Memoire Online - Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne 1960-1980

Nous allons aborder cette partie de notre travail sur l'impact de la voie ferrée sur l'économie ivoirienne en nous penchant sur son impact par rapport à la production intérieure brute (PIB) et par rapport au développement du Port d'Abidjan.

En 1960, l'Etat de Côte-d'Ivoire accorde sa confiance à tous les moyens de transport et de communication et surtout au chemin de fer dans le développement économique de notre pays parce qu'il présentait des atouts pour permettre aux autorités ivoiriennes d'entrevoir ce développement.

Nul doute que la décennie 1960-1970 reste dans l'histoire de notre pays comme celle du démarrage de notre croissance, celle au cours de laquelle « une politique bien conçue et vigoureusement conduite »⁴⁶ a permis d'amorcé le processus d'expansion continue que connaît notre économie moderne et cela sous l'impulsion de ces moyens de transport et de communication.

⁴⁶ République de Côte-d'Ivoire Ministère du plan, Plan quinquennal de développement économique, social et culturel 1971-1975, Abidjan, R.Royer 1971, P7

En effet, les infrastructures économiques englobent un ensemble de secteurs qui quelque soit les indicateurs retenus tiennent une place importante dans l'économie d'un pays.

Ainsi donc, si elles ne sont pas le moteur de l'activité économique, elles en sont le véhicule et de ce fait, nous osons affirmer que l'expansion économique de la Côte-d'Ivoire à partir des années 60, n'a pu se faire sans que le système des transports en général et le chemin de fer en particulier n'ait été largement associé.

En d'autre terme, les infrastructures économiques conditionnent dans une large mesure au développement économique des Etats en ce sens que dans le cas de la Côte-d'Ivoire de 1960-1980, la progression économique de notre pays a été dominée par le développement rapide des exportations et des importations et cela grâce à des moyens de transport et de communication assez performants.

Au total, l'économie moderne que veut embrasser la Côte-d'Ivoire en 1960 ne peut se concevoir sans d'importants échanges basés sur de moyens puissants, variés et rapides, dès lors, tout développement économique repose donc sur le développement des infrastructures capable de le rendre durable.

En un mot, le développement économique de la Côte-d'Ivoire de 1960 à 1980 n'a pu se faire sans l'apport inestimable des moyens de transport et de communication et surtout la voie ferrée qui a permis de transporter les voyageurs et les marchandises du sud au nord et vice -versa.

Le développement économique d'un pays se mesure par rapport à la production intérieure brute (PIB) de celui-ci et dans le cas de la Côte-d'Ivoire, au moment des années glorieuses nombreux sont les facteurs qui auront contribué à la croissance de cette production brute.

C'est dans cette optique que les moyens de transports et de communication et surtout le chemin de fer vont jouer une part très active dans ce domaine.

Cependant, pour mieux nous faire comprendre, il convient pour nous de signaler que le manque de chiffres spécifiques sur l'apport du chemin de fer dans le produit intérieur brut de la Côte-d'Ivoire, nous amènera à travailler avec les chiffres de tous les transports dont les chemin de fer qui fait partie du secteur tertiaire de l'économie ivoirienne.

En effet, dès les indépendances jusqu'en 1970, la Côte-d'Ivoire aura connu une expansion moyenne de 11 % par an en francs croissant qui a fait que son produit intérieur brut est passé de « 130,5 milliards à 370 milliards de francs CFA ».⁴⁷

Il faut souligner que cette croissance de la production intérieure brute était basée en 1960 sur le secteur primaire à savoir l'agriculture, la forêt et la pêche qui occupait une part très importante dans le développement économique de la Côte-d'Ivoire à hauteur de 46,8 %.

Cependant, le secondaire avec l'industrie et surtout le tertiaire vont prendre de l'importance dans cette économie car avec des taux annuels de croissance de 15,7 et 13,1 % en 1960, ils sont passés de 15,20 à 22,30 % pour le premier et de 38 à 45 % pour le tertiaire dont le transport qui nous concerne tout particulièrement.

