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Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne 1960-1980

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par Konan Alain BROU
Université de Cocody Abidjan - Maitrise 2007
  

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B- : Les solutions

Cela passe de prime abord par la modernisation des installations et du matériel afin de transporter plus de voyageurs et de marchandises.

Il faut aussi envisager l'ouverture d'autres voies en direction d'autres régions du pays pour rendre ce moyen de transport et de communication plus compétitif.

1- La modernisation de la voie et du matériel

Le développement économique rapide de notre pays depuis 1960 a mis en lumière l'impérieuse nécessité « d'adapter les moyens de transports ferroviaire aux besoins nouveaux crées par l'augmentation du pouvoir d'achat des populations »61.

Et cette situation s'imposait à la Côte-d'Ivoire et au chemin de fer car la voie ne pouvait rester en aucune manière vétuste durant toute la période de notre étude.

61 La Voie de la RAN n°9, op-cit p7

En effet, vu l'accroissement du volume des activités « 1.214.581.427 voyageurs et 1.987.383.145 tonnes de marchandises en 1965 »62, les autorités ivoiriennes et la direction de la RAN ont l'obligation de moderniser la voie et le matériel.

Cette modernisation passe par l'amélioration des caractéristiques pour avoir une voie homogène d'Abidjan à Ouagadougou pouvant permettre une exploitation plus fluide, rentable et sans rupture des charges favorisant un accroissement du débit de la ligne.

En d'autre terme, la modernisation consistera à réviser totalement et intégralement si possible le tracé de la ligne pour ramener les caractéristiques à des valeurs plus favorables permettant l'augmentation des charges et de la vitesse des trains.

Aussi, faut il remplacer les rails légers de plus de 60 ans et arrivés à l'extrême limite d'usure par des rails lourds.

Ainsi donc, la RAN avec ses différents partenaires au développement vont prévoir des importants programmes d'investissement de 50 milliards entre 1975 et 1980 pour « l'acquisition de matériels roulants pour plus d'accroissement du volume des trafics au plan national et international »63.

En tout état de cause, le remplacement de tout l'armement de la voie s'impose dans la mesure où étant vétuste et ayant dépassé la limite d'usure, il faut les remplacer par un armement plus lourd entièrement soudé adapté au poids par essieu des nouveaux matériels appelés à circuler sur le réseau en permettant de réduire les nombreux incidents enregistrés sur la voie (déraillement et collusions).

62 Chemin de fer Abidjan-Niger, Rapport trafic de la RAN 1965

63 Henri Bourgoin, Philippe Guilhaume, op-cit p112

102

Dès lors, l'Etat de Côte-d'Ivoire va investir près de 37 milliards de francs CFA pour cette modernisation des infrastructures. A ce effet, il fallait penser à remplacer les anciennes voies à écartement de 1mètre par des voies pouvant être portées à 1,067m soit A'6», « des rampes maximales 100/00, des rayons de courbes maximales de 500 m »64.

Les largeurs de la plateforme doivent avoir en remblais (5m), en déblais 4,5 m) sans oublier que l'on a prévu aussi des rails de poids techniques de 36,407 kg/m et soudés de gare à gare.

Les voies de garage doivent être équipées de rails de 36,497 kg/m et il faut continuer à poursuivre le ballastage de la voie.

Toutes ces opérations ont conduit à la modernisation de certaines voies comme celle de Dimbokro et Tafiré (400 km), le dédoublement d'autres voies s'impose.

En 1968, nous avons enregistré la reconstruction de la ligne Agboville et Dimbokro et le démarrage d'un vaste programme de reconstruction et de modernisation qui va aboutir très certainement à l'amélioration de certaines voies du réseau ferroviaire.

Ainsi, de Décembre 1969 à Juillet 1973, il y a eu la reconstruction de 105 km entre Agboville et Dimbokro, du 23 Septembre 1974 au 24 Juillet 1978, reconstruction total de 140 km de voie entre Dimbokro et Bouaké.

