Memoire Online - Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne 1960-1980

C'est dans les décennies 60 et 70 que le chemin de fer a connu sa plus grande gloire à cause des faiblesses des transports terrestres et aériens.

En effet, pour toute jeune nation en voie de développement, le problème des transports se pose avec ambiguïté ; cependant au niveau de la Côte-d'Ivoire, le chemin de fer semble vouloir résoudre ce problème qui reste tout de même encore posé malgré les efforts des autorités ivoiriennes en raison du mauvais état de nos routes et de l'existence précaire des aérodromes.

Ces situations désastreuses sont dues aux intempéries et les moyens peu divers dont disposent les populations pour assurer leur déplacement et c'est dans cette optique q'au lendemain des indépendances, l'Etat de Côte-d'Ivoire accorde une priorité au chemin de fer pour transporter les voyageurs et les marchandises par rapport aux routes et à l'avion.

La Côte-d'Ivoire veut se doter d'une économie forte et moderne, la circulation des biens et des personnes, le transport des marchandises et les diffusions des informations à l'intérieur comme à l'extérieur des frontières du pays s'avèrent nécessaire.

Dès lors, la voie ferrée va apparaître comme le moyen de transport et de communication le plus outillé et le plus développé par rapport aux autres pour accomplir ces missions.

En effet, cette situation de fait s'explique parce qu'en 1960 déjà, le chemin de fer qui a été fortement utilisé pour la mise en valeur du pays par le colonisateur possédait les atouts pour le transport des voyageurs et des marchandises lourdes dans les deux sens.

Même si des routes existent et que le transport aérien n'est pas négligé, néanmoins l'on a accordé beaucoup plus d'importance au chemin de fer dans la mesure où il constitue un moyen de masse et permet des économies appréciables sur l'acheminement de pondéreux sur de longues distances.

A cette période, le chemin de fer était le seul moyen de transport et de communication pouvant transporter milles personnes et plus et à des vitesses convenables.

Au regard de tous ces faits, la voie ferrée ne peut qu'avoir l'assentiment des autorités ivoiriennes qui lui accordent un quasi-monopole pour le transport des voyageurs et des marchandises.

Malgré la présence des routes parce qu'à partir 1960, le réseau routier de la Côte-d'Ivoire était le plus « développé d'Afrique de l'Ouest »¹⁵ et des quelques aérodromes, le chemin de fer est le mode de transport qui a transporté le plus de passagers « 219,4 millions de voyageurs-kilomètres »¹⁶ et des marchandises « 210,4 millions de tonnes-marchandises »¹⁷.

A cette période, le trafic de l'aéroport était estimé à 67.000 passagers, ce qui n'est pas comparable aux 1.508.890 voyageurs transportés par le rail.

Ce quasi-monopole de fait est très visible car le chemin de fer apparaît comme l'épine dorsale du pays, le lien privilégié par excellence entre la Côted'Ivoire et la Haute-Volta, entre la Haute-Volta, le centre, le nord de la Côted'Ivoire et le Port d'Abidjan.

De ce fait, la voie ferrée se positionnait comme un outil indispensable pour l'économie ivoirienne pour s'ouvrir à d'autres économies.

En d'autre terme, le chemin de fer va jouir d'un monopole par rapport aux autre moyens de transport et de communication que sont la route et l'avion car il montrait son efficacité sur les longues distances.

Il est plus performant que le plus gros camion en ce qui concerne la possibilité de transporter un nombre important de marchandises et de rouler pendant longtemps.

Par ailleurs, le réseau ferroviaire du point de vue des quantités de marchandises qu'il transporte (312,9 millions de tonnes-kilomètre) en 1964 est le mode de transport le plus rentable dans presque tous les cas pour les nouvelles autorités ivoiriennes.

Autrement dit, le rail est un moyen de transport et de communication peut coûteux et le mieux adapté pour le déplacement de grosses marchandises à

destination ou en provenance des pays enclavés comme la Haute-Volta, le Mali et le Niger à cette période.

Au lendemain des indépendances, si l'Etat de Côte-d'Ivoire accorde sa confiance au chemin de fer c'est que ce moyen de transport et de communication avaient de nombreuses obligations qui lui étaient imposées.

Ainsi, pour les voyageurs d'une part, le réseau ferroviaire va conserver avec le temps une position très compétitive avec des trains rapides (la Gazelles et le Bélier) sur les moyennes distances (500 à 600 Km).

Il y a aussi l'avantage de la régularité car les usagers ont toujours l'assurance que le train sera au quai ; tel n'est pas le cas d'un camion.

Pour les marchandises d'autre part, le rail représente un avantage économique considérable par rapport aux transports terrestres et aériens pour les distances assez importantes. Ces avantages sont beaucoup remarquables lorsque les clients aux deux extrémités sont embranchés.

De même, les installations sont loin d'être saturées et elles pourraient si le besoin se fait sentir voir leur capacité sensiblement accroître. C'est le cas à partir de 1969 où un grand mouvement de modernisation du réseau sera entrepris pour lui permettre d'être encore plus performant. (Voir graphique 1)

Lorsqu'on essaie d'analyser les données de ce graphique, ce qui convient de signaler est que le chemin de fer du point de vue de l'évolution du trafic voyageurs et marchandises dés les indépendances jusqu'en 1976 montre bien que le réseau ferroviaire jouissait encore d'un certain monopole dans la politique de développement de la Côte-d'Ivoire pour transport des voyageurs et des marchandises sur certaines distances.

Et cette situation est perceptible dans le transport d'un certain nombre de produits sur les longues distances même si à partir des années 70 la concurrence de la route et du transport aérien se fait beaucoup sentir.