Toute cette situation dénote que le transport occupe une part très active dans le développement économique de notre pays et à ce sujet, le chemin de fer de part son rôle et de l'accroissement du volume de ses activités est un acteur principal de cette évolution du taux annuel de croissance que nous connaissons.

En d'autre terme, le secteur primaire au lendemain des indépendances c'est-à-dire à partir de 1960, pointait à « 52 % du PIB quand le tertiaire se positionnait avec 40 % »⁴⁸ et cela s'explique par le fait que le café, le cacao et le bois étaient exploité en grande quantité et les prix pratiqués apportaient

⁴⁷ République de Côte-d'Ivoire, Ministère du plan, Plan quinquennal de développement économique, social et culturel, op-cit p7

⁴⁸ République de Côte-d'ivoire, Etude des transports en Côte-d'Ivoire, volume3, le transport ferroviaire, Abidjan, SETEC 1970, p86

d'énormes devises à l'Etat de Côte-d'Ivoire qui utilisait ces moyens engrangés pour construire le pays.

Par contre, le secteur secondaire avec l'industrie était encore embryonnaire et le tertiaire n'était pas lui aussi développé car le transport, le commerce et les services n'étaient que les vestiges de la colonisation et ne pouvaient être très efficace.

Mais le secteur secondaire et surtout le secteur tertiaire qui nous intéresse tout particulièrement vont très vite prendre de l'importance dans la mesure où ils vont prendre du volume avec la volonté de l'Etat ivoirien de faire de l'industrialisation une des bases de notre économie et le développement des transports, du commerce et des services.

Ainsi, le tertiaire sera en nette évolution tout au long de notre période d'étude par rapport au secteur primaire dans la production intérieure brute de la Côte-d'Ivoire.

Au fait, le PIB du secteur primaire va connaître une croissance moins rapide que celle du tertiaire et cette baisse des parts du PIB du secteur primaire se chiffre comme suit : 32,5 % en 1969, elles passent à 30,9 % en 1970, 25,5 % en 1975 et 22,6 % en 1980 par rapport aux résultats de 1960 qui donnaient 47 % comme part du secteur primaire dans le produit intérieur brut de la Côted'Ivoire.

Nous expliquons cette situation par le fait qu'avec le développement de la Côte-d'Ivoire, les transports, le commerce et les services connaissent une évolution particulière qui supplante le secteur primaire qui connaît quelques problèmes avec la crise économique qui frappe de plein fouet notre économie tournée résolument vers l'agriculture.

Par ailleurs, nous savons que le commerce extérieur de la Côte-d'Ivoire connaît un taux de croissance très appréciable dans le temps à cause des innombrables richesses de ce pays et de la qualité des infrastructures économiques que sont le Port d'Abidjan, les routes, l'aéroport d'Abidjan et le

chemin de fer qui permettent de desservir à tout moment les destinations souhaitées.

La croissance du secteur tertiaire est par contre continue et elle est très forte avec une croissance très spectaculaire sur la dernière décennie à savoir sur l'ensemble 1960-1970 et présentera un résultat de 47,2 % sur l'ensemble de la production intérieure brute de notre pays.

Au total, l'allure presque léonine de cette croissance tient en grande partie aux droits et taxes perçus sur les biens importés inclus dans la production du commerce, or nous avons conscience que le chemin de fer de part ses liens très étroits avec le Port d'Abidjan est un outil indispensable pour le ravitaillement des pays comme la Haute-Volta, le Mali et le Niger.

Ainsi, en 1978 la voie ferrée a payé des droits de douane à hauteur de « 38.665.953 de francs CFA »⁴⁹et des impôts et taxes de près de « 271.201.220 »⁵⁰.

Au regard de ces chiffres nous pouvons affirmer que le chemin de fer contribue pour une part importante dans l'accroissement du produit intérieur du secteur tertiaire dans l'économie ivoirienne et ces impôts et taxes vont continuer à croître pour se chiffrer à 490.341.939 francs CFA en 1980.

Le transport en général et le transport ferroviaire en particulier est incontournable dans l'accroissement de la production intérieure brute du secteur tertiaire en Côte-d'Ivoire.

