction n'est pas attenter à la majesté de la faute »^87(*).

Telle est la considération sur laquelle s'appuie l'AUCTMR pour fonder la responsabilité de l'expéditeur sur les risques particuliers inhérent à certains faits. La victime doit établir que le dommage est survenu du fait de ces risques particuliers pour engager la responsabilité de l'expéditeur. Mais la preuve du fait des risques particuliers n'est en principe qu'une présomption de causalité (A), car l'expéditeur peut rapporter la preuve contraire qui démontre que le dommage n'a pas eu pour cause, totale ou partielle, le fait d'un des risques particuliers (B).

A- La preuve établissant la présomption de causalité.

En principe, l'expéditeur est déchu du droit à l'exonération de responsabilité si le transporteur établit un risque particulier et le lien de causalité entre ce risque et le dommage.

En général, c'est le transporteur qui est mieux placé pour rapporter cette preuve, que ce soit en matière contractuelle ou en matière délictuelle. Cela s'explique par des raisons simples : si c'est le transporteur qui est la victime directe du fait de l'expéditeur, le problème ne se pose pas, il a le droit d'agir. Cependant, si c'est le destinataire ou les tiers qui en sont victimes, la procédure devient plus complexe car ayant en face d'eux le transporteur lors de la survenance du dommage, ils vont intenter une action en responsabilité contre ce dernier. C'est à ce moment que tout se joue pour le transporteur, car pour se libérer de la présomption de faute retenue contre lui, il doit prouver que le dommage n'est pas dû à son fait.

Alors, aux termes de l'article 17 alinéa 4 de l'AUCTMR, « lorsque le transporteur prouve que, eu égard aux circonstances de fait, la perte ou l'avarie a pu résulter d'un ou de plusieurs de ces risques particuliers, il y a présomption qu'elle en résulte... ». Les risques particuliers dont il s'agit, sont inhérents à certains faits qui sont limitativement prévus par l'alinéa 2 du même article. Autrement dit, il suffit au transporteur de fournir une explication fondée sur des faits, qui laisse apparaître le dommage comme une suite raisonnable du risque invoqué, même si d'autres causes plausibles du dommage peuvent, par ailleurs, être avancées^88(*).

- d'une part, le transporteur doit seulement démontrer que le transport effectué dans les conditions qui seront ci-dessous énumérées, fait présumer qu'elles sont la cause du dommage. Il s'agit notamment des conditions suivantes :

- l'emploi de véhicules ouverts et non bâchés, lorsque cet emploi a été convenu d'une manière expresse à la lettre de voiture^89(*) ;

-la manutention, le chargement ou l'arrimage de la marchandise par l'expéditeur ou des personnes agissant pour son compte^91(*) ;

On pourrait néanmoins ajouter à cette énumération le vice propre de la marchandise^93(*), qui est aussi un risque particulier dont le transporteur peut se prévaloir pour établir la causalité avec le dommage.

- d'autre part, la solution spéciale recommande au transporteur, pour établir la responsabilité de l'expéditeur, de démontrer que le dommage a certes pu résulter de certains risques particuliers qui, pour être retenus, nécessitent qu'il établisse qu'il a fait diligence à l'égard de la cause du dommage qui constitue le risque particulier.

- la nature de certaines marchandises exposées par des causes inhérentes à cette nature même, soit à la perte totale ou partielle, soit à l'avarie^94(*).

Le transporteur doit, dans ces cas précis, prouver « que toutes les mesures lui incombant, compte tenu des circonstances, ont été prises en ce qui concerne le choix, l'entretien et l'emploi de ces aménagements et qu'il s'est conformé aux instructions spéciales qui ont pu lui être données »^96(*).

S'agissant par exemple des mesures qui incombent normalement au transporteur, l'on peut déplorer à ce sujet le mutisme des rédacteurs de l'AUCTMR. A titre de droit comparé, la convention européenne sur la protection des animaux en transport international impose au transporteur d'animaux vivants : de faire inspecter les animaux par un vétérinaire qui s'assure de leur aptitude au voyage, et délivre un certificat d'aptitude et d'identification avant le chargement ; de charger les animaux dans les moyens de transport soigneusement nettoyés, conçus pour les protéger des intempéries ; de veiller à ce que les animaux disposent de suffisamment d'espace et puissent se coucher, s'alimenter et s'abreuver à intervalles convenables^97(*).

Il faut souhaiter que la jurisprudence et le législateur lui-même, dans les pays de l'espace OHADA comblent les lacunes de l'AUCTMR dans le sens d'une meilleure définition des mesures que devrait prendre le transporteur d'animaux vivants.

Il est nécessaire de noter que la preuve exigée du transporteur peut être rapportée au moyen des réserves formulées sur la lettre de voiture et acceptées par l'expéditeur. Les réserves établissent le constat que des risques particuliers existaient antérieurement à la prise en charge et ne pourront, par la suite, être imputées au transporteur^98(*), sauf à prouver une faute de sa part.

Relevons tout de même que l'originalité du système mis en place par le législateur OHADA réside, notamment, dans la combinaison des dispositions des alinéas 2 et 4 de cet article 17. En effet, selon l'alinéa 4 de cet article, l'expéditeur peut renverser la présomption de causalité.

B- Le renversement du fardeau de la preuve de la causalité des risques particuliers par l'expéditeur.

L'expéditeur peut renverser la présomption de causalité en établissant que le dommage ne provient pas des risques particuliers inhérents aux faits précités^99(*), soit que les risques particuliers n'ont été que la cause partielle du dommage. Pour ce faire, il peut adopter différents moyens de défense.

Il peut combattre la preuve du transporteur en démontrant l'impossibilité que le risque particulier invoqué soit la cause du dommage. Mais cette solution latente peut juste avoir pour but de gêner le transporteur, car elle n'explique pas pour autant la cause du dommage.

Il peut également établir le manque de diligence raisonnable du transporteur, c'est-à-dire qu'il a commis une faute, par exemple en cas de transport sous température dirigée ou en cas de transport d'animaux vivants. Surtout, il faut que cette faute soit la cause du dommage. C'est dans ce sens que la Cour de Cassation française, en application de la CMR, a rendu un arrêt en date du 20 janvier 1998^100(*). En l'espèce, la responsabilité du transporteur a été retenue à la suite des avaries au cours d'un transport sous température dirigée. Il a été établi que le transporteur n'avait pas respecté les consignes relatives à la température.

Bien plus, l'expéditeur peut démontrer que le dommage particulier invoqué n'est pas la seule cause du dommage. Dans cette hypothèse, il ne conteste pas le cas excepté lui-même, mais en fait, il veut démontrer que ce risque particulier a contribué avec d'autres causes à la survenance du dommage. Ces causes pourraient être attribuées au transporteur. Par exemple, des marchandises qui se sont avariées à la suite d'une pluie, ceci étant dû aussi au mauvais arrimage ou bâchage effectué par le transporteur, et à la conformité des prescriptions de la lettre de voiture, autorisant l'emploi d'un véhicule ouvert mais bâché. Il y aura donc dans ce cas, matière à partage de responsabilité, donc réparation partielle du dommage par chacun des contractants.

Au terme de ce chapitre, nous pouvons retenir qu'il existe des cas d'exonération de responsabilité de l'expéditeur. Même si ceux-ci ne sont pas expressément définis par l'AUCTMR, ils sont valables pour libérer l'expéditeur, car aucune responsabilité n'est absolue. Le droit commun de la responsabilité fournit des règles classiques qui sont indispensables au droit des transports. En effet, pour se libérer de toute responsabilité, l'expéditeur peut faire valoir des causes étrangères à son activité. Il s'agit de la force majeure et le fait d'un tiers. La force majeure n'est admise comme cause libératoire que si et seulement si l'expéditeur n'a lui-même commis aucune faute. En outre, l'expéditeur peut également se prévaloir de la faute d'un de ses cocontractants pour se libérer. En effet, l'expéditeur est exonéré de responsabilité, s'il peut rapporter la preuve d'une faute du transporteur ou du destinataire.

Cependant, le comportement de l'expéditeur peut faire obstacle à l'exonération de responsabilité dont il pourrait bénéficier. En réalité, il est débiteur d'une obligation de moyens qui nécessite qu'il soit diligent et prudent. En plus, il doit exécuter ses prestations de bonne foi. Ainsi, si l'un de ses cocontractants parvient à démontrer qu'il n'a pas exécuter ses obligations en bon père de famille, ou alors qu'il a usé du dol pour amener l'autre partie à exécuter le contrat, alors il est entièrement responsable. Il ne pourra bénéficier d'aucune exonération.

En définitive, il ressort de la réflexion menée tout au long de cette partie que l'expéditeur doit répondre des dommages que son activité a causé, soit à ses cocontractants, soit aux tiers. Les causes de sa responsabilité sont contractuelles ou extra-contractuelles. Elles découlent des dommages dus à la mauvaise exécution ou à l'inexécution de ses obligations contractuelles. L'expéditeur est débiteur d'une obligation de moyens. Cela signifie qu'il doit mettre tout en oeuvre pour exécuter ses obligations avec diligence, prudence et surtout, il doit exécuter ses prestations de bonne foi. Il doit fournir les informations exactes et nécessaires au transporteur pour que l'opération soit bien exécutée.

Cependant, si la preuve d'une faute de l'expéditeur est rapportée, il est responsable. Il ne peut bénéficier des exonérations que dans la mesure où les causes invoquées sont étrangères à son activité, ou alors qu'elles tiennent à la faute de l'un de ses cocontractants.

Lorsque la responsabilité de l'expéditeur est établie, les victimes doivent obtenir réparation du préjudice qu'elles ont subi. Quel est le régime juridique applicable à la responsabilité de l'expéditeur ? La réponse à cette question pourrait nous amener à constater que sur ce plan, on observe quelques défaillances de la réglementation OHADA.

DEUXIEME PARTIE :
LES DEFAILLANCES DE LA REGLEMENTATION OHADA RELATIVES AU REGIME JURIDIQUE DE L'ACTION EN RESPONSABILITE CONTRE L'EXPEDITEUR.

L'innovation du droit OHADA, en matière de responsabilité de l'expéditeur, est une avancée qui le distingue des autres législations. L'AUCTMR, comparée à la CMR, aborde mieux le problème relatif au fondement de la responsabilité de l'expéditeur^101(*). Toutefois, les victimes qui ont subi un préjudice du fait de l'expéditeur doivent, pour obtenir réparation, agir en responsabilité contre lui. Il se pose alors un problème qui est celui de savoir, selon quels mécanismes les victimes peuvent-elles mettre en oeuvre la responsabilité de l'expéditeur ?

En effet, le régime juridique de l'action en responsabilité contre l'expéditeur n'est pas organisé à l'instar de celui du transporteur.