En 1978, des travaux de reconstruction du réseau se poursuivaient entre Bouaké et Pretionana et cette reconstruction est envisagée jusqu'en 1981.

C'est en ce sens que pour être encore plus compétitif, le chemin de fer en Côte-d'Ivoire se devait comme nous l'avons annoncé moderniser son matériel de traction et de remorquage.

64 La Voie de la régie Abidjan-Niger, n°9, op-cit p10

Ainsi donc, en 1976, 13 motrices de 950 CV et de 35 voitures en acier oxydable ont été acquises, des rames composées de 02 motrices, de 07 voitures pouvant transporter 600 voyageurs réduiront le trajet Abidjan-Ouagadougou de 6 heures en 1977, des locomotives de 1800 CV devraient être livrées.

En d'autre terme, l'évolution économique de la Côte-d'Ivoire doit se faire en adéquation avec les moyens de transport et de communication très efficaces.

Si des investissements énormes ont été consentis pour construire, développer ou améliorer des routes et des aérodromes, le chemin de fer a lui aussi été sujet d'un intérêt tout particulier de la part des autorités ivoiriennes des partenaires au développement que sont le Fond Européen pour le développement et la Communauté Economique Européenne sans oublier les différentes banques qui fond accorder des prêts énormes à la RAN.

Ainsi donc, ces investissements vont permettre au chemin de fer de constater une nette évolution et surtout une amélioration constante de son matériel de traction et de remorquage.

Et cela se devait d'être fait dans la mesure où le développement spectaculaire de la Côte-d'Ivoire et ses répercutions sur celui des pays limitrophes dont singulièrement la Haute-Volta est le souci inébranlable des responsables de la Régie Abidjan-Niger ;

De ce fait, en 1980 le parc matériel se compose comme suit : « 49 locomotives dont 22 locomotives BB 1800 CV »65,19 locomotives CC 2200 CV, 36 locotracteurs et 35 autorails.

Nous avons comptabilisé à cette période aussi 1824 voitures et wagons dont 189 voitures, 1635 wagons marchandises dont 842 wagons couverts, 156 plateformes, 240 tombereaux, 51 tremis, 168 citernes, 5 voitures frigo, 82 portes conteneurs pour le transport des hydrocarbures et des marchandises

65 Louis Edouard Settié, op-cit p188

104

manufacturées et enfin 20 porte-autos à deux niveaux, 5 porte-autos à un niveau et 71 véhicules de service.

Tous ces acquis entrent dans la politique de développement et d'amélioration de la voie ferrée qui a débuté depuis les indépendances mais qui a connu de l'engouement à partir de 1969.

De 945 wagons en 1963, nous sommes passé à 1635 wagons, ce qui dénote que l'accroissement des trafics qui a nécessité l'acquisition de matériels neufs a porté ses fruits pour le bonheur des usagers du chemin du fer.

En somme, la Régie Abidjan-Niger était en pleine mutation pour un accroissement des possibilités de transport dans le domaine des trains lourds de marchandises.

Par ailleurs, nous avons constaté une réduction importante des charges d'entretien pour l'obtention de matériel plus moderne, la création des possibilités de longs parcours sans relais pour un meilleur service, et le projet d'ouverture d'autres voies pour pallier aux insuffisance du réseau.

2- Ouverture d'autres voies et amélioration des services

Avec l'évolution du volume d'activité du chemin de fer et les énormes potentialités agricoles du pays, les nouvelles autorités ivoiriennes ne pouvaient se focaliser uniquement sur la seule voie ferroviaire qui traverse le pays du sud au nord et vice-versa (voir annexe2) pour appréhender le désenclavement et le développement de certaines régions du pays.

Si des routes et des aérodromes permettent de desservir ces régions néanmoins, il parait fort utile voir indispensable pour la Côte-d'Ivoire d'envisager l'ouverture d'autres voies afin de permettre au chemin de fer d'être encore plus compétitif dans le transport des voyageurs et des marchandises à travers presque toute la Côte-d'Ivoire et dans la sous région face à la concurrence très rude des autres moyens de transports et de communication.