Par ailleurs, il est important de souligner que le trafic voyageurs et marchandises en 1970 était toujours en nette croissance ; mais le problème qui se pose est que les voyageurs commencent à utiliser beaucoup plus la route et l'avion pour se déplacer à l'intérieur et à l'extérieur de la Côte-d'Ivoire.

Tel est aussi le cas du trafic marchandises qui voit une partie des produits de commerce qui passe par la route et la baisse du trafic en 1975 est aussi due à une fluctuation qui est très courant dans le transport des marchandises.

La priorité du chemin de fer par rapport aux transports terrestres et aériens se justifie aussi par le fait que ceux-ci avaient des difficultés et n'étaient pas assez développés au début des indépendances.

En effet, lorsque nous prenons le cas de la route, l'on constate des coupures faute d'ouvrages sur les rivières ou du fait de l'insuffisance des hauteurs de remblais et de plateformes surtout en hivernage.

En 1960, le parc automobile n'était pas assez considérable « 310 autocars, 8300 camionnettes de 2 tonnes »¹⁸ soit un total de 35580 engins pour une charge utile de 52.400 tonnes, c'est un bon résultat mais qui parait insuffisant par rapport au 210,4 millions de tonnes marchandises transportées par le rail.

¹⁸ Communauté Economique Européenne : les transports en Côte-d'Ivoire, études préliminaires, Paris, sedes 1969, p55

De même, la mauvaise qualité des routes et des pistes d'atterrissages constituent un frein au développement des transports par route et par avion ^d'oül'augmentation du prix des trafics, constituant un handicap pour les opérateurs

Au cours des années 60, lorsque nous jetons un regard sur le tarif moyen des modes de transport, le constat que nous faisons est que le chemin de fer offre des prix intéressants pour le transport des voyageurs et des marchandises même si la route propose autant (voir tableau 9).

Mode de transport	Fret francs/t-km	Passagers francs/v-km
Avion	185	29
Chemin de fer	18	5,50 (1ere classe) 4,50 (2^ème classe)
Route	8 à 20	2,50 à 5,00

Source : République de Côte-d'Ivoire, Etude des transports en Côte- d'Ivoire, volume 7, le transport aérien, France, Edirap 1970

Lorsque nous faisons une étude approfondie de ce tableau, nous remarquons que le chemin de fer en plus de parcourir de longues distances à des vitesses raisonnables offre au niveau des prix moyens beaucoup d'avantage plus que l'avion et la route même si la route présente des prix qui varient selon le trajet.

Cependant, il ne faut pas ignorer que si le transport doit se faire sur de très longues distances, l'avantage reviendrait sans aucun doute à la voie ferrée.

En d'autre terme, le chemin de fer transporte en quantité et en qualité à des prix étudiés par rapport à la route et à titre d'exemple signalons que le mauvais état des routes demeure un sérieux handicap pour l'économie ivoirienne.

Durant les saisons des pluies en 1962, la route Abengourou-Bongouanou coupée pendant trois (03) mois a fait que la région s'est retrouvée pendant des semaines dans une situation critique du point de vue économique (pénurie d'essence, sucre et autres marchandises toutes aussi importantes).

A vrai dire, ces interruptions dans le trafic sont d'autant plus gênantes que certaines productions ivoiriennes sont périssables (banane), d'où des pertes très considérables aux chargeurs et aux planteurs.

Par rapport aux voies terrestres et aériens, le monopole du chemin de fer était plus perceptible dans la mesure où les aérodromes étaient sous équipés, les véhicules ne pouvaient transporter que peu de charges et du point de vue confort, beaucoup reste à faire.

Par contre, la voie ferrée présentait plus de caractéristiques favorable pour un trafic évolutive plus que la route et la voie aérienne du point de vue de la quantité des produits à transporter, le prix et le temps du transport sans oublier la distance à parcourir.

Au total, le chemin de fer jouissait d'un monopole par rapport à la route et à l'avion à cause de plusieurs facteurs que sont la régularité des trains de marchandises et voyageurs, leur capacité à transporter des marchandises et des voyageurs en grand nombre et sur de longues distances.

Cependant, au milieu des années 60 jusqu'en 1980, le chemin de fer sera confronté à une concurrence rude de la part de la route et du transport aérien.

Cet état de fait, naît au fil des années mais connaîtra une évolution nette à partir des années 70 lorsque l'Etat de Côte-d'Ivoire met l'accent sur ces moyens

de transport et de communication pour pallier aux insuffisances du chemin de fer.

En effet, comme nous pouvons le constater, même si son volume d'activité continuait de croître, il faut néanmoins souligner que le chemin de fer en Côte- d'Ivoire qui est à l'image des chemins d'Afrique de l'ouest connaît de sérieux problèmes pour être beaucoup plus efficace même si des modernisations ont été effectuées.

Dés lors, les autorités ivoiriennes pour mieux appréhender le développement du pays au plan économique et social font appel aux transports terrestres et aériens car le chemin de fer avec ses insuffisances ne peut à lui seul accompagner la Côte-d'Ivoire indépendante sur le chemin du développement.

Ainsi, avec le développement des routes et des aérodromes, le quasi-monopole de la voie ferrée prend un coup sur un certain nombre d'itinéraires pour le transport des voyageurs et des marchandises.

Comme la concurrence est un excellent stimulant pour aboutir à la meilleure satisfaction de l'usager, l'Etat ivoirien dans sa politique de développement continue de l'économie ivoirienne va améliorer les infrastructures pour assurée la desserte générale du territoire.

