Memoire Online - Fonctionnement et dynamisme du port de San Pedro

Le Port Autonome de San Pedro, dans sa gestion, dispose d'un personnel vieillissant dont la moyenne d'âge est de 44 ans. Le montant des charges est largement supérieur au chiffre d'affaires occasionnant un déficit au niveau des résultats d'exploitation. Par ailleurs, la faiblesse du niveau d'équipements, amène les opérateurs économiques à délaisser le port de San Pedro plus proche au profit de certains ports (PAA, Dakar, Accra). Face au gigantisme naval et le volume important de trafic, la manutention au port de San Pedro est lente. On note une étroitesse des espaces spécialisés (terminal à conteneur, port de commerce) et l'absence d'engins performants (portique, RTG). Le port ne possède qu'une seule grue mobile. Cependant, il est important de souligner qu'avec le programme de renaissance du port depuis 2003 en cours qui implique la rénovation des infrastructures, cette entrave sera bientôt un souvenir lointain.

Si le port dans ses diverses fonctions et qualités, est un point de rupture et de rencontre entre le mode de transport maritime et les modes de transport terrestre, c'est également un important centre logistique, commercial international, un centre d'activités diverses concourant à assurer le bon acheminement de la marchandise dans la manipulation des tonnes dans son trafic. Ainsi, le volume des trafics adjugés par les ports, montre l'importance, le poids et la performance du port.

Que peut-on retenir de l'importance du port de San Pedro de par son trafic ? Que représentent les trafics de plusieurs ordres dans la compétitivité du port ?

Il s'agit ici de montrer les différentes évolutions du trafic du port, ses échanges en volume de marchandises et faire l'analyse de son hinterland.

CHAPITRE IV : DYNAMIQUE SPATIALE DE LA ZONE D'INFLUENCE DU PORT DE SAN PEDRO

La puissance économique de l'arrière-pays d'un port, est un facteur déterminant dans l'essor de ses activités et son importance, car elle constitue l'une des principales prospérités portuaires. À cet effet, quelles sont les composantes et les caractéristiques constituant les différents rapports d'échanges existant entre le port et sa zone d'influence qui regroupe l'arrière-pays et l'avant-pays ?

I-EVOLUTION DE LA STRUCTURATION DE L'HINTERLAND I.1-Découpage administratif

Régions	Chefs lieux	Départements	Populations	Pop totale
Haut Sassandra	Daloa	Vavoua	286 182	1 071 977
		Daloa	524 214
		Issia	261 581
Bas Sassandra	San Pedro	San Pedro	422 204	1 395 251
		Sassandra	207 378
		Soubré	628 592
		Tabou	137 077
Fromager	Gagnoa	Gagnoa	366 991	653 173
		Oumé	286 182
Moyen Cavally	Guiglo	Guiglo	260 094	508 703
		Duekoué	198 047
		Toulepleu	50 592
Denguélé	Odienné	Odienné	222 446	222 446
Montagne	Man	Man	366 916	936 510
		Bangolo	132 942
		Danané	314 428
		Biankouma	122 224
Bafing	Touba	Touba	_	_
Worodougou	Séguéla	Séguéla	172 358	378 463
		Mankono	206 105
TOTAL		18 départements	5 166 553	5 166 553

L'arrière-pays national du port de San Pedro renferme quatre zones ; le Sud Ouest, l'Ouest, le Centre Ouest et le Nord-Ouest. Ce hinterland comptait six (06) régions selon la part relative du trafic total manipulé (Kablan, 2000). Il regroupait les régions du Bas Sassandra (arrière-pays fondamental), le Sud Bandama, le Haut Sassandra, la Marahoué, les Montagnes et le Worodougou. Aujourd'hui, l'hinterland théorique compte huit (08) régions et dix-huit (18) chefs lieux de département comme l'indique le tableau 10. L'évolution du nombre des régions s'explique par la politique de décentralisation entreprise par l'Etat de Côte d'Ivoire en 2001 pour stimuler le développement sur l'ensemble du territoire national. Cette politique vise à allouer un budget pour chacune des régions pour les besoins économiques desdites régions. Les différentes régions de l'hinterland précitées sont les réserves des principaux produits agricoles et d'importantes ressources minières. Elles constituent donc un véritable marché de consommation avec 5 166 553 habitants. Cependant, cet arrière- pays a été profondément affecté par la crise du 19 septembre 2002. Les populations ont été dans l'obligation de quitter les parties Nord et Ouest sous les affres de la guerre pour le Sud où règne un climat d'accalmie et de sécurité. La population a donc diminué et les missions du port autonome de San Pedro ont été stoppées le long de la crise dans cette zone. L'évolution dans cette desserte administrative amorcée avec la création de nouvelles régions (Bafing, Moyen Cavally) a été affectée par la crise de 2002. Cependant, le processus de la réconciliation et du climat de paix enclenché depuis l'accord d'Ouagadougou en 2007 pourrait permettre la stabilité de l'hinterland Ouest, Nord Ouest et Centre Ouest du port.

