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Contribution du commerce des véhicules d'occasion a la réduction de la pauvreté au Bénin

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par Gérard NOUDEKE
Université d'Abomey Calavi - Maà®trise en Sciences de gestion 2008
  

Disponible en mode multipage

SOMMAIRE

Dédicace

Remerciements

Abréviations et sigles

INTRODUCTION

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE DE L'ETUDE ET METHODOLOGIE DE RECHERCHE

Section 1 : Cadre théorique de l'étude

Section 2 : Méthodologie de recherche

CHAPITRE II : APERCU SUR LA PAUVRETE ET LE COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION AU BENIN

Section 1 : Situation de la Pauvreté au BENIN

Section 2 : Présentation du commerce des véhicules d'occasion au BENIN

CHAPITRE III : INCIDENCES DU COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION SUR LA PAUVRETE AU BENIN ET RECOMMANDATIONS

Section 1 : Incidences sur le PIB

Section 2 : Incidences sur l'emploi et les revenus

Section 3 : Analyse des résultats d'enquêtes et recommandations

CONCLUSION

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

LISTE DES TABLEAUX

TABLE DES MATIERES

ANNEXES

ABREVIATIONS ET SIGLES

ACAD

: Association des Commissionnaires Agréées en Douane

ACAM

: Association des Consignataires et Agents Maritimes

BAD

: Banque Africaine de Développement

BIC

: Bénéfice Industriel et Commercial

CA

: Chiffre d'Affaires

CBN

: Contribution au Budget National

CNCB

: Conseil National des Chargeurs du Bénin

CNSR

: Centre National de la Sécurité Routière

CNUCED

: Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement

CNUT

: Conseil Nigérien des Utilisateurs des transports

COSAVAO

: Comité de Suivi des Activités relatives aux Véhicules d'Occasion

DGDDI

: Direction Générale des Douanes et Droits Indirects

DGID

: Direction Générale des Impôts et des Domaines

DGTT

: Direction Générale des Transports Terrestres

DSRP 

: Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté

FMI

: Fonds Monétaire International

INSAE

: Institut National de la Statistique et de l'Analyse Economique

IPTS

: Impôt Progressif sur Traitements et Salaires

OMC

: Organisation Mondiale du Commerce

OMD

: Objectif du Millénaire pour le Développement

PAC

: Port Autonome de Cotonou

PAS

: Programme d'Ajustement Structurel

PIB

: Produit Intérieur Brut

PMA

: Pays les Moins Avancés

PNUD

: Programme des Nations Unies pour le Développement.

PTU

: Parc Tampon Unique

SOBEMAP

: Société Béninoise des Manutentions Portuaires

TVA

: Taxe sur la Valeur Ajoutée

UEMOA

: Union Economique et Monétaire Ouest Africaine

VO

: Véhicules d'occasion

INTRODUCTION

La pauvreté est, de nos jours, un phénomène mondial. Presque la moitié de la population mondiale vit aujourd'hui avec moins de deux dollars par jour (Rapport du Bureau International du travail, 2003). Le constat amer est que la pauvreté progresse en Afrique plus que dans les autres régions du monde. Le Bénin n'échappe pas à cette triste réalité. Toute la planète s'accorde sur le fait que la lutte contre la pauvreté et particulièrement l'amélioration du bien-être des pauvres constitue le défi majeur que devra relever les nations pour poursuivre le développement. C'est ce qui justifie les Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD) et les Documents de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP), recommandés par la Banque Mondiale et le Fonds Monétaire International (FMI).

L'un des points les plus importants du DSRP est la promotion des opportunités de création de richesses. Ceci pour faire ressortir l'importance du volet monétaire et son caractère indispensable dans toute action conduisant à la réduction de la pauvreté. L'enjeu pour les pays en développement, notamment le Bénin est alors l'identification et le développement de ces créneaux porteurs de création de richesses.

Profitant de sa situation géographique, le Bénin a opté pour un pays de transit et s'est engagé depuis une vingtaine d'années dans le commerce des véhicules d'occasion (VO) communément appelés « venus de France ».

Ce commerce a très tôt évolué et constitue aujourd'hui l'un des secteurs vitaux de l'économie béninoise. De 11.729 tonnes en 1989, son volume est passé à 312.582 tonnes en 2001 (Statistiques du Port de Cotonou, 2004).

Parmi les pays participant à ce commerce en Afrique de l'Ouest, le Bénin vient en tête, dépassant de loin le Togo, son concurrent direct. La vente des véhicules d'occasion est devenue presque une spécialité béninoise. Le Bénin doit donc pouvoir tirer des avantages de ce commerce pour l'amélioration des conditions de vie de sa population. Il est alors nécessaire pour les autorités béninoises de porter une attention particulière sur ce commerce en vue de connaître le rôle qu'il joue dans la lutte contre la pauvreté.

La présente étude qui porte sur la contribution du commerce des véhicules d'occasion à la réduction de la pauvreté au Bénin sera structurée autour de trois chapitres :

- le premier sera consacré aux fondements théoriques et méthodologiques de l'étude,

- le deuxième abordera l'aperçu sur la pauvreté et le commerce des véhicules d'occasion au Bénin,

- le troisième montrera l'incidence du commerce des véhicules d'occasion sur la lutte contre la pauvreté au Bénin, puis débouchera sur les recommandations de politiques économiques.

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE DE L'ETUDE ET METHODOLOGIE DE RECHERCE

Le but de ce chapitre est de fournir les informations nécessaires pour une bonne compréhension du contexte général de note étude.

Il est composé de deux sections :

- le cadre théorique de l'étude ( section 1 )

- la méthodologie de recherche ( section 2 )

SECTION I : CADRE THEORIQUE DE L'ETUDE

La présente section abordera tour à tour

- la problématique de l'étude,

- les objectifs et hypothèses de recherche,

- la revue de littérature.

PARAGRAPHE 1 : PROBLEMATIQUE DE RECHERCHE

A la fin des années 1980, tous les efforts de développement du Bénin se sont révélés insuffisants. L'inadéquation des politiques économiques, la mauvaise gestion des affaires publiques, et l'interventionnisme quelque peu maladroit de l'Etat ont été à la base des difficultés. Dans la recherche des mesures correctives et de redressement de la situation, l'Etat béninois a été appuyé par ses partenaires au développement à travers les programmes d'ajustement structurel (PAS) à partir de 1989. Mais les conditionnalités de ces programmes ont plus contribué à l'aggravation de la situation, notamment:

- le licenciement d'un nombre important d'agents suite aux privatisations,

- le départ volontaire à la retraite mal organisé des fonctionnaires,

- la réduction des dépenses publiques surtout les salaires.

A partir de 1990, le PAS est apparu comme l'origine de la situation de misère que vit la population béninoise. Le bilan économique et social de 2004, fait apparaître une situation très précaire, caractérisée par une recrudescence de la pauvreté: 49 à 50% de la population vivaient avec moins d'un dollar par jour (Rapport du CNUCED, 2004).

C'est dans le cadre de recherche de solutions pour sortir de la misère au Bénin que le commerce des véhicules d'occasion est né vers la fin des années 1980.

Commencé timidement, ce commerce va connaître très rapidement un essor prodigieux et le trafic s'est considérablement accru pour atteindre 251.405 véhicules en 2001; donnant naissance à une véritable filière. De 1989 à 2001, ce trafic a connu une croissance régulière avec un taux moyen annuel de 31% (Statistiques du Port de Cotonou, 2004). On parle aujourd'hui de véritable filière parce qu'au fil des années, ce commerce s'est ramifié en plusieurs activités annexes exercées par divers acteurs très nombreux aussi bien privés que publics. En effet, cette filière regroupe les activités telles que: l'importation, le transit, la consignation, la manutention, l'acconage, le gardiennage, la vente, le regroupement, le convoyage jusqu'aux frontières avec les pays voisins destinataires et bien d'autres activités connexes. Ce commerce a drainé et continue de drainer des flux financiers relativement considérables. Il génère plus de 300 milliards de francs CFA pour l'ensemble du secteur (BENFRECH A., 2000). Tous les acteurs s'accordent à reconnaître que les quantités de véhicules d'occasion qui font l'objet de transactions commerciales sont très importantes et méritent qu'on s'y penche sérieusement.

Malgré ce poids non négligeable, ce secteur d'activité florissant demeure encore inorganisé au Bénin. Ainsi, l'insuffisance de la réglementation, l'inapplication des textes en vigueur et l'anarchie qu'on observe actuellement dans la filière dénotent d'une mauvaise appréciation des avantages réels que procure ce commerce et sa capacité à réduire la pauvreté au Bénin.

En effet, l'Etat béninois n'a jamais mesuré à sa juste valeur le nouvel enjeu économique que constitue la filière des véhicules d'occasion pour le pays.

Voilà autant d'avantages mal perçus qui suscitent beaucoup d'interrogations quant à la rentabilité et l'avenir de ce commerce. Il est donc nécessaire de porter une attention particulière sur cette filière pour évaluer sa contribution à l'amélioration des conditions de vie des Béninois. C'est pourquoi nous avons estimé qu'il n'est pas sans intérêt de porter nos réflexions sur ce sujet à travers le thème : « Contribution du commerce des véhicules d'occasion à la réduction de la pauvreté au Bénin ».

Il s'agit pour nous, de mettre en évidence les effets positifs du commerce des véhicules d'occasion dans le cadre de la réduction de la pauvreté au Bénin.

Pour ce faire, notre étude s'articulera autour des objectifs et hypothèses suivants.

PARAGRAPHE 2 : OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE RECHERCHE

Dans ce paragraphe, nous définirons les objectifs et les hypothèses qui serviront de base pour notre étude.

A - OBJECTIFS

Il est important de faire la distinction entre objectif général et objectifs spécifiques.