Ainsi donc, de prime abord la concurrence de la route devient de plus en plus grande avec des cars de transport passagers assez spacieux et des gros camions de marchandises.

Aussi est elle considérée comme une des conditions essentielles « de tout transport donc de toute vie économique »¹⁹ du fait que la voie ferrée n'assure qu'un trajet nord-sud et vice-versa et que les fleuves ne se prêtent pas trop à la navigation.

Dés lors l'Etat fait du développement routier une de ses priorités en investissant près de « deux cents milliards de francs CFA »²⁰ pour le renforcement et le bitumage de 1976-1980 contre treize milliards de 1960-1964. En d'autre terme, les travaux routiers ont absorbé près de quatre (04) milliards par an pour leur développement et leur amélioration, et de ce fait, la route acquiert alors de l'importance dans l'économie ivoirienne dans les zones où le chemin de fer est absent.

Elle devient même le moyen de transport et de communication incontournable pour le transport de voyageurs et de marchandises sur les petites distances.

En 1970, le pays pouvait compter maintenant sur 35.000 Km de routes (voir annexe1) dont 6300 Km de routes à grande circulation, 700 Km de routes d'intérêt général, 2100 Km de routes d'intérêt local et 550 Km de route de voie urbaine.

Cet état de fait est très significatif dans la mesure où en 1960, lorsqu'on enviait la Côte-d'Ivoire pour son réseau routier dense, ce n'était que 25.650Km de routes.

Cette évolution du réseau routier se concrétise en 1980 avec 45.636Km de routes dont 3.136 Km de routes bitumées, 11.200 Km de routes villageoises et 31.300 Km de routes en terre.

Au total, le réseau routier de la Côte-d'Ivoire se développe fortement avec une évolution qualitative accélérée à partir de 1975 et une vue des routes bitumées de 1975-1980 montre que l'Etat de Côte-d'Ivoire a fait de la route un moyen de développement économique au même titre que le chemin de fer (voir tableau 10).

ROUTES	DISTANCES KM
Yabayo-Gagnoa	79
San-pedro-Issia	216
Abidjan-Agboville et bretelle Adzopée	871
Katiola-Ferkessedougou-Korhogo	230
Bouaflé-M'bahiakro	86

Ce qui est intéressant de noter après analyse de ce tableau, c'est que la politique adoptée depuis 1970 par les nouvelles autorités ivoiriennes en matière d'infrastructures routières vise d'une part à développer les grandes axes internationaux et ceux reliant les principaux pôles économiques du pays, d'autre part à désenclaver toutes les régions afin de faciliter leur mise en valeur rationnelle par l'exploitation de toutes les ressources disponibles.

C'est dans cette optique que la voie San-pedro-Issia longue de 216Km est la bienvenue pour combler le vide laissé par le chemin de fer dans le grand ouest afin de drainer les marchandises vers le Port de San-pedro.

Par ailleurs, le transport terrestre prend de l'importance à coté de la voie ferrée et cela est très significatif avec le parc automobile qui évolue sensiblement (voir tableau 11).

	31/12/1973	31/12/1975	31/12/1977	31/12/1979
Motocyclettes	3455	4106	5136	6410
Voitures particulières	59579	75868	98208	109715
Autocars 22 places et plus	2726	3948	5306	6006
Camionnettes	14090	17970	23544	26041
Camions	10780	13792	20536	22358
Véhicules spécialisés	361	536	693	765
Tracteurs routiers agricoles	4093	5210	6065	6568
Remorques routiers et agricoles	180	211	243	286
Semi-remorques routiers et agricoles	2486	2895	3250	3652
TOTAL	97750	124486	162281	181801

Cette évolution est remarquable et nous constatons dans ce tableau que le transport routier est devenu un mode de transport et de communication courant qui est à l'abri de la concurrence sur une quantité d'itinéraires secondaires ; en plus, il a toujours l'avantage sur le chemin de fer lorsqu'il s'agit de transporter des marchandises sur les courtes distances ou pour des chargements unitaires peu importants.

Par ailleurs, le transport routier concurrence très fortement le chemin de fer et trouve son importance dans la mise en valeur progressive des régions de plus en plus éloignées de la voie ferrée et d'Abidjan.

Et de ce fait « la pénétration dans les zones forestières ou de savanes nouvelles sont rigoureusement liées au développement des routes »²¹, et si le chemin de fer est un puissant facteur de développement alors la route l'est aussi en ce sens que qu'une route qui traverse une zone rurale fait de cette zone un pôle d'attraction pour les échanges commerciaux.

Au total, notons que de 1960 à 1979, le développement spectaculaire et progressif des routes aura permis un accroissement du parc ivoirien. Cette croissance a été beaucoup plus au niveau des camionnettes, camions et des voitures particulières.

En 1969, les camions et les camionnettes occupaient 31 % du parc et cette situation s'explique du fait que ces engins jouent le rôle que le chemin de fer ne peut jouer dans les zones où le rail fait défaut.

Ils étaient plus rentables pour le transport des produits comme le café, le cacao, la banane et bien d'autres produits de la région en direction du Port d'Abidjan.

Même si la voie ferrée de part sa modernisation durant les années continue de transporter d'énormes quantités de marchandises et un nombre croissant de voyageurs, cependant, il est clair que le développement et l'amélioration des transports terrestres et aériens ont détourné une partie des trafics de la voie ferrée.

Dans cette même vaine, le transport aérien presque qu'inexistant en 1960, viendra lui aussi concurrencer le monopole de fait du chemin de fer.

