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La manutention maritime des conteneurs au port autonome de Lomé

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par Edem GNAGNIKO
UL - Maitrise 2010
  

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B/ Les petits matériels de manutention

Les petits matériels de manutention ont pour but de permettre à une main d'oeuvre peu nombreuse d'effectuer dans les meilleures conditions de commodité et avec le minimum d'effort un travail qui exigeait dans le temps une main d'oeuvre nombreuse. Nous pourrions ainsi noter :

· Les spreaders mécaniques et automatiques, un coloré en jaune qui a un double lift et qui peut donc prendre deux conteneurs de 20 pieds côte à côte ou un 40 pieds et un autre coloré en rouge qui ne peut prendre qu'un 20 pieds (clichés N°8 et N°9).

· Les babouins qui sont des anneaux utilisés pour accrocher les marchandises aux spreaders.

· Les élingues à crochet qui sont des cordages munis de crochets utilisés pour soulever les conteneurs vides.

· Les manilles qui sont des anneaux ou étriers utilisés pour relier deux longueurs de chaîne ou relier les élingues aux spreaders.

· Les crochets de 2, 5 ou 9 tonnes.

· Les chaînes en T qui sont plus souvent utilisées pour débarquer les conteneurs arrimés en cale.

· Les tendeurs utilisés pour les colis transportés en flat.

Clichés N°8 et N°9: Le spreader automatique coloré en rouge saisissant un conteneur N°8

Source : SE2M TOGO 2008

Source : SE2M TOGO 2008

SECTION 3 : Etude des activités de manutention dans leurs cadres géographique et économique

La manutention maritime des conteneurs regroupe toutes les activités effectuées sur les conteneurs tant a bord des navires que sur les parcs. Il s'agit ici des cadres géographique et économique dans lesquels s'effectue la manutention des conteneurs au PAL.

A/ La manutention bord ou stevedoring

Elle consiste en un regroupement des opérations de chargement et de déchargement des navires. Ces opérations sont effectuées de façon cyclique à savoir la prise du conteneur en cale ou sur le pont, le transfert puis la pose du conteneur à terre. Lorsqu'elle s'effectue du bord à terre ou inversement grâce aux grues, on parle de manutention verticale. C'est le cas des navires porte - conteneurs (clichés N°4 et N°5). Cependant lorsqu'elle s'effectue par la rampe du navire à l'aide de chariots ou tracteurs, on parle de manutention horizontale. C'est le cas des navires rouliers (RO/RO).

A1/ Le service manutention bord

Le service de la manutention bord a pour fonctions essentielles de monter les dossiers des
navires annoncés aux quais 3, 4, 5, 6 et 7, de préparer leurs escales, d'exécuter les opérations de
débarquements et d'embarquements sur les navires, d'en établir un rapport d'escale en fin

d'opération, le tout couronné par le montage du dossier de facturation bord des opérations effectuées. Ce service est dirigé par un chef service manutention bord et regroupe :

· les superviseurs

· les acconiers qui sont les adjoints aux superviseurs

· Les chefs pointeurs qui sont les secrétaires de l'acconage et qui sont sous la responsabilité des superviseurs et acconiers.

· les pointeurs (pointeurs bord, pointeurs quai, pointeurs d'approche et pointeurs d'apurement) qui sont sous la responsabilité directe des chefs pointeurs.

· Il faut ajouter à ces catégories professionnelles, les grutiers mobiles et simples, les boscos (responsables de la gestion et de l'entretien des petits matériels de manutention), les lashing mens, les dockers (professionnels et occasionnels) et les opérateurs des trackings directement liés entre eux (tracking débarquement / embarquement, tracking saisie manifeste, etc.).