Le régime juridique de l'action en responsabilité est constitué de l'ensemble des réponses à la conduite juridique et judiciaire des victimes, à la suite du préjudice qu'elles ont subi du fait de l'expéditeur. C'est à travers l'exercice de cette action qu'elles pourront obtenir réparation^102(*).

De la définition qui précède, il ressort le constat selon lequel dans l'AUCTMR, non seulement il règne un silence relatif à l'action en responsabilité contre l'expéditeur (chapitre 1), mais aussi une non règlementation de la réparation du préjudice causé par le fait de celui-ci (chapitre 2).

CHAPITRE I : LE SILENCE RELATIF A L'ACTION EN RESPONSABILITE CONTRE L'EXPEDITEUR.

L'AUCTMR est muet sur la question des règles applicables à l'action en responsabilité contre l'expéditeur. En réalité, il ne réglemente que l'action en responsabilité dirigée contre le transporteur. Pourtant, on attend de l'AUCTMR qu'il garantisse la sécurité, de sorte que l'on puisse prévoir la solution des situations juridiques et compter sur elle grâce à des moyens de contrainte garantissant la réalisation des droits^103(*). L'exigence de sécurité nécessite des règles qui donnent à l'individu l'assurance qu'il pourra faire valoir ses droits dans les meilleures conditions.

C'est dans ce sens que nous pensons qu'il est opportun pour le législateur OHADA, de préciser les conditions d'exercice de l'action contre l'expéditeur (section 1), de même que les conditions de la compétence des juridictions (section 2).

Section 1 : l'opportunité de la précision des conditions d'exercice de l'action.

Il ne suffit pas à la victime d'établir l'existence d'un droit à réparation et de surcroît, d'un droit d'agir en justice en vue d'obtenir cette réparation, encore lui faut il satisfaire aux conditions procédurales de l'exercice de l'action en justice.

Cependant, les principes gouvernant l'exercice de l'action contractuelle ou extra- contractuelle interdisent à la victime, non seulement de les cumuler ou de les combiner, mais encore de choisir l'un ou l'autre. Cela signifie qu'entre parties à un même contrat de transport, et s'agissant d'une demande fondée sur l'exécution de ce contrat, seules peuvent trouver application les règles de la responsabilité contractuelle. En revanche, il peut être question de responsabilité extra-contractuelle lorsque l'action entre les parties, est fondée sur une cause extra-contractuelle, par exemple les dommages corporels au chargement ou au déchargement ; ou sur une faute précontractuelle ou celle commise alors que le contrat était terminé^104(*).

Ainsi, en plus du devoir de revêtir la qualité de titulaire du droit d'action (paragraphe 1), les victimes doivent respecter les conditions de recevabilité applicables à cette action (paragraphe 2).

Paragraphe 1- les titulaires du droit d'action.

Comme l'est en principe toute action en justice, l'action en réparation est ouverte à tous ceux qui ont un intérêt légitime au rejet d'une prétention^105(*). Dans notre hypothèse, les personnes qui ont un intérêt légitime à agir contre l'expéditeur sont appelées les demandeurs à l'action, étant entendu que l'expéditeur est considéré comme le défendeur.

Par conséquent, en fondant leur action soit sur une cause contractuelle ou extra- contractuelle, peuvent agir les cocontractants de l'expéditeur (A) ou les personnes extérieures au contrat (B).

A- Les cocontractants de l'expéditeur.

Les personnes à qui l'expéditeur de marchandises s'est juridiquement lié dans le cadre d'un contrat de transport, jouissent du droit d'agir contre lui. Elles disposent à la fois d'une action contractuelle et d'une action extra-contractuelle contre l'expéditeur (interdiction de l'option, du cumul, et du concours des actions en responsabilité contractuelle et extra contractuelle). Ce droit est maintenu même en cas de responsabilité partielle de l'expéditeur de marchandises. Dans ce cas, pour la partie du dommage qui ne leur est pas imputable, ces personnes pourront intenter une action contre l'expéditeur. Il s'agit notamment du transporteur et du destinataire.

Le transporteur dispose d'un intérêt pour agir contre l'expéditeur lorsqu'il a éprouvé un préjudice du fait de celui-ci. Les questions relatives à la qualité et à la capacité sont consubstantielles au contrat de transport lui-même^106(*).

L'action du transporteur contre l'expéditeur consiste en une action directe. Le droit d'agir du transporteur contre l'expéditeur part de la période précontractuelle à la période post- contractuelle. En cas de rupture abusive des pourparlers contractuels par l'expéditeur, le transporteur routier qui aura subi un dommage est admis, en se fondant sur le régime général des obligations, à agir en réparation contre son cocontractant^107(*). L'action sera dans ce cas de nature non contractuelle^108(*).

Toutefois en pratique, l'action du transporteur consistera régulièrement en une action pour paiement des frais découlant de la lettre de voiture.

Sur le terrain extracontractuel, le transporteur dispose d'une action contre l'expéditeur pour tout préjudice qu'il subirait parallèlement à l'exécution du transport. L'exemple de l'action pour dommage causé à son matériel peut servir d'illustration dans ce contexte. Qu'en est il du destinataire ?

Le destinataire dispose d'une action contre l'expéditeur. Cependant, cette action, par rapport à celle du transporteur, n'est pas directe et présente une complexité.

En effet, en application du droit commun des obligations, un gardien condamné en application de l'article 1384 alinéa 1^er, peut se retourner pour le tout contre un coresponsable, auteur d'une faute prouvée^109(*).

Par conséquent, le destinataire peut intenter une action en responsabilité contre le transporteur, gardien des marchandises au cours du transport. Le transporteur quant à lui, bénéficiant de la présomption de responsabilité, doit prouver qu'en tant que gardien, il n'a commis aucune faute qui ait été à l'origine du dommage. La preuve de l'absence de faute du transporteur ou la preuve de la faute de l'expéditeur, offre la possibilité au transporteur d'intenter une action récursoire contre l'expéditeur.

Une action récursoire, selon les termes de la Cour de Cassation française, c'est celle qui se rattache directement à une action principale née de l'exécution du contrat de transport^110(*). Il n'y a pas d'action récursoire sans action principale.

Au regard de ce qui précède, il ressort que les personnes qui peuvent agir contre l'expéditeur sont les cocontractants de celui-ci à savoir : le transporteur et le destinataire. Mais il est nécessaire de relever tout de même que sur le plan extracontractuel, les personnes extérieures au contrat sont investies de ce droit.

B- Les personnes extérieures au contrat.

Ce sont celles qui n'ont aucun lien contractuel avec l'expéditeur. Ces personnes peuvent se prévaloir d'un préjudice qu'elles ont subi du fait de l'expéditeur, pour intenter une action en responsabilité contre lui. Naturellement, cette action sera fondée sur le plan délictuel et à ce niveau, s'appliquera le droit commun des obligations.

Dans ce cas, la victime peut avoir subi un préjudice direct ou indirect. On parle alors de victime immédiate ou de victime par ricochet.

Les victimes directes doivent avoir la capacité pour agir contre l'expéditeur ou alors faire assurer l'exercice de leur action avec la participation d'intermédiaires. Il en sera ainsi par exemple de l'action du tuteur d'un mineur intentée contre l'expéditeur.

S'agissant de l'action des victimes des dommages dits « par ricochet », qu'il s'agisse de dommages matériels ou de dommages moraux, elle n'a pas pour support le titre d'héritier, mais le degré de proximité avec la victime. Mais les limites que le droit à réparation de la victime immédiate rencontre, s'appliquent au droit à réparation des victimes par ricochet : tel sera le cas de la faute de la victime principale.

L'existence de l'action une fois consacrée, le titulaire du droit d'agir doit connaître et respecter les conditions de la recevabilité de celle-ci.

Paragraphe 2 : La recevabilité de l'action contre l'expéditeur.

Le titulaire du droit d'agir doit connaître et respecter le régime applicable pour sauvegarder ou exercer avec efficacité son action. Il est étonnant que l'AUCTMR, qui a (d'abord) une vocation nationale, soit muet face à la question du régime applicable à l'action en justice contre l'expéditeur. Contrairement à lui, la CMR, dont il s'est inspiré, renvoie aux droits nationaux pour le régime de l'action en justice^111(*).

En droit commun, plusieurs conditions régissent la recevabilité d'une action contentieuse. En plus des règles de compétence juridictionnelle (voir section 2), des règles relatives à la forme peuvent être exigées. A ce sujet, l'AUCTMR ne fixe aucun régime général qui serait applicable. Il faudra, pour l'action contre l'expéditeur, se conformer aux règles de procédure applicables devant la juridiction saisie. Or les règles ne sont pas les mêmes selon que l'action est portée devant une juridiction arbitrale ou une juridiction étatique d'une part, ou selon qu'elle est introduite devant des juridictions de deux états différents, d'autre part.

Avant toute chose, précisons d'abord que la mise en oeuvre de la responsabilité contractuelle de l'expéditeur pourra éventuellement nécessiter une mise en demeure préalable dont le domaine, les formes et les effets sont du ressort des droits nationaux.

Ensuite en matière de transport, il est fréquent que le demandeur soit soumis aux conditions de recevabilité de l'action née de l'exécution du transport et dans ce sens on distingue généralement les fins de non recevoir (A) et la computation des délais de prescription (B).

Les fins de non-recevoir sont des moyens de défenses par lesquels le plaideur, sans engager le débat sur le fond, soutient que son adversaire ne dispose pas d'une action et par conséquent, celui-ci est irrecevable dans sa demande. Autrement dit, ce sont les moyens qui peuvent permettre à l'expéditeur de faire obstacle à la recevabilité de l'action des victimes.

Les fins de non-recevoir peuvent être opposées en tout état de cause, sans que celui qui les invoque ait à faire la preuve d'un grief. Elles se justifient par un défaut d'intérêt ou de qualité à agir, soit par exception de chose jugée ou une forclusion. Dans le contentieux du transport terrestre, elles consisteront généralement en une forclusion, les autres causes donnant souvent lieu, sur le plan doctrinal, à des développements à part^112(*).

Aux termes de l'article 25 alinéa 2 de l'AUCTMR, « l'action n'est recevable que si une réclamation écrite a été préalablement faite au premier transporteur ou au dernier transporteur... ». Des dispositions de cet article, il ressort clairement que l'exigence d'une réclamation écrite ne concerne que les actions dirigées contre le transporteur. L'AUCTMR ne fait aucune mention des fins de non recevoir que l'expéditeur peut opposer pour se défendre. Est-ce à dire que lorsque les cocontractants ou les tiers devront intenter une action en réparation contre l'expéditeur, aucune forme de procédure n'ayant été indiquée, ils ne se verront opposer aucune fin de non-recevoir ?

On pourrait dire, pour répondre à cette question, que l'irrecevabilité de l'action contre l'expéditeur peut être consécutive à un aménagement conventionnel. La renonciation et la transaction permettent d'éteindre le droit d'agir et de rendre irrecevable toute action en justice postérieure.