1- Objectif général

L'objectif général de notre travail est de montrer l'importance du commerce des véhicules d'occasion afin d'apporter notre contribution à l'amélioration de la capacité de ce commerce à réduire la pauvreté au Bénin.

2- Objectifs spécifiques

De manière spécifique, il s'agit :

- d'évaluer la contribution du commerce des véhicules d'occasion en terme de création de richesses,

- d'évaluer la contribution du commerce des véhicules d'occasion en terme de création d'emplois,

- d'évaluer la redistribution du revenu induit par le commerce des véhicules d'occasion au Bénin et sa capacité à améliorer les indicateurs de développement durable que sont : l'accès aux services sociaux de base (la santé, l'éducation, l'eau et les transferts sociaux), l'autosuffisance alimentaire, le logement et l'espérance de vie. Nous ferons alors des recommandations pour améliorer cette contribution au développement durable.

Pour atteindre ces objectifs, nous nous proposons de tester trois hypothèses.

B - HYPOTHESES DE RECHERCHE

L'hypothèse globale de cette étude est que le commerce des véhicules d'occasion a un effet positif sur la lutte contre la pauvreté. Plus spécifiquement:

H1 : - Le commerce des véhicules d'occasion accroît le PIB au Bénin, étant donné qu'il génère de considérables flux de revenu.

H2 : - Le commerce des véhicules d'occasion crée des emplois au Bénin, compte tenu du nombre important d'acteurs en activité dans le secteur.

H3 : - Le commerce des véhicules d'occasion favorise une meilleure distribution des revenus au Bénin.

PARAGRAPHE 3 : REVUE DE LITTERATURE

Après la définition des concepts pauvreté et commerce de véhicules, nous ferons une étude des contributions antérieures sur notre thème.

A - DEFINITION DES CONCEPTS

Beaucoup de travaux et surtout des rapports ont été réalisés sur les questions du commerce et de pauvreté. Nous focaliserons nos lectures sur ceux qui nous permettent de clarifier certains concepts théoriques relatifs à l'objet de notre étude, tout en commençant par la pauvreté.

La pauvreté est un concept diversifié, nuancé et difficile à cerner. Le concept de pauvreté est né avec la théorie du choix social qui, elle-même prend son origine dans le domaine de la philosophie politique à travers son concept d'éthique social (ASSELIN L-M. et A. Dauphin, 2000). Il est donc considéré d'abord comme une question d'éthique en ce sens qu'il émane de situation d'injustice vécue dans la société. Mais notons que ce concept a suffisamment évolué. Quelques définitions et approches de mesure selon le groupe de la Banque Africaine de Développement (BAD, 2002) nous permettrons d'apporter certains éclaircissements. Ainsi, la pauvreté humaine est le manque de capacités humaines essentielles comme savoir lire, écrire, et être correctement nourri. La pauvreté extrême est l'état d'indigence ou de misère, traduisant généralement l'incapacité à satisfaire les besoins alimentaires minimaux. La pauvreté monétaire se définit comme le manque de revenu adéquat le plus faible ou de la capacité d'engager les dépenses correspondantes. La pauvreté générale est le niveau de pauvreté moins grave, généralement défini comme l'incapacité à satisfaire les besoins alimentaires et non alimentaires essentiels. La pauvreté relative est la pauvreté définie selon des normes qui peuvent varier d'un pays à l'autre ou dans le temps. Ce terme est souvent utilisé comme équivalent approximatif de pauvreté générale. La pauvreté absolue se définit par une norme fixe, cette pauvreté désigne un état prononcé de privations à la fois matérielles, intellectuelles et symboliques. Ce terme est souvent utilisé comme équivalent approximatif de pauvreté extrême.

La pauvreté ainsi définie, comment la mesure t-on ?

Pour la BAD, trois approches sont à distinguer : la première est quantitative et monétaire, la deuxième s'attache aux capacités et la troisième passe par des études participatives de la pauvreté.

L'approche monétaire est le principal outil des universitaires et des praticiens du développement. Cette approche comporte plusieurs déterminants. Elle postule que la première chose à faire pour chiffrer la pauvreté consiste à s'entendre sur une mesure exprimant le niveau de vie. C'est ainsi que pour les pays en développement, il s'agit des dépenses de consommation par habitant (y compris la consommation de sa propre production). Pour les pays développés ou avancés, c'est le revenu qui a été retenu.

L'approche par les capacités consiste généralement à mesurer la pauvreté à partir des indicateurs synthétiques corrélés à ce phénomène. C'est le cas de l'espérance de vie à la naissance (qui renseigne sur l'état général de santé dans une société) et des taux de scolarisation (indicateurs de niveau d'instruction). Pour le Professeur AMARTYA Sen (1976), le recours à cette approche de mesure se justifie par les trois concepts suivants : droits, capacités et réalisation. Cette approche reposant sur les capacités, procède en fonction des différentes formes de liberté. Ceci amène à dire que la pauvreté doit être considérée comme un manque de capacités de base et non simplement comme un faible niveau de revenu. Il est à noter qu'il y a une relation entre les deux approches. D'un côté, la pauvreté monétaire peut être l'une des causes majeures d'analphabétisme et de mauvaise santé, ainsi que de faim et de malnutrition. De l'autre, un meilleur niveau d'instruction et une meilleure santé sont plus propices à l'obtention d'un revenu supérieur.

Quant à l'approche participative, elle concerne plus l'étude que la mesure de la pauvreté. Elle a été plus utilisée par les praticiens du développement lors des évaluations des projets sur le terrain. Le principe fondamental de cette approche est que les pauvres connaissent mieux que quiconque leurs situations, leurs priorités et, surtout les moyens qui leur permettraient d'échapper à leur condition.

Quelles que soient sa définition et sa mesure, la pauvreté, où qu'elle existe, constitue « une véritable contrainte » pour la prospérité de tous selon la déclaration de Philadelphie adoptée en 1994 par l'OIT. Alors, il faut la combattre avec toutes les armes. Pour ce faire, certains organismes comme la CNUCED, ont choisi, entre autres remèdes, le commerce, plus précisément le commerce international.

Le commerce des véhicules d'occasion au Bénin, s'inscrit dans le cadre du commerce international. Ainsi, dans le rapport 2004 sur les Pays les moins Avancés (PMA), intitulé commerce international et réduction de la pauvreté, le secrétaire de la CNUCED, Rubens RICUPERO, affirme que le commerce international est un outil essentiel pour la réduction de la pauvreté dans tous les pays en développement. Selon lui, les exportations et les importations facilitent une croissance économique soutenue, le développement des capacités de production, l'augmentation des possibilités d'emplois et la création de moyens de subsistance durables. Et pour faire du commerce international un mécanisme plus efficace de la réduction de la pauvreté, il faut une approche du développement reposant sur trois piliers à associer de manière cohérente et synergique :

- de meilleures stratégies nationales de développement qui fassent une large place aux objectifs commerciaux,

- des améliorations du régime commercial international, notamment sur des questions relatives aux règles de l'OMC,

- un renforcement de l'assistance financière et technique internationale en vue de développer le potentiel de production et les capacités commerciales.

La théorie du commerce international est envisagée sous l'angle de la théorie des échanges et des avantages comparatifs de RICARDO. Les échanges sont fondés sur l'hypothèse de rendement et sont source de croissance économique.

Madelin dans le « Monde » en 1994, en défense de la liberté des échanges, rappelle que l'ouverture des frontières n'est qu'un moyen parmi d'autres d'accroître la productivité.

S'agissant des emplois, le Directeur Général du BIT, lors de la 91e session de la conférence internationale du travail à Genève en 2003, a déclaré qu'il n'est pas possible de venir à bout de la pauvreté si l'économie ne génère pas de possibilités de création d'emplois et d'investissements. Le travail est alors la principale issue à la pauvreté. Il conclut en disant que pour réduire la pauvreté, il faut une croissance à forte intensité d'emplois.

B - CONTRIBUTIONS ANTERIEURES

Le commerce des véhicules d'occasion d'une part et la réduction de la pauvreté d'autre part ont été déjà abordés par certains mémoires de fin de formation universitaire.

Ainsi Joanita Michelle GONCALVES dans son mémoire soutenu en 1986 et intitulé « Impact du transit Nigérien de marchandises sur l'économie béninoise », relate de manière précise l'importance du transit nigérien et celui des autres pays de l'hinterland sur les recettes fiscales et douanières béninoises. Elle a déploré la lourdeur des formalités administratives et douanières béninoises avant de proposer quelques approches de solutions en vue d'une augmentation du trafic nigérien.

Bertin K K GLELE et Vincent D H AGUEMON ont démontré dans leur mémoire soutenu en 1990 et intitulé : « Rôle du Port de Cotonou dans le développement sous régional », que le Port demeure le poumon de l'économie nationale et un excellent élément d'intégration régionale.

Damien AINAHON et Hyacinthe MONTCHO ont montré dans leur mémoire soutenu en 2000 et intitulé : « Impact des sociétés de transit et de consignation sur le développement économique et social du Port de Cotonou » que les Sociétés de Transit et de Consignation (STC), malgré les problèmes auxquels elles sont confrontées, contribuent à la création d'emplois et à l'accroissement des ressources financières du Port à travers l'augmentation du trafic portuaire.

ADANKANNOUDE Thierry et VITOULE Elpide dans leur mémoire soutenu en 2006 et intitulé  « Le commerce des véhicules d'occasion au BENIN : Avantages et inconvénients. », ont montré que bien qu'étant la première activité commerciale du pays, le commerce des véhicules d'occasion a des inconvénients auxquels ils ont proposé des solutions. Ce sont les fraudes douanières, la pollution environnementale, les embouteillages, l'insécurité routière, la délinquance juvénile etc.