Il est arrivé pour résoudre le problème de développement des régions éloignées d'où la question du nécessaire équilibre entre l'expansion extrêmement rapide de celui-ci et l'évolution économique des régions périphériques.

En effet, préoccupé par l'aménagement des régions éloignées de la capitale, les autorités ivoiriennes font un effort constant pour améliorer les liaisons entre Abidjan et les villes éloignées ou les localités du sud ouest mal desservie par la route et le chemin de fer inexistant (voir annexe1).

Au lendemain des indépendance, on ne peut pas trop parler d'un trafic aérien car le transport aérien n'était pas assez développé : 8180 passagers en 1961 et 1962, il faut cependant noter que le développement et l'amélioration des aérodromes dans les différentes zones du pays vont permettre un accroissement du trafic.

Ainsi donc, à partir de 1968, le trafic voyageur atteignait « 141169 passagers locaux et 21667 passagers en transit »²² il est en forte croissance entre Abidjan et les villes les plus éloignées (Odienné, San-pedro et bien d'autres).

Le petit problème est que le trafic est par contre en régression sur la ligne Abidjan- Bouaké à la suite de l'amélioration des routes, mais aussi parce que cette route est une route internationale où le trafic est très dense.

En outre, cette évolution du transport aérien se vérifie avec l'accroissement des aérodromes.

En effet avec une dizaine d'aérodromes au début des indépendances, le pays va en compter une cinquantaine qui vont permettre au trafic aérien de pallier aux insuffisances du réseau ferroviaire et de la route dans certaines régions peu ou mal desservies surtout en saison des pluies quand certaines routes sont impraticables.

Pour couronner le tout, un programme d'aménagement et d'équipement des aérodromes à été entrepris par l'Etat de Côte-d'Ivoire qui a aboutit à l'amélioration et l'équipement des aérodromes existants soit pour les

²² République de Côte-d'Ivoire, Etude des transports en Côte-d'Ivoire, volume 7, le transport aérien, France, Edirap 1970, p 12

besoins militaires, ou pour permettre la desserte commerciale des centres économiques de ce pays.

Par ailleurs, l'Etat a procédé à l'extension et à l'amélioration des aérodromes déjà utilisés (Abidjan) par les lignes aériennes nationales et internationales. C'est en ce sens que le montant total investit s'élève à près de « quatre milliards de francs CFA de 1960 à 1969 »²³.

Le résultat de tous ces efforts est l'accroissement du trafic et à titre d'exemple l'aéroport d'Abidjan qui va monopoliser l'essentiel du trafic car doté depuis « mai 1969 d'une aérogare spacieuse »²⁴ équipée des installations modernes.

A partir de 1978, un plan de modernisation et de développement a permis le renforcement des aires de manoeuvres, l'aménagement de nouveaux postes de stationnement et biens d'autres choses.

Par ailleurs, l'on enregistre « la construction d'une nouvelle aérogare passagers et d'une nouvelle aérogare de fret »²⁵. Dés lors, l'on constate un accroissement du trafic de l'aéroport (67.000 passagers en 1960 et 500.000 passagers en 1976).

Au regard de tout ceci, l'on peut affirmer que le chemin de fer en Côted'Ivoire a connu réellement une concurrence de la part du transport aérien sur les lignes intérieures et extérieures de la Côte-d'Ivoire.

Vu l'importance qui lui a été accordée par les autorités ivoiriennes, le transport aérien a évolué et cela est très perceptible avec le trafic à l'aéroport d'Abidjan (voir tableau 12) pour enfin être un concurrent sérieux au monopole de la voie ferrée.

²⁴ Henri Bourgoin, Philippe guilhaume, Côte-d'Ivoire, économie et société, op-cit, p 121

Années	Passagers (arrivé et départ)	Fret/tonnes (Arrivé et départ)	Poste en tonne (arrivé et départ)
1960	74431	3091	329
1965	108990	3850	605
1970	214310	10269	582
1975	397696	14755	818
1979	624387	28999	1074
1980	854363	32054	770
TOTAL	2207177	93018	4178

Source : Louis Edouard SETTIE, l'Etat et le processus de développement en Côte-d'Ivoire 1960-1980, Abidjan, Ipnetp 1997, p 189

Le constat que nous faisons en voyant ce tableau est que le trafic s'accroît dans le temps et dans l'espace du point de vue du transport des voyageurs.

Au niveau des marchandises, l'avion ne peut concurrencer en aucune manière le train dans la mesure où dans ce domaine, le rail est encore plus performant.

Nous avons parlé d'une évolution dans l'espace parce que la Côted'Ivoire reçoit des passagers venant de l'intérieur du pays mais aussi de l'extérieur.

Dans le temps car de 1960 à 1980, les passagers à l'arrivée et au départ sont en nombre croissant.

Au total, grâce au trafic aérien, l'économie ivoirienne s'ouvre aux autres pays de la sous région mais aussi du monde. Le trafic passagers à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire est très croissant et en 1978 nous avons enregistré au niveau des vols nationaux « 95.787 passagers à l'arrivée et 99.716 au départ »²⁶.

En 1979, ce sont 164.857 passagers à l'arrivée et 165.215 passagers au départ qui sont enregistrés et en 1980 nous noterons « 322.131 passagers à l'arrivée et 233.210 au départ »²⁷.

Ce qui convient de retenir ici est que le transport aérien presque inexistant au lendemain des indépendances a pris de l'importance au fil des années pour enfin bouleverser le monopole du chemin de fer dans le trafic intérieur des voyageurs.