La renonciation est une déclaration unilatérale ou un acte concluant par lequel une partie au contrat de transport - ou plus généralement, le titulaire d'une action trouvant son fondement dans ce contrat - s'engage à ne pas disposer ou exercer son droit d'agir contre une autre partie.

La renonciation à l'action en justice doit être valable c'est-à-dire qu'elle doit respecter les conditions de fond de droit commun applicables à toute expression de volonté. C'est une cause d'extinction de l'action qui pourra être soulevée in limine litis comme fin de non- recevoir par l'expéditeur uniquement. La renonciation a un effet relatif^113(*). Elle ne saurait ni profiter, ni être opposée à une personne tierce à la convention. Elle se rapproche sur ce point de la transaction.

La transaction quant à elle est un processus de règlement amiable aboutissant sur un contrat synallagmatique^114(*). C'est un contrat par lequel les parties terminent une contestation existante ou préviennent une contestation à naître en réglant les points litigieux par des concessions réciproques^115(*). La transaction doit être valable, c'est-à-dire qu'elle doit respecter les règles de droit commun applicables aux contrats synallagmatiques.

Sur le plan des effets, une transaction intervenue entre l'expéditeur et la victime produira les mêmes effets qu'une décision passée en force de chose jugée.

Les causes d'extinction conventionnelle du droit d'agir ont donc toutes un effet relatif. Elles ne pourront être évoquées comme fins de non-recevoir que par les parties qui les ont stipulés. L'AUCTMR n'en a pas parlé. Sous réserve des règles de droit commun, il s'agit là d'un domaine laissé à la liberté contractuelle.

Le titulaire du droit d'agir contre l'expéditeur doit, lorsqu'il n'a pas été confronté à une fin de non-recevoir, respecter les délais de prescription.

B- La computation des délais de prescription.

L'article 25 alinéa 1 de l'AUCTMR dispose : « toute action découlant d'un transport régi par le présent acte uniforme se prescrit par un an, à compter de la date de livraison ou, à défaut de livraison, de la date à laquelle la marchandise aurait dû être livrée. Toutefois, dans le cas de dol ou de faute équivalente au dol, cette prescription est de 3 ans ».

La lettre de cet article mérite qu'on apporte certaines précisions quant au domaine de la prescription : « toute action découlant d'un transport régi par le présent acte uniforme... ». Le législateur a la prétention de réglementer le transport routier dans son intégralité. Alors il est admis que la prescription édictée concerne également les actions dirigées contre l'expéditeur.

Cependant, en tenant compte de l'esprit et de l'objet de l'AUCTMR à savoir : la réglementation du contrat de transport, ne sont pas concernées les actions en responsabilité extra-contractuelles dont l'origine, quoique située dans le contrat de transport, ne découle pas de sa mauvaise exécution ou de son inexécution.

Quant à la durée de cette prescription, le même article précise qu'elle est d'un an, ou de trois ans en cas de dol ou de faute équivalente au dol, à compter de la date de livraison ou, à défaut de livraison, de la date à laquelle la marchandise aurait dû être livrée. L'AUCTMR, comme nous pouvons le constater, n'a pas retenu la règle du « dies a quo non computatur ». Le principe traditionnel demeure en effet que le jour indiqué comme point de départ de la prescription, ou « dies a quo », n'est pas compris dans la computation. Par conséquent, la date (ou jour) de livraison - lorsque celle-ci a eu lieu - et la date (ou jour) prévu pour la livraison - lorsque la marchandise n'a pas été livrée - sont incluses dans le délai d'un an ou de trois ans prévu pour agir.

L'autre intérêt de la computation des délais porte sur les journées de samedi, de dimanche et des jours fériés. Faut-il les inclure ou les exclure dans le calcul du délai d'un an ? Aujourd'hui, en droit français, il est affirmé que sous l'impulsion de la Cour de Cassation, lorsque le dernier jour du terme tombe un samedi, un dimanche ou un jour férié ou chômé, le délai est prorogé jusqu'au premier jour ouvrable suivant^116(*). Il en est de même en droit camerounais et pour cela, c'est l'article 605 du code de procédure civile qui règle la question

En outre, en cas d'action en responsabilité extra-contractuelle, les mêmes délais ne peuvent plus s'appliquer. Il faudra alors distinguer :

Si l'expéditeur et la victime sont des commerçants, l'action obéira à la prescription quinquennale du droit commercial édictée par l'Acte Uniforme relatif au Droit Commercial Général (AUDCG)^117(*).

Par contre, si l'expéditeur et les victimes ne sont pas des commerçants, alors c'est le droit commun en la matière qui s'appliquera. Cela signifie que le délai de prescription sera de 10 ans^118(*).

Si les règles de computation des délais, édictées par l'AUCTMR, ont été déduites de la formulation de l'article 25, il reste encore que ses dispositions restent muettes sur les causes et le régime de la suspension et de l'interruption de la prescription. De manière générale, aucune disposition de l'AUCTMR, ne s'attarde sur les évènements pouvant entraver le déroulement normal de la prescription^119(*) : il s'agit de la suspension et de l'interruption.

La suspension est l'arrêt provisoire du décompte du délai. L'interruption arrête définitivement le cours de la prescription.

Au niveau de leurs effets, si la disparition de l'élément suspensif de la prescription se remet à courir là où elle s'était arrêtée, c'est-à-dire qu'on tient compte du temps précédemment écoulé, l'interruption quant à elle a pour effet d'anéantir rétroactivement le temps passé, de telle sorte qu'avec la disparition de la cause d'interruption, le délai de prescription recommence à courir dès l'origine.

Toutefois l'acte uniforme, n'ayant pas prévu des causes spécifiques de suspension et d'interruption de la prescription, il y a lieu de renvoyer aux conditions prévues par la loi de la juridiction saisie.

SECTION II : L'opportunité de la précision des conditions de désignation de la juridiction compétente.

L' AUCTMR est remarquablement ancré dans l'ère de la modernité. On constate que le législateur OHADA fait son entrée dans la mouvance internationaliste en donnant une part active à la volonté des parties. Aux termes des dispositions des articles 26 et 27 alinéa 1 de cet acte, les parties ont la possibilité de régler leur litige par voie d'arbitrage ou, à défaut de choix, soumettre leur différend aux juridictions étatiques supplétives. Quant à l'arbitrage OHADA, il convient de préciser que son domaine est restreint et ne concerne que les différends d'ordre contractuel.

Cependant, l'on regrette que l'AUCTMR n'ait pas précisé les conditions de désignation de la juridiction arbitrale (paragraphe 1). De même, l'AUCTMR n'a consacré aucun article à la désignation conventionnelle d'une juridiction étatique qui serait compétente pour connaître des litiges nés d'un contrat de transport routier. Il serait alors opportun d'insérer dans l'acte uniforme les règles gouvernant le choix d'une juridiction étatique (paragraphe 2).

Paragraphe 1 : Les conditions de désignation de la juridiction arbitrale.

L'arbitrage est une technique spécifique de régulation des relations juridiques^120(*). En droit OHADA, la compétence d'une juridiction est conditionnée par la volonté des parties.

L'arbitrage suppose, au départ, l'existence d'une convention qui matérialise la volonté des parties de recourir à cette forme de justice privée. Or l'AUCTMR, à la différence des autres instruments internationaux relatifs au droit des transports, n'a pas expressément consacré la validité de la convention d'arbitrage (A) qui serait incluse dans un contrat de transport. C'est à travers cette convention qu'il est possible de déterminer la procédure d'arbitrage choisie (B).

A- La validité de la convention d'arbitrage.

Le processus arbitral commence par une convention d'arbitrage. La convention d'arbitrage est une convention par laquelle des parties s'obligent à faire trancher, par un ou plusieurs arbitres, des litiges susceptibles de les opposer ou qui les opposent déjà^121(*). Face à l'imprécision de l'AUCTMR, l'étendue de la liberté reconnue aux parties à un contrat de transport doit s'apprécier par rapport au droit OHADA sur l'arbitrage^122(*).

L'article 26 de l'AUCTMR laisse libre cours aux parties de choisir, par tous les moyens admis, le recours à la juridiction arbitrale. Or, en droit OHADA, il est acquis qu'un tel recours ne peut être valable qu' « en application d'une clause compromissoire ou d'un compromis d'arbitrage »^123(*). La clause compromissoire est conclue entre les parties, avant la naissance du litige, et désigne la voie d'arbitrage pour trancher les litiges susceptibles de les opposer. Le compromis, par contre, est conclu entre les parties lorsque le litige est déjà né, et désigne la voie d'arbitrage pour trancher le litige qui les oppose déjà.

Dès lors, pour être valable, la convention d'arbitrage, et particulièrement la clause compromissoire, doit figurer dans le contrat de transport. Elle doit être écrite, mais l'AUCTMR, n'apporte aucune précision sur ce point. Alors, l'expéditeur et le transporteur qui désirent faire trancher par voie d'arbitrage les litiges susceptibles de les opposer, doivent conclure une clause compromissoire, qu'ils prendront le soin de porter sur la lettre de voiture. Toutefois, la nullité du contrat de transport n'affecte pas la validité de la clause compromissoire qui, de part son autonomie, est appréciée d'après la commune volonté des parties^124(*).

Sans doute, au plan d'une bonne technique contractuelle et afin d'éviter toute discussion sur la preuve et la portée de la convention, il sera très utile pour les parties de rédiger un écrit. Même si l'écrit ne constitue pas une exigence légale, un auteur^125(*) pense qu'il faut donner le conseil aux parties d'apporter le plus grand soin à la rédaction de leur convention d'arbitrage. Pour s'en convaincre, selon les informations connues en octobre 2003, le centre d'arbitrage de la Cour Commune de Justice et d'Arbitrage (CCJA) aurait reçu six affaires, et deux décisions de rejet, constatant l'absence de convention d'arbitrage le désignant auraient été rendues^126(*).

En outre, l'absence de clause compromissoire implique que l'arbitrage ne peut avoir lieu si, en cas de demande par le transporteur par exemple, l'expéditeur décline la compétence de la juridiction arbitrale saisie ou ne répond pas dans un certain délai.

Malgré le silence de l'AUCTMR, les parties à un contrat de transport routier ne peuvent, à travers le choix d'un quelconque tribunal arbitral, se soustraire aux dispositions de l'AUCTMR. Ses dispositions ont un caractère impératif^127(*) et les parties ne peuvent y déroger.

Cet état des choses permet de penser que la convention d'arbitrage incluse dans le contrat de transport, est admise comme moyen de désignation de la voie arbitrale, dans le cadre d'un litige né d'un transport routier soumis à l'AUCTMR. On comprend par là que l'existence de cette convention permet de déterminer la procédure d'arbitrage applicable.