Pour les activités au niveau d'Abidjan, une extension est prévue pour la desserte de la zone industrielle Yopougon-Banco qui sera d'un apport appréciable dans le transport des marchandises vers le port pour l'exportation.

Cette ouverture était devenue une nécessité pour la direction du chemin de fer d'où un avant projet d'une voie ferrée de « 365 km de San-pedro au Mont Klahoyo près de Man »66.

Au fait, la construction de la ligne San-pedro-Man longue de 350 km aura pour objectif l'évacuation du minerai de fer du Mont Klahoyo.

En d'autre terme, la mise en service de cette voie liée à l'exploitation du gisement de fer de la région facilitera l'intégration régionale du sud ouest et accentuera la vocation industrielle de San-pedro débouché de toute la région. Cette ligne si elle est prolongée ultérieurement jusqu' à Odienné va permettre « l'évacuation du minerai de Nickel dans cette zone du pays »67.

Par ailleurs, il est prévu une jonction de la voie qui est envisagée entre Dimbokro, Yamoussoukro et Man et cette bretelle desservira aussi Issia et Daloa.

Le trafic international étant d'une importance capitale pour la Côte-d'Ivoire, la prolongation de la ligne San-pedro-Man vers Odienné pourra « augmenter et améliorer le trafic vers le Mali »68.

Au total, la nécessité d'ouverture d'autres voies en direction d'autres régions du pays s'imposait à la direction de la RAN d'une part et à l'Etat de Côte-d'Ivoire car le développement économique et social doit se faire sur tout le territoire national et avec tous les moyens possibles.

De même en tant que moyen de transport et de communication il ne pouvait en aucune manière rester sans se moderniser.

66 La Côte-d'Ivoire de A à Z, op-ct p30

67 La Côte-d'Ivoire, vingt ans, op-ct p24

68 La Côte-d'Ivoire de A à Z, op-cit p70

106

Ainsi donc pour le bien des voyageurs, du personnel et la qualité des marchandises, qui sont livrées, une amélioration des services devient une priorité.

En effet, le chemin de fer est un moyen de transport et de communication qui vend des services. Et comme tel, les services qu'il propose se doivent d'être à la hauteur des attentes de la clientèle.

Si depuis les indépendances, il y a eu des satisfactions, néanmoins, le réseau ferroviaire devait maintenant s'adapter au développement rapide du pays. Dès lors, il devait revoir en qualité les services de transport des voyageurs et des marchandises afin de répondre d'une part aux exigences des clients et d'autre part aux normes d'un trafic moderne.

Ceci étant, pour résoudre les difficultés auxquelles la voie ferrée était confrontée, l'Etat ivoirien prévoyait de rendre le chemin de fer encore plus apte à jouer pleinement son rôle dans l'économie ivoirienne.

Ainsi donc, pour le service des voyageurs, et des marchandises, il faut toute chose améliorer la qualité du service, être toujours à l'écoute du client.

A vrai dire, il faut être des partenaires fiables, respectueux des délais de livraison. Etre capable de donner aux clients des maximums d'informations sur la disponibilité des wagons et locomotives, les retards et les annulations.

L'amélioration des accueils réservés aux voyageurs dans la gare et dans les trains fut une politique adoptée. Par ailleurs il fut aussi prévu une politique de tarifs incitatifs dans les années 70 afin de permettre au chemin de fer de résister à la forte concurrence des autres moyens de transport et de communication dans le transport des voyageurs et des tonnes de marchandises à l'intérieur du pays mais aussi à l'extérieur de la Côte-d'Ivoire.

Pour mieux garantir la sécurité des trains, l'amélioration des réseaux de télécommunication est d'une importance pour le bien du chemin de fer car pour un moyen de transport et de communication qui vend ses services, les

réservations doivent se faire le plus rapidement possible afin que l'acheminement de celles-ci se fassent correctement.