Ce secteur connaît une augmentation de son taux de 7,70 % de 1965 à 1966, de 6,4 % de 1966 à 1967 et de 18,4 % de 1967 à 1968 et en terme de montant, le PIB est passé de « 234,6 milliards en 1965 à 326,5 milliards de francs CFA en 1968 »⁵¹.

⁴⁹ Régie des chemins de fer abidjan-niger, Rapport annuel 1978, Abidjan 1978, p80

⁵¹ République de Côte-d'Ivoire, Ministère du plan, les comptes de la nation 1968, Abidjan, Imprimerie Nationale 1968, p14

En d'autre terme, nous enregistrons une augmentation de la production intérieure brute de la Côte-d'Ivoire avec une importance relative des secteurs d'activité et le secteur tertiaire tout particulièrement qui se présente en terme chiffré comme suit : voir tableau 14.

Années	1965	1968	1969	1970
PIB (millions)	109.534	160.294	226.809	330.689
PIB (%)	45,6	45,3	44,2	43,5
PIB (total) en millions	238.665	354.239	513.272	758.123

Ta bleau realisé à partir des ciffres extraient des differents rapports des trafics de la RAN.

Au regard des chiffres de ce tableau, notre première impression est que la part du secteur tertiaire dans la production intérieure brute de la Côte-d'Ivoire est croissante au fil des années et cela est très perceptible avec les valeurs qui figurent dans ce tableau.

De 109.534 millions en 1965, nous tournons autour de 340 millions en 1970, néanmoins nous notons une légère baisse des pourcentages qui n'entrave en rien la croissance du volume total du produit intérieur brut qui tourne autour des 800 millions en 1980.

Par ailleurs, la valeur ajoutée du secteur tertiaire avec en toile de fond le transport propose 20,543 millions en 1968 et enfin 34,341 millions en 1970.

En outre, les moyens de transport et de communication de part le rôle qu ils jouent ont été incontournables dans l'évolution de la production intérieure brute de la Côte-d'Ivoire.

Et face à cette situation, les transports ont vu leur production s'accroître de 11,8% de 1969 à 1970 passant en terme de montant de 47,6 milliards à 52,2 milliards de franc s CFA.

L'évolution de la production du secteur tertiaire en général et du transport en particulier est très remarquable dans la mesure où de 1960 à 1980, la progression des parts du transport dans le produit intérieur du pays porte à croire que les moyens de transport et de communication conditionnent réellement le développement d'une nation.

En terme de résultat, signalons que le transport et les services vont participer au taux annuel de croissance de l'économie ivoirienne à hauteur de 8,1 % de 1970 à 1975 et de 8,5 % 1975 à 1980.

Au total, il faut reconnaître que dans le secteur tertiaire, le commerce occupe une place importante du point de vue des participations au produit intérieur brut sans nullement ignorer les transports et les services.

C'est en cela que les moyens de transport et de communication vont toujours conserver leur importance dans le produit intérieur brut car ils participent pour beaucoup à l'accroissement du volume du commerce par le transport des acteurs du commerce et des produits qui entrent dans le commerce et tel est aussi le cas dans le domaine de l'industrie.

De même, le secteur tertiaire est très présent dans le PIB dans la décennie 70 à 80 et en déjà 1974, il représente 40% du produit intérieur brut de la Côted'Ivoire.

Cette forte croissance constatée du PIB de la Côte-d'Ivoire à partir de 1970, est le faite de ces trois secteurs d'activité à savoir le primaire, le secondaire dont l'industrie et le tertiaire dont le transport comme l'un des éléments clé.

Du point de vue des contributions, le primaire a participé à hauteur de 115 milliards de francs CFA dans le PIB, 81 milliards pour le secondaire et 175 milliards pour le tertiaire.

En d'autre terme, ces chiffres viennent confirmer nos dires sur le fait que le secteur tertiaire dont le transport est devenu indissociable à l'économie ivoirienne dans la mesure où la Côte-d'Ivoire et ces voisins des pays limitrophes du nord ont besoin que les moyens de transport et de communication et surtout le chemin de fer soit toujours à la hauteur pour permettre aux voyageurs et aux marchandises d'être acheminées dans des conditions optimales.