Selon l'Acte Uniforme relatif au droit de l'Arbitrage (AUA), aucune forme particulière d'arbitrage n'est imposée. Mais la rédaction de la convention d'arbitrage peut traduire la procédure applicable à travers le choix retenu par les parties. Les arbitrages ad hoc et institutionnel correspondent à des pratiques d'organisation de l'arbitrage susceptibles de coexister dans l'espace OHADA. L'arbitrage institutionnel est administré par une institution spécialisée d'arbitrage selon son règlement. Tel est le cas de l'arbitrage organisé au sein de la CCJA. Elle ne bénéficie d'aucun monopole en matière arbitrale, ce qui laisse la possibilité aux parties de recourir à un arbitrage ad hoc.

L'arbitrage ad hoc c'est celui qui se déroule en dehors de toute institution d'arbitrage. Les parties au litige choisissent directement leurs arbitres auxquels il revient de tout organiser.

Ce qu'il convient de remarquer à ce niveau c'est que le choix de l'une ou de l'autre de ces formes d'arbitrage, donne lieu à des procédures distinctes.

Ainsi, lors de la rédaction de la clause compromissoire par l'expéditeur et le transporteur, une simple référence à l'institution arbitrale suffit pour établir que les parties ont choisi l'arbitrage institutionnel. Pour cela, elles ont l'impérieuse obligation de s'informer sur le règlement d'arbitrage gouvernant l'administration de l'arbitrage. Les règlements d'arbitrage prévoient, en effet, que le choix de l'institution arbitrale a pour conséquence de soumettre les parties à son règlement^128(*).

La rédaction d'une convention d'arbitrage ad hoc est plus complexe. Les parties doivent prévoir, dans leur accord, différents éléments qui s'avèrent indispensable ou utiles lorsque la convention devra être mise en oeuvre. En particulier, la convention devra préciser les modalités de désignation des arbitres, faute de quoi on risque d'assister à un blocage dans la constitution du tribunal arbitral^129(*). Il n'est pas non plus inutile que la convention détermine directement ou par référence les règles essentielles à la procédure à suivre par les arbitres, le droit applicable au fond du litige.

Les inconvénients résultant d'une rédaction défectueuse de la convention d'arbitrage peuvent être limités par certaines dispositions législatives relatives à l'arbitrage. De même, les insuffisances dans les prévisions, du point de vue de la procédure arbitrale, peuvent être comblées par le pouvoir créateur reconnu aux arbitres dans ce domaine, par les législations modernes sur l'arbitrage. Ainsi, l'article 14 alinéa 2 de l'AUA prévoit qu'à défaut de convention des parties, « le tribunal arbitral peut procéder à l'arbitrage comme il le juge approprié »^130(*).

En somme, la CCJA devrait préciser la portée de l'article 26 de l'AUCTMR, afin que le choix effectué par les parties soit efficace et qu'il garantisse la solution qu'elles recherchent.

Le demandeur à l'action contre l'expéditeur a naturellement la possibilité de porter celle-ci devant une juridiction étatique. Pour cela, il doit respecter les règles gouvernant le choix d'une juridiction étatique.

Paragraphe 2 : Le respect des règles gouvernant le choix d'une juridiction étatique.

L'AUCTMR n'a pas consacré un article à la désignation conventionnelle d'une juridiction étatique qui serait compétente pour connaître des litiges nés de l'exécution d'un contrat de transport routier. Cette faculté se déduit des dispositions de l'article 27 de l'AUCTMR. Il ressort de ce texte que les parties peuvent porter leur action devant une juridiction étatique. Il est opportun pour les parties de se conformer aux règles de procédure du for^131(*)que ce soit dans le cas d'un transport interne (A) ou d'un transport international (B).

A- Dans le cas d'un transport interne.

L'acte uniforme ne règle le problème de la juridiction à saisir qu'en cas de transport international. Aucune allusion n'est faite au transport interne. L'on en déduit que pour ce type de transport, il faut appliquer les lois nationales relatives à la compétence juridictionnelle.

Ainsi par exemple pour un déplacement des marchandises effectué à l'intérieur du territoire camerounais, en ce qui concerne la compétence territoriale du tribunal à saisir, le législateur fixe des règles en fonction de la matière, objet du litige. En matière délictuelle par exemple, il s'agira du tribunal du lieu de survenance du délit. En matière contractuelle, c'est le tribunal du lieu du domicile du défendeur et particulièrement dans notre cas, l'expéditeur.

Quant aux règles de compétence matérielles, elles constituent le terrain où les spécificités s'observent. En droit camerounais par exemple, qu'il soit civil ou commercial, le contentieux de fond né de l'exécution d'un contrat de transport national régi par l'AUCTMR, ne pourra être porté au premier degré que devant deux tribunaux : le tribunal de première instance et le tribunal de grande instance. Et puisqu'il s'agit dans notre cas d'une action intentée contre l'expéditeur, ces tribunaux seront territorialement ceux du domicile de celui-ci. Le tribunal de première instance sera compétent pour connaître des différends dont le montant de la demande est inférieur ou égal à dix millions de francs CFA. Quant au tribunal de grande instance, sa compétence sera retenue pour les différends dont le montant de la demande est supérieur à dix millions de francs CFA^132(*).

Il convient également d'apporter certaines précisions concernant la chambre, de l'un quelconque de ces tribunaux, qui serait compétente pour connaître le litige. Alors, certaines distinctions s'imposent :

En matière extra-contractuelle, c'est la chambre civile qui a compétence pour connaître le litige.

En matière contractuelle, si toutes les parties sont commerçantes, alors c'est la chambre commerciale qui sera compétente. Si par contre, ce n'est que le transporteur, demandeur à l'action contre l'expéditeur, qui est commerçant alors c'est la chambre civile qui a compétence pour connaître du litige.

En pratique, à la suite d'une saisine en instance de la juridiction nationale compétente, la partie au contentieux non satisfaite devra se conformer aux règles de recours prévues par la législation nationale en vigueur pour faire opposition ou interjeter appel contre le jugement rendu par le tribunal.

Aussi bien que dans le cas d'un transport interne, l'AUCTMR n'a pas précisé la procédure de saisine d'un tribunal étatique dans le cadre d'un transport international.

B- Dans le cas d'un transport international.

L'article 27 de l'AUCTMR consacre la possibilité qui est offerte aux parties de choisir une juridiction étatique pour connaître leur litige dans le cas d'un transport international. Le même article prévoit des règles de compétence juridictionnelle supplétives en matière de transport inter états, pour les cas où les parties ont omis de faire un choix. Cependant, le législateur OHADA omet de préciser la procédure applicable à la saisine d'un tribunal étatique dans le cadre d'un transport international.

Il convient donc pour les parties à un contrat de transport international, qui ont choisi un tribunal étatique pour connaître leur différend, de respecter les conditions de validité de la clause attributive de compétence. Le cas échéant, l'action intentée contre l'expéditeur ne pourra être recevable.

Encore appelée clause d'élection de for, la clause attributive de compétence constitue « la voie normale de saisine des juridictions étatiques »^133(*), pour le règlement d'un éventuel différend ayant pour cause un contrat de transport soumis à l'AUCTMR. Rien ne s'oppose à ce que les parties désignent conventionnellement la juridiction compétente après la naissance du différend.

Pour être valable, la clause d'élection de for doit être arrêtée de commun accord entre les parties au contrat. En tout état de cause, elle doit répondre aux conditions générales de validité des contrats. En principe, elle doit figurer dans la lettre de voiture, mais rien n'interdit qu'elle soit portée sur un document séparé^134(*). Le problème particulier que pose cette clause en droit des transports internationaux, c'est son opposabilité au destinataire qui n'était pas présent lors de la négociation de la clause. En jurisprudence française, on a pu juger que la clause est opposable au destinataire que si et seulement si elle a été portée sur « la lettre de voiture qui constitue pour lui le seul lien contractuel »^135(*).

Par rapport à son objet, la clause attributive de compétence ne peut porter que sur la compétence territoriale ou compétence « ratione loci ». Sous peine de nullité, l'attribution contractuelle de compétence doit respecter les lois impératives et d'ordre public du for, notamment en matière d'organisation judiciaire et de compétence « materiæ ». Il en découle que si la clause de compétence retenue par les parties à un contrat de transport AUCTMR désigne les juridictions camerounaises comme étant compétentes, en cas de différend, c'est conformément aux dispositions du code de procédure civile et commerciale camerounais^136(*) que sera désigné le tribunal compétent.

Précisons tout de même qu'en matière extra-contractuelle pour un différend survenu dans le cas d'un transport international, c'est la loi du lieu de survenance du délit qui a compétence pour s'appliquer.

En bref, pour que la responsabilité de l'expéditeur soit mise en oeuvre, il est nécessaire pour la victime d'exercer une action en responsabilité contre lui. L'AUCTMR est muet sur la question. Il est alors opportun de déterminer les titulaires du droit d'action et les conditions de la recevabilité de l'action. De l'étude que nous venons d'effectuée, il ressort que les titulaires du droit d'action contre l'expéditeur sont les cocontractants de celui-ci ou les tiers. Quant à l'action, elle n'est recevable que si la victime ne fait pas face à une fin de non-recevoir ou alors, si elle respecte les délais de prescription.

En somme il est souhaitable que le législateur OHADA précise les conditions de l'action en responsabilité contre l'expéditeur. Pour mieux le faire, il est nécessaire qu'il précise la procédure à suivre pour désigner les juridictions compétentes. C'est à travers la règlementation de cette action que les victimes pourront procéder, pour obtenir la réparation du préjudice qu'elles ont subi. Cependant, on peut encore regretter que cette réparation ne soit pas, elle aussi, règlementée par l'AUCTMR.

CHAPITRE 2 : LA NON REGLEMENTATION DE LA REPARATION DUE PAR L'EXPEDITEUR.

Parmi les remèdes à l'inexécution d'une obligation contractuelle, l'AUCTMR n'a envisagé que la résolution unilatérale. Ce droit de résolution unilatérale est reconnu au transporteur qui, aux termes de l'article 8 alinéa 3, peut décharger, détruire ou rendre inoffensives les marchandises dangereuses, sans encourir aucune sanction. Le droit de se faire justice, reconnu au transporteur, a amené des auteurs^137(*)à affirmer que l'AUCTMR lui a conféré « des prérogatives exorbitantes, manifestement contraire à la force obligatoire des conventions et comparables à celles de l'administration ». Cela parait exagéré.

Pourtant la responsabilité encourue du fait d'une inexécution ou d'une mauvaise exécution d'une obligation contractuelle peut déboucher sur une autre solution : la réparation du dommage. L'AUCTMR n'a pas établi un régime de réparation applicable à la responsabilité de l'expéditeur. Par conséquent, en l'absence de dispositions spécifiques, les règles de droit commun ont vocation à régir la matière. Il conviendra au préalable de déterminer les éléments de la réparation (section 1) afin de démontrer que, pour la responsabilité de l'expéditeur, c'est le principe de la réparation intégrale qui a vocation à s'appliquer (section 2).

SECTION I : La détermination des éléments de la réparation.