I.2-Corrélation entre le port et les régions de son hinterland

Selon Kablan 2000, la distance et la disponibilité des voies de dessertes par rapport au port, sont un handicap au développement spatial de son arrière-pays. Ainsi, l'approvisionnement du port pour son trafic global ne couvre pas toutes les régions géographiques situées dans son hinterland théorique (tableau 11).

Régions	2000	%	2006	%
Bas Sassandra	879	76,43	614 546	61,87
Haut Sassandra	165	14,35	157 406	15,84
Montagnes	78	6,78	8 102	0,81
Marahoué	11	0,96	00	00
Sud Bandama	14	1,22	00	00
Worodougou	3	0,26	00	00
Fromager	0	0	131 940	13,28
Moyen Cavally	0	0	81 200	8,17

L'on peut donc supposer que les marchandises de ces régions transitent par d'autres voies de communication et ports en particulier le port d'Abidjan. Cela est d'autant plus vrai que les exportateurs de Daloa, de Soubré et de Man acheminent respectivement 85%, 50% et 71% de leurs exportations vers le port d'Abidjan (ecoloc, 1998). Ce délaissement du port de San Pedro au profit des autres s'explique par la mauvaise desserte terrestre et la crise du 19 Septembre 2002.

Vu le tableau, seul le Bas Sassandra a une domination importante du marché qui est en régression sur les deux périodes par rapport aux autres régions de l'hinterland. On a ainsi, 76, 4% en 2000 et 61,87% en 2006 soit une baisse considérable de 14,56% contrairement à la région de Haut Sassandra qui présente une évolution positive avec 14,35% en 2000 et 15,84% en 2006, soit une progression nette de 1,49%. Concernant les autres régions, on a l'apparition de nouvelles régions comme le Fromager et le Moyen Cavally qui ont respectivement 13,28% et 8,17% des parts du marché au détriment du Sud Bandama et la Marahoué qui enregistrent 0% des parts du marché. Tous ces changements sont relatifs à la crise et les différentes mutations de la politique de décentralisation. Aujourd'hui, les facteurs comme la ligne d'isocoût et la part relative des principaux produits d'exportation (café et cacao) du trafic par région, a modifier considérablement la typologie des régions et la marge d'influence des activités du port dans son l'hinterland (Figure 10).

La marge d'influence des activités du port par région, à travers la figure montre que la Marahoué et le Sud Bandama ne font plus partie de l'hinterland théorique nationale du port de San Pedro. Par ailleurs, l'influence des activités s'étendait sur toutes les régions de l'hinterland du port en 2000 excepté la région de Denguélé. En 2009, l'influence des activités du port dans son hinterland se limite à cinq (5) régions (figure 10). A cet effet, le Denguélé, le Worodougou et le Bafing ne sont pas concernés par l'influence des activités du port par le simple fait que le trafic de ces régions ne parvient pas au port de San Pedro. La crise est la principale raison de cette régression. A cause de la crise ces régions sont inaccessibles malgré leur appartenance à l'arrière-pays théorique du port de San Pedro. Les frets sont détournés vers le Burkina à cause de son port sec. Les régions dont bénéficie le port peuvent être subdivisées en trois groupes sur la base du trafic des marchandises qui proviennent de ces régions. Par ordre d'importance, le premier groupe est constitué de la seule région de Bas Sassandra qui est l'hinterland fondamental du port de San Pedro qui génère plus de 50% du trafic du port. Ensuite, viennent les régions de Haut Sassandra et le Fromager dont la production du trafic port se situe entre 10% et 20%. Enfin, suivent les régions du Moyen Cavally et les Montagnes qui produisent en dessous de 10%. La raison explicative de la part importante du trafic provenant du Bas Sassandra est que cette région est l'arrière-pays immédiat du port. A cet effet, les activités agroindustrielles sont concentrées dans cette périphérie du port et le déplacement progressif de la boucle du cacao dans la partie Ouest de la Côte d'Ivoire grâce aux importantes potentialités forestières qu'elle possède.

Fonctionnement et dynamisme du port de San Pedro

Conclusion partielle

I.2-Corrélation entre le port et les régions de son hinterland