En somme, de part la croissance des contributions du secteur tertiaire au produit intérieur brut de la Côte-d'Ivoire, c'est les transports en général et le chemin de fer en particulier qui est honoré.

En effet, à travers l'analyse des données que nous avons eu à notre possession, les transports apparaissent comme des atouts indiscutables dans la politique de développement de la Côte-d'Ivoire.

C'est fort de tout ce constat que de part ses rapports étroits avec le Port d'Abidjan, nous sommes en droit de nous pencher sur l'apport de ce moyen de transport et de communication qu'est le chemin de fer dans développement des activités du Port d'Abidjan.

La mise en place d'une économie forte suppose avoir des infrastructures économiques de pointe qui peuvent répondre aux exigences des échanges commerciaux qui naissent et se développent entre la Côte-d'Ivoire et ses voisins du nord du pays que sont le Mali, la Haute-volta et le Niger.

C'est dans cette optique que le Port Autonome d'Abidjan de part ses liens étroits avec la voie ferrée deviendra tout naturellement un atout incontournable dans le développement économique de la Côte-d'Ivoire.

A vrai dire, de part ses relations avec le port, le chemin de fer ivoirien va avoir un impact sur l'économie de notre pays.

Durant la période coloniale, des wharfs ont permis à la Côte-d'Ivoire de participer au commerce international jusqu'à ce que la création d'un chemin de

fer devant relier la Côte-d'Ivoire au Niger à partir de 1904 soit le point de départ de la volonté du colonisateur de construire un port en Côte-d'Ivoire.

En effet, la réalisation d'un chemin de fer destiné comme nous avons évoqué à atteindre le Niger a précipité la volonté du colonisateur de créer un port en Côte-d'Ivoire et c'est la mission Hondaille qui devrait en même temps déterminer l'emplacement de ce port.

Cependant, l'idée même d'ouvrir la lagune en face de l'emplacement d'Abidjan revient à l'Amiral Bouet-villaumez qui au siècle dernier compris l'importance de percer un canal pour construit un port et cette idée devient un fait avéré en juillet 1950.

Dès lors, cet acte va permettre maintenant aux paquebots et cargos de gros tonnage de mouiller dans la lagune Ebrié et « cinq (5) ans plus tard, le 1er juillet 1955 l'inauguration du port de commerce sortait le pays de son isolement »52

Pour un pays côtier comme le notre, la création d'un véritable port en eau profonde relié aux moyens de transport et de communication comme le chemin de fer était devenu indispensable de part la croissance rapide des échanges.

C'est dans cette optique que les activités du chemin de fer étroitement liée au Port d'Abidjan vont avoir un impact très positif sur les activités de celui-ci et partant de là sur l'économie ivoirienne.

En effet, à l'indépendance de la Côte-d'Ivoire, il fallait continuer à exporter les richesses du pays à travers le monde, le Port Autonome d'Abidjan (PAA) qui part l'entremise du canal de vridi est visité par les gros bateaux va se charger de le faire en évacuant les richesses de la Côte-d'Ivoire et des pays limitrophes.

Même si les routes le font assez bien, force est de reconnaître que le chemin de fer de par sa spécificité de moyen de transport et de communication qui est très efficace pour le transport des marchandises lourdes et transportées

⁵² Henry Bourgoin, Philippe Guillaume, Côte-d'Ivoire. Economie et société Paris stock 1979, p117

sur de longue distance, va s'affirmer comme le partenaire privilège du Port d'Abidjan pour l'approvisionnement des bateaux qui attendent sur le quai.

Par ailleurs, nous savons que le port par son trafic de plus en plus croissant depuis 1960 est «le poumon de l'économie ivoirienne» car c'est au travers de ce moyen que le café, le cacao et le bois qui apportent d'énormes devises à l'Etat sont convoyées vers les autres continents.

En d'autre terme, cet infrastructure économique est l'une des clefs de la prospérité économique de la Côte-d'Ivoire dans la mesure où il occupe une éminente fonction nationale mais aussi internationale dans celle de port de transit international au profit des pays enclavés tels que la Haute-Volta, le Mali, et le Niger.

