Memoire Online - Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne 1960-1980

En Côte-d'Ivoire à partir de 1960, l'Etat accorde une certaine confiance au chemin de fer qui de par la généralisation des besoins de déplacement de toutes les couches de la population va se charger de transporter encore les populations et les marchandises.

Il faut noter que depuis les indépendances, la voie ferrée s'est posée véritablement comme un outil indispensable dans le transport des personnes et des marchandises sur tout le long du tracé.

C'est fort de tout ceci que son trafic va prendre de la valeur de 1960-1980 avec les besoins des déplacements et de l'accroissement des démographies en Côte-d'Ivoire mais aussi dans les pays sahéliens.

Dès lors, nous allons constater une progression à des proportions intéressantes du trafic voyageur qui passe de 70 millions de voyageurskilomètres en 1957 à environ 470 millions de voyageurs-kilomètres en 1964. Ainsi, avec la situation de monopole qu'il semble exercer, les activités la voie ferrée connaissent une évolution remarquable même si par moment nous assisterons à une baisse du trafic.

Exploitant 1173 kilomètre et disposant de 1163 wagons, le chemin de fer va transporter en 1964 « 2.202.369 voyageurs soit 469 millions de voyageurskilomètres »⁹ contre 373 millions de voyageurs-kilomètres en 1963.

⁹ Régie du chemin de fer Abidjan Niger, Compte rendu de gestion 1964, Abidjan 1964 p19

Le constat que nous faisons ici est qu'il y a une augmentation du trafic car au niveau du nombre de voyageurs le taux d'accroissement est de 17,13 % et pour les voyageurs-kilomètres nous notons un taux de croissance de 25,66 % depuis 1960.

A vrai dire, la première décennie de la Côte-d'Ivoire 1960-1970 a été très prolifique pour le chemin de fer qui a vu son trafic voyageur évolué de façon exponentielle.

Et à ce titre, soulignons qu'en 1965 le trafic connaît une évolution ; il est passé de 1.524.333 voyageurs en 1960 à 2.354.371 voyageurs soit 506 millions de voyageurs-kilomètres.

Ce qui dénote que depuis 1960, le chemin de fer au travers de son service voyageurs connaît une croissance rapide due essentiellement au développement économique de la Côte-d'Ivoire et des pays limitrophes qui lui sont liés et desservis par la voie ferrée.

Cette croissance est due aussi aux importants échanges commerciaux entre ces Etats qui nécessitent les déplacements, donc le trafic international.

Au milieu des années 60, le chemin de fer connaît une modernisation des structures et des infrastructures pour d'une part lutter contre la concurrence de plus en plus rude des autres moyens de transport et de communication surtout la route (avec des autocars rapides, spacieux et confortables sans oublier les gros camions qui servent à transporter les marchandises) et d'autre part permettre à la voie d'accroître son volume d'activité.

Ces investissements ont plus que portés des fruits dans la mesure où le trafic voyageurs connaîtra encore une nette évolution et va progresser durant des années de 20 % en voyageurs-kilomètres en 1970 et de 12,04 % dans la seule période de 1971.

En tout état de cause, il convient de remarquer que le chemin de fer par l'entremise de son service voyageur se positionne réellement comme un sérieux

atout dans la politique de développement de la Côte-d'Ivoire. Et pour mieux nous imprégner de cette évolution, referons nous à ce tableau 2.

Années	Nombre (millier)	Voyageurs/Km (millions)	Kilomètre/voyageurs
1960	1524	249	163
1965	2354	432	183
1970	2576	621	241
1971	2546	716	270

Source : Atlas de Côte-d'Ivoire, Abidjan, institut de géographie tropicale, université d'Abidjan 1979

Au vu de ces chiffres, notre première impression est d'affirmer que le trafic voyageur est en nette progression et s'accroît d'année en année même si en 1971 une baisse est enregistrée pour le nombre des voyageurs.

Ce qui est important de souligner aussi est que les voyages entrent dans l'habitude des populations qui parcourent maintenant de longues distances quittant leur zone d'origine pour aller découvrir d'autre régions pour des raisons multiples ( recherche d'emploi, de bien être social, visite de famille).