1- Les activités du service manutention bord

Pour opérer un navire, le service manutention bord doit au prime abord constituer le dossier du navire et préparer son plan d'escale. Le dossier d'escale comprend :

· Les documents du navire pour débarquement comprenant l'avis d'arrivée qui précise le nom du navire, le nom de l'armement et de l'agence consignataire maritime se trouvant ici à Lomé, l'heure d'arrivée, la provenance et la destination du navire, sa jauge brute et nette, son tirant d'eau, la liste des conteneurs à débarquer ou à shifter, le plan de débarquement et les instructions liées au débarquement en provenance du shipplanneur.

· Les messages et informations (instructions) sur le chargement du navire envoyés par mail par l'agence ou le shipplanneur.

· Les documents du navire pour embarquement qui contiennent, les prévisions de chargement en provenance de l'agence et le plan d'embarquement.

A partir du dossier ainsi constitué, le chef pointeur élabore la fiche de préparation d'escale et la fiche de répartition des mouvements par grue (fiche RED). La fiche RED permet de savoir le nombre de mouvements total qui sera effectué par chaque grue et partant sur tout le navire, ceci permet de prévoir l'heure à la quelle le navire peut terminer ses opérations pour annoncer l'arrivée d'autres. Cette fiche permet de prévoir entre autres l'ETD (Estimate Time of

Departure) étant entendu que la durée d'une escale est déterminée par la charge de la grue la plus chargée.

A l'accostage du navire, l'équipe d'acconage composée d'un superviseur d'un acconier, d'un chef pointeur et d'un pointeur bord va à bord pour effectuer l'arraisonnement c'est-à-dire comparer la fiche de répartition des mouvements par grues, le plan de débarquement et d'embarquement de la SE2M TOGO, bref toutes les informations relatives à l'escale avec celles du chief mate (premier officier du navire) et ceci en présence du représentant de l'agence consignataire.

Cette phase de la manutention bord est primordiale car elle marque le début des opérations commerciales. Une fois les documents comparés et reconnus conformes par les trois parties, on passe alors au démarrage des activités de manutention bord c'est-à-dire aux opérations de débarquement, celles de l'embarquement suivront plus tard. Notons qu'on peut commencer une escale par les opérations d'embarquement s'il n'y a pas de conteneurs à débarquer.

1.1- Les activités de l'acconage : le débarquement et l'embarquement des conteneurs

Elles sont organisées par le service manutention bord appuyé par la direction d'exploitation et exécutées par l'équipe de l'acconage avec en tête les superviseurs. Les pointeurs sont positionnés en fonction du nombre de mâts du navire à raison d'un pointeur à bord et d'un autre à quai.

Les pointeurs quai ont pour rôle essentiel d'enregistrer dans le cahier de pointage tous les conteneurs embarqués, débarqués ou déplacés selon leur sigle, leur numéro, leur clé, leur type ISO, leur plomb et selon aussi leur rapport d'avarie.

Les pointeurs bord pointent tous les conteneurs en fonction de leurs destinations et de leurs positions sur le navire. Il faut noter que les conteneurs 20 pieds sont disposés dans les bays impairs tandis que les conteneurs 40 pieds dans les bays pairs. Pour manutentionner les conteneurs certains navires utilisent des grues à leur bord tandis que d'autres les grues mobiles pour des raisons de rapidité.

A la fin des opérations, le service manutention bord, par le biais du chef pointeur établit le rapport d'escale à partir des rapports de travail des superviseurs et acconiers et des cahiers de pointage dûment signés par chaque pointeur ceci à bord du navire. L'heure de sortie du navire est fixée par l'agence consignataire en accord avec le chief mate en présence du superviseur. Le chef pointeur se charge alors de transmettre le certificat de sortie du navire à la capitainerie du PAL. Le rapport d'escale établit en fin d'opération comprend, le numéro d'escale, le nom du

navire et de l'armement, sa provenance et sa destination, l'heure d'arrivée en rade, à quai et l'heure du début et de fin des opérations, le nom de l'agence consignataire, le numéro du voyage et du poste à quai, et les détails des opérations effectuées (débarquement en import conso, en import transbo, shifting bord/bord, bord/quai ou bord/quai/bord, embarquement export simple, export transbo, ceci en conteneurs pleins et ou vides, le mouvement des twistlock boxes et des panneaux). Ce rapport d'escale résume toutes les activités effectuées par les grues permettant ainsi d'établir la facture bord à payer par l'armateur via l'agence consignataire.