En principe, pour qu'il y ait droit à réparation, il est nécessaire qu'il y ait un dommage. Mais tous les dommages que suscitent les opérations de transport ne donnent pas lieu à réparation. C'est par exemple le cas lorsque l'expéditeur, étant à la fois le destinataire de sa marchandise, est déclaré responsable des avaries survenues à celles-ci. Dans ce cas, il ne doit réparation à personne car la responsabilité envers soi même est, pour les juristes, une vue de l'esprit^138(*).

Ainsi, consciente de l'impossibilité d'assurer la réparation de tous les dommages, la jurisprudence a, pour l'essentiel, fixé les caractères et les chefs de dommages qui constituent le préjudice réparable (paragraphe 1). Il faudra simplement pour la personne qui s'en prévaut d'en rapporter la preuve (paragraphe 2).

Paragraphe 1 : Le préjudice réparable.

Le droit de la réparation se désintéresse du fait générateur pour accorder toute son attention au dommage. Les chefs de dommage (A) considérés doivent en principe présenter des caractères précis (B).

A- Les chefs de dommage.

Normalement, on distingue trois types de dommages pouvant nécessiter la réparation due par l'expéditeur : les dommages moraux, les dommages corporels et les dommages matériels.

Le dommage moral est réparable. Mais il est exceptionnel que la violation d'une obligation contractuelle fasse naître des dommages d'ordre moral^139(*). Par contre en matière extra-contractuelle, la victime par ricochet peut se prévaloir du « préjudice d'affection » subi à la suite des blessures ou de la mort de l'être cher^140(*).

En outre, le droit accorde sans doute sa protection à la personne humaine contre les atteintes portées à son honneur et à sa considération. L'intégrité physique est certainement la valeur essentielle à laquelle le droit accorde une protection absolue. Nos sociétés modernes, qui se veulent solidaires, ne peuvent abandonner sans ressources ceux dont l'intégrité corporelle a été meurtrie. Ainsi, les préjudices correspondant aux souffrances physiques, la diminution du bien être de la victime, et même le préjudice esthétique, relèvent de la catégorie des dommages corporels, indemnisables au titre du « pretium doloris ».

Les dommages matériels, quant à eux, sont distincts des dommages corporels, mais peuvent coexister avec eux. Depuis le Code civil français^141(*), on les divise en perte subie et gain manqué.

La perte est représentée par la valeur de la marchandise c'est-à-dire par la somme d'argent que le destinataire, par exemple, doit débourser pour acquérir une chose semblable, en cas de perte totale ou partielle. En cas d'avarie^142(*), elle est représentée d'une part, par la valeur des frais de remise en état de la chose ou, si la réparation est impossible, par la baisse de valeur marchande de la chose ainsi que la perte de jouissance du créancier, soit pendant la durée des réparations, soit pour le temps où il aurait pu jouir de la chose si elle n'avait pas été abîmée^143(*).

Si par exemple le destinataire est commerçant, entrent également dans le « damnum emergens »^144(*)les frais qu'il doit exposer pour se procurer à temps les marchandises nécessaires à son entreprise, et qui doivent remplacer celles qui ont été endommagées du fait de l'expéditeur.

Le gain manqué, encore appelé « lucrum cessans » est un dommage qui appelle réparation. Généralement invoqué par la victime comme une perte de chance, cette notion a conquis droit de cité dans la responsabilité civile. L'hypothèse la plus courante de gain manqué se réalise lorsque les marchandises vendues ou livrées par l'expéditeur sont destinées à un commerçant, qui les reçoit toutes avariées.

Dans toutes ces espèces ce n'est d'ailleurs pas la réalité du dommage qui est contestée, mais le point de savoir si celui-ci présente les caractères requis pour engager la réparation due par l'expéditeur.

B- Les caractères du dommage.

Qu'il s'agisse de préjudice moral, de préjudice corporel ou même de préjudice matériel, seuls donnent lieu à réparation les dommages qui sont prévisibles et directs.

Les dommages directs sont une « suite immédiate et directe de l'inexécution de la convention »^145(*). Cette règle générale s'applique en principe à la responsabilité de l'expéditeur. Toutefois, l'embarras des auteurs se marque au changement de qualificatif : les uns parlent des dommages qui sont une suite normale de l'inexécution ; les autres de suites nécessaires, mais aucun n'explique ce qu'il faut entendre par là.

En bref, il serait judicieux de proposer que l'expéditeur soit tenu de réparer les dommages dus à son inexécution ou à sa mauvaise exécution, s'ils n'ont pas été produits par l'interposition dans la chaîne de causes et des effets d'un élément extérieur à cette faute même, que cet élément provienne d'un de ses cocontractants, d'un tiers ou tienne aux circonstances^146(*).

Bien plus, les dommages doivent, en principe, être prévisibles pour requérir une réparation. En effet, il faut que l'expéditeur qui s'engage à faire transporter des marchandises puisse savoir à quoi il s'expose éventuellement si, dans l'exécution du contrat de transport, par son fait il cause un dommage à ses cocontractants ou aux tiers.

Mais, d'après l'article 1150 du Code civil français, s'il y a dol du débiteur, celui-ci est tenu non seulement du dommage prévisible, mais encore du dommage imprévisible. Cela signifie que l'expéditeur sera tenu de réparer le dommage imprévisible lorsque ses déclarations mensongères ou la nature dangereuse de ses marchandises ont été les causes de sa responsabilité. En effet, les conventions doivent être exécutées de bonne foi. Le dommage causé intentionnellement par l'expéditeur doit être réparé par lui en totalité, quand même il n'en aurait pas prévu l'étendue au jour où il contractait. C'est la sanction de sa mauvaise foi. Par là, l'expéditeur engage aussi sa responsabilité extra-contractuelle envers les tiers qui peuvent être victimes.

Précisons tout de même que selon les dispositions de l'AUCTMR, l'expéditeur de bonne foi peut être tenu de réparer les dommages imprévisibles. Il s'agit de l'hypothèse des dommages causés par le vice propre de la marchandise, qui engagent la responsabilité de l'expéditeur.

Quoi qu'il en soit, la victime doit rapporter la preuve du dommage afin d'obtenir la réparation.

Paragraphe 2 : La preuve du dommage.

La charge de la preuve du dommage incombe au demandeur à l'action. La matière étant commerciale et s'agissant d'établir un dommage, tous les moyens de preuve sont admis. Mais, d'une manière générale, deux sont particulièrement privilégiés : la pratique des réserves (A) et le recours à l'expertise (B).

A- La pratique des réserves.

Le droit de faire les réserves est reconnu au transporteur et au destinataire. Cependant, les réserves formulées par le destinataire, méritent qu'on y apporte certaines précisions.

En effet, un auteur^147(*) pense que les réserves du destinataire adressées directement à l'expéditeur seraient inopérantes. Pour leur validité, elles doivent être adressées au transporteur dans les délais prescrits par l'AUCTMR^148(*). Dès lors, si le transporteur a émis des réserves au chargement, et s'il prouve qu'il n'a pas commis de faute pendant la période de transport, il dispose d'une action récursoire contre l'expéditeur en cas d'assignation par le destinataire. Mais il convient de préciser que, lorsqu'il est assigné par le destinataire, le transporteur peut lui opposer directement la faute de l'expéditeur, sans être obligé d'appeler ce dernier en garantie^149(*). A l'égard du destinataire, la faute de l'expéditeur libère automatiquement le voiturier, au même titre que le vice propre^150(*).

Les réserves ont pour effet essentiel de faire la preuve que soit, les dommages existaient antérieurement ou au moment de la prise en charge, soit qu'ils sont survenus au cours du transport, et que par conséquent, ils existaient avant la livraison. On aura reconnu dans la première situation - des dommages antérieurs ou au moment de la prise en charge - l'hypothèse des réserves à la prise en charge ou au chargement, et dans la seconde - des dommages survenus au cours du transport - l'hypothèse des réserves à la livraison.

Les réserves au chargement sont celles effectuées par le transporteur. A travers celles-ci, le transporteur démontre que le dommage existait déjà au moment de la prise en charge. Cette preuve doit être positive et formelle, ce qui suppose qu'elle se fonde sur des constatations matérielles ne laissant place à aucun doute. La charge de la preuve, et d'une preuve complète, pèse donc toujours sur lui, pour les dommages dus à un défaut de chargement comme pour les dommages imputables à un autre facteur. De ce fait, si le transporteur fait des réserves, motivées et visées par l'expéditeur, sur la lettre de voiture et qu'il établit que la défectuosité du chargement était apparente, alors l'expéditeur sera exclusivement tenu de réparer le dommage. Dans le cas contraire, si la défectuosité était apparente et que le transporteur n'a pas émis des réserves, il pourrait avoir lieu à partage de responsabilité^151(*).

Les réserves à la livraison, quant à elles, sont celles effectuées par le destinataire, à travers l'avis écrit en cas de perte ou d'avaries. Pour préserver son recours contre le transporteur, il doit formuler des réserves indiquant la nature des pertes ou des avaries, que celles-ci soient apparentes ou non.

Si les pertes ou avaries sont apparentes, le destinataire doit adresser son avis au plus tard le premier jour ouvrable qui suit la date de livraison^152(*).

Si par contre, les pertes ou avaries sont non apparentes, le destinataire doit adresser son avis dans les sept jours qui suivent la date de livraison, dimanche et jours fériés non compris.

Mais l'absence de réserves dans ces délais ne constitue pas une forclusion, elle entraîne uniquement une présomption de réception conforme^153(*). Mais le destinataire est forclos s'il ne respecte pas les délais de réclamation préalable ou de prescription de l'action

Les réserves peuvent également être faites contradictoirement par le destinataire et le transporteur, à travers une constatation commune écrite. Bien que l'AUCTMR ne le précise pas, il est nécessaire qu'elle revête les signatures du transporteur et du destinataire, afin de couper court à toute éventuelle discussion sur sa réalité et son caractère^154(*).

Les réserves au chargement, la constatation commune écrite et l'avis écrit sont des moyens de preuve du dommage causé par l'expéditeur. Lorsqu'elles sont valablement établies, l'expéditeur est tenu de réparer le préjudice subi par la victime.

Ainsi, la preuve des avaries ne saurait être valablement tirée du seul fait que l'équipement frigorifique a normalement fonctionné de bout en bout, ou du bon état de l'emballage à l'arrivée. Il s'agit là, en effet, de justifications négatives, de déductions a contrario, alors que c'est une démonstration positive, aboutissant à une explication complète et irréfutable du dommage, que l'on demande au transporteur.

Mais bien que les réserves précises et valables soient susceptibles d'influencer la décision du tribunal et entraîner la condamnation de l'expéditeur, dans la plupart des cas, la preuve positive et formelle attendue du transporteur ne pourra résulter que du recours à l'expertise.

B- Le recours à l'expertise.