En somme, le chemin de fer jouissait d'un quasi-monopole par rapport aux transports terrestres et aériens au lendemain des indépendances à cause des nombreux avantages qu'il procurait dans le transport des voyageurs et des marchandises.

Cependant, dans le développement économique du pays, l'Etat ne pouvait se fier uniquement au rail vu ses nombreux problèmes pour amorcer son développement.

Dés lors, la route et la voie aérienne deviennent des priorités, leur développement et leur amélioration aura permis à la Côte-d'Ivoire de désenclaver un certain nombre de région du pays.

Ainsi, l'évolution du trafic routier et aérien dans le milieu des années 60 jusqu'en 1980 va contribuer à bouleverser le monopole de la voie ferrée sur les petites et certaines grandes distances sans oublier le transport des passagers à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire.

En dehors de la route et de l'avion, comment le chemin de fer se comporte par rapport aux voies lagunaires et maritimes.

En 1960, lorsque la Côte-d'Ivoire acquiert son indépendance, tous les moyens de transport et de communication sont sollicités pour concourir au développement de la Côte-d'Ivoire en permettant d'acheminer les produits agricoles et les voyageurs vers les destinations souhaitées.

C'est dans cette optique que les voies lagunaires, fluviales et maritimes vont devenir des espaces pour le trafic marchandises et voyageurs.

Cependant, la question de leur importance par rapport au chemin de fer reste posée car en 1960, l'Etat accorde une priorité à la voie ferrée pour le transport des voyageurs et surtout des marchandises en direction du Port d'Abidjan.

Comme nous l'avons déjà évoqué plus haut, l'existence des voies lagunaires, fluviales et maritimes n'a pas trop empêché le chemin de fer d'exercer un monopole et d'être un moyen de masse qui permet des économies appréciables dans l'acheminement de pondéreux sur de longues distances.

Dans le domaine du trafic voyageur, les pirogues ne peuvent rivaliser avec le chemin de fer qui conserve avec le temps une position très compétitive avec des trains rapides sur les longues et moyennes distances.

Il faut aussi noter qu'ici la régularité, la capacité du rail à transporter des marchandises et des voyageurs en grand nombre et sur de longues distances sont des facteurs très important dans le trafic car il faut charger les bateaux en

partance pour l'Europe et le continent américain dans des conditions optimales et dans des délais acceptables.

Par ailleurs, si la concurrence existe entre le chemin de fer et ces moyens de transport et de communication dans le trafic, néanmoins, il importe de signifier que la quantité de marchandises et le nombre croissant de voyageurs que transporte la voie ferrée lui donne un quasi-monopole sur ces autres moyens de transport et de communication et cette primauté qui lui est accordée est due aux difficultés de tous ordres que rencontre le transport par voie d'eau.

En effet, les fleuves et les lagunes n'offrent pas très souvent des possibilités de transport à cause des rapides qui existent ce qui fait que les voies lagunaires et fluviales sont peu praticables.

A l'indépendance, le transport par voie d'eau ne représente q'une part relativement faible en tonne/kilomètre dans l'ensemble des transports terrestres de marchandises.

Pour illustrer cet état de fait, signalons que les voies lagunaires et fluviales n'ont transporté en 1962 que « 60 millions de tonne-kilomètre de marchandises contre 330 millions pour le chemin de fer »28

Le constat est claire, les lagunes et les fleuves ne peuvent bouleverser le monopole du chemin de fer à partir de 1960.Quant au transport par la mer c'est le fait des grands bateaux qui au départ venaient accoster dans les différents wharfs du pays.

Mais dans les années 50 avec l'ouverture du canal de Vridi et la construction du Port d'Abidjan en 1955, les voies lagunaires et maritimes deviennent des concurrents sérieux du chemin fer.

Cependant, le trafic maritime de la Côte-d'Ivoire est beaucoup tourné vers les pays occidentaux et le trafic avec le Côte-d'Ivoire et les pays du sahel se fait en adéquation avec la voie ferrée.

Dés lors, on ne peut trop parler de concurrence mais d'une complémentarité dans la mesure où si la croissance du volume d'activité du Port d'Abidjan est toujours excédentaire c'est parce que le chemin de fer contribue pour beaucoup à l'acheminement des produits d'importation et d'exportation de la Côte-d'Ivoire et des pays limitrophes.

Au milieu des années 60, les voies lagunaires et fluviales prennent de l'importance dans le transport des marchandises en direction du Port d'Abidjan. Ainsi, dix (10) ans après 1960, on peut parler d'un trafic fluvial et lagunaire sans trop se tromper car les lagunes vont constituer des voies de transport particulièrement économiques pour le pays dans la mesure où elles servent pour le transport du bois et des marchandises et assurent le transport des passagers même si nous n'avons pas de chiffres pour le démontrer.

En effet, ces voies d'eau vont bouleverser le quasi-monopole du chemin fer parce qu'elles sont très bon marché en ce qui concerne le transport du bois et surtout le bois flottable assemblé en radeau qui sont acheminés le plus souvent vers Abidjan à des prix compris entre « 2,50 francs ou 3 francs le tonnekilomètre seulement »²⁹ ; et ce prix est très favorable par rapport au prix que propose le chemin de fer qui est de 19 francs par les wagons.

Par ailleurs, une partie importante du transport des marchandises en basse Côte-d'Ivoire se fait par la voie d'eau (lagunes, canaux, fleuves et rivières) et cela grâce à la configuration particulière de la côte qui permet d'effectuer par voie d`eau une partie du transport marchandises du pays.

En d'autre terme, le long de la côte et les lagunes fournissent une voie de transport économique pour les échanges et constituent un moyen d'évacuation économique pour acheminer les produits vers le Port d'Abidjan.