Soulignons que pour les navires de la ligne Atlantique (DELMAS) utilisant le logiciel BELCO et ceux du groupe CMA-CGM utilisant le PLANMASTER, leurs opérations font l'objet d'un suivi informatique par la SE2M TOGO au niveau de la cellule BELCO-PML et Contrôle.

1.2- La cellule BELCO - PML et Contrôle

Elle a pour tâches essentielles de monter les dossiers des navires DELMAS et CMA-CGM, de préparer leurs escales, d'en établir la fiche RED (Répartition Détaillée) avant de les envoyer au bureau des chefs pointeurs, d'exécuter et de contrôler informatiquement toutes les opérations de débarquement et d'embarquement se passant à quai grâce à l'utilisation des logiciels BELCO et PLANMASTER (PML). Ces deux logiciels sont conçus comme des systèmes de gestion de bases de données relationnelles aux traitements des navires.

Ainsi, toutes les opérations de manutention bord effectuées à quai sont aussi effectuées automatiquement sur ordinateurs en qualité de suivi, de manière à s'assurer que chaque conteneur ait été embarqué ou débarqué exactement selon le plan envoyé par le shipplanneur ou l'agence consignataire. A la fin des opérations sur les navires, tous les documents du navire à son départ de Lomé sont envoyés en fichiers EDI ou PCK par cette cellule au shipplaneur, à l'agence consignataire et aux responsables hiérarchiques de la SE2M TOGO. Cependant, il faut noter que chaque agence consignataire maritime a son propre logiciel de traitement des opérations sur navires porte conteneurs.

Ainsi le logiciel BELCO est utilisé pour traiter les navires de la ligne Atlantique appartenant à l'armement Delmas et le PML pour traiter les navires de l'armement CMA-CGM. Entre autres attributions de cette cellule, on note le contrôle du rapport d'escale établi par les chefs pointeurs en fin d'opérations, le contrôle de tous les documents de l'escale, la transmission des documents de l'escale au secrétariat de la direction d'exploitation, la gestion stock des plombs vides des agences, l'établissement du tableau des données statistiques des navires traités, etc.

1.3- Aperçu des logiciels BELCO, PLANMASTER et de la structure d'un navire porte-conteneurs

1.3.1- Présentation des logiciels BELCO et PML

Les logiciels BELCO et PML sont utilisés par la SE2M pour rendre la manutention à bord des navires concernés plus efficace, plus rapide et plus efficiente sans oublier la fluidité des informations.

Pour le logiciel BELCO, dès la réception des documents sous format EDI43 et PCK files, l'opérateur de saisie l'enregistre dans le fichier BELCO, ce qui lui permet d'avoir la configuration du navire avec tous les conteneurs à bord selon leur destination (Lomé, Tema, Cotonou, Lagos, Apapa, etc.) et selon qu'ils soient 20 ou 40 pieds. La même opération est aussi répétée pour le PML.

Ces deux logiciels sont surtout utilisés pour l'embarquement des conteneurs mais avant d'embarquer il faut d'abord débarquer d'où leur utilisation pour le débarquement. Ainsi, avec ces logiciels, l'opérateur BELCO-PML est libre d'accès à toutes les informations relatives aux conteneurs à bord de ces navires, ce qui facilite largement toutes recherches.

1.3.2- Structure et évolution des navires porte-conteneurs

Dans le monde du transport maritime, nous avons en général 4 types de navire de commerce à savoir :

· Les génerals cargos,

· Les navires rouliers (RO/RO),

· Les hydrocarbures,

· Les navires porte-conteneurs.