Personne n'ignore que le Port Autonome d'Abidjan est très desservi par la route, néanmoins, la voie ferrée de la régie Abidjan Niger (RAN) de par ses relations très anciennes avec le port et avec l'excellente exploitation du réseau ferroviaire, toutes les marchandises débarquées au Port d'Abidjan sont acheminées vers les centres ou les pays destinataires avec rapidité et dans de très bonnes conditions de transport.

Dès lors, cette situation de fait entraîne une confiance des opérateurs économiques à l'endroit du port qui du coup voit son volume d'activité accroître et un chiffre d'affaire toujours excédentaire.

A titre d'exemple, il est important de noter que cette marque de confiance a fait du Port d'Abidjan « le port le plus important d'Afrique de l'ouest surplombant celui de Dakar au début des années 70 »⁵³.Cette place a été acquise grâce à sa modernisation et à la qualité de ses services proposés.

En 1960, avec l'accroissement du trafic du chemin de fer, le Port d'Abidjan connaît une expansion rapide de son trafic du point de vue des

⁵³ Direction général des ports d'Abidjan et San-pedro, le Port d'Abidjan, hier, aujourd'hui, demain et perspectives de San-pedro, op-cit, p40

tonnages d'entées et de sorties ils sont passés par exemple de « 1,6 millions de tonnes en 1960 à 3,4 millions de tonnes en 1963 »⁵⁴.

Par ailleurs, la capacité du chemin à être plus attractifs et concurrentiels va être d'une importance capitale pour le Port d'Abidjan dans la mesure ou pour pouvoir contenir le flot de production à l'exportation comme à l'importation, il se doit maintenant de se renforcer en matériel de point pour supporter le poids des échanges.

En d'autre terme, le trafic maritime ne cessant de se développer les installations qui risquaient de devenir prochainement très insuffisantes feront l'objet d'un effort de financement important devant permettre de développer le terminal à contenaire de Vridi, l'extension des installations et réaliser « un terminal sucrier, un poste cimentier et un céréalier ».⁵⁵

Tous ces investissements ont eu un impact très positif dans la mesure où le trafic maritime est devenu intense et depuis 1970, Abidjan est devenu le plus grand port de l'ouest africain et depuis 1973, le premier port à contenaire de la côte occidentale.

De même, l'accroissement des échanges liés au rapport très étroit avec le chemin de fer a un impact très positif sur l'économie ivoirienne étant donné que le pays pouvait compter sur son port dont le volume des activités était toujours en perpétuelle croissance.

En 1968, l'on a enregistré un trafic 4.745.000 tonnes dont 1.969.000 tonnes à l'entrée et 2.776.000 tonnes sorties. En 1975, le constat est le même, ce sont 4.880.000 tonnes de marchandises qui sont transportées dont 2.640.000 tonnes de marchandises diverses. En 1976, le trafic a atteint 9.000.000 de tonnes.

Au total, le Port Autonome d'Abidjan par l'entremise des moyens de transport et de communication en général et du chemin de fer tout

⁵⁴ République de Côte-d'Ivoire, Etude des transports en Côte-d'Ivoire, volume 6, les ports maritimes et les transports lagunaires, France, Edirap 1979 p2

singulièrement est devenu un outil indispensable depuis les indépendances pour les autorités ivoiriennes pour hisser le pays sur les sillons du développement.

De 1960 à 1970, le miracle ivoirien est un fait avéré parce que d'une part les relations étroites entre la voie ferrée et le Port d'Abidjan auront permis à la Côte-d'ivoire d'exporter ses produits agricoles dont les devises vont permettre de doter ce pays d'équipements nécessaire à son développement.

Le développement du port est à l'image du pays, les entrées sont constituées par les produits pétroliers et les produits manufacturés destinés à la Côte-d'Ivoire et aux pays limitrophes du nord de notre pays, les ciments et les charpentes métalliques qui entrent dans la construction de maison moderne vue l'accroissement du niveau de vie des populations.

Par ailleurs, les entrées sont aussi constituées d'engrais, des papiers cartons pour la production industrielle, le sel, les voitures particulières et les camions pour le transport des voyageurs et des marchandises sur toute l'étendue du territoire et à l'extérieur de celui-ci.