Le trafic va connaître une nette progression pour atteindre en 1966 à près de 750.000 tonnes, ce qui n'est pas négligeable.

²⁹ Communauté Economique Européenne, Les transports en Côte d'Ivoire, op-ct p 13

De même, les voies d'eau vont participer pour beaucoup aux communications entre les agglomérations situées en bordure des systèmes fluvio-lagunaires et les principaux points de départ sont Abidjan, Grand-lahou, Grand-bassam et Adiaké.

Le trafic en grume constitue le plus important du trafic et le bois flottable représente le plus gros tonnage « 335.248 tonnes en 1971 »30

En d'autre terme, la lagune naturelle qui s'étend le long de la côte (300 km) est un atout de développement au même titre que la route, l'avion et le chemin de fer et cet état de fait est notable avec le trafic sur ces voies d'eau qui croit au fil des années.

Il est de « 524.000 tonnes en 1963, 749.000 tonnes en 1966 dont 167.000 tonnes de Manganèse, 405.000 tonnes en 1971 »³¹.

C'est l'année de l'arrêt de l'exploitation des mines de Manganèse de Kikegou et le trafic va connaître une baisse passant de 414.000 tonnes en 1973 à 317.000 tonnes en 1974 et l'on note aussi la baisse de l'exploitation du bois.

Au regard de ces chiffres, nous retenons que le chemin de fer ne peut concurrencer la voie lagunaire dans le transport du bois.

De même, le trafic passager n'est pas bien connu et même si c'était le cas le chemin de fer est le mieux indiqué pour un trafic voyageurs intense.

En somme, qu'il s'agisse du réseau routier, d'infrastructures portuaires, ferroviaires ou aéronautiques, l'effort accompli en vingt (20) ans en matière de travaux public traduit de façon constante le souci du gouvernement ivoirien de relier le plus complètement possible toutes les régions du pays et faciliter les échanges de toute nature entre la Côte-d'Ivoire et les autres nations.

Si de prime abord la priorité a été accordée au chemin de fer, ce quasi-monopole de fait se comprend parce qu'il était dès les indépendance le mieux

³¹ Direction générale des ports autonomes d'Abidjan et de San-pedro, le Port d'Abidjan, hier, aujourd'hui, demain et perspectives de San-pedro, Abidjan, Eble 1975, p 57

développer et plus apte à transporter les voyageurs et les marchandises lourdes à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire comme à l'extérieur.

Ainsi, de 1960 jusqu'au milieu des années 60, le voie ferrée se positionne comme l'un des premiers atouts de l'Etat ivoirien pour les trafics marchandises et voyageurs.

Cependant, à partir de cette date jusqu'en 1980, l'Etat met un accent particulier sur les autres moyens de transport et de communication qui deviendront du coup des concurrents sérieux au monopole de la voie ferrée.

Néanmoins, cela n'a rien altéré la volonté du chemin de fer de jouer un rôle primordial dans le développement économique et social de la Côte-d'Ivoire.

A l'indépendance du pays, la priorité des autorités ivoiriennes est de parvenir à un développement harmonieux et judicieux du pays.

C'est dans cette optique que le chemin de fer va jouer des rôles économiques qui seront capitaux et s'averont indispensable à tout point de vue.

En effet, la voie ferrée doit pouvoir acheminer les produits d'importation et d'exportation, être un puissant pourvoyeur d'emplois et enfin contribuée à améliorer les conditions de vie des populations.

Le chemin de fer en Côte-d'Ivoire avait un rôle important à jouer dans l'économie ivoirienne et cela passe par le transport des voyageurs et de marchandises dans la mesure où les moyens de transport et de communication constituent sans aucun doute un enjeu majeur dans les pays en développement dans leur politique du bien être des populations.

Dès lors, lorsque tous les paramètres qui les entourent sont bien ficelés, ces moyens de transport et de communication peuvent pleinement jouer leurs rôles dans le transport des voyageurs et l'acheminement des produits

d'importation et d'exportation et ces situations n'ont pas beaucoup changé depuis les indépendances.

En effet depuis sa création, le colonisateur se servait de ce moyen de transport et de communication pour pouvoir exploiter les richesses de la colonie.

Ainsi donc, il intervient dans l'évacuation des produits du nord au sud et les produits manufacturés du sud au nord.

Il était utilisé pour orienter surtout « la main d'oeuvre mossi de la Haute-Volta »³² vers le sud de la Côte-d'Ivoire pour l'exploitation des terres favorables aux cultures et la construction des infrastructures.

En 1960, lorsque la Côte-d'Ivoire obtient son indépendance, ce rôle va s'imposer aux nouvelles autorités comme une nécessité dans la mesure où la base de l'économie ivoirienne étant l'agriculture, il fallait acheminer les produits de cette agriculture vers un point d'exportation qu'est le Port d'Abidjan.

Par ailleurs, notons que le chemin de fer est un outil qui joue un rôle primordial dans notre économie et son évolution se fait par rapport à l'évolution économique de la Côte-d'Ivoire. Sa naissance est un fait qui est étroitement lié à celle du Port d'Abidjan.

Ainsi, il a pris et continu de prendre une part très active au vaste mouvement de développement des activités économiques dont le but est d'encourager l'éveil économique amorcé ça et là dans les nombreux secteurs de l'économie nationale.

En effet, il convient de souligner que le lien qui lie ce moyen de transport et de communication et le Port d'Abidjan dénote de la volonté des autorités ivoiriennes de permettre à la voie ferrée de transporter le maximum de marchandises en direction du Port d'Abidjan afin que le développement économique de la Côte-d'Ivoire soit un fait avéré.