Ainsi donc, il faut équiper les différentes gares de technologies modernes de pointe comme le téléphone, le telex, le fax et même des ordinateurs qui seront relier entre eux afin de faciliter les liaisons entre les gares.

Par la même occasion, cette nécessité s'impose pour assurer la fluidité du trafic grâce à une grande surveillance des convois dans leurs parcours. Le chemin de fer adopte un système de radio-integrée sol train qui sera opérationnel en 1978. Il y a aussi « le remplacement des fils téléphonique par un câble coaxial de 48 circuits »69sur lesquels 12 ont été loués aux administrateurs des postes et télécommunications.

L'on note aussi l'installation des instruments de transmissions, de communication et des équipements de télégraphie harmonique et enfin l'installation des signalisations lumineuse pour faciliter des commandes à distance.

Voyager sur de longues distances d'une manière confortable est une priorité pour l'Etat ivoirien et le chemin de fer qui mettent au service des voyageurs depuis 1975 « de nouvelles rames auto-motrices rapides la Gazelle et le Bélier »70

Elles assureront la desserte Abidjan-Ouagadougou en 20 heures et AbidjanBouake en 05 heures. Cet état des faits a fait croître comme nous l'avons indiqué plus en haut une forte progression du trafic des voyageurs.

En effet, le Bélier circule tous les jours de la semaine entre Abidjan et Bouaké. C'est à la fois un train d'affaire pour les populations de Bouaké qui peuvent dans la même journée faire un allée retour sur ce réseau. Quand à la Gazelle qui est un train rapide international de la RAN dessert cinq (05) fois par semaine le centre, le nord de la Côte-d'Ivoire et la Haute-Volta.

69 La voie de la régie Abidjan Niger numéro spécial, p 15

70 République de Côte-d'Ivoire Etude du transport en Côte-d'Ivoire, volume 7 op-cit p24

108

Cette amélioration des services était devenue plus qu'une priorité dans la mesure où il fallait penser à reconstruire les bâtiments des gares importantes afin de s'adapter aux normes modernes de ventes des services que proposait la voie ferrée. Ainsi, les gares de Bouaké, Dimbokro, Ferkessédougou ou Abidjan ont été reconstruites.

Le développement de l'animation touristique et culturelle fait l'objet d'un intérêt pour le chemin de fer ivoirien car voyager à bord d'un train du sud au nord et vice-versa permet de découvrir les voyages, les populations, et leurs cultures. La création de ce service sera porteuse d'espoir.

Gérer un moyen de transport et de communication comme le chemin de fer, l'on doit avoir à son service des hommes et des femmes performants, des méthodes de gestion les mieux élaborée afin que les résultats de l'exploitation soient judicieux et harmonieux.

C'est dans ce contexte que la RAN qui gère le chemin de fer ivoirien a prévu la promotion des hommes et des femmes par un programme de formation et de perfectionnement des agents afin que ceux-ci soient à la hauteur des nouvelles exigences dans le domaine des transports par rail.

Par ailleurs, en raison de la rapidité de la croissance des trafics, du chiffre d'affaire et des investissements, l'amélioration des méthodes de gestion s'impose au chemin de fer dans la mesure où sa gestion rigoureuse a permis d'une part à l'Etat de Côte-d'Ivoire de miser sur les résultats plus satisfaisant du réseau ferroviaire afin de réaliser les projets de développement.

Et d'autre part éviter au chemin de fer de plonger dans une crise de gestion profonde qui peut provoquer sa faillite.

Construire ou améliorer les buffets hôtels dans les différentes grandes villes traversées par le chemin de fer devient une priorité afin de permettre d'une part aux passagers et aux personnels de la société en escale de manger et de se reposer dans des infrastructures hôtelières adéquates (Ranhotel Bouaké, cercle

des rails Abidjan) et d'autre part diversifier les activités du réseau dans le but d'accroître ses revenus.

En d'autre terme, le chemin de fer ivoirien avait besoin d'améliorer ses services pour répondre aux nouvelles exigences d'un trafic ferroviaire moderne.