Quant aux sorties, elles portent essentiellement sur les bois en grumes, le café, le cacao, les bois travaillés, les bananes, les huiles, le coton et bien d'autres produits.

En fait, par l'entremise du chemin de fer, le Port d'Abidjan s'affirme comme le lieu par excellence où les produits agricoles de la Côte-d'Ivoire et des pays limitrophes transitent pour être exportés.

Le trafic international étant un des éléments clé dans les activités du chemin de fer, ce moyen de transport et de communication va servir de pont entre le Port d'Abidjan et les pays sahéliens dans leur approvisionnent en produits de toutes sortes.

Le trafic qui est devenu très intense à partir de 1960 s'est beaucoup accru dans les années 70 (voir tableau 15).

	Mali			Haute-volta			Niger
	import	export	total	import	export	total	import	export	total
1971	49250	25190	75040	101250	35600	136850	1810	117	1927
1972	49229	25560	74789	101240	35580	136820	1806	116	1922
1973	96056	36100	132156	119550	37200	156750	2270	176	2946
1974	163140	20650	183790	103104	32700	135840	6740	968	7708
1975	78600	21790	100390	65300	17080	82380	1049	240	10657
1976	86350	68610	154960	98260	68730	166990	14480	4610	19090

Source : Henri Bourgoin, Philippe Guilhaume, Côte-d'Ivoire économie et société, Paris, Stock 1979, p118

Le constat que nous faisons lorsqu'on analyse ce tableau est que le Port Autonome d'Abidjan est un partenaire incontournable pour le bien être des pays sahéliens.

De ce fait, le trafic qui naît entre le Port et ces pays est beaucoup favorisé par les moyens de transport et de communication et surtout le chemin de fer qui va jouer parfaitement son rôle dans l'approvisionnement de ces pays du nord de la Côte-d'Ivoire.

Par ailleurs, il convient de signaler que le trafic avec le Mali, la Haute-Volta et le Niger a pris véritablement du volume à partir des années 70 à cause de la modernisation du port d'une part et des installations du chemin de fer d'autre part.

Ce qui convient de noter encore est que dans ce trafic, les importations sont plus importantes que les exportations car les pays comme la Haute-Volta, le

Mali et le Niger ont de forts besoins en marchandises de toutes sortes parce que ces Etats sont toujours en construction perpétuelle et ils ont besoin de technologies avancées venant des pays occidentaux pour essayer de combler le retard en matière d'équipements.

Quant aux exportations, il faut reconnaître que ces pays n'ont pas grande chose à exporter, ce sont les produits de l'agriculture dont le coton qui prennent une part belle au trafic.

De ce fait, c'est le ciment, les matériaux de construction, les marchandises diverses et surtout les hydrocarbures qui constituent le plus gros du trafic du Mali et surtout la Haute-volta qui apparaissent comme les plus gros clients du chemin de fer et du Port Autonome d'Abidjan dans le trafic avec l'arrière pays sahélien.

De même, dans l'analyse des chiffres, nous avons constaté une baisse du trafic avec les trois pays à partir de 1972 et 1975.Il faut noter que cette baisse est le fait aussi de la première crise pétrolière qui a secouée les économies du monde entier.

Et sachant que le gros du trafic de ces pays concerne les hydrocarbures c'est fort probable que le trafic ait pris un coup.

Par ailleurs, le trafic a marqué un coup d'arrêt dans son évolution à cause des problèmes politiques (guerre) entre le Mali et la Haute-Volta qui a nécessité la fermeture des frontières. Comme conséquences directes, il y a la baisse du trafic du chemin de fer et du Port d'Abidjan en direction de ces trois pays.

Par la même occasion, il est important de souligner que la route va concurrencer durement la voie ferrée dans les années 70, dès lors le trafic vers le Mali sur le chemin de fer sera perturbé car une partie importante du trafic emprunte la route via Ouangolodougou ce qui va amener les autorités ivoiriennes à préconiser le prolongement du rail en direction de ce pays pour lutter efficacement contre cette concurrence.