³² Catherine coquery-vidrovitch, Henri Moniot, l'Afrique noire de 1800 à nos jours, France, puf 1993, p 211

De même, tout en résolvant le problème du transport des voyageurs et celui des marchandises, le chemin de fer entend continuer à assurer la redistribution des produits importés sur l'ensemble du territoire ivoirien en même temps qu'il permet la descente vers le Port d'Abidjan des produits locaux destinés à l'exportation.

Par la même occasion, son rôle est de faciliter l'écoulement et l'acheminement des produits importés vers la Haute-Volta, la Mali et le Niger ; la voie ferrée assure également le transport vers le Port d'Abidjan les produits maliens voltaïques et nigériens à destination de l'Europe.

A vrai dire, le rôle premier du chemin de fer en Côte-d'Ivoire est d'acheminer les voyageurs et les marchandises à l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte-d'Ivoire et il peut se targuer d'avoir bien accompli cette mission dans la mesure où de 1960 à 1970 l'économie ivoirienne était un model dans le monde entier de par sa prospérité.

Le transport des produits agricoles étant une des composantes des activités du réseau ferroviaire « le transport du bois et de la banane d'Azaguié, les ignames de Korhogo et de Bouaké, du coton du nord et du centre du pays et de la Haute-Volta, les denrées alimentaires destinées à la consommation locale »³³est quotidiennement assuré par le chemin de fer.

Par ailleurs, si tant est vrai que la démographie est un facteur de l'émancipation économique surtout dans des pays comme les nôtres où l'on a besoin des hommes valides pour travailler, l'on conviendra avec nous que le chemin de fer est primordial en ce sens qu'il sert de trait d'union entre deux Etats qui conjuguent leurs efforts pour lutter contre le sous-développement en favorisant la libre circulation des personnes.

En effet, le rail en Côte-d'Ivoire de part son rôle d'outil de transport des voyageurs est un atout indispensable pour l'économie de notre pays basée sur

l'agriculture car il permet de convoyer les travailleurs pour la mise en valeurs des richesses du pays.

Au total, le transport des voyageurs et l'acheminement des produits d'importation et d'exportation du nord au sud et vice-versa a toujours été un rôle assigné au chemin de fer.

Cependant, en dehors de ce rôle, la voie ferrée doit être un puissant pourvoyeur d'emplois pour tous ceux qui vivent en Côte-d'Ivoire en général et les populations ivoiriennes en particulier.

A ce stade de notre étude, lorsque nous évoquons le chemin de fer en tant que pourvoyeur d'emplois, il faut le voir comme un levier pour la création d'emplois directs ou indirects dans plusieurs domaines d'activités.

En effet que ça soit le réseau en lui même, les unités industrielles ou les activités rurales, le chemin de fer crée tout autour de lui un nombre croissant d'emplois.

Lorsque nous évoquons le réseau en lui même, notons que de par son effectif d'abord et par la masse salariale qu'elle distribue annuellement, la voie ferrée ivoirienne est une grande entité pourvoyeuse d'emplois. Ainsi en 1977, l'on enregistre plus de 5195 agents qui travaillent sur le réseau tout entier.

Par ailleurs, dans les régions traversées par le rail, naît de petits métiers, de petites activités ; c'est en ce sens qu'en milieu rural, les populations en particuliers les femmes et les jeunes mènent en connexion avec la circulation des trains des petits métiers qui les font vivre en valorisant les produits locaux.

Le rôle en tant que pourvoyeur d'emplois est encore très perceptible lorsque nous constatons un accroissement des commerces et partant de là des commerçants et des vendeurs dans les différentes gares.

En d'autre terme, le train fait naître les échanges et le développement d'un commerce florissant, alors il devient un outil de transport et de

communication totalement intégré qui de par sa spécificité fait vivre de milliers de personnes.

Le constat que nous pouvons encore faire c'est l'existence de commerçants comme nous l'avons évoqué mais vivant de l'économie informelle qui se greffe autour des gares ce qui permet aux femmes de campagnes d'emprunter le chemin de fer pour aller vendre leurs produits dans les agglomérations voisines.

En outre, l'on constat la recrudescence des métiers de potiers, forgerons, tisserands, bijoutiers et sculpteurs qui prennent de l'importance dans les villes comme Bouaké, Katiola où leur nombre varie entre 5 et 100 sans oublier que la vie des populations est rythmée désormais par la voie ferrée.

Dans le domaine de l'industrie, la création des unités industrielles a permis des liaisons industries artisanats et les tisserands traditionnels en grand nombre achètent l'essentiel de leurs fibres à Bouaké et à Dimbokro.

Par ailleurs, le développement des cultures industrielles dans les zones traversées par le chemin de fer va accroître le nombre de producteurs et de la main-d'oeuvre.

Toujours dans le domaine de l'industrie, c'est 44.701 ivoiriens qui travaillent dans le textile dans les années 70 « soit 71% sur un total de 63.005 »³⁴.

Si l'absence de chiffres ne nous permet pas de donner exactement le nombre de travailleurs dans l'industrie textile des zones traversées par le chemin de fer, néanmoins nous sommes sur d'une chose c'est que la voie ferrée qui a aussi motivé la création de ces unités industrielles a été à la base de la création des emplois.

Ainsi, dans la zone d'influence de Bouaké ce sont « 4500 emplois crées de 1975 à 1980 »³⁵ et la zone du bipole Ferkessedougou- Korhogo, ce sont « 2000 emplois qui ont été crées »³⁶.

De 1980 à 1985 nous avons enregistré 8000 emplois crées et la zone Ferkessedougou-Korhogo (5000 emplois).

A vrai dire, la création de tous ces emplois entre dans la politique agricole que l'Etat met en place qui prévoyait de créer dans les régions intérieures de vastes complexes agro-industriels visant à fixer et à développer ces régions.

Ainsi donc, l'industrie du tabac avec la SITAB (voir sigles et abréviations) dont l'industrie de Bouaké qui ne cesse de s'étendre emploie « 500 personnes qui fabriquent en 1976, 140 millions de paquets de cigarettes et 70 millions de cigares soit 90% des besoins locaux »³⁷.

Au total, le chemin de fer est un puissant pourvoyeur d'emplois dans tous les secteurs d'activités qui lui sont liés.

Par la même occasion, il joue aussi un rôle particulier celui d'améliorer les conditions de vie des populations.

L'amélioration générale des conditions de vie du monde rural « apparaît comme une option fondamentale de la politique ivoirienne depuis les indépendance »38

C'est fort de tous ces constats que le chemin de fer va jouer le rôle en tant qu'agent d'amélioration des conditions de vie sociale en permettant aux populations de recevoir certaines commodités.

Par ailleurs, c'est un outil de transport et de communication qui apporte la paix, la santé et l'accès à une culture différente et un mode de vie plus approprié au monde moderne.

En d'autre terme, le réseau ferroviaire en plus de drainer les produits agricoles vers le port, de transporter des voyageurs et des marchandises, de créer des emplois, améliore le quotidien des populations qui avec le développement des villes, c'est les infrastructures sanitaires et éducatives qui prennent forme.

A titre exemple, prenons le cas des travailleurs de la RAN qui gère le réseau ferroviaire ivoirien.

Pour tous les agents qui travaillent sur le réseau, la direction avait toujours le souci de les mettre dans des conditions optimales de travail afin qu'ils soient encore plus performants.

Dès lors, en plus de la formation qu'ils reçoivent leur permettant d'obtenir de nombreuses promotions professionnelles, ils ont la gratuité des soins médicaux, ils reçoivent des prises en charges selon les grades des employés, des frais d'hospitalisation dans les formations sanitaires nationales et privées. Le chemin de fer propose même des logements (750) qu'il met à la disposition de son personnel à des prix dérisoires.

Tous ces actes entrent dans le souci de la direction de la RAN d'améliorer les conditions de vie des travailleurs.

De même, grâce à la voie ferrée les populations sont en rapport avec de nouveaux modes culturels, consomment de nouveaux produits qui apparaissent avec le développement des échanges.

Dans le domaine de la santé, même si beaucoup restait à faire, nous constatons néanmoins une amélioration des conditions sanitaires des populations avec le développement et l'accroissement des dispensaires et les hôpitaux.

La médecine moderne entre dans les moeurs des populations pour l'éradication de certaines maladies comme le ver de guinée, la rougeole et la varicelle.

Les populations ont accès à l'instruction par la création des écoles, l'électricité remplace les lampes tempêtes, l'eau potable, le téléphone, le télex et bien d'autres choses sont maintenant à la portée des populations grâce au chemin de fer qui amène l'Etat à mettre en place ces infrastructures.

En somme, à partir de 1960 lorsque le chemin de fer connaissait son heure de gloire dans le développement de la Côte-d'Ivoire, cela répondait à des objectifs bien précis ; ainsi, l'Etat lui confie un certain nombre de rôle à jouer.

Par ailleurs, il se devait d'être un outil qui permet de créer des emplois car le pays ne pouvait aspirer à un développement harmonieux avec d'innombrables populations sous les bras sans emplois.

Enfin, le chemin de fer devait jouer le rôle d'agent qui améliore les conditions de vie des populations et tous ces aspects de la question ont trouvé réponse dans la mesure où de par ses activités à savoir le service des voyageurs et des marchandises, le chemin de fer a permis à la Côte-d'Ivoire d'atteindre un développement économique qui était cité en exemple de 1960 jusqu'à la veille de 1980.

Cette situation a été possible parce que ce moyen de transport et de communication a opéré sans trop de contraintes en ce sens que dès 1960, il occupait un quasi-monopole dans le transport des passagers et des marchandises.

Cependant au milieu des années 60, le développement des autres moyens de transport et de communication (routes, avions, voies lagunaires et maritimes) viendront concurrencer la voie ferrée pour le bien de l'économie ivoirienne.

Dès lors, il serait intéressant pour nous d'évoquer maintenant l'impact du chemin de fer sur l'économie ivoirienne.

A partir de 1960, quand l'Etat accorde une certaine priorité au chemin de fer, c'est pour permettre à ce moyen de transport et de communication de jouer sa partition dans le développement économique de notre pays.

C'est dans ce contexte que de par son trafic voyageurs et marchandises, la voie ferrée en Côte-d'Ivoire va entreprendre de donner une image positive à l'économie ivoirienne à sa manière.

Ainsi donc, au travers de son rôle qu'il joue et continu de jouer, nous allons essayer de percevoir son impact sur l'économie de la Côte-d'Ivoire mais aussi ses limites dans cette économie.

Chapitre I : LES IMPACTS DU CHEMIN DE FER SUR LE DEVELOP- PEMENT ECONOMIQUE

Ces impacts vont se mesurer de prime abord sur le développement des zones traversées puis sur l'économie proprement parlée à travers le produit intérieur brut et le développement du Port d'Abidjan.

Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne 1960-1980

A- : La place du réseau ferroviaire