Signalons pour finir que, ces différentes analyses n'ont pas ressorti de façon spécifique l'inter-relation entre la pauvreté et ce commerce particulier que constitue la filière des véhicules d'occasion au Bénin.

SECTION II : METHODOLOGIE DE RECHERCHE

Il s'agit ici de définir explicitement le cadre de notre étude, d'identifier l'échantillon ou la population cible, les techniques de collecte des données et les outils et méthodes d'analyse des informations.

PARAGRAPHE 1 : CADRE DE L'ETUDE

Le cadre d'étude retenu est la ville de Cotonou, capitale économique du Bénin. Ville la plus peuplée du Bénin, elle abrite l'unique port de Cotonou et presque toutes les activités relatives aux véhicules d'occasion s'y déroulent. On y rencontre donc tous les acteurs aussi bien privés que publics de cette filière.

Notre étude s'étend sur une période de cinq ans  soit de 2000 à 2004, correspondant aussi au cycle de maturité de ce commerce.

PARAGRAPHE 2 : CHOIX DE LA POPULATION ET ECHANTILLONNAGE

La recherche empirique est celle qui se base sur l'observation du réel pour arriver à des généralisations. Elle implique une démarche méthodologique qui regroupe le choix de la population cible, l'échantillonnage, la collecte des données et leur analyse.

L'échantillonnage est nécessaire pour adresser les questionnaires ou interviews à la part de la population effectivement concernée afin de pouvoir généraliser les résultats au niveau de la population - mère. Ne pouvant interroger tous les acteurs publics et privés, nous avons utilisé l'échantillonnage par le choix raisonné ou empirique.

Ici nos enquêtes porteront sur deux types de populations à savoir :

- La population - mère constituée par les acteurs privés de la filière : Nous avons recensé treize (13) catégories d'acteurs privés. Nous avons choisi entre deux et dix individus de chaque catégorie auxquels nous avons adressé notre questionnaire. Au total nous avons adressé cinquante huit ( 58 ) questionnaires répartis comme l'indique le tableau N°1.

- La population - mère constituée par les acteurs publics de la filière : Nous avons recensé huit (8) Structures étatiques. Nous avons non seulement adressé un questionnaire -type à un représentant de la structure (tableau N°2), mais aussi nous avons eu des entretiens directs avec certains responsables.

PARAGRAPHE 3 : LES TECHNIQUES DE COLLECTE DES DONNEES

Nous avons privilégié trois techniques pour la collecte des données. Il s'agit de l'analyse documentaire, de l'entretien direct et de l'enquête.

A - ANALYSE DOCUMENTAIRE

Les données utilisées sont issues principalement des statistiques du Port Autonome de Cotonou, de la Douane, des Impôts, de la Direction des Transports Terrestres et de l'Institut National de la Statistique et de l'Analyse Economique (INSAE).

L'analyse documentaire nous a conduit dans les centres de documentation du CBRST, de l' ENEAM, du CBCE, du CNCB, du PAC et de l' INSAE.

De façon générale, l'analyse documentaire a rendu possible la comparaison entre certaines informations théoriques et les informations directes issues des enquêtes et de l'entretien direct.

B - ENTRETIEN DIRECT

Nos entretiens directs ont été réalisés au Port de Cotonou, dans la zone portuaire et sur les parcs d' EKPE. Ils ont porté sur l'organisation et le fonctionnement de ce commerce, les problèmes rencontrés ainsi que les suggestions des acteurs privés pour y remédier. Nous avons rencontré pour cela les acteurs publics et les acteurs privés de la filière.

D'une part les huit (8) catégories d' acteurs publics rencontrés sont : les autorités représentant le Port Autonome de Cotonou (PAC), la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP), le Conseil National des Chargeurs du BENIN (CNCB), le Centre National de Sécurité Routière (CNSR), la Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT), la Direction Générale des Impôts et des Domaines (DGID), le Conseil Nigérien des Utilisateurs de Transports Terrestres (CNUT) et la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects (DGDDI).

D'autre part les treize (13) catégories d'acteurs privés rencontrés sont : les importateurs, les consignataires et agents maritimes, les commissionnaires en douane, enleveurs et transitaires mandataires, les gestionnaires de parcs de vente de véhicules d'occasion, les compagnies d'assurances, les Sociétés d'escorte de véhicules d'occasion, les convoyeurs de véhicules, les sociétés de plaques et accessoires, les représentants d'associations d'importateurs, d'associations de consignataires et d'agents maritimes, d'associations de commissionnaires en douane, enleveurs et transitaires mandataires.

C - LA REALISATION DE L'ENQUETE

La méthode utilisée pour l'administration du questionnaire (voir annexe) a été la méthode de porte à porte. Les questionnaires ont été pour la plupart remplis par les enquêtés suite à plusieurs passages ou rappels. Sur les cinquante huit ( 58 ) questionnaires distribués, nous en avons récupéré cinquante deux ( 52 ) pour les durées allant de dix jours à trois mois.

Nous avons pu récupéré tous les huit questionnaires adressés aux représentants des acteurs publics ( ce sont souvent les responsables de l'administration, des finances ou des statistiques qui nous ont répondu ).

Le questionnaire élaboré porte sur le nombre de personnes employés directement et indirectement par cette activité, leurs revenus mensuels, les recettes réalisées, les impôts, taxes et autres redevances payés aux structures étatiques, les difficultés rencontrées et les suggestions des acteurs en vue de l'amélioration des conditions d'exercice de ce commerce.

PARAGRAPHE 4 : LES METHODES ET OUTILS D'ANALYSES DES DONNEES

Le premier objectif sera atteint à partir de l'analyse de l'évolution du chiffre d'affaires des différentes structures qui interviennent dans la filière notamment le Port, la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP), la Douane, les Impôts et les Gestionnaires des parcs.

Le deuxième objectif sera atteint à partir du recensement et l'analyse des emplois directs et indirects créés par l'exercice des activités de la filière. Une description des activités du commerce des véhicules d'occasion sera faite.

Quant au troisième objectif, il sera atteint par l'étude de la répartition des revenus des acteurs de la filière.

Il suffit de montrer que le commerce des véhicules d'occasion assure des recettes budgétaires importantes à l'Etat pour conclure qu'elle contribue à améliorer les services sociaux de base. En effet, l'Etat priorise la réalisation de services sociaux de base dans la répartition des dépenses budgétaires. Les recettes budgétaires importantes issues du commerce des véhicules d'occasion contribuent donc à la réduction des indicateurs de pauvreté.

D'autre part les travailleurs de cette filière, étant rationnels, consacrent les revenus issus de leurs activités d'abord à la satisfaction de leurs besoins vitaux (la santé, l'alimentation, l'éducation, le logement). Par conséquent, plus les revenus des travailleurs de la filière sont importants, plus les indicateurs individuels de pauvreté seront réduits.

En somme, nous montrerons la contribution du commerce des véhicules d'occasion à la réduction de la pauvreté à travers l'étude de la répartition des revenus des acteurs de la filière.

Les différentes techniques de collecte et d'analyse des données nous ont amené à l'obtention d'un ensemble d'informations qui seront représentées dans le chapitre III. Les analyses seront soutenues par des tableaux indiquant la part des ressources et emplois générés par ce commerce, ce qui permettrait d'apprécier l'importance et la contribution de cette filière à l'amélioration des conditions de vie des béninois.

Enfin, avant de faire des recommandations pour l'amélioration de cette filière, nous évoquerons toutes les mesures prises par l'Etat pour limiter les inconvénients de cette activité : insécurité routière, embouteillages, pollution sonore et atmosphérique, fraude douanière, délinquance juvénile, accumulation des épaves etc. En effet, on ne peut parler de développement durable ou de réduction de la pauvreté si ces inconvénients subsistent même avec une meilleure distribution des revenus.

CHAPITRE II : APERCU SUR LA PAUVRETE ET LE COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION AU BENIN

Nous nous emploierons à présenter dans ce chapitre, un bref aperçu sur la situation de la pauvreté et du commerce des véhicules d'occasion au Bénin afin de bien situer les contours de notre étude.

SECTION I : SITUATION DE LA PAUVRETE AU BENIN

Cette section nous permettra d'avoir une idée générale des déterminants de la pauvreté au Bénin, ainsi qu'une évaluation du niveau de la pauvreté au Bénin.

PARAGRAPHE 1 : LES DETERMINANTS DE LA PAUVRETE AU BENIN

Selon le Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté pour le Bénin 2003-2005, la pauvreté au Bénin est déterminée par un manque ou une insuffisance de revenu et d'accès aux services sociaux de base.

Le manque ou l'insuffisance de revenu s'explique par la fragile croissance économique au Bénin du fait de la faible productivité de l'agriculture, de la compétitivité insuffisante des secteurs d'offre et de leur vulnérabilité aux chocs exogènes (sécheresses, fluctuations des cours des matières premières). Cette croissance insuffisante ne garantit pas un accès plus large des pauvres aux ressources financières.

Quant au manque ou insuffisance d'accès aux services sociaux de base, il concerne la santé, l'éducation, l'eau et les transferts sociaux.

Au niveau de la santé, il y a eu une forte concentration des dépenses sanitaires dans les grandes villes. Les zones rurales et reculées sont caractérisées par une insuffisance notoire d'infrastructures sanitaires et sociales avec un personnel de santé très insuffisant, mal réparti et surtout peu motivé.

Au niveau de l'éducation, les dépenses publiques allouées à l'enseignement sont moins favorables aux couches les plus pauvres traduisant une inégalité dans la répartition.

Au niveau de l'eau, les ménages pauvres qui n'ont pas accès à l'eau potable, s'approvisionnent essentiellement à partir des couches d'eau non traitées s'exposant ainsi aux maladies hydriques.

Au niveau des transferts sociaux, ils ont été moins profitables aux pauvres. Les aides financières ont plus profité aux riches qu'aux pauvres.