Bien que l'AUCTMR ne l'envisage pas, la preuve du dommage peut également résulter d'une expertise^155(*). Pour sa force probante, il est nécessaire qu'elle se déroule de manière contradictoire.

L'expertise peut être judiciaire et dans ce cas, ce sont les règles du tribunal saisi qui vont permettre la désignation des experts, le déroulement de leurs travaux et la valeur à accorder à leur rapport. Ainsi, comme dans bon nombre de pays de l'OHADA se trouve encore appliqué l'ancien code de commerce légué par la France, l'on recourra très souvent à l'expertise prévue et organisée par l'article 106 de ce code. Cette expertise qui ne s'applique que dans le cadre d'un contrat de transport, n'est utilisable que dans les rapports entre l'expéditeur et le transporteur ou entre le transporteur et le destinataire.

En ce qui concerne la procédure, l'expertise doit être demandée au président du tribunal en matière commerciale, du lieu où se trouvent les marchandises. La demande est présentée sur requête par le transporteur ou par le destinataire. Il convient de préciser que l'expertise est une procédure nécessairement incidente : elle ne saurait être demandée par voie de demande principale. Elle se greffe en effet sur l'instance principale en responsabilité et en réparation de préjudice. L'expertise ne peut donc être demandée avant tout procès.

Par conséquent, les experts doivent décrire et évaluer la marchandise. Ces constatations matérielles ont, à l'égard du juge, une force probante totale et elles sont opposables aux intéressés. Le requérant est tenu d'appeler à l'expertise toutes les parties susceptibles d'être mises en cause.

Les frais occasionnés par l'expertise incombent à celui dont la faute est établie^156(*). Lorsque la preuve du dommage est rapportée et que les éléments de la réparation sont réunis, il convient de procéder à la réparation du préjudice proprement dite.

SECTION II: le danger de l'application du régime de réparation intégrale du préjudice

L'AUCTMR n'a pas établi un régime particulier de la réparation due par l'expéditeur. En l'absence de dispositions spécifiques, les règles applicables seront celles inhérentes au principe de la réparation intégrale dont les développements très riches en droit de la responsabilité délictuelle ont profité au régime de la responsabilité contractuelle. Or il s'agit là d'une difficulté qu'il sera difficile à résoudre par les états membres de l'OHADA, d'une part parce qu'elle fragilise l'entreprise de l'expéditeur et d'autre part parce que cette difficulté va conduire à l'application, par chaque état, d'un régime de réparation différent des autres états. Pour cela, il convient de justifier le sens du principe (paragraphe 1) afin de proposer l'adoption de la limitation de la réparation due par l'expéditeur (paragraphe 2).

Paragraphe 1 : le sens du principe.

L'expéditeur doit normalement réparer l'intégralité du préjudice subi par la victime dès lors que les conditions de sa responsabilité sont réunies. C'est le principe (A) qui nécessite pour sa mise en application, que soit déterminée l'assiette de l'indemnité (B).

A- La réparation intégrale.

La réparation intégrale c'est la contrepartie de la responsabilité pour faute prouvée à laquelle l'expéditeur est soumis. Il doit donc, si cette responsabilité est établie et faute de bénéficier de cause d'exonération, réparer l'intégralité du dommage souffert par le demandeur^157(*).

De prime abord, l'indemnité doit rétablir aussi exactement que possible l'équilibre détruit par le dommage, et replacer la victime dans la situation où elle se serait trouvée si l'acte dommageable ne s'était pas produit, sans appauvrissement, mais également sans enrichissement^158(*). Mais, force est de constater que le rétablissement de la situation est loin d'être toujours possible : ainsi, en matière délictuelle par exemple, le droit ne ressuscite pas les morts. Alors réparer c'est déjà, dans de tels cas, non pas rétablir une situation, mais compenser un dommage. La réparation intégrale du dommage doit être assurée par le remboursement des frais de remise en état de la marchandise détériorée ou par le paiement d'une somme correspondant au coût de son remplacement.

La réparation peut se faire en nature, par remplacement du bien endommagé. C'est le cas applicable lorsque, par exemple, le destinataire reçoit la marchandise avariée.

De manière générale, l'expéditeur, qui n'a pas exécuté ou qui a mal exécuté une obligation de faire, peut être condamné à verser des dommages et intérêts compensatoires^159(*).

Les dommages et intérêts sont une forme de réparation par équivalent. C'est la forme la plus usitée de réparation à laquelle le juge a souvent recours. Il s'agit des indemnités pécuniaires dues par l'expéditeur.

B- L'assiette de l'indemnité

L'AUCTMR n'a envisagé que l'indemnité due par le transporteur. Quant à celle due par l'expéditeur, son assiette sera déterminée suivant les règles de droit commun.

L'assiette de l'indemnité c'est la valeur du bien endommagé d'après le prix courant sur le marché des biens de même nature et qualité, c'est-à-dire les mercuriales, les prix officiels, obligatoires ou de références ou le prix normal pratiqué dans la localité.

Ne sera pas pris en compte le prix réduit (remise ou ristourne) appliqué en raison des relations privilégiées, sauf en cas de limitation de réparation prévue par une clause limitative de responsabilité.

De même l'assiette de l'indemnité se détermine d'après la valeur de la marchandise « au lieu et au moment de la prise en charge ». La conclusion du marché peut remonter à un certain temps et le prix de la marchandise peut avoir diminué ou augmenté dans l'intervalle ; en pareille hypothèse, ce n'est pas le prix indiqué par la facture qui doit être retenu, mais la valeur effective de la marchandise, au lieu et à la date de sa remise au transporteur.

Pour le cas du dommage extra contractuel subi par un tiers, l'indemnité est déterminée d'après la valeur du bien au jour où le dommage s'est réalisé. Par conséquent, l'expéditeur ne bénéficiera pas d'une dépréciation monétaire intervenue après le jour du dommage.

Paragraphe 2- La proposition de l'adoption de la réparation limitée au profit de l'expéditeur

L'expéditeur est un acteur principal dans l'opération de transport. Il peut être un professionnel ou un particulier. Lorsqu'il est professionnel, il a une entreprise qu'il doit rentabiliser. Par conséquent, il serait plus sécurisant pour lui, que l'Acte Uniforme sauvegarde son entreprise à travers la limitation de sa responsabilité (A). Bien plus, dans le souci d'uniformisation des règles applicables aux expéditeurs exerçant dans les Etats OHADA, il serait impérieux que le législateur OHADA adopte une législation commune à tous les états membres. (B).

Si l'acte uniforme a pris le soin de protéger l'entreprise du transporteur en tant que professionnel, ne pourrait-il pas faire de même en ce qui concerne l'expéditeur, en limitant le montant de la réparation en cas de dommage ? En réalité, il paraît illusoire de soumettre l'expéditeur au régime de la réparation intégrale. Si on envisage l'hypothèse dans laquelle il est professionnel, au cas où l'inobservation de ses obligations contractuelles occasionne un dommage au transporteur ou aux marchandises des autres expéditeurs, on risquerait, à travers le principe de la réparation intégrale, de mettre en péril son entreprise. Bien plus, si l'expéditeur n'est pas un professionnel, alors la situation serait plus grave, car il n'y a aucune certitude quant à la solvabilité de celui-ci. Il est alors judicieux que le législateur OHADA, organise les indemnités que les victimes sont en droit de recevoir de la part de l'expéditeur. La limitation de la réparation due par l'expéditeur est un plafonnement au-delà duquel les victimes ne doivent pas excéder. Les limitations prévues par la loi permettent aux parties de prévoir réellement le montant de la réparation en cas de dommages. Le montant de cette réparation est fixé par convention, lors de la conclusion du contrat de transport.

Spécialement prohibées pour le transporteur, les aménagements conventionnels de réparation restent admis en matière de contrat de transport, au profit de l'expéditeur.

Plusieurs modalités d'aménagement de la responsabilité sont consacrées en droit. Pour alléger la responsabilité encourue, l'expéditeur peut, à travers les clauses limitatives de responsabilité, fixer le montant maximum des dommages et intérêts qui pourront être versés. Tel peut être le cas par exemple, des dommages causés par le vice propre ou par la nature propre de la marchandise. Mais précisons que pour être valable, le juge doit s'assurer que la clause prévoyant cette condition a été édictée par un expéditeur de bonne foi.

Bien plus, la clause limitative de responsabilité en elle-même doit être valable^160(*). Elle est valable si et seulement si, elle est connue et acceptée par le transporteur et le destinataire, et si l'indemnité de réparation qu'elle prévoit n'est pas dérisoire par rapport à la valeur du bien endommagé^161(*).

B- l'uniformisation des règles applicables aux expéditeurs des Etats membres de l'OHADA

L'application du droit commun qui est appelé à régir la réparation due par l'expéditeur est une source d'insécurité pour celui-ci. En réalité, le droit commun auquel on fait référence n'est pas le même dans tous les Etats membres de l'OHADA. Alors, souhaiter que ce droit soit applicable, jetterait les expéditeurs en pâture entre les mains des juridictions, car chaque Etat membre applique un droit commun qui lui est propre. On se pose alors la question de savoir si cette liberté ne portera pas atteinte aux objectifs du système OHADA, en atténuant la possibilité et l'applicabilité du droit, gage de la sécurité juridique.

Les règles applicables aux expéditeurs doivent être uniformisées et prévues par l'Acte Uniforme relatif aux Contrats de Transport de Marchandises par Route pour assurer la sécurité. Ensuite, ces règles doivent être précises pour que les parties au contrat de transport sachent à quoi s'attendre lors de la conclusion du contrat. Enfin, elles permettront aux victimes, en cas de dommages, de savoir comment s'effectuera la réparation qui leur permettra de rentrer dans leurs droits.

Pour obtenir la réparation d'un préjudice subi du fait de l'expéditeur, le dommage doit d'abord être réparable, ensuite, la victime doit rapporter la preuve du dommage. Lorsque la preuve du dommage est établie, en principe l'expéditeur doit réparer le préjudice intégralement. En réalité, le principe qui gouverne la responsabilité pour faute prouvée à laquelle l'expéditeur est soumis c'est la réparation intégrale. Mais nous proposons que l'Acte Uniforme adopte la limitation de réparation au profit de l'expéditeur et qu'il uniformise les règles applicables à la réparation due par l'expéditeur. Relevons tout de même que l'expéditeur peut limiter sa réparation lors de la conclusion du contrat de transport, il ne sera tenu que pour le maximum convenu avec son cocontractant.

En définitive, face au silence de l'AUCTMR, il est souhaitable que le législateur organise le régime juridique de l'action en responsabilité contre l'expéditeur de marchandises. L'exercice de l'action contre lui doit être précisé, de même que le régime de la réparation due. Les victimes doivent suivre une procédure bien déterminée pour obtenir la réparation du dommage qu'elles ont subi. En bref, pour l'efficacité de l'AUCTMR, il est urgent que le législateur puisse prévoir les dispositions pouvant assurer son application et la satisfaction des victimes.