Dans la politique de développement de la Côte-d'Ivoire, la nécessité d'harmoniser les différents modes de transport notamment le rail et la route était un souci permanent pour nos autorités.

C'est dans cette optique qu'il était prévu l'aménagement d'un centre de transfert rail/route en vue de leur utilisation optimale et permettre un rendement meilleur de ces infrastructures de transport et de communication.

Si cette initiative se concrétise, c'est le trafic vers le Mali qui va encore s'accroître et la construction ou la réfection d'un certain nombre de route aboutissant à Dimbokro et à Agboville fut indéniablement favorable au chemin de fer.

Au total, si l'on a enregistré des résultats satisfaisants dès les indépendances dans le trafic du chemin de fer cela veut dire que les investissements consentis ont porté fruit.

3- Les résultats

Les solutions apportées aux problèmes du chemin de fer ont été d'une importance capitale dans la mesure où elles ont contribué à l'évolution de ses activités.

En effet, même certains problèmes n'ont pas encore trouvés des solutions, néanmoins force est de reconnaître que la modernisation de la voie et du matériel, le dédoublement de certaines voies, l'achat de matériel neufs, l'adoption de nouvelles méthodes de gestion, l'amélioration des services entamés en 1963 et poursuivit jusqu'en 1980 ont eux des résultats très probants dans le volume des trafics du chemin de fer ivoirien.

110

Le trafic des voyageurs était toujours en nette croissance (2576 milles voyageurs transportés en 1970 soit 621milions de voyageurs par kilomètre) est un exemple ; dans le domaine des marchandises, on enregistre en 1975 « 316 millions de tonnes par kilomètre » 71 de marchandises transportées ce qui est plus de trois fois supérieur à la quantité transportée en 1960.

Pour mieux apprécier ces résultats enregistrés après ces énormes investissements, il serait très intéressant de nous référer à ce tableau 16 qui presente les realisations et les previsions de la RAN .

Tableau 16

Réalisations et prévisions de le RAN de 1970 à 1985

Voyageur Marchandise

Année

Voyageurs/ Km

millions

Recettes millions

Tonnes/Km millions

Recettes millions

Recette total

1970

626

1.561.065

404

2.362.206

3.923.271

1975

837

2.089.057

516

3.014.840

5.103.897

1980

1.120

2.795.630

658

3.847.784

6.643.514

1981

1.188

2.963.367

691

4.040.174

7.003.541

1983

1.334

3.329.640

792

4.454.291

7.783.931

1985

1.500

3.741.183

840

4.910.856

8.652.039

Source : Régie Abidjan-Niger, Documents Financiers et Statistiques 1961 à 1971, Abidjan 1971

71 Régie Abidjan-Niger, Documents financiers et statistiques 1961 à 1970, op-cit, P16

Au regard des chiffes de ce tableau, notre première observation porte sur l'évolution du trafic voyageurs et marchandises de la RAN qui gère le chemin de fer ivoirien de 1970 à 1980.

Cette évolution est due essentiellement à l'acquisition de nouveaux trains rapides de voyageurs (le Bélier), l'amélioration des services dans les gares et les trains ainsi que l'amélioration des voies.

Par ailleurs, nous constatons que les recettes du chemin de fer ont subi une évolution très nette à cette même période.

Pour les prévisions du trafic de 1980 à 1985, le constat est le même, nous notons une croissance du volume des voyageurs par kilomètre et des tonnes par kilomètre même si on constate une légère hausse dans les prévision de 1981 1milliard 188 millions de voyageurs par kilomètre par rapport à 1980.

La conclusion que l'on peut tirer ici est que la crise économique qui frappe le pays semble ne pas avoir trop de répercussions sur le chemin de fer dans la mesure où si ces prévisions sont respectées, ce sont les recettes qui vont continuer à accroître.

En un mot, les solutions apportées par l'Etat et par la direction de la Régie Abidjan-Niger ont été très utiles car le chemin de fer ivoirien est plus que présent dans l'économie de la Côte-d'Ivoire, par le transport des voyageurs et des marchandises.