Après tous ces problèmes évoqués, le trafic reprend de plus belle et connaît une croissance très satisfaisante.

Au total, l'impact du chemin de fer sur l'économie par rapport au développement du Port d'Abidjan est perceptible dans la mesure où la voie ferrée va se positionner comme un partenaire indissociable du trafic du port avec ses clients du nord de la Côte-d'Ivoire ainsi que ceux des pays occidentaux.

Ainsi donc, des recettes importantes vont être engrangées par le port à travers les exportations de certains produits que sont le café, le cacao et autres (voir graphique 2)

250 200
150 100 50 0		1960 1965 1976 1977

	Café vert cacao fèves Bois grumes Coton masse

Comme l'indique les données de ce graphique, les principales ressources à l'exportation restent les trois grands produits de bases que sont le café, le cacao et le bois en grumes qui apportent à l'Etat de Côte-d'Ivoire d'énormes devises qui sont perceptible avec les recettes engrangées dans l'exportation de ces produits.

Nous remarquons que les recettes du café sont plus importantes que celles du cacao à cause des problèmes de gelées qu'a connu le Brésil et qui ont détruit une partie de la récolte, puis les difficultés politiques de l'Angola ont entraîné un resserrement de l'offre sur les marchés mondiaux provoquant une flambée des cours et entraînant une demande accrue du café ivoirien.

En dehors de ces produits, l'Etat va se tourner vers d'autres produits dans sa politique de diversification de nos produits d'exportation pour lutter contre la domination sans faille du binôme café cacao dans notre économie.

C'est ainsi que le coton prend du volume au nord, les palmistes qui rapportent 6,3 milliards en 1976, le riz et le sucre.

De même, les recettes tirées du trafic avec l'arrière pays sahéliens connaissent une évolution sensible, avec le Mali, elles sont de 2,3 milliards en 1972 pour atteindre 12,5 milliards cinq ans plus tard.

Quant à la Haute-Volta, elles s'élèvent à 2,4 milliards en 1972 pour enfin franchir le cap des 11milliards en 1977.

La remarque qu'on fait est que le trafic avec le Mali procure un peu plus de devises qu'avec la Haute-Volta tout simplement parce qu'une partie du trafic Mali se fait par la route et nous savons que la route du point de vue des prix unitaires pratique un prix assez élevé que le chemin de fer sur lequel tout le trafic vers la Haute-Volta se fait.

Ainsi donc, les bénéfices de ces trafics vont permettre de développer la Côte-d'ivoire dans la mesure où ils serviront à financer des projets de développement (routes, assainissement et distribution d'eau).

En somme, le chemin de fer a un impact positif sur l'économie ivoirienne par rapport à ses relations très étroites avec le Port d'Abidjan et en tant que moyen de transport et de communication, il va servir de pont entre notre pays et les pays sahéliens dans leur volonté de se ravitailler au Port d'Abidjan en produits de toutes sortes.

Ainsi donc, à travers les produits qu'il transporte à l'intérieur comme à l'extérieur du pays, la voie concoure au développement des activités du port qui prennent du volume, dès lors, le port va se présenter comme « le poumon de l'économie» du pays à travers les énormes devises q'il fait entrer dans les caisses de l'Etat de Côte-d'Ivoire.

En d'autre terme, si nous avons pu parlé d'un miracle dans l'économie ivoirienne de 1960-1980, cela a été possible grâce aussi aux moyens de transport et de communication comme le chemin de fer qui a joué un rôle prépondérant dans le transport des voyageurs et surtout des marchandises du Port d'Abidjan vers des destinations diverses.

Quelque soit la concurrence de la route, des voies lagunaires et maritimes et le transport aérien, la voie ferrée n'a jamais failli un instant à sa mission qui est de contribuer à sa manière à l'accroissement de l'économie ivoirienne.

Cependant, force est de constater que ce moyen de transport et de communication est confronté à de nombreuses difficultés qu'il convient d'évoquer afin que leur résolution puisse permettre au chemin de fer d'être encore plus performant pour le bonheur de l'économie ivoirienne.

Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne 1960-1980

B- : Sur l'économie de la Côte-d'Ivoire