CONCLUSION GENERALE

Au terme de notre réflexion, il apparaît que l'AUCTMR a le mérite d'avoir prévu expressément le principe de la responsabilité de l'expéditeur. C'est cette innovation qui constitue l'une de ses particularités. L'AUCTMR illustre parfaitement les causes qui déterminent la responsabilité de l'expéditeur. Cette responsabilité n'est pas du tout absolue car il est possible de dégager les cas d'exonération de responsabilité de celui-ci. Mais relevons tout de même qu'il existe des obstacles à l'exonération de cette responsabilité, lorsque la victime rapporte la preuve de la faute ou d'un risque particulier imputable à l'expéditeur.

Cependant, si l'AUCTMR s'est remarquablement démarqué des autres textes relatifs au transport de marchandises par route, à l'instar de la CMR, l'on déplore les limites observées sur certains points. Il n'a pas prévu de régime juridique applicable à la responsabilité de l'expéditeur. En effet, l'AUCTMR reste muet face à l'action en responsabilité que les victimes peuvent exercer contre l'expéditeur. Mais le recours aux règles de droit commun nous permet de dégager les conditions d'exercice du droit d'agir contre lui. Les titulaires du droit d'action sont, soit les cocontractants de l'expéditeur en vertu de la responsabilité contractuelle, soit les tiers en vertu de la responsabilité extra-contractuelle. De même, l'AUCTMR n'évoque nulle part dans ses dispositions les conditions de recevabilité de cette action. Nous avons cependant pu relever qu'en dépit du silence du texte de l'OHADA, l'on pourrait admettre les fins non-recevoir et la prescription, comme conditions à respecter par les victimes, pour que leur action soit recevable.

En outre, la réparation due par l'expéditeur est soumise aux règles de droit commun qui prévoient la réparation intégrale comme solution adéquate à l'inexécution ou à la mauvaise exécution des obligations de l'expéditeur. Toutefois, ce dernier bénéficie d'une liberté conventionnelle qui lui permet de prévoir les clauses qui vont limiter sa responsabilité, et par là son obligation de réparer. Par conséquent, il peut fixer un plafond d'indemnité en cas de responsabilité. Cependant, si tel n'est pas le cas, il doit procéder, soit à une réparation en nature, mais, il s'agit généralement du versement des dommages et intérêts qui comprennent l'intégralité des préjudices subis par la victime.

En bref, il faut reconnaître que l'instauration d'un domaine propre de responsabilité de l'expéditeur par le législateur OHADA a une incidence positive. Par son aspect préventif, elle amène l'expéditeur de marchandises à améliorer ses prestations à l'égard des autres parties, tout en apportant une plus grande diligence dans le choix de ses collaborateurs ou préposés. Mais, il est souhaitable que le régime juridique de cette responsabilité soit organisé pour garantir son application et même son efficacité.

INDEX ALPHABETIQUE

Destinataire, 1, 3, 13, 22, 23, 24, 30, 31, 32, 36, 40, 45, 46, 47, 57, 60, 61, 62, 64, 65, 66, 67, 68

Faute, 3, 10, 11, 15, 19, 21, 23, 25, 28, 29, 30 s, 39, 40, 41, 45, 46, 47, 50, 54, 62, 64, 66, 67, 73

BIBLIOGRAPHIE

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TABLE DES MATIERES

AVERTISSEMENT.......................................................................................................................i

DEDICACES..............................................................................................................................ii

REMERCIEMENTS...................................................................................................................iii

TABLES DES ABREVIATIONS.................................................................................................iv

SOMMAIRE................................................................................................................................v

RESUME....................................................................................................................................vi

ABSTRACT...............................................................................................................................vii

PREMIERE PARTIE : L'ADMISSION EXPRESSE DU PRINCIPE DE LA RESPONSABILITE DE L'EXPEDITEUR PAR LE LEGISLATEUR OHADA..............8

CHAPITRE I- La détermination de la responsabilité de l'expéditeur..............................10

CHAPITRE II- LES CAS D'EXONERATION DE RESPONSABILITE DE L'EXPEDITEUR DE MARCHANDISES PAR ROUTE....................................................................................................................................27

B- Le renversement du fardeau de la preuve de la causalité des risques particuliers par l'expéditeur...............................................................................................................................39

CONCLUSION DU CHAPITRE II......................................................................................40

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE...................................................................41

DEUXIEME PARTIE : LES DEFAILLANCES DE LA REGLEMENTATION OHADA RELATIVES AU REGIME JURIDIQUE DE L'ACTION EN RESPONSABILITE CONTRE L'EXPEDITEUR.................................................................................................42

CHAPITRE I : LE SILENCE RELATIF A L'ACTION EN RESPONSABILITE CONTRE L'EXPEDITEUR..................................................................................................44

SECTION II : L'opportunité de la précision des conditions de désignation de la juridiction compétente................................................................................................................................52

CONCLUSION DU CHAPITRE I........................................................................................59

CHAPITRE 2 : LA NON REGLEMENTATION DE LA REPARATION DUE PAR L'EXPEDITEUR....................................................................................................................60

B- L'assiette de l'indemnité......................................................................................................68

CONCLUSION DU CHAPITRE II......................................................................................71

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE...................................................................72

CONCLUSION GENERALE................................................................................................73

INDEX ALPHABETIQUE.....................................................................................................viii

BIBLIOGRAPHIE......................................................................................................................x

TABLES DES MATIERES.....................................................................................................xvi

* ¹ Ass. Plén. 22 dec. 1989 DMF 1990 p.29 obs. BONASSIES, D.1989, p.471, obs. REMOND-GOUILLOUD. C'est cette décision dite arrêt Mercandia qui vient mettre fin au débat sur la qualité de partie du destinataire. Elle précise en effet que le destinataire est bien une partie au contrat de transport.

* ³ Notamment l'analyse de la sinistralité particulière de ce secteur d'activité et les conséquences qui en découlent en terme de responsabilité civile.

* ⁴ GUILLIEN (R) et VINCENT (J), Lexiques des termes juridiques, Paris, Dalloz, 14^e édition, 2003, v° droit des transports.

* ⁵ Il a été adopté le 22 mars 2003 à Yaoundé (Cameroun) lors de la session du conseil des ministres de l'OHADA.

* ⁶ Sigle de l'Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires, dont le traité, signé à Port Louis (îles Maurice) le 17 octobre 1993, a pour objectif d'harmoniser le droit de ses états membres. En réalité il s'agit, au sein d'un espace économique, de créer un droit unique et moderne qui dynamise le secteur des transports et propulse le développement économique.

* ⁷ Convention Inter-Etats de Transport Routier de Marchandises Diverses de la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC).

* ⁹ Cf. art.4 relatif à la lettre de voiture ; art.6 relatif au documents de douanes ; art.8 relatif aux déclarations et responsabilité de l'expéditeur.

* ¹⁰ Cf. art.15 relatif au paiement des créances résultant de la lettre de voiture.

* ¹¹ VINEY (G), « La responsabilité », in Archives de philosophie du droit, tome 35, Sirey 1990, p.277.

* ¹² La responsabilité civile est l'obligation de répondre devant la justice d'un dommage, et d'en réparer les conséquences en indemnisant la victime. Son objectif principal est la réparation, consistant à rétablir l'équilibre qui avait été rompu, par l'auteur du dommage, entre son patrimoine et celui de la victime. Cf. Le TOURNEAU (P), La responsabilité civile, PUF, que sais-je ? 2003, p.5 et s.

* ¹³ Parmi les actes uniformes jusqu'ici adoptés par le législateur OHADA, l'Acte Uniforme relatif aux Sociétés Commerciales et du Groupement d'Intérêt Economique (AUSC et GIE) est jusqu'à ce jour l'un des rares textes de l'OHADA ayant exigé, au regard de la spécificité de la matière régie, la prévision de quelques infractions ou cause de responsabilité pénales de dirigeants sociaux. Même dans ce cas, le législateur a renvoyé aux législations nationales pour la répression.

* ¹⁴ Ce dernier peut se faire représenter ; v. les dispositions des droits nationaux sur le Mandat (en droit camerounais, art. 1984 du C. civ.).

* ¹⁵ BATOUAN BOUYOM (J-A), Le droit OHADA sur le transport des marchandises par route : approche critique, prospective et comparative, thèse de droit privé, Nantes, octobre 2007, p.78.

* ¹⁶ C.A. Montpellier, 11 mars 2003, Citral c/ Hendrickson Europe, BTL. 2003, p.273.

* ¹⁹ Il peut aussi s'agir du destinataire. Cf. LACASSE (N) et PUTZEYS (J), « l'acte uniforme de l'OHADA relatif aux contrats de transport de marchandises par route », European Transport Law 2003, p.692.

* ²¹ L'aspect préventif de la responsabilité conduit l'expéditeur à mieux exécuter ses obligations afin d'éviter sa responsabilité. Lorsque l'expéditeur fait de fausses déclarations sur la nature des marchandises, les services de la douane ne peuvent pas appliquer les taxes requises pour le dédouanement de la marchandise.

* ²³ Rapport de transmission à la Cour Commune de Justice et d'Arbitrage (CCJA) du projet d'AUCTMR, secrétariat permanent de l'OHADA, 14 nov.2002 cité par BATOUAN BOUYOM (J-A), op.cit, p.305 et s.

* ²⁵ STARK (B), ROLAND (H.), BOYER (L.), Introduction au droit , Paris, Litec,5^e édition, 2000,p.36,n°82 -83.

* ²⁶ BOKALLI (V.E.), SOSSA (D.C.), OHADA droit des contrats de transport de marchandises par route, Bruxelles, Bruylant, coll. « Droit Uniforme Africain », juriscope, 2006, p.86, n°302.

* ²⁷ RODIERE (R.), «Une notion menacée : la faute ordinaire dans les contrats », RTD.civ.1954, pp.201.

* ³² V.SERE (S) et KABRE (D.W.), « OHADA acte uniforme relatif aux contrats de transport de marchandises par route », centre de recherche panafricain en management pour le développement, Ouagadougou, éditions Outils du management, 2005, p. 94, commentaire sous article 15 AUCTMR.

* ³³ On parle de « port dû » lorsque les parties ont convenu que la marchandise transportée sera payée par le destinataire lors de la livraison.

* ³⁴ V.Cass., 2 nov.1965, J.C.P. 1966, II, 14495, note critique RODIERE ; v.aussi BOKALLI (V.E) et SOSSA (D. C), ouvrage op.cit., p. 61, n°17 ; v.aussi Lamy transport route, tome 1, 1998, p. 141 n°292.

* ³⁶ V. AKAM AKAM (A), « l'information dans le contrat de transport de marchandises par route : le droit commun des contrats à l'épreuve du droit OHADA », p.34, n° 70 et s ; v. aussi LACASSE (N.) et PUTZEYS (J.), op. cit. p.698.

* ³⁸ Article 4 AUCTMR. Cet article énonce clairement les mentions obligatoires et même facultatives qui doivent être portées sur la lettre de voiture.

* ⁴² En réalité, la non application de l'AUCTMR aux marchandises dangereuses est discutable puisque les dispositions de l'article 4 alinéa 1 (e) et l'article 8 alinéa 3 du dit acte sont contradictoires à celles de l'article 1 alinéa 2. En effet, l'article 4 alinéa 1 (e) précise que la lettre de voiture doit contenir entre autres mentions « la dénomination courante de la nature de la marchandise et le mode d'emballage et pour les marchandises dangereuses leur dénomination généralement reconnue ». Pour sa part, l'article 8 alinéa 3 prévoit que « l'expéditeur qui remet au transporteur une marchandise dangereuse sans en avoir fait connaître au préalable la nature exacte est responsable de tout préjudice subi en raison du transport de cette marchandise... ».

* ⁴⁴ BROU KOUAKOU (M), « le nouveau droit des contrats de transport de marchandises par route dans l'espace OHADA », Penant, n°845, Oct.-Dec.2003; il peut s'agir par exemple de la maladie d'un animal ou la malfaçon d'un objet manufacturé. V. également C.A.Aix en Provence, 12 mai 1987, B.T.1987.400.

* ⁴⁵ LACASSE (N) et PUTZEYS (J), Article précité, pp 698. V. aussi BOKALLI (V.E) et SOSSA (D), ouvrage précité, pp 90 n°320 et 321 ; les freintes de route ou déchets de route des marchandises transportées en vrac, assimilable au vice, constituent des pertes de poids ou de volume dues à la nature de la marchandise et qui se produisent durant le déplacement, généralement par évaporation, dessiccation, coulage...

* ⁴⁹ RIPERT (G), La règle morale dans les obligations civiles, 4^e édition, L.G.D.J.1949, p. 224.

* ⁵⁰ BOKALLI (V.E) et SOSSA (D), ouvrage précité, p. 95, n°338. V. aussi Article 17-2 d de l'AUCTMR.

* ⁵⁷ VINEY (G) ; « L'action en responsabilité entre participants à une chaîne de contrats », Mélanges Dominique HOLLEAUX, p.403.

* ⁵⁸VINEY (G), « La responsabilité contractuelle en question », Mélanges GHESTIN, L.G.D.J.2001 pp.921.

* ⁵⁹ GHESTIN (J), « Nouvelles propositions pour un renouvellement de la distinction des parties et des tiers » RTD.civ 1994, p.796 et s.

* ⁶¹ V.TILCHE (M), « Responsabilité de l'expéditeur : fondements et limites », BTL.n°2634 du 06 novembre 1995, p.738.

* ⁶² Civ.2^e ,5 janv.1956, D.1957.261, note RODIERE (R.), JCP 1956.II.9095, note SAVATIER (R.), V. aussi TERRE (F), SIMLER (P), LEQUETTE (Y), Droit civil Les obligations, Paris, précis Dalloz, 9^e édition, 2005, p.760.

* ⁶³ LEGIER (G.), Responsabilité contractuelle, encyclopédie Dalloz, répertoire de droit civil 2003, p. 8 et s.

* ⁶⁷ V.ANTOMATTEI, Contribution à l'étude de la force majeure, L.G.D.J.1992 cité par BOKALLI (V.E), SOSSA (D.), op. cit, p.91.

* ⁶⁹ B.T.1976.377. En l'espèce, l'expéditeur de vingt tonnes de marchandises avait exigé du transporteur de n'employer qu'un seul véhicule. Or, le poids total autorisé en charge pour ce véhicule, par une législation étrangère sous la compétence de laquelle devait s'effectuer une partie du transport, ne devait pas excéder vingt tonnes. Le transporteur prétendait s'exonérer des suites dommageables de cette surcharge en invoquant l'ordre de l'ayant droit. La Cour de Cassation approuva les juges du fond d'avoir considéré qu'il ne saurait être question d'une telle exonération, dès lors que c'était au transporteur d'apprécier si, compte tenu de la réglementation étrangère, il pouvait ou non charger vingt tonnes dans le véhicule qu'il comptait utiliser. Son silence fautif ôtait donc toute vertu exonératoire à l'ordre de l'ayant droit. V. aussi SERIAUX (A.), La faute du transporteur,

2^e édition, ECOMICA 1998, p.151 n° 198.V. aussi, article 11 alinéa 5 AUCTMR.

* ⁷⁴ DELEBEQUE (P), « le destinataire de la marchandise : tiers ou partie du contrat ? », D. aff. 1995. 189.

* ⁷⁵ TOSI (J.P), « l'adhésion du destinataire au contrat de transport », Mélanges Christian MOULY, Litec 1998, P.175. cité par BOKALLI (V.E), SOSSA (D.), op. cit, p.52.

* ⁷⁸ T. com. Toulouse, 9 février 1984, Rhône Méditerranée et autres C/ Birken ;

* ⁸⁵ V. Cour Suprême du Cameroun, arrêt n°106/ CC. du 6 Juin 1991, Revue Lex Lata n°032 de novembre 1996, p.3, note AKAM AKAM (A) cité par BOKALLI (V.E), SOSSA (D), ouvrage op.cit p.90.

* ⁸⁶ V. art. 4 al.1 (e) AUCTMR ; cf.aussi AKAM AKAM (A), article précité, p. 23.

* ⁸⁷ RODIERE (R), « Une notion menacée : la faute ordinaire dans les contrats », RTDciv. 1954, pp.210.

* ⁸⁸ V. SERE (S), KABRE (D), op. cit. Commentaire sous article 17 de l'AUCTMR, pp.103.

* ⁹⁴Cf.BOKALLI (V.E), SOSSA (D), op. Cit.pp. 95 : Ce cas excepté se distingue de la notion de vice propre en ce que cette dernière s'explique généralement à une anomalie affectant une unité déterminée à l'intérieur d'une catégorie de marchandises, les autres étant saines et normalement transportables ; dans la présente hypothèse, ce sont toutes les marchandises d'une même espèce qui sont identiquement exposées à des risques plus élevés du fait de leurs caractéristiques génériques. La liste légale, qui n'est pas limitative, énumère quelques-uns de ces risques : le bris pour les objets fragiles (verrerie, faïence), la détérioration spontanée pour les denrées périssables, la dessiccation pour les fruits frais et toutes les marchandises remises à l'état humide, le coulage de certains liquides à travers les joints de récipients n'ayant subi aucune atteinte extérieure, le déchet normal, par évaporation, par tamisage... V. aussi art. 17 al.2 (d).

* ⁹⁷ LAMY TRANSPORT T1, année 2000, n°508 cité par BOKALLI (V.E), SOSSA (D), ouvrage précité pp.97.

* ¹⁰¹ Art.7 AUCTMR relatif à l'emballage des marchandises et qui désigne l'expéditeur comme responsable du défaut de celui-ci ; art. 8 AUCTMR relatif aux déclarations et responsabilité de l'expéditeur.

* ¹⁰³ POUGOUE (P.G), « Les figures de la sécurité juridique », Revue Africaine des Sciences Juridiques, Université de Yaoundé- II, Faculté des Sciences Juridiques et Politiques, vol.4, n°1, 2007, p.4.

* ¹⁰⁷ V. BATOUAN BOUYOM (J-A), thèse précitée, p.439 ; il s'agit là d'une construction jurisprudentielle qui a reçu l'aval de la doctrine : V. en droit français Cass. Com. 20 mars 1972, JCP 1973. II. 17543, note SCHIMDT (J.) ; RTD civ.1972, p.779, obs. DURRY (G.) - TERRE (F), SIMLER (P), LEQUETTE (Y), Droit civil Les obligations, Paris, Dalloz, 9^e éd.2005, n°185.

* ¹⁰⁸ Cass. com.11janv. 1984, bull. civ. IV, n°16, p.23, RTD. civ. 1985, p.159, obs. J. Mestre ; V. aussi TERRE (F), SIMLER (P), LEQUETTE (Y), op. cit. ibidem.

* ¹⁰⁹ Civ. 2^e., 11 juill. 1977. D. 1978. 581. note AGOSTINI (E.) ; v. aussi TERRE (F), SIMLER (P), LEQUETTE (Y), op. cit. p.867 n°891.

* ¹¹⁰ RODIERE (R), Droit des transports, Paris, Sirey, 2^e éd., 1977 ; v. aussi Com. 11 janv. 1950. B.T. 1950. 492.

* ¹¹⁴ MEYER (P), OHADA droit de l'arbitrage, collection droit uniforme, Bruylant, Bruxelles, juriscope 2002, n°25.

* ¹¹⁷ Art. 18 AUDCG qui, en plus des actions nées des transactions commerciales, étend le domaine de la prescription quinquennale aux actions intentées dans le cadre d'un contrat mixte.

* ¹²² Acte uniforme relatif au droit de l'arbitrage, adopté par le conseil des ministres de l'OHADA le 11 mars 1999 à Ouagadougou et du règlement d'arbitrage de la Cour Commune de Justice et d'Arbitrage (CCJA) adopté dans les mêmes conditions à Ouagadougou le 11 mars 1999.

* ¹²⁶ FOUCHARD (P), « Le système d'arbitrage de l'OHADA : le démarrage », petites affiches (le quotidien juridique) 393^e année, 13 octobre 2004, n°205, p.54.

* ¹³² V. la loi camerounaise du 29 décembre 2006 portant organisation judiciaire, Journal Officiel du Cameroun, 1^er janvier 2007, p.1209 et s.

* ¹³³ KHALIL DIALLO (I), « Etude de l'acte uniforme relatif aux contrats de transport de marchandises par route », ohadata D-05-08, 2005 , p.28.

* ¹³⁷ SERE (S) et KABRE (D.W.), op. cit, commentaire sous article 8 p.71. V. aussi AKAM AKAM (A), article précité, n°59 et s.

* ¹⁴² L'avarie désigne le mauvais état à l'arrivée d'une marchandise qui était saine et intacte au départ.

* ¹⁴⁷ AKAM AKAM (A), « La conservation de l'action en réparation contre les transporteurs terrestres de marchandises : les exigences de l'article 105 du code de commerce », chronique juridique, Lex. Lata n°018, septembre 1995, p.12.

* ¹⁶⁰ La clause limitative de responsabilité ne doit pas avoir pour finalité de vider le contrat des « obligations qui sont de son essence » v. aussi DELEBECQUE (P), Que reste t-il du principe de validité des clauses de responsabilité ? Dalloz Affaires n° 8, 1997, p. 235 et s.

* ¹⁶¹ RODIERE (R), « La validité des clauses limitatives de responsabilité dans les transports terrestres » ; (Evolution de la jurisprudence), Recueil Dalloz 1954, chronique XXI, p126.

La responsabilité de l'expéditeur dans l'acte uniforme ohada relatif aux contrats de transport de marchandises par route