Du point de vue des taxes (TVA : taxes sur les valeurs ajoutées) que l'Etat prélève sur les importations et les exportations, le chemin de fer apparaît en tout état de cause comme un atout indispensable dans notre économie parce qu'il engrange des sommes considérables pour l'Etat ivoirien.

Par ailleurs, le renouvellement du réseau a eu pour résultat direct aussi l'accroissement du fond national d'investissement qui intervient comme son nom l'indique dans le financement des projets d'équipement de la Côte-d'Ivoire. Au total, les solutions apportées aux limites du chemin de fer ivoirien ont permis au réseau ferroviaire de s'équiper et d'être encore plus performant

CONCLUSION

112

Le développement économique et social de la Côte-d'Ivoire dès les indépendances a nécessité l'apport de tous les moyens de transports et de communication et surtout du chemin de fer.

En effet en 1960, le souci majeur des autorités ivoiriennes est de parvenir à construire un Etat moderne et développé ce pourquoi, il fallait miser sur tous les moyens possibles pour y parvenir.

C'est fort de ce constat que quoique vétuste dès les indépendances, le chemin de fer va commencer à jouer sa partition dans le développement de notre pays dans la mesure où l'Etat a assigné, aux infrastructures de transport et de communication en général et au chemin de fer tout singulièrement, une place à conserver et un rôle spécifique, à savoir la mission d'assurer à des coûts réduits l'évacuation des produits d'importation et d'exportation à l'intérieur comme à l'extérieur du pays.

Les résultats vont très vite se faire sentir sur l'économie ivoirienne en ce sens que les différents services que propose la voie ferrée connaissent un accroissement de leurs activités.

Par ailleurs, lorsque nous nous focalisons sur l'évolution des activités du réseau de 1960-1980, le constat est très intéressant en ce sens que le chemin de fer connaît toujours un accroissement net du volume du trafic voyageurs et marchandises même si de temps à autre, nous assistons à une baisse du volume des activités surtout en 1973 et 1975 à cause des difficultés de tous ordres.

Difficultés qui ont pour noms le choc pétrolier de 1973 qui ébranle toutes les économies du monde entier et la guerre qui a opposé la Haute-Volta et le Mali, deux gros clients du réseau en 1975.

Cependant, ces problèmes n'ont en rien alterné l'élan du chemin de fer de contribuer à sa manière au développement de la Côte-d'Ivoire.

De même, dans la politique du gouvernement de miser sur les moyens de transport et de communication pour le déplacement des personnes et

114

l'acheminement des marchandises, le chemin de fer va occuper une place de choix dans le coeur des populations.

En effet, à partir de 1960, la voie ferrée jouit d'un quasi-monopole de fait dans le transport des marchandises et des voyageurs par rapport aux transports terrestres et aériens parce que dès les indépendances, il parait être plus outillé et plus apte à accomplir cette mission que les autres moyens de transport et de communication.

Ceci parce qu'il a la possibilité de rouler longtemps et de transporter des marchandises lourdes en grande quantité sur de longues distances et à des prix défiants toute concurrence. Tel est aussi le cas avec le transport par voie d'eau qui ne pouvait en aucune manière égaler les performances du réseau ferroviaire.

Cependant, force est de reconnaître que les difficultés que va rencontrer la voie ferrée et la volonté des autorités ivoiriennes de miser aussi sur les autres moyens de transport et de communication va permettre de voir le monopole du chemin de fer être concurrencé sur un ensemble de services proposés.

En d'autres termes, la création et le développement du transport par la route (gros camions, autocars spacieux et confortables), des aérodromes et des voies lagunaires viennent à point nommé pour permettre de désenclaver les différentes régions du pays.

Néanmoins, cette concurrence des autres moyens de transport et de communication n'entravera en rien la capacité du chemin de fer de jouer un rôle tout particulier dans le développement de la Côte-d'Ivoire. Ce rôle va se résumer à acheminer les voyageurs et les marchandises vers les destinations souhaitées mais situées sur le tracé de la ligne.