Cet engouement pour les voyages est aussi suscité par les améliorations que le réseau a connu surtout dans le milieu des années 60 (accueil, trains rapides, régularité du trafic et des meilleures qualités de prix).

A ce titre, l'amélioration des services que propose le chemin de fer à ses clients a abouti à l'achat de trains rapides comme le Bélier qui relie Abidjan Bouaké en 06 heures à partir de 1975.

Ce qui est intéressant de noter ici encore est que cette envie de voyager est perceptible avec l'accroissement des kilomètres parcourus par un voyageur qui passe de 163 kilomètres en 1960 à 270 kilomètres en 1971.

Par ailleurs, avec la modernisation du matériel et des services qu'il propose, le chemin de fer va connaître un trafic florissant (voir graphique annexe 3) même si des baisses du trafic seront constatées.

En effet, durant la période 1970-1980 la barre des un milliard de voyageurskilomètres sera franchie avec succès (voir tableau 3).

Source : La voie Régie du chemin de fer Abidjan Niger n°9, Abidjan, ici 1977 p5

L'analyse de ce tableau nous montre combien de fois l'amélioration de la voie et du matériel de traction avait fait du bien au chemin de fer.

En effet, avec la vive concurrence de la route et des autres moyens de transport et de communication, le trafic voyageur de la voie ferrée était toujours en nette croissance.

Ainsi, de 666,9 millions de voyageurs-kilomètres en 1971, ce trafic a connu un évolution constante pour aboutir en 1980 à 1.185,4 millions de voyageurskilomètres.

Au total, l'évolution du volume d'activité du réseau ferroviaire est en rapport direct avec l'évolution économique de la Côte-d'Ivoire.

Cette évolution du point de vue du nombre des voyageurs qui empruntent la voie ferrée est en adéquation avec les recettes du trafic ferroviaire qui évoluent elles aussi (voir tableau 4).

Source : Régie Abidjan Niger, Documents financiers et statistiques 1961-1970, Abidjan 1971, p10

Les chiffres de ce tableau nous indiquent que l'évolution du trafic voyageur est constante et les recettes engrangées dans ce trafic sont toujours en nette croissance depuis 1960. De 780 millions de F.cfa en 1960, il est passé à 1 milliard 214 millions de F.cfa en 1965 pour enfin franchir le cap des deux (02) milliards de F.cfa en 1980.

A vrai dire, le chemin de fer de par ses recettes apparaît comme un atout indispensable qui a la primauté pour le transport des voyageurs à l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte-d'Ivoire. Et si l'on note une nette évolution de ses recettes, c'est parce que le service du trafic international du réseau ferroviaire est très intense.

En effet, l'un des faits marquants qui nous interpelle aussi est que le trafic international apparaît comme un élément majeur dans le trafic puisqu'il se situe au environ de 58 % du trafic total voyageur du chemin de fer.

Sur les 700 millions de voyageurs-kilomètres enregistrés en 1971, nous avons noté à la montée 349 millions de voyageurs-kilomètres dont 202,9 millions pour le trafic international et 120,8 millions de voyageurs-kilomètres pour le trafic intérieur de la Côte-d'Ivoire.

A la descente, le même constat se présente ; ainsi nous avons 351,9 millions de voyageurs-kilomètres dont 211 millions pour le trafic international contre 112,9 millions pour le trafic ivoirien.

Ce constat s'explique du fait que de 1960-1980, la Côte-d'Ivoire connaît une prospérité sans pareille qui attire les populations du nord de la Côte-d'Ivoire à la recherche de conditions de vie meilleure.

Ainsi, Abidjan, Bouaké, Agboville qui rassemblent presque toutes les conditions pour l'obtention d'un travail bien rémunéré voient affluer les populations.

En somme, l'évolution du trafic voyageur du chemin de fer de 1960-1980 a toujours été en nette croissance malgré quelques années de perturbation.

De 1960-1975, le trafic voyageur du réseau ferroviaire s'est accru en moyenne de 10,9 % l'an tandis que le nombre de voyageurs-kilomètres a presque triplé au cours de la même période. Il convient cependant de noter une baisse de niveau du trafic voyageur en 1962,1967 et 1969.