PARAGRAPHE 2 : LE NIVEAU DE LA PAUVRETE AU BENIN

Le premier rapport d'avancement sur la mise en oeuvre du DSRP mentionne que du point de vue des objectifs globaux de réduction de la pauvreté, l'évolution de la situation entre 2000 et 2002 n'indique pas de progrès significatifs. Globalement, l'incidence de la pauvreté monétaire est restée presque stationnaire : 29,3% en 2000 et 28,5% en 2002 (FAD, 2005).

Selon le questionnaire de la Banque Mondiale sur les indicateurs du bien être de base (QIBB) en 2003, le niveau de la pauvreté est beaucoup plus important. En effet, en 2003, 39% de la population sont des pauvres et 22% sont considérés comme extrêmement pauvres. En milieu rural, la pauvreté frappe 3,3 fois plus de personnes qu'en milieu urbain et surtout les femmes qui représentent près de 51,5% de la population (INSAE, 2002).

Dans le domaine de l'éducation, le taux brut de scolarisation est passé de 49,66% en 1991 à 79,99 en 2000 pour atteindre 94,33% en 2002.

Dans le secteur de la santé, le taux de couverture des infrastructures sanitaires est de 82% en 2002 avec quelques disparités régionales. Cependant, le taux d'utilisation des infrastructures est faible (34% en 2002).

Ce niveau peu réjouissant interpelle les autorités béninoises et nécessite que les efforts soient orientés vers les secteurs porteurs de création de richesses pour corriger ses indicateurs.

Après cette situation de la pauvreté au Bénin, nous ferons la présentation du commerce des véhicules d'occasion afin de montrer les effets positifs de ce commerce sur la réduction de la pauvreté.

SECTION II : PRESENTATION DU COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION AU BENIN

Les véhicules d'occasions sont des véhicules qui ont déjà fait l'objet d'une première utilisation. Venant pour la plupart de l'Europe (France, Belgique, Allemagne etc), ces véhicules sont vendus à des prix relativement bas, respectant la bourse des consommateurs africains.

Plusieurs catégories d'acteurs interviennent dans ce commerce qui est devenu une filière dans l'économie béninoise.

PARAGRAPHE 1 : LES ACTEURS DU COMMERCE ET LE COUT DE LEURS PRESTATIONS

Les activités de la filière des véhicules d'occasion sont exercées par des acteurs aussi bien privés que publics.

A - LES ACTEURS PRIVES

Ils sont principalement au nombre de huit (8) et sont spécialisés dans l'une ou l'autre des activités ou dans plusieurs à la fois.

1 - Les importateurs

Ils sont en amont de la filière et constituent les acteurs sans lesquels la filière ne peut exister. Les plus gros importateurs sont des étrangers (Libanais, Syriens, Jordaniens) qui bénéficient de l'appui financier de leurs compatriotes d'Europe. Ils sont constitués en association ou syndicat.

Les prix de vente des véhicules varient selon les marques, l'âge et l'état physique. On en trouve de 500 000F CFA à 10 000 000F CFA, toutes gammes et marques confondues. L'obtention de la carte d'importateur est subordonnée au paiement des droits d'établissement qui s'élèvent à 30 000F CFA et renouvelables tous les ans.

2- Les consignataires et agents maritimes

Ils sont les représentants des armateurs. Ils reçoivent le navire et en débarquent la cargaison. Ils fournissent comme prestations aux importateurs, l'échange de connaissements à 23 600F CFA/véhicule et la rectification de manifestes à 35 400F CFA/manifeste (tarif officiel de l'ACAM). Ils sont au nombre de 54 au 30 novembre 2004.

3 - Les commissionnaires en douane, enleveurs et transitaires mandataires

Ils sont chargés d'accomplir les formalités douanières pour le compte du propriétaire du véhicule. Au nombre de 105 au 30 novembre 2004, ils sont regroupés en association des commissionnaires agréées en douane (ACAD). Cette corporation est dominée par des courtiers appelés vulgairement transitaires ambulants. Ils exercent en individuel et sont plus habiles et rapides à faire les formalités. Ils font la saisie des déclarations chez les commissionnaires agréés moyennant une rémunération de 10 000F CFA /véhicule. Le prix de leur prestation est passé à 50 000F CFA /véhicule depuis 2004.

4 - Les gestionnaires de parcs de vente de véhicules d'occasion

Ils se retrouvent dans plusieurs compartiments de la filière (importation, gestion de parcs, escorte) et sont du point de vue financier et politique, les plus importants. Ils sont agréés contre paiement d'une caution de 25 000 000F CFA. Ils sont au nombre de 31 officiellement agréés avant la délocalisation sur les sites de Sème-Podji et 37 nouveaux agréés après la délocalisation jusqu'au 31/12/04. Leurs principales prestations se présentent comme suit :

Tableau 3 : Prestations des gestionnaires de parcs de vente de véhicules d'occasion.

Nature des prestations

Coût/véhicule en f cfa

Transfert des véhicules du parc tampon sur les parcs de vente

35 000

Gardiennage

25 000

Regroupement

23 000

Ticket 

5 000

Bon de retrait

2 000

Prestation

6 000

Sécurité

7 000

Source : Tarif des prestations des parcs, 2004

5 - Les compagnies d'assurances

Elles interviennent dans la filière pour couvrir les risques d'accident sur les parcours de l'escorte pour une durée de 5 jours. Leur prime est de 9 020F CFA pour les véhicules moyens et de 11 000F CFA pour les gros porteurs.

6 - Les sociétés d'escorte de véhicules d'occasion*

L'escorte est l'activité par laquelle la douane suit une cargaison de marchandises destinées à des pays tiers jusqu'à une frontière terrestre. Pour des raisons de manque de personnel, la douane béninoise a confié cette activité aux gestionnaires de parcs avec la participation conjointe de la police et de la gendarmerie. Entre 2001 et 2002, 29 sociétés ont été agréées. Leur prestation est facturée entre 25 000 et 35 000F CFA/véhicule. Cette activité a été confiée à une seule société (Défi Emploi Jeune Escorte du Bénin) depuis mai 2004.

7 - Les convoyeurs de véhicules

Ils sont apparus pour combler les défaillances des sociétés d'escorte en aidant les propriétaires de véhicules à franchir les barrières policières et douanières. Ils reçoivent en retour des sommes allant de 25 000 à 100 000F CFA/véhicule.

8 - La société des plaques et accessoires du Bénin

Elle fournit au Ministère des Transports tous les nécessaires pour l'immatriculation des véhicules au Bénin. Ces prestations se chiffrent à 4 525 F CFA pour les véhicules en transit et 16 625F CFA pour les véhicules en consommation au Bénin.

B - LES ACTEURS PUBLICS

Ils sont également au nombre de huit (8) et sont constitués des Sociétés d'Etat et des Services de l'administration publique.

1 - Le Port Autonome de Cotonou (PAC)

Les prestations du PAC sur les véhicules d'occasions font l'objet d'une redevance unique dite taxe de passage d'un montant actuel de 15100F CFA/véhicule. Signalons qu'en dehors de cette taxe, le PAC perçoit des redevances sur les navires qui y accostent.

2 - La Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP)

Elle intervient pour les opérations de manutention et d'acconage. Le coût de ses prestations se présente comme suit en F CFA.

Tableau 4 : Les prestations de la SOBEMAP

 

Acconage

(en f cfa)

Rapprochement

(en f cfa)

Passage (en f cfa)

Véhicules légers

8 500

2 500

4 000

Véhicules moyens

17 000

5 000

4 000

Véhicules lourds

51 000

15 000

4 000

Source : Tarif de la SOBEMAP, 2004

La SOBEMAP gère depuis mai 2004, le Parc Tampon Unique (PTU) en facturant la prestation à 6 000F CFA/véhicule. Le PTU est un point de collecte et de regroupement des véhicules débarqués au Port de Cotonou.

3 - Le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB)

Il est chargé du contrôle du fret et de la promotion de la chaîne des transports béninois. Suivant l'arrêté N°2000/004/MTPT/DC/SG/CNCB/SA du 13 janvier 2000, il perçoit une redevance de 25 euros, soit 16 399F CFA/véhicule pour le bordereau de suivi de cargaison. Il perçoit également 2 000F CFA/véhicule pour la redevance sur les marchandises en transit.

4 - Le Centre National de la Sécurité Routière (CNSR)

Il est chargé de la visite technique des véhicules débarqués au Port de Cotonou. Il perçoit une redevance de 2 000F CFA/véhicule (Arrêté n°36/MTPT/DC/CNSR du 12 octobre 1999).

5 - La Direction générale des Transports Terrestres (DGTT)

Il intervient pour fournir aux usagers les plaques d'immatriculation et les bandes adhésives d'immatriculation provisoire achetées auprès de la société des plaques et accessoires du Bénin. Sa prestation coûte 26 800F CFA/véhicule.

6 - La Direction Générale des Impôts et des Domaines (DGID)

Elle agit dans la filière pour collecter les impôts et taxes dus à l'Etat (TVA, IPTS,BIC..). La DGID, par la loi des finances 2000, a institué le paiement d'un acompte forfaitaire spécial de 50 000F CFA/véhicule., payable par l'importateur et déductible de l'impôt sur le bénéfice.

7 - La Direction Générale des Douanes et Droits Indirects (DGDDI)

Elle intervient tout comme le DGID pour collecter les droits et taxes dus à l'Etat. Le tarif applicable depuis le 1er janvier 2004 se présente comme suit.

Tableau 5 : Tarif de la douane

Régime de mise à la consommation

Véhicules

Taux cumulé % valeur caf

Tracteurs routiers pour semi remorque

30,075

Véhicules pour le transport de 10 personnes ou plus

36,125

Voitures de tourisme et autres véhicules automobiles

48,225

Véhicules automobiles pour le transport de marchandises

36,125

Régime de transit

Véhicules en transit vers les pays côtiers

6,05

Véhicules en transit vers les pays de l'hinterland

0,85

Source : Douane

8 - L'Etat Nigérien

Il est l'un des principaux pays consommateurs des véhicules d'occasion béninois. Il a une représentation au Bénin appelée CNUT, qui perçoit une taxe dite « visa de contrôle » d'un montant de 10 000F CFA par véhicule manifesté sur son pays et une autre taxe de 18 000F CFA/véhicule au titre de la réglementation internationale sur le suivi des cargaisons comme le perçoit le CNCB.

Toutes ces activités sont soumises à la réglementation définie par les autorités béninoises.

PARAGRAPHE II : LE CADRE INSTITUTIONNEL ET REGLEMENTAIRE

La filière des véhicules d'occasion a souffert d'une absence de réglementation appropriée. En effet, le premier décret, N° 88-336 du 29 août 1988 portant organisation et réglementation du commerce des véhicules d'occasion au Bénin n'a pas précisé les caractéristiques minimales des véhicules telles que l'âge, l'aspect technique etc. Il en est résulté, une absence de contrôle de la filière pendant 12 ans. Ce n'est qu'en 2000, par le décret N° 2000-671 du 29 décembre 2000 que certaines insuffisances du premier décret ont été corrigées. Par exemple, l'article 11 de ce décret dispose que: « tout véhicule d'occasion ne peut être importé en République du Bénin que si sa durée d'utilisation n'excède pas 10 ans pour les véhicules de tourisme et de 13 ans pour les véhicules utilitaires. Il devra, préalablement à son immatriculation, être soumis au contrôle physique et technique des services compétents du Ministère chargé des transports ».

Ce décret bien qu'amélioré, ne couvre pas certains aspects réels très importants de ce commerce notamment les opérations préalables à la livraison au consommateur final.

Le premier dispositif institutionnel mis en place par le gouvernement sur la filière fut le comité de suivi et de coordination de l'escorte conjointe des véhicules d'occasion en transit au Bénin, créé par l'arrêté interministériel n° 033/MISAT/MDN/DC/SA du 15 février 2000 suite aux plaintes parvenues au chef de l'Etat sur les accidents qui survenaient pendant la traversée du territoire national par les véhicules d'occasion.

Le deuxième dispositif fut le comité de suivi des activités relatives au commerce des véhicules d'occasion ( COSAVAO), créé par le décret n° 2002-0199 du 24 avril 2002 ayant pour mission principale de suivre le développement des activités de la filière. Vu les dysfonctionnements enregistrés au niveau de la filière, ces comités ont été dissous par le conseil des ministres du 03 mars 2004. D'autres décisions ont été prises notamment l'arrêté n° 587-C/MFE/DC/SGM/DGDDI/DAR du 05 avril 2004 portant régime douanier applicable aux véhicules d'occasion en transit et l'arrêté n° 830/MFE/DC/SGM/DGDDI/DBP du 25 juin 2004 portant réorganisation de l'escorte douanière des véhicules d'occasion en transit au Bénin.

Un autre arrêté ministériel fixé en 2005 a modifié tous les tarifs et barèmes appliqués en vue de rendre compétitif le commerce des véhicules au Bénin. Mais il faut attendre 2006 pour voir la mise en application rigoureuse de ces tarifs (voir annexe n°3).

Les activités ainsi décrites et le cadre institutionnel et réglementaire précisés, quelle est alors l'incidence de ce commerce sur la pauvreté au Bénin ?

CHAPITRE III : INCIDENCES DU COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION SUR LA PAUVRETE AU BENIN ET RECOMMANDATIONS

Malgré les imperfections sur le plan organisationnel, la filière des véhicules d'occasion a conquis au fil des années une place de choix dans l'économie béninoise en terme de création de valeur ajoutée, d'emplois et d'amélioration des conditions de vie des Béninois.

SECTION I : INCIDENCES SUR LE PIB

Le trafic des véhicules d'occasion a suivi une croissance régulière depuis sa naissance jusqu'en 2002 où il a connu quelques problèmes organisationnels dus à la délocalisation des parcs de vente de l'enceinte portuaire vers le site de Sème Kpodji ; situation qui a profité au port de Lomé. Le tableau 4 et le graphique 1 présentent l'évolution du trafic des véhicules d'occasion au Bénin et au Togo.

Tableau 6: Evolution du trafic des véhicules d'occasion au Bénin et au Togo (nombre de VO débarqués).

Année

2000

2001

2002

2003

2004

TOTAL

Bénin

203 027

251 405

245 051

207 147

179 692

1 086 322

Togo

41 443

68 413

74 654

77 461

58 322

320 293

Source : Statistiques Port de Cotonou et de Lomé, 2004

Ces chiffres montrent bien que le trafic des VO au Bénin fait plus de 3 fois celui du Togo, son concurrent direct. Le commerce des VO est devenu alors une spécialité béninoise. Le graphique 2 retrace l'évolution toujours croissante de ce commerce depuis 1990.

Source : Statistiques Port de Cotonou, 2004

En conséquence, tous les acteurs tirent profit de la pleine expansion de ce commerce au Bénin.

1 - Le Port Autonome de Cotonou (PAC)

De l'année 2000 à l'année 2004, le PAC a réalisé au titre des VO, un chiffre d'affaires (CA) TTC de 15 045 294 620F CFA représentant 27% de son chiffre d'affaires total sur la période. Elle a versé à l'Etat sur la même période 3 025 271 543F CFA. Le tableau 5 présente les détails.

Tableau 7 : Avantages reversés directement par le PAC à l'Etat au titre des VO (en F CFA)

Eléments

CA HT

TVA

CA TTC

BIC

CBN

Années

 

 

 

 

 

2000

2 729 492 880

491 308 718

3 220 801 598

13 647 450

120 069 020

2001

3 304 666 080

594 839 894

3 899 505 974

265 312 050

125 142 290

2002

3 210 600 360

577 908 064

3 788 508 425

277 009 355

97 562 236

2003

2 704 409 400

486 793 692

3 191 203 092

140 230 840

62 439 802

2004

1 172 267 400

211 008 132

1 383 275 532

60 673 017

35 622 318

 

 

 

 

 

 

TOTAL

13 121 436 120

2 361 858 502

15 483 294 622

756 872 712

440 835 666

Source : Statistique du Port Autonome de Cotonou, 2004

2 - La Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP)

Le Chiffre d'affaires des véhicules d'occasion représente 34% du chiffre d'affaires total de la SOBEMAP de 2000 à 2004. Son évolution se présente comme suit.

Tableau 8 : Proportion du CA des VO par rapport au CA total de la SOBEMAP

Eléments

CA TOTAL

CA des VO

% CA des VO

TVA sur CA des VO

Années

 

 

 

 

2000

8 988 323 207

3 390 491 260

38%

610 288 427 

2001

11 302 322 207

4 029 913 205

36%

725 384 377

2002

11 461 773 659

4 060 384 000

35%

730 869 120

2003

11 491 192 882

3 438 483 000

30%

618 926 940 

2004

8 204 650 304

2 042 798 000

25%

367 703 640

TOTAL

51 448 262 259

16 962 069 465

33%

  3 053 172 504

Source : Statistiques de la SOBEMAP, 2004

3 - Le Centre National de la Sécurité routière (CNSR)

Les VO en transit ont procuré au CNSR un chiffre d'affaires de 1 849 001 900 F CFA, soit 41% du CA total de 2000 à 2004.

Tableau 9 : Proportion du CA des VO par rapport au CA total du CNSR

Eléments

CA TOTAL

CA des VO

% CA des VO

Observations

Années

 

 

 

 

2000

730 807 500

402 427 500

55%

 

2001

876 374 045

391 781 000

45%

 

2002

1 015 383 665

444 270 000

44%

 

2003

1 026 968 250

385 491 000

38%

 

2004

836 023 800

225 032 400

27%

 

 

 

 

 

 

TOTAL

4 485 557 260

1 849 001 900

41%

 

Source Statistiques du CNSR, 2004

4 - La Direction Générale de la Douane et des Droits Indirects (DGDDI)

La douane a perçu pour le compte du budget national 32 761 986 921F CFA au titre des droits et taxes relatifs aux véhicules d'occasion de 2000 à 2004, soit 5% des recettes totales. 

Tableau 10 : Proportion des recettes des VO par rapport aux recettes totales de la douane

Eléments

Recettes

Recettes

% Recettes

Observations

Années

Totales

issues des VO

des VO

 

2000

129 623 345 782

6 707 920 094

5,2%

 

2001

135 423 345 782

7 111 670 907

5,3%

 

2002

148 545 854 610

8 039 839 310

5,4%

 

2003

161 747 418 599

7 520 248 481

4,6%

 

2004

78 922 060 311

3 382 308 129

4,3%

 

TOTAL

654 262 025 084

32 761 986 921

5,0%

 

Source : Statistiques de la DGDDI, 2004

5 - La Direction Générale des Impôts et des Domaines (DGID)

Nous n'avons pas pu avoir distinctement les montants des impôts relatifs aux véhicules d'occasion. Les acomptes forfaitaires spéciaux obtenus s'élèvent à 44 598 039 633F FCFA sur la période de 2000 à 2004

Tableau 11 : Recettes de l'acompte forfaitaire spécial

Année

2000

2001

2002

2003

2004

TOTAL

Montant

7 398 177 691

12 435 620 930

11 644 815 250

9 664 625 762

3 454 800 000

37 199 861 942

Source : Statistiques DGDI, 2004

D'autres impôts tels que la Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA), la taxe sur les Bénéfices Industriels et Commerciaux (BIC) et les impôts sur salaires sont aussi payés par les acteurs privés et publics. Le manque de comptabilité fiable et disponible chez les acteurs privés ne nous a pas permis d'obtenir leurs données chiffrées précises.

En prenant seulement en compte trois grands acteurs publics (le port, la douane et les impôts), on aperçoit la contribution du commerce des véhicules d'occasion au PIB à travers le tableau 10.

Tableau 12 : Recettes provenant des VO en % du PIB et du Budget national en milliard de FCFA

 

PIB

Recettes

Recettes

Recettes VO/

Recettes VO/

 Observations

 

courant

Budgétaires

PAC+DGID+

Recettes budgétaires

PIB en %

 

Années

 

 

DGDDI

en %

 

 

2000

1679,6

266,2

14,7

5,5%

0,9%

 

2001

1832,1

281,2

20,5

7,3%

1,1%

 

2002

1956,3

318,2

20,6

6,5%

1,1%

 

2003

2075,6

343,9

17,4

5,1%

0,8%

 

2004

4487,4

760,8

14,0

3,8%

0,6%

 

Source : Les deux premières colonnes proviennent de la Commission de l'UEMOA 2004 ; et le reste à partir des tableaux précédents.

La baisse des recettes issues des véhicules d'occasion amorcée à partir de 2003 est due non seulement aux problèmes de délocalisation des parcs de vente sur le site de Sèmè Podji, mais aussi et surtout à la réduction des importations de véhicules d'occasion décidée par l'Etat Nigérian.

Conclusion partielle

En intégrant tous les acteurs, la contribution réelle du commerce des véhicules d'occasion serait entre 6% et 9% du PIB (LARES, 2002). Après le coton, le commerce des véhicules d'occasion est l'une des activités qui contribuent le plus au PIB.

Nous pouvons donc déjà affirmer que l'hypothèse selon laquelle le commerce des véhicules d'occasion contribue à l'accroissement du PIB au Bénin est vérifiée.

Toute cette richesse ne peut être créée sans avoir un impact sur l'emploi et les revenus. Nous étudierons dans la deuxième section, les incidences de ce commerce sur l'emploi et la distribution des revenus.

SECTION II : INCIDENCES SUR L'EMPLOI ET LA DISTRIBUTION DES REVENUS

L'avènement du commerce des véhicules d'occasion a été salutaire pour le Bénin, car il vient combler un grand vide au niveau de l'emploi. Selon une étude sur la promotion de la filière des véhicules d'occasion au Bénin, réalisée en août 1997 par la société française d'ingénierie BCEOM, chaque véhicule d'occasion attire autour de lui, dans le cadre d'une vente normale, en moyenne 11 personnes.

Les effets positifs de ces emplois ont été plus ressentis dans le secteur privé que public.

1 - Les importateurs

La marge bénéficiaire des importateurs est estimée en moyenne entre 50 000 et 300 000F CFA/Véhicule, hormis quelques cas de vente à perte ou de saisie par l'Administration douanière en cas de dépassement du délai de dépôt. Le commerce des véhicules d'occasion procure donc aux importateurs d'énormes revenus qu'ils rapatrient pour la plupart, après paiement des impôts dus, dans leur pays d'origine. En effet, ils sont en majorité des étrangers. Cependant, ils emploient une main d'oeuvre locale non négligeable (chauffeurs, pointeurs, démarcheurs, mécaniciens, électriciens, vulcanisateurs, restaurateurs, gardiens, vendeurs de pièces détachées, vendeurs de carburant frelaté etc..)

Chaque importateur utilise en moyenne 10 employés rémunérés par des salaires compris entre 30 000 et 200 000F CFA.

2 - Les gestionnaires de parc

Ils constituent la deuxième catégorie des acteurs privés qui tirent profit du commerce des VO. Ils reçoivent 103 000F CFA/Véhicule et emploient environ 25 employés par parc avec des salaires compris entre 25 000 et 200 000F CFA. Les 37 parcs officiellement agréés utiliseraient en moyenne 25 x 37 soit 952 employés. En considérant le nombre de véhicules débarqués en 2003 et en supposant que 80% des véhicules séjournent sur les parcs de vente, le revenu brut des gestionnaires de parcs s'élèverait à 17 068 912 800F CFA en 2003.

3 - Les transitaires

Une autre population non moins négligeable dans la filière est celle qu'on appelle « les transitaires ambulants ». Ils évoluent totalement dans l'informel et tirent un bénéfice net entre 15 000 et 50 000F CFA/Véhicule. Ils sont plus d'une dizaine de milliers.

4 - Les consignataires et agents maritimes

Depuis la libéralisation du secteur transit et consignation en 1989, leur nombre ne cesse d'augmenter. Le revenu issu de l'échange de connaissements en 2003 s'élèverait à 23 600 x 207 147 soit 4 888 669 200F CFA. Il faut ajouter à ce revenu les frais de rectification de manifestes et les commissions perçues chez les propriétaires de navires.

5 - Les emplois induits

De nombreux petits métiers (tôlerie, peinture, bris de glace, pneumatique...) sont nés de la réparation des dommages créés aux véhicules lors des opérations de déchargement du navire. Par ailleurs, une bonne partie des acteurs de ce commerce étant des étrangers (importateurs Libanais, Syriens ou Jordaniens ; clients Nigérians, Nigériens, Burkinabè ou Maliens), des activités parallèles telles que l'hôtellerie, la restauration et le transport se développent également.

Selon une étude de la commission parlementaire d'information, d'enquête et de contrôle sur la filière des véhicules d'occasion, le commerce des véhicules d'occasion génèrerait en moyenne 12 000 emplois directs et plusieurs emplois induits, représentant ainsi le tiers des fonctionnaires béninois.

En prenant l'hypothèse que 10% des véhicules débarqués subissent des dommages physiques et mécaniques, et que les chauffeurs occasionnels prennent 5 000 F CFA pour conduire un véhicule du navire au parc de vente, le nombre de véhicules en réparation chaque année au Bénin et le revenu des chauffeurs occasionnels se présentent comme suit :

Tableau 13 : Véhicules d'occasion en réparation au Bénin et le revenu des chauffeurs.

Année

2000

2001

2002

2003

2004

TOTAL

Nbre VO déb.

203 027

251 405

245 051

207 147

89 846

996 476

Nbre VO en

 

 

 

 

 

 

Réparation

20 303

25 141

24 505

20 715

8 985

99 648

Revenu des

 

 

 

 

 

 

Chauffeurs

1 015 135

1 257 025

1 225 255

1 035 735

449 230

4 982 380

en milliers fcfa

 

 

 

 

 

 

Source : Nos estimations

De 2000 à 2004, environ 100 000 véhicules d'occasion ont été réparés au Bénin et 4 982 380 000 F CFA sont perçus par les chauffeurs au port de Cotonou. Ces chiffres montrent bien l'importance de petits métiers générés par ce commerce.

En dehors de ces avantages, le commerce des véhicules d'occasion offre l'opportunité au béninois moyen de s'acheter un véhicule. La possession de véhicules permet de s'affranchir de certaines situations et par conséquent, de se valoriser ; car posséder un véhicule au Bénin, correspondrait à une ascendance sociale, donc à une réussite.

Avec son poids très important dans l'économie nationale, le commerce des véhicules d'occasion, peut être considéré comme un régulateur du chômage au Bénin. Il ne fait aucun doute que c'est précisément le monde du travail qui détient la clé d'une limitation véritable, progressive, et durable de la pauvreté. C'est par le travail que chacun peut élargir sa gamme de choix et accéder à une vie meilleure.

Conclusion partielle :

L'étude précédente de l'incidence sur l'emploi montre que le commerce des véhicules d'occasion contribue à créer des dizaines de milliers d'emplois directs et induits. L'hypothèse selon laquelle le commerce des véhicules d'occasion créé des emplois au Bénin est donc vérifiée.

Par ailleurs, l'étude précédente nous a aussi permis d'évaluer les revenus de tous ces acteurs de la filière. Nous pouvons constater que toutes les personnes employées par cette filière perçoivent un revenu plus ou moins important selon leurs catégories. L'hypothèse selon laquelle le commerce des véhicules d'occasion favorise une meilleure distribution des revenus est donc vérifiée.

SECTION III : ANALYSE DES RESULTATS D'ENQUETE ET RECOMMANDATIONS

PARAGRAPHE 1 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS D'ENQUETES

A - QUESTIONNAIRES ADRESSES AUX ACTEURS PRIVES

Des 58 questionnaires distribués aux acteurs privés, nous en avons récupéré 52 qui constituent la base de nos résultats.

Les questions posées aux acteurs privés concernent la marge bénéficiaire réalisée par véhicules, le nombre moyens de véhicules traités par mois, le nombre et la qualification de personnes employées pour réaliser les prestations, la rémunération moyenne par employé, les inconvénients liés au commerce des véhicules d'occasion, les imperfections sur le plan organisationnel et les suggestions pour y remédier.

Le tableau 14 ci-après fait la synthèse des réponses données aux premières questions.

Nous constatons que pour 15.000 véhicules vendus en moyenne par mois, la marge obtenue par chacune des acteurs de la filiale varie entre 4.525 FCFA et 300.000 FCFA.

Les revenus mensuels moyens qui en résultent sont de :

- 2 625 000 000 FCFA pour les importateurs

- 1 545 000 000 FCFA pour les gestionnaires de parc

- 750 000 000 FCFA pour les commissionnaires en douane

- 150 000 000 FCFA pour les compagnies d'assurance

- 159 000 000 FCFA pour les sociétés de plaques et accessoires

- 450 000 000 FCFA pour les sociétés d'escorte

- 488 000 000 FCFA pour les transitaires et enleveurs

- 443 000 000 FCFA pour les consignataires et agents maritimes soit au total environ 6 610 000 000 FCFA de revenus mensuels largement distribués.

Par ailleurs, notre enquête confirme l'importance du nombre d'emplois créés par ce commerce. Ainsi, en prenant en compte le nombre d'acteurs par catégorie et le nombre de personnes employées par catégorie, le nombre total d'emplois créés est d'environ 32. 375 répartis comme suit :

- 19 250 pour les importateurs

- 925 pour les gestionnaires de parc

- 1 050 pour les commissionnaires en douane

- 30 pour les compagnies d'assurance

- 290 pour les sociétés d'escorte

- 10 000 pour les transitaires

- 810 pour les consignataires et agents maritimes

Question : Inconvénients liés au commerce des véhicules d'occasion

Les réponses données par les acteurs privés se résument dans le tableau ci-après :

Réponses Fréquences

Aspects environnementaux :

Pollution sonore 12 23,08%

Accumulation des épaves 26 50,00%

Maladies causées par le gaz d'échappement 46 88,46%

Sécurité routière :

Embouteillage 30 57,69%

Dégradation des infrastructures routières 42 80,77%

Accidents de routes 16 30,77%

Plan social

Développement délinquance juvénile 28 53,85%

Nous constatons que les problèmes les plus indexés par les acteurs privés sont les maladies causées par le gaz d'échappement (88,46%), la dégradation des infrastructures routières (80,77%), les embouteillages (57,69%) et le développement de la délinquance juvénile. Moins de 50% des acteurs privés interrogés ont reconnu la pollution sonore et les accidents de route comme des inconvénients de ce commerce.

La plupart des acteurs privés interrogés ont aussi reconnu que ces problèmes ont régressé du fait des mesures prises par l'Etat à partir de 2003.

Question : Imperfections sur le plan organisationnel de la filière des véhicules d'occasion

Les réponses données par les acteurs privés peuvent se résumer dans le tableau ci-après :

Réponses Fréquences

Lourdeur des procédures 46 88,46%

Prestations portuaires encore insuffisantes 38 73,08%

Cadre réglementaire et légal encore déficitaire 47 90,38%

Montants élevés des taxes et redevances 39 75,00%

Moyens techniques portuaires peu performants 12 23,08%

Nous constatons que les acteurs privés ont tous reconnu en majorité que toutes ces imperfections sont effectives, en indexant surtout le cadre réglementaire et légal encore déficitaire, la lourdeur des procédures, les montants élevés des taxes et redevances et les prestations portuaires encore insuffisantes.

B- QUESTIONNAIRES ADRESSÉS AUX ACTEURS PUBLICS

Nous avons pu récupéré les huit questionnaires adressés aux acteurs publics. Les réponses données aux questions relatives au revenu par véhicule et au nombre d'emplois créés sont approximatives et sont résumées dans le tableau 15. Au total, le commerce des véhicules d'occasion permet un revenu mensuel de 3 076 millions de FCFA répartis entre ces huit acteurs comme suit :

- 226 500 000 FCFA pour le Port Autonome de Cotonou

- 546 000 000 FCFA pour la SOBEMAP

- 274 500 000 FCFA pour le CNCB

- 427 500 000 FCFA pour la DGDDI

- 750 000 000 FCFA pour la DGID

- 402 000 000 FCFA pour la DGTT

- 30 000 000 FCFA pour le CNSR

- 420 000 000 FCFA pour le CNUT

Le commerce des véhicules d'occasion permet aussi la création d'environ 3 000 emplois an niveau des acteurs publics.

Les réponses aux questions relatives aux imperfections sur le plan organisationnel et aux inconvénients de ce commerce, sont semblables à celles données par les acteurs privés.

PARAGRAPHE II : INTERPRETATION DES RESULTATS ET VERIFICATION DES HYPOTHESES

L'interprétation des résultats nous permettra de vérifier les hypothèses préétablies.

A - CONTRIBUTION DU COMMERCE DES VÉHICULES D'OCCASION AU PIB

Les revenus issus des véhicules d'occasion ont atteint mensuellement en 2002, 6 610 millions FCFA pour les acteurs privés et 3 076 millions pour les acteurs publics, soit au total 9 686 millions de FCFA (selon nos tableaux n°14 et n°15). Approximativement, en 2002, le revenu total issu du commerce des véhicules d'occasion a atteint 116 232 millions de FCFA, ce qui représente environ 6% du PIB (Le PIB du BENIN en 2002 est de 1 956 300 millions FCFA).

Le commerce des véhicules d'occasion a donc contribué pour 6% au PIB en 2002 et occupe ainsi une place importante.

Après les déconvenues du coton, premier produit d'exportation du pays (18% du PIB), les activités portuaires en général ( 37 ,5% du PIB) et le commerce des véhicules d'occasion en particulier ont permis à l'Etat de maintenir l'équilibre financier du budget national.

Nous pouvons donc affirmer que l'hypothèse selon laquelle le commerce des véhicules d'occasion contribue au PIB est vérifiée.

B - CONTRIBUTION DU COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION À LA CRÉATION D'EMPLOIS

Le commerce des VO a permis en 2002, la création de 32.375 emplois au niveau des acteurs privés et 3 000 emplois au niveau des acteurs publics, soit au total 35 375 emplois (selon nos tableaux n°14 et n°15). D'autres emplois induits aussi sont crées : mécaniciens, chauffeurs, taxi - moto communément appelés « Zémidjan », restauration, hôtellerie (ce commerce attire beaucoup de clients et d'importateurs étrangers).

Nous pouvons donc affirmer que l'hypothèse selon laquelle le commerce des véhicules d'occasion contribue à la création d'emplois est vérifiée.

C- CONTRIBUTION DU COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION À UNE MEILLEURE DISTRIBUTION DES REVENUS

Les 35 375 emplois crées perçoivent des revenus entre 25 000 FCFA et 300 000 FCFA. Les emplois induits tirent aussi des revenus substantiels du fait de l'activité du commerce des véhicules d'occasion. Au total, le commerce des véhicules d'occasion contribue à la distribution de revenus importants et stables à une portion non négligeable de la population active.

Signalons aussi que les recettes fiscales obtenues par la régie financière du fait du commerce des VO sont réinvesties par l'Etat dans la construction d'infrastructures qui permettent l'accès aux services sociaux de base.

L'hypothèse selon laquelle le commerce des véhicules d'occasion contribue à une meilleure distribution des revenus est donc vérifiée.

Conclusion partielle :

Au total, nous avons montré que le commerce des véhicules d'occasion contribue au PIB, à la création d'emplois et à une meilleure distribution des revenus. Par conséquent, nous pouvons affirmer que le commerce des véhicules d'occasion contribue effectivement à la réduction de la pauvreté au Bénin.

PARAGRAPHE III : SUGGESTIONS OU RECOMMANDATIONS POUR AMELIORER LE COMMERCE DES VEHICULES D'OCCASION :

Il convient tout d'abord de rappeler que des efforts importants ont été déjà réalisés par l'Etat et la société civile pour améliorer ce commerce. Les mesures les plus importantes ont été :

- En 2003, la création d'un parc régional hors agglomération à Ekpê, pour la vente et le stationnement des véhicules d'occasion, afin de réduire les embouteillages, les accidents de route, la pollution sonore et atmosphérique à Cotonou, ville déjà surpeuplée et encombrée.

- En 2004, la réglementation des heures de circulation des VO (entre 22 heures et 5 heures du matin). Ainsi, les milliers de véhicules en transit entre le Port de Cotonou et le parc de Ekpê d'une part, entre le parc de Ekpê et les pays de l'hinterland d'autre part ne circulent que la nuit. Ceci permet de réduire les problèmes d'embouteillage, d'accidents de route, de pollution sonore et atmosphérique lors du transfert de ces véhicules d'occasion.

- Et en 2006, la réduction et l'uniformisation du barème des tarifs, taxes et redevances de prestations relatives aux véhicules d'occasion en transit (voir annexe n°3), ce qui a permis la réduction des tracasseries et formalités inopportunes qui génèrent les faux frais et la corruption dans la filière.

De plus des mesures de sécurité ont été prises. En particulier, l'autorité portuaire a procédé à une forte mobilisation des forces de l'ordre (gendarmerie du Port, commissariat spéciale du Port, Douane du Port), ce qui a contribué à réduire la délinquance juvénile et les vols commis sur les véhicules.

Pourtant, d'autres dispositions sont encore nécessaires pour rendre encore plus performant cette filière. Nous avons fait des recommandations à l'Etat et aux acteurs privés.

A- RECOMMANDATIONS À L'ETAT

Pour permettre une meilleure contribution du commerce des véhicules d'occasion à la réduction de la pauvreté et au développement durable de notre pays, nous avons fait les recommandations suivantes à l'Etat :

- La réglementation par l'Etat des abus commis par certains importateurs par rapport à l'âge des véhicules, la pollution des gaz d'échappement causée par l'utilisation des véhicules d'occasion étant un problème persistant. L'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) estime que le taux de benzène, composé volatile cancérigène, ne peut dépasser 5 microgrammes par mètre cube d'air. A Cotonou, il est de 292 au coeur de la circulation. De même, la norme mondiale du taux de monoxyde de carbone est de 5%, alors qu'il est de 22% à Cotonou. Ces résultats alarmants doivent amener l'Etat à prendre des mesures plus rigoureuses quant à l'âge et au contrôle technique des véhicules d'occasion.

- La mise en place par l'Etat d'une politique de récupération des épaves de véhicules. Par exemple, la création de sites d'épaves et une bonne exploitation du circuit de réexportation des ferrailles vers la Chine sont des mesures nécessaires.

- L'élaboration d'une réglementation complète et appropriée sur la filière en prenant en compte les caractéristiques des véhicules d'occasion, le rôle de chaque acteur, le coût des prestations, l'environnement et la sécurité.

- La création une structure unique chargée de la surveillance et de la régulation de la filière. Cette structure aura pour mission principale d'assurer le fonctionnement normal des activités de la filière, collecter, centraliser et gérer les données statistiques afin de dégager chaque année les avantages réels et chiffrés liés à ce commerce. Elle devra également organiser des réflexions prospectives sur le devenir de la filière et évaluer le coût d'opportunité en terme de pollution que génère ce commerce.

- La redynamisation du guichet unique en le rendant plus performant que celui qui existe actuellement afin de renforcer le contrôle et la perception des taxes et redevances.

- La promotion de la filière par des actions marketing et la réduction du coût de transit des véhicules afin de récupérer la clientèle perdue au profit du port de Lomé.

- La création de parcs de stationnements à Parakou, pour les véhicules en transit vers les pays de l'hinterland.

- La vérification de la sortie effective du territoire national des véhicules en transit et le renforcement du contrôle et de la surveillance au niveau des frontières béninoises.

- Le maintien d'une bonne relation économique avec le Nigéria et les pays de l'hinterland (Niger, Burkina-Faso, Mali, Tchad) qui sont les principaux clients de ce commerce.

- La construction d'un deuxième Port pour décongestionner le Port de Cotonou où le long délai d'accostage des navires constitue un coût supplémentaire pour l'armateur.

B- RECOMMANDATIONS AUX ACTEURS PRIVÉS :

Le développement de la filière nécessite aussi une meilleure organisation des acteurs privés, auxquels nous faisons les propositions suivantes :

- L'assainissement de la profession des transitaires, déclarants en douane, importateurs, gestionnaires de parc et autres acteurs privés qui sont dans l'informel ou peu organisés. Ceci facilitera leurs impositions par les Services Fiscaux.

- L'organisation des formations à l'endroit des acteurs de la filière, qui pour la plupart n'ont pas un grand niveau intellectuel, afin de les rendre plus professionnels.

- L'obligation pour les employeurs de la filière de déclarer systématiquement leurs employés à la sécurité sociale et de suivre le paiement de leurs cotisations.

- L'obligation de la souscription d'assurance à tous les niveaux où se trouveraient des risques liés à l'exercice des activités de la filière.

- La participation des acteurs privés prospères aux actions sociales du Bénin par des oeuvres humanitaires et le mécénat (ce fut le cas de la société ELISSA qui a donné en 2007, 100 millions de FCFA au Ministère de la Santé).

CONCLUSION

La pauvreté résulte de problèmes structurels et de systèmes économiques et sociaux inefficaces. Les DSRP sont donc des tentatives de réponses à ces inefficacités. La réduction de la pauvreté repose avant tout sur l'accélération de la croissance économique. Ainsi toute opportunité de création de richesses et d'amélioration des conditions de vie, doit être automatiquement intégrée dans les politiques de lutte contre la pauvreté. Le commerce des véhicules d'occasion a des avantages économiques, financiers et sociaux pour le Bénin.

Ainsi, ce commerce, qui fait intervenir une vingtaine de catégories d'acteurs aussi bien publics que privés, génère d'importantes ressources financières à l'Etat béninois et des dizaines de milliers d'emplois directs et indirects, touchant toutes les classes sociales. En effet, sur la période 2000 à 2004, notre étude a montré que 996.476 véhicules d'occasion faisant l'objet de vente ont été importés au Bénin dont environ 99 648 véhicules endommagés lors du déchargement, ont été réparés dans les garages et ateliers béninois. Ceci contribue au développement de petits métiers et à l'amélioration de revenus de ces petits artisans.

Le Port, la Douane, les importateurs, les consignataires et agents maritimes, les transitaires et les gestionnaires de parcs de vente des véhicules d'occasion sont les principaux acteurs de la filière en terme de création d'emplois et de richesses. Les recettes issues des véhicules d'occasion représentent en moyenne 6% du PIB au Bénin.

Notre étude nous a permis de confirmer que le commerce des véhicules d'occasion contribue effectivement à la réduction de la pauvreté au Bénin. En effet, nous avons montré que ce commerce contribue au PIB, à la création d'emplois et à une meilleure distribution des revenus.

Vu l'importance de ce commerce dans la création de richesses et donc dans la lutte contre la pauvreté, nous avons formulé des recommandations au Gouvernement béninois. Il devrait promouvoir cette filière et en faire une des bases de la croissance économique. Il ne s'agit pas pour lui de se substituer aux acteurs privés, mais de créer l'environnement institutionnel favorable, d'assurer l'encadrement et la régulation nécessaire au développement de la filière sans perdre de vue la pollution inhérente à la pratique de ce commerce.

Au terme de cette étude, nous n'avons pas la prétention d'avoir apporté des réponses à toutes les questions relatives au commerce des véhicules d'occasion; mais d'ouvrir la porte à d'autres études dans le cadre d'une recherche afin d'approfondir nos idées pour le développement de cette filière.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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ASSEMBLEE NATIONALE DU BENIN (2004), Rapport de la commission parlementaire d'information, d'enquête et de contrôle sur la filière des véhicules d'occasion. Porto-Novo, Bénin.

BAD, (2002), Rapport sur le développement en Afrique. Le groupe de la BAD, Economica

BAMBA N. L. (2005), Analyse économique de la pauvreté. Support de cours GPE7, Abidjan, Université de Cocody, (GPE).

BCEOM (1998), Etude de promotion de la filière des véhicules d'occasion. Rapport final, volume 1.

BENFRECH A. (2000), Port Autonome de Cotonou. Bénin.

BIT, (2003), S'affranchir de la pauvreté par le travail, Rapport du Directeur Général de la Conférence Internationale du Travail, 91e session, Genève, BIT.

CNUCED, (2004), Commerce international et réduction de la pauvreté, Rapport sur les Pays les Moins Avancés en 2004, Genève, Nations Unies.

DOGNON R. (2005), Contribution du secteur informel dans la lutte contre la pauvreté en milieu urbain : cas de Cotonou. Mémoire professionnel, Abidjan, Université de Cocody, (GPE).

FAD, (2005), Document de stratégie par pays axé sur les résultats 2005-2009, Equipe pays du groupe de la banque FAD, Cotonou, Bénin.

INSAE, (2002), Recensement général de la population et de l'habitat (RGPH3), Cotonou, Bénin

LARES, (2002), Etude du laboratoire d'analyse régionale et d'expertise sociale sur les véhicules d'occasion au Bénin.

MINISTERE DU PLAN DU BENIN, (2002), Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP) 2003 - 2005.

PNUD, (2003), Rapport mondial sur le développement humain 2003.

PORT AUTONOME DE COTONOU, (2004), Statistiques du Port Autonome de Cotonou de 2000 à 2004.

SEN Amartya, (1976), Poverty : an ordinal approach to measurement, Econometrica. V44.

ANNEXE 1: STRUCTURE DU COUT D'UN VEHICULE EN TRANSIT AU BENIN EN 2004

 
 
 
 
 
 

ACTEURS

PRESTATIONS

COUT

 

 

 

Douane*

Taxe (0,85%)**

6 800

 

Consignation (5,20%)

41 600

Impôt

Acompte forfaitaire

50 000

Commissionnaires agrées

Frappe déclaration

3 500

Consignataires

Echange BL

30 000

 

Rectification manifeste

35 000

SOBEMAP

Aconage

16 000

 

PTU

6 000

PAC

Passage

15 100

Gestionnaire de parc

Transfert

35 000

 

Ticket

5 000

 

Retrait Bon

2 000

 

Prestation

6 000

 

Gardiennage

30 000

 

Regroupement

23 000

DGTT

Immatriculation VT

5 500

Etat Niger

Visa contrôle

10 000

CNSR

Visite technique

2 000

CNCB

BSC

16 000

 

Redevance sur marchandise en transit

2 000

CNUT Niger

Redevance CNUT

18 000

Société d'assurance

Assurance

9 020

Société d'escorte

Convoyage

50 000

 

Changement de destination

15 000

 

Nettoyage parc

1 000

Enleveur

Enlèvement

25 000

 

 

 

 

TOTAL

458 520

Source: Commission parlementaire d'information d'enquête et de contrôle sur la filière des

véhicules d'occasion en 2004

 
 
 
 
 
 
 

(*) La valeur en douane d'un véhicule léger est supposée à 800 000F CFA

 

(**) Taux pour un véhicule en transit sur un pays enclavé

 

ANNEXE 2:STRUCTURE DU COUT D'UN VEHICULE EN CONSOMMATION AU BENIN EN 2004

 
 
 
 
 
 

ACTEURS

PRESTATIONS

COUT

 

 

 

Douane*

Taxe (48,225%)**

385 800

 

Consignation (5,20%)

41 600

Impôt

Acompte forfaitaire

50 000

Commissionnaires agrées

Frappe déclaration

3 500

Consignataires

Echange BL

30 000

 

Rectification manifeste

35 000

SOBEMAP

Aconage

16 000

 

PTU

6 000

PAC

Passage

15 100

Gestionnaire de parc

Transfert

35 000

 

Ticket

5 000

 

Retrait Bon

2 000

 

Prestation

6 000

 

Gardiennage

30 000

 

 

 

DGTT

Immatriculation IP

4 500

 

 

 

CNSR

Visite technique

2 000

CNCB

BSC

16 000

 

 

 

Enleveur

Enlèvement

25 000

 

 

 

 

TOTAL

708 500

Source: Nous même, à partir du tableau précédent et des informations recueillies.

 
 
 
 
 
 
 
 
 

(*) La valeur en douane d'un véhicule léger est supposée à 800 000F CFA

 

(**) Taux cumulé pour un véhicule de tourisme

 

ANNEXE 3: ARRETE INTERMINISTERIEL ANNEE 2006 N°133 MFE/MTPT/DC/SGM/DGID/DLC







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