Ils visent une mécanisation et une
accélération du travail en favorisant le chargement et le
déchargement des conteneurs de même que la suppression des
ruptures de charges lors des opérations de débarquement et
d'embarquement des conteneurs car plus les équipements sont
inadéquats, plus les économies et les chargeurs se trouvent
contraints de payer le prix de l'inefficacité du port. En
conséquence, de la mauvaise productivité et de
l'inefficacité du port, les charges directes telles que les taxes
portuaires perçues et les coûts d'expédition sont
élevés. En sus de ces coûts directs, les chargeurs
supportent des coûts indirects de logistique liés aux frais
prohibitifs prélevés sur le stockage et au temps
d'immobilisation, ce qui constitue probablement des surcoûts encore plus
importants.
Selon le rapport de la CNUCED (2003), les procédures de
manutention seraient en moyenne quatre fois plus longues au port de Cotonou que
dans les ports concurrents comme ceux de Lomé (Togo) et de Tema (Ghana).
Au Port Autonome de Cotonou, le temps de passage des conteneurs atteignait 10
jours soit 2 fois la moyenne régionale (Cf. annexe 8).
Le temps de séjour à quai est donc un
critère décisif du choix du port d'escale. En règle
générale, l'inefficacité d'un port est intimement
liée à un temps d'immobilisation plus long. Face à cette
contrainte, les compagnies maritimes n'hésitent pas à augmenter
les frais d'expédition du reste imputés aux chargeurs qui doivent
à leur tour acquitter des frais plus élevés parce que les
compagnies maritimes limitent la capacité du navire afin de diminuer
leurs charges fixes. Ce mécanisme est ainsi résumé selon
le schéma42 ci dessous :
42Cf. Ports et transport maritime en Afrique de
l'Ouest et du Centre les défis à relever, Document de travail du
SSATP No.84, Mai 2007
Etude géographique de la Société
d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO
Schéma 3 : La fixation du coût total du
trafic maritime des conteneurs
Charges fixes par jour et par EVP (frais d'investissement et
d'exploitation)
Temps d'immobilisation du navire à quai
Coût par EVP/km (coût journalier du carburant et
distance parcourue par jour)
Coût total du transport maritime par EVP
Coût du temps d'immobilisation au port par EVP
Source : Ports et transport maritime en Afrique de l'Ouest
et du Centre les défis à relever, Document de travail du SSATP
No.84, Mai 2007.
A partir de ce schéma, il ressort que la
rapidité de la manutention permet de réduire
considérablement le coût total du transport maritime des
conteneurs. Cette rapidité de la manutention dépend surtout de
l'efficacité des engins lourds de manutention. Le terme engins lourds de
manutention regroupe tout l'outillage lourd qui intervient directement dans la
manutention et le transport des conteneurs. Cet outillage lourd va des grues
mobiles en passant par les engins de levage et de transport des conteneurs.
1- Les grues mobiles
Pour la manutention bord des conteneurs, la SE2M TOGO dispose
depuis Juin 2006 de deux grues mobiles de marque LIEBHERR LHM 400 d'une cadence
de 15 à 30 mouvements par heure. Ces grues LIEBHERR de 400 tonnes et 34
m de hauteur permettent de décharger des conteneurs sur 13 largeurs et
avec des cadences maximales (clichés N° 3 et N° 4). Elles ont
une très grande importance dans le transport maritime car elles
fonctionnent comme les portiques en rendant la manutention plus rapide
permettant aux navires d'effectuer plusieurs tours à quai et de gagner
ainsi du temps sur leur durée d'escale. Grâce aux grues mobiles le
PAL comparativement au PAC qui ne dispose ni de portiques ni de grues mobiles,
traite tous les navires grées comme non grées.
Clichés N°3 et N°4 : Les grues
mobiles en pleine opération de manutention bord
Source : SE2M TOGO 2008
N°4
Source : SE2M TOGO 2008
N°3
2- Les chariots
A part les grues mobiles, la SE2M TOGO dispose d'engins
variés et adaptés à la manutention terre des conteneurs.
Le levage des conteneurs s'effectue à partir des 4 pièces de
coins supérieures à l'aide des verrous tournants <<
twist-locks » qui s'y engagent. De nombreux engins peuvent
réaliser le levage, leurs points communs est la présence d'un
cadre rectangulaire portant les << twist-locks »
appelé, << spreader » ou << palonnier
» ou encore << plafonnier ». Iis'agit :
· Des chariots cavaliers comme le super Stacker ou PPM
Stacker capable de
prendre directement un conteneur se trouvant
derrière deux autres (cliché N°8).
· Des chariots charge et porte-conteneurs (cliché
N°7) qui ne peuvent prendre que des conteneurs pleins ou vides se trouvant
devant eux.
· Des chariots frontaux destinés exclusivement
à la manipulation des conteneurs vides.
· Des engins à fourches.
· Des camions tracteurs munis de remorques destinées
au transport des conteneurs (cliché N°6).
Outre ces différents engins, la plupart des navires
porte-conteneurs disposent de grues bords, dont certaines sont
mécaniques et d'autres automatiques pour effectuer leurs
activités de débarquement et d'embarquement de conteneurs.
Cliché N°5 : Un camion
tracteur
Source : SE2M TOGO 2008
Etude géographique de la Société
d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO
Cliché N°6 : Un chariot charge
conteneurs
Source : SE2M TOGO 2008
Cliché N°7 : Un ppm stacker ou
chariot cavalier en activité
Source : SE2M TOGO 2008