Néanmoins, les recettes du trafic ont presque quintuplé sur la période 1961- 1975 dues au développement de l'économie ivoirienne, le besoin des déplacements et la modernisation apportée au réseau ferroviaire ; c'est donc tout naturel que la voie ferrée obtienne ces résultats qu'elle nous a présenté à cette période de notre étude.

La conséquence directe de cette évolution des activités est que les recettes aussi ont subi une courbe ascendante permettant à la Côte-d'Ivoire de miser sur le rail dans son développement économique.

Le chemin de fer est un moyen de transport et de communication qui vend des services. Ainsi, en dehors du trafic des voyageurs, il compte aussi un trafic des marchandises.

Au même titre que le trafic des voyageurs, le trafic des marchandises a connu lui aussi une évolution dans le temps et dans l'espace.

Dans le temps parce que de 1960-1980, ce trafic est en nette progression même si des perturbations sont notées en 1974 et 1975 pour des causes que nous évoquerons plus tard. Dans l'espace parce que le tracé du chemin de fer permet à la Côte-d'Ivoire d'avoir des clients au nord du pays à savoir le Mali, la Haute-Volta et le Niger.

A vrai dire, le trafic marchandises n'est pas focalisé uniquement à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire et ce service constitue une activité essentielle pour le rail et de par sa nature le réseau est très sensible aux fluctuations

Dés les indépendances, le pays avait toujours besoin qu'on transporte les marchandises et les produits agricoles en direction d'Abidjan mais aussi des pays sahéliens qui sont des partenaires économiques de notre pays sans débouché sur la mer.

Ainsi, le transport des marchandises va s'accroître dû aux importants courants d'échanges commerciaux à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire comme à l'extérieur avec ses voisins.

A ce titre, signalons que le chemin de fer de par son service des marchandises va connaître un développement satisfaisant de 1963-1973 avec un taux de « croissance moyen de 9 % par » 10

Au lendemain des indépendances, la voie ferrée se positionne déjà comme étant le moyen de transport et de communication le mieux outillé pour le trafic marchandises dans la mesure où le transport des marchandises lourdes sur de longues distances est une de ses spécialités depuis de très longues années.

Donc à cette période, le réseau va faire un trafic de 567.568 tonnes de marchandises chargées soit 216 millions de tonnes-kilomètre.

En 1961, nous allons enregistrer 753.522 tonnes de marchandises chargées soit 340 millions de tonnes-kilometre, d'où une augmentation du volume des activités de « 34,20 % en tonnes chargées et 57,41 % en trafic »¹¹.

Par ailleurs, lorsqu'on se penche sur les services proposés par le trafic marchandises (bagages, courrier postale etc.), nous nous rendons compte automatiquement que tous ces services sont en nette progression ; en 1961 le trafic marchandises détail est de 7.973.315 tonnes-kilomètre, en 1963, le trafic wagon atteint les dix (10) millions de tonnes- kilomètre.

A partir de 1965, le trafic marchandises continu sa croissance vertigineuse dans le domaine du trafic wagon et des services et ce sont 715.609 tonnes de marchandises qui seront transportées à cette période.

Cette croissance est toujours perceptible en 1970 avec 755.660 tonnes de marchandises chargées soit 404 millions de tonnes-kilomètre.

Cependant, il faut noter une baisse du trafic de 1974-1975 comme nous l'avons évoqué plus haut due à un fléchissement du caractère conjoncturel.

Mais aussi en raison notamment de la crise économique mondiale des années 1973, de la cessation progressive des transports d'aliments de secours pour les pays sahéliens et de la perte d'une importante part du trafic malien due à la fermeture provisoire de la frontière entre le Mali et la Haute-Volta ; conséquence de la guerre qui les a opposée à cette époque.

Cependant depuis 1976, le trafic marchandise a repris de plus bel et il enregistre une nouvelle évolution et le cap des « 500.000 tonnes-kilometre a été passé »¹². (Voir tableau 5)

Lorsque nous analysons les données de ce tableau, le constat que l'on peut faire est que le monopole de fait dont joui le chemin de fer à partir de 1960 par rapport aux autres moyens de transport et de communication pour le transport des marchandises se transcrit directement sur l'accroissement du volume des activités du trafic marchandises du réseau.

En effet, de 1960-1968, la croissance est régulière et à partir de 1970 avec la modernisation de la voie et du matériel de traction, l'évolution du trafic devient encore plus dense même si la route récupère une partie du trafic

Cependant de 1974-1975, une baisse sensible est enregistrée dans le trafic à cause des problèmes politique du Mali et de la Haute-Volta qui sont de gros clients de la Côte-d'ivoire ; néanmoins le trafic reprend de fort belle manière en 1976 pour poursuivre sa croissance jusqu'en 1980.

Avant de continuer notre analyse, il convient de marquer un coup d'arrêt pour évoquer les différentiels produits qui entrent dans le trafic du nord au sud et vice -versa et pour le faire, qui mieux que ce tableau ci-dessous pour nous les montrer.

A l'exportation	Milliers de tonnes	Millions tonnes/Km

	11	6,3
Coton
	23	15,4
Arachide
	13	10
Palmistes et oléagineux
	34	6,4
Café cacao
	40	4
Bois grumes
	10	0,7
Banane
Local
Cola	21,5	11
Animaux	13,8	10,5
Pierre-sable enrochement	75	4,2
Riz-mil-mais	15	8,7
A l'importation
Epicerie-boissons	55	30,5
Matériaux de construction	16,5	11,2
Ciment	55	40
Combustibles liquides	103	71
Sel	12	9,5
tissu	03	2,1

Source : République de Côte-d'Ivoire, Etude des transports en Côte-d'Ivoire, volume 7, le transport aérien, France, Edirap 1970, p60

Le constat qu'on peut faire au regard de ce tableau est que la plus part des produits transportés à l'exportation à partir de 1960 sont des produits agricoles et le bois en grumes.

A cet effet, le bois en grumes (40.000), le café et le cacao (34.000) tonnes sont les produits les plus transportés, il ne faut pas négliger l'arachide (23.000 tonnes), le coton, les palmistes et oléagineux et la banane ; les zones de production sont parfois situées sur le tracé de la voie ferrée.

Au plan local, nous enregistrons un trafic essentiellement basé sur les produits comme la cola et surtout les pierres, le sable et les enrochements avec un tonnage de 75.000 tonnes.

Quant aux produits destinés à l'importation, ce sont les matériaux de construction (16,500 tonnes), épicerie et boissons (55.000 tonnes), et surtout le ciment et les combustibles liquides (103.000 tonnes) qui occupent une place de choix dans le trafic à cause de la demande qui est très importante de la part des pays sahéliens.

Il faut noter que cette diversité et cette densité des marchandises transportées par le chemin de fer croissaient en volume au fil des années et cette progression est perceptible du point de vue des marchandises globales transportées.

Par ailleurs d'autres marchandises vont apparaître sur le réseau avec le temps grâce à la politique de diversification des cultures en Côte-d'Ivoire comme à l'extérieur du pays et le constat le plus marquant est l'accroissement du volume des marchandises transportées à l'exportation et à l'importation.

Ainsi, à partir de 1970 comme produits à l'importation nous avons les produits pétroliers (112.565 tonnes), les marchandises divers (102.784 tonnes), le ciment (55.333 tonnes) et à l'exportation nous notons des produits comme le coton balles (33529 tonnes) qui prend de l'importance dans le trafic à cause des excellentes récoltes au Mali et en Haute-Volta sans oublier la Côte-d'Ivoire

dont l'industrie cotonnière sera la plus performante d'Afrique de l'ouest, le café (17.376 tonnes) et les bovins (28.709 tonnes).

L'évolution du volume du trafic marchandises est très sensible car il est de 45 % de 1950-1971, le trafic en tonnes-kilomètre a presque quintuplé pendant la période de notre étude.

Tous ces résultats témoignent comme nous l'avons évoqué plus haut de la vocation du rail pour les transports des marchandises sur de longues distances.

En plus de l'amélioration du réseau et l'acquisition de nouveaux matériels en 1970, la voie connaît une évolution rapide de ses activités du point de vue des produits transportées, mais aussi du trafic en général qui en 1975 atteint « 516 millions de tonnes-kilomètre de marchandises transportées »¹³ et en 1980, ce sont « 658 millions de tonnes-kilomètre de marchandises qui seront transportées »14

Par ailleurs, signalons que le trafic du chemin de fer est nettement plus important dans le sens sud nord et dépasse le cadre national.

C'est dans cette optique que nous évoquons le trafic vers Mali qui a connu une évolution depuis 1960 à cause de l'éclatement de la fédération du Mali et ce pays s'est tourné résolument vers la Côte-d'Ivoire pour ses approvisionnements à cause des difficultés relationnelles avec le Sénégal.

De même, nous soulignons un important trafic au sud du pays et cela se traduit par le trafic au niveau des sections qui est très intense entre AbidjanDimbokro (335.000 tonnes dont 81.000 tonnes pour le Mali), entre DimbokroBouake (322.000 tonnes dont 81.000 tonnes pour le Mali).

Ce trafic est très important au sud parce que les wagons en partance d'Abidjan contiennent des marchandises divers pour alimenter les villes de l'intérieur mais aussi celles des pays sahéliens.

En d'autre terme, c'est le trafic international avec l'arrière pays sahélien qui prend de la valeur car ce trafic représente la moyenne partie du trafic du chemin de fer qui est en perpétuelle évolution (84 % pour les tonnesmarchandises en 1977 quand le trafic intérieur présente 13 % en tonneskilomètre).

Une partie des importations et des exportations du Mali passe par Abidjan via Ouangolodougou au nord de la Côte-d'Ivoire, il a été de 21.000 tonnes de marchandises en 1974 même si après cette date les difficultés de toutes sortes n'ont plus permis d'avoir des chiffres sur le trafic en direction de ce pays.

Le trafic en provenance et à destination du Niger était de 30.000 tonnes environ en 1977 avec un trafic plus important constaté en 1974 lorsque le sahel avait subi la grande sécheresse

Le trafic international avec la Haute-Volta a progressé de 26,1 % en 1971 dans le sens Abidjan-Ouagadougou avec 236,3 millions de tonneskilomètre contre 181,3 millions de tonnes-kilomètre 1970.

Au total, le trafic voltaïque a progressé de 25,7 % en tonnes-kilomètre de 1960-1980, signe que le trafic marchandises du chemin de fer a évolué tout au long de la période de notre étude avec lui les recettes engrangées dans ce trafic (voir tableau 7)

Années	Tonnes (milliers)	Tonnes-kilomètre	Recettes (milliards)
1960	56.1467	216	2.464.465
1965	715.608	331	1.987.383
1970	755.660	404	2.362.206
1975	750.250	440	3.014.840
1980	815.500	658	3.847.784

L'évolution du trafic est impressionnante à partir de 1960 jusqu'en 1974 mais nous allons enregistrer une baisse du trafic de 1974 à 1975 du point de vue des tonnes transportées à cause des problèmes évoqués plus haut.

Cependant, nous notons une croissance au niveau des tonnes-kilomètre à cause des trafics sections qui sont très importants d'Abidjan à Bouaké.

Le trafic reprend en volume en 1976 pour atteindre les 800.000 tonnes en 1980 et cette évolution est due en partie au trafic international qui a pris du volume après la normalisation des relations entre la Haute-Volta et le Mali.

Les recettes tirées de ce trafic connaissent elles aussi une évolution sensible même si une baisse significative est enregistrée en 1965. De 1961 à 1971 les recettes ont augmenté de 41,37 %, soit un taux d'accroissement moyen de 3 % l'an.

L'accroissement du volume du trafic avec les pays du nord de la Côted'Ivoire concoure au développement de notre pays dans la mesure où 62 % des marchandises embarquées sont à destination du Mali, du Niger et surtout de la Haute-Volta.

A titre d'exemple notons qu'à l'arrivée des wagons à Abidjan, si l'on retire les 95.000 tonnes de roches chargées à l'Aké-befiat près d'Azaguié, 44 % des produits viennent des Etats du nord ; a vrai dire ce sont 55 % du trafic qui échappent aux limites du pays.

Le trafic international occupe une part prépondérante dans le trafic de la voie ferrée, cependant à l'intérieur du pays, le trafic est non négligeable et connaît une hausse de 1979 à 1980 où le trafic se présentait comme suit : 195.426 tonnes de marchandises chargées soit 67 millions de tonnes-kilomètre.

L'on note cette croissance du volume des activités par rapport aux années antérieures à cause des modernisations apportées au réseau, ce qui a fait que la régularité a quelque peu freiné la concurrence très rude de la route dans le transport de certains produits.

Pour le trafic international, les données sont plus qu'acceptables dans la mesure où le trafic de la Côte-d'Ivoire en direction de la Haute-Volta à cette même période est de 376.344 tonnes de marchandises chargées soit 371 millions de tonnes-kilomètre.

C'est un cas de figure qui intervient à cause des meilleurs moyens mis en oeuvre pour évacuer le trafic portuaire à partir des années 70 permettant d'enregistrer une hausse de 27,5 % en tonnes chargées et 19 % en tonneskilomètre.

Dans le sens Haute-Volta-Côte-d'Ivoire, nous constatons 154.794 tonnes de marchandises ont été chargées soit 147 millions de tonnes-kilomètre. C'est une hausse du trafic de 31,4 % en tonnes chargées et 65 % en tonnes-kilomètre.

Par ailleurs, signalons que le trafic sud nord est beaucoup plus important et le transport des hydrocarbures occupe une place prépondérante dans ce trafic (voir tableau 8).

Cette prépondérance des hydrocarbures s'explique du fait que la Haute-Volta, le Mali et le Niger prennent leurs hydrocarbures à partir d'Abidjan. De ce fait, 64 % des hydrocarbures embarquées à Abidjan seront transportées en Haute-Volta.

Par ailleurs, si nous constatons une baisse dans le trafic, c'est parce que celui-ci subi le poids des fluctuations dans les échanges commerciaux.

Ainsi, la quantité baisse soit parce que le pays demandeur diminue sa consommation, soit parce que le prix du baril est en hausse sur le marché international et cet état de fait est très régulier lorsque les pays du monde entier ont souffert des conséquences des chocs pétroliers de 1973 et 1979.

Au total, l'évolution des activités du chemin de fer en Côte-d'Ivoire est très perceptible du point de vue des trafics voyageurs et marchandises car nous avons enregistré durant toute la période de notre étude une évolution avec un accent particulier mis sur le trafic international qui est une des composantes de l'accroissement du volume des activités du réseau.

De même, signalons que le trafic croit dans le temps et dans l'espace même si des baisses sont enregistrées durant la période d'étude à cause des

problèmes de fluctuations et des problèmes politiques dans certains pays sahéliens qui sont des principaux clients de la Côte-d'Ivoire

L'importance du trafic international est aussi visible dans la mesure où il est plus important que le trafic intérieur à cause du rapport de la voie avec le Port d'Abidjan qui approvisionne les pays sahéliens.

C'est fort de tous ces constats que dès les indépendances, le chemin de fer va se positionner comme étant le moyen de transport et de communication qui aura un quasi-monopole dans le transport des voyageurs et des marchandises par rapport aux autres moyens de transport.

Cependant, il va subir une concurrence farouche de la part de ceux-ci ; néanmoins, cela ne l'empêchera pas de jouer pleinement son rôle dans le développement de la Côte-d'Ivoire.

Chapitre II : LA PLACE ET LE ROLE DU CHEMIN DE FER DANS
L'ECONOMIE IVOIRIENNE 1960-1980

La Côte-d'Ivoire devient un Etat indépendant en 1960 et il faut penser à son développement économique, social, politique et culturel.

Dès lors, les nouvelles autorités ivoiriennes voient le chemin de fer comme un des moyens pour atteindre ce développement.

En effet, ils font appel à tous les moyens de transport et de communication en général et au chemin de fer en particulier à qui une priorité sera accordée pour l'acheminement des produits d'importation, d'exportation et des voyageurs du nord au sud de la Côte-d'Ivoire et vice-versa sans oublier les Etats du nord du pays embranchés.

Cependant durant des années et singulièrement à partir des années 70, l'Etat de Côte-d'Ivoire jugera utile de faire aussi appel à d'autres moyens de transport et de communication pour pallier aux insuffisances de la voie ferrée afin de bien amorcer son développement, d'où la concurrence qui va naître entre ces différents moyens de transport et de communication dans le transport des voyageurs et de certains produits.

Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne 1960-1980

B- : Evolution des activités de 1960-1980