Ainsi donc, de 1960-1980, le chemin de fer de par ses services voyageurs et marchandises va transporter un nombre impressionnant de voyageurs et marchandises à l'intérieur de la Côte-d'Ivoire et surtout à l'extérieur à cause des liens commerciaux qui lient le pays à ses voisins du nord.

Par ailleurs, le rail intervient comme un puissant pourvoyeur d'emplois car la où passe le chemin de fer, des emplois de toutes sortes se créent pour le bien des populations locales.

Au total, le réseau ferroviaire devient en Côte-d'Ivoire un outil qui permet d'améliorer les conditions de vie des populations car le train draine avec lui des avantages que les populations de ces localités vont acquérir (écoles, hôpitaux et autres) qui sont mis en place par l'Etat ivoirien et qui leurs permettent d'élever leur niveau de vie.

La mise en service du réseau ferroviaire a été faite dans le but de drainer les richesses de notre pays vers les lieux d'exportation par le passé, mais en 1960 les autorités ivoiriennes vont quant à elles utiliser ce moyen de transport et de communication pour le développement économique et social de la Côted'Ivoire.

Au travers de ses différents rôles, le chemin de fer va s'imposer et avoir un impact très positif sur notre économie et cela passe de prime abord par le développement des zones traversées où les villes connaissent une évolution manifeste par l'accroissement des populations qui sont à la recherche d'un travail et de conditions de vie meilleure.

De même, nous enregistrerons dans ces villes la présence des services (banques, assurances, commerce, postes etc.) sans oublier l'électricité qui entre dans les habitudes des populations.

Par la même occasion, la voie ferrée sera indispensable dans la volonté de l'Etat ivoirien de mettre en place des unités industrielles afin de faire de la Côted'Ivoire un Etat industriel. Cela va se concrétiser en acte avec la création d'un certain nombre de complexes industriels qui auront pour objectif de transformer les produits locaux et le chemin de fer se chargera de les évacuer vers les différents points d'exportation.

Les résultats ont été très intéressants car ces zones vont connaître un développement sans faille (Bouaké deuxième ville importante du pays après

116

Abidjan) et ces industries vont permettre à notre pays de miser maintenant sur un tissu industriel pour son développement.

Quant à l'impact du réseau ferroviaire sur notre économie, nous allons le juger par rapport à son apport au produit intérieur brut (PIB) de la Côte-d'Ivoire.

Faisant partie intégrante du secteur tertiaire et du transport en particulier, son impact sur le PIB sera très positif dans la mesure où occupant la troisième place en terme de participation au PIB en 1960, le tertiaire en général et le transport en particulier dont le chemin de fer va s'accroître pour participer à près de 48 % dans la production intérieure brute de la Côte-d'Ivoire tout au long de notre période d'étude.

Par ailleurs, l'impact du chemin de fer se vérifie aussi sur le développement des activités du port et de par ses liens très étroits avec les installations portuaires, le chemin de fer sera de prime abord un pont entre le port et les pays comme le Mali, la Haute-Volta et le Niger qui s'approvisionnent dans notre pays en marchandises diverses (hydrocarbures, ciment, matériaux de construction...).

Nous savons que les principaux produits d'exportation de la Cote d'Ivoire et des pays sahéliens proviennent de l'agriculture, donc le réseau ferroviaire va se charger de convoyer ses produits vers le Port d'Abidjan pour être exportées de part le monde entier.

Bien que le chemin de fer ait contribué à donner une image positive à l'économie ivoirienne, néanmoins il existe des zones d'ombre dans son fonctionnement qui ne lui ont permis d'être plus efficace.

En effet, la construction qui date depuis la colonisation est vétuste et ne permet pas de faire un trafic intense. De même, le matériel de traction et de remorquage ne répondait pas souvent aux attentes des autorités.

Quant au tracé de la ligne qui part du Sud au Nord et vice -versa ne permet pas d'exploiter convenablement les potentialités d'un chemin de fer dans la mesure où il y a des régions du pays qui du point de vue de leur importance dans

la production agricole ont besoin d'être visitées par le réseau ferroviaire pour évacuer plus facilement leurs productions quand la route et l'avion font défaut.

Mais très vite, des solutions vont être envisagées par l'Etat ivoirien, la direction de la régie Abidjan-Niger et les partenaires au développement pour permettre à la voie ferrée d'être encore plus opérationnelle que par le passé.

C'est dans cette optique que la voie va être modernisée pour l'adapter à un trafic moderne et pouvant supporter des charges plus lourdes. Pour le matériel, la voie a acquis de nouveaux matériels de traction de remorquage qui vont lui permettre de répondre aux exigences d'un trafic ferroviaire plus intense.

Enfin, pour un moyen de transport et de communication qui vend des services, il faut de tout temps améliorer les services afin de permettre aux clients de voyager dans des conditions optimales.C'est pourquoi, nous avons enregistré la venue sur le réseau de trains modernes, rapides et confortables comme le «Bélier» à partir de1975.

Par la même occasion, il fallait doter le chemin de fer d'installation adéquates pour permettre aux travailleurs d'être dans de meilleures conditions de travail afin que les résultats soient positifs, d'où la construction buffets hôtels et de la reconstruction de certaines gares (Abidjan-Bouaké).

Il fallait doter la voie de matériel de protection, de matériels informatiques et téléphoniques de pointe pour relier les différentes gares.

Au total, les solutions qui lui seront apportées ont permis au réseau d'avoir des résultats encore spectaculaires jusqu'en 1980.

Cependant, avec la crise économique qui secoue notre pays, sommes nous inquiet du fait que le chemin de fer subisse les conséquences de cette crise économique.

ANNEXES

118

Annexe 1 : Infrastructure des transports

121

Annexe 2 : Esquisse de structuration à long terme de l'espace national

Annexe 3 : Une vue du matériel de traction de la RAN

123

Annexe 4 : Graphique évolution du trafic voyageur de 1964-1979

Annexe 5 : Graphique évolution du trafic marchandises de 1964-1979

125

Annexe 6 : Chargement des trains de la RAN

LISTE DES TABLEAUX

ET GRAPHIQUES

127

TABLE DES TABLEAUX

 
 

Tableau 1 : Etapes de la construction du Rail en Côte-d'Ivoire

..14

Tableau 2 : Evolution trafic voyageurs de la RAN de 1960-1971

..23

Tableau 3 : Trafic voyageurs de la RAN de 1971-1980

..24

Tableau 4 : Evolution des recettes voyageurs de la RAN de 1961-1980

25

Tableau 5 : Trafic marchandises de la RAN de 1960-1976

29

Tableau 6 : Principales marchandises transportées en 1964

30

Tableau 7 : Trafic marchandises de la RAN 1960-1975

.34

Tableau 8 : Trafic RAN des produits pétroliers

..36

Tableau 9 : Tarif moyen de modes de transport

..43

Tableau 10 : Routes bitumées de 1975-1980

47

Tableau 11 : Le parc automobile de 1973-1979

..48

Tableau 12 : Evolution trafic à l'aéroport d'Abidjan

52

Tableau 13 : Evolution population des villes sur le chemin de fer

..71

Tableau 14 : Part du secteur tertiaire dans le PIB de la Côte-d'Ivoire

.83

Tableau 15 : Port transit avec l'arrière pays sahélien

90

Tableau 16 : Réalisations et prévisions de la RAN de 1970-1985

.110

TABLE DES GRAPHIQUES

Graphique 1 : Trafic RAN voyageurs et marchandises 1960-1976 41

Graphique 2 : Recettes de quelques produits de base exportés (milliards) 92

SOURCES ET

BIBLIOGRAPHIE

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"Tu supportes des injustices; Consoles-toi, le vrai malheur est d'en faire"   Démocrite