Un navire porte-conteneurs présente un bloc supérieur constitué du château (cabine de commandement) situé en arrière du navire sur le deck. Certains porte-conteneurs présentent des mâts portant des grues (cliché N°10) tandis que d'autres n'en n'ont pas. Le bloc inférieur appelé cale est recouvert par des panneaux servant de ponts. Les conteneurs sont ainsi disposés suivant un plan universel dans les bays selon qu'il s'agisse de la cale ou du pont, on dit dans ce cas qu'ils sont en pontés. Les conteneurs 20 pieds sont disposés dans les bays impairs tandis que les 40 pieds, dans les bays pairs et on ne peut jamais disposer deux conteneurs 20 pieds sur un 40 pieds alors que le contraire se fait.

43Cf. liste des acronymes et abréviations

Sur les navires porte-conteneurs, la situation des conteneurs est déterminée selon qu'ils soient dans la cale, sur le deck et selon leurs dispositions à bâbord et à tribord. Tous les conteneurs embarqués sur un navire porte-conteneurs sont identifiés à partir de leur position. Cette position regroupe 6 chiffres. Les deux premiers chiffres sont le numéro de bays (rangée dans le sens de la longueur du navire c'est-à-dire de l'avant vers l'arrière), les deux seconds sont le numéro de row (rangée dans le sens de la largeur du navire), et les deux derniers le numéro tiers (rangée dans le sens de la hauteur, de bas en haut). Tout conteneur est repéré sur un navire par le triplet bay-row- tiers.

Les porte-conteneurs ont toujours eu une capacité plus ou moins importante mais le constat de ces dernières années est sans doute la construction de navires de plus en plus vastes. L'heure est aux VLCS (Very Large Container Ships) c'est à dire les navires de plus de 7500 EVP. Dans les années 1970, la taille moyenne des portes conteneurs était de 2000 EVP. Une trentaine d'années plus tard, nous en sommes à la moyenne de 6000 EVP.

Certes, la catégorie dominante au PAL, reste celle des navires entre 1000 et 3999 EVP car ils sont indispensables pour le transbordement, les liaisons régionales et certaines routes intercontinentales. Néanmoins, on assiste actuellement à des commandes de navires de plus en plus gigantesques.

Le canal de Panama a toujours été la référence en matière de taille de navire. Dans les années 80, on distinguait les << Panamax >> par leur gabarit qui ne pouvait dépasser la largeur du canal de Panama (maximum de 32,26 m)44. Au cours des années 90, on assistait à l'émergence des << Overpanamax >> (42,80m de largeur) pouvant contenir jusqu'à 8000 EVP et cela semble dérisoire devant les projets de plus de 10 000 voire 12 000 à 18 000 EVP qui sont actuellement développés (annoncés pour 2010) avec les << Malacca Max >> par référence au détroit de Malacca45.

Le transport des marchandises par conteneurs implique à la fois l'armateur qui met à disposition son conteneur et son navire pour le transport, l'agence consignataire du navire qui s'occupe du suivi minutieux des conteneurs sollicités par les client jusqu'à leur destination, la compagnie de manutention qui assure le débarquement, l'embarquement des conteneurs au niveau des ports, la compagnie de transit qui s'assure de régler les opérations de dédouanement

44 Largeur correspondant à un navire de 4800 EVP maximum

45Le détroit de Malacca est l'une des voies de navigation stratégique les plus importantes du monde qui présente en effet un intérêt crucial. Ce détroit relie l'Océan Indien à la mer de Chine méridionale et constitue de ce fait une artère par laquelle transite une grande partie du commerce mondial.

des marchandises conteneurisées de même que leur acheminement à la destination finale et leur retour vide ou plein au PAL (terminal SE2M).

Clichés N°10 : Navire porte - conteneurs du groupe Maersk Sealand

Source : Notre enquête, 2008

1.4- Le Tracking mouvements SE2M TOGO

Il a pour tâches, la transmission journalière par fichier informatique à chaque agence, des mouvements subis par leurs conteneurs à la SE2M TOGO à savoir, la livraison import plus le retour livraison import des conteneurs (vides dispo) et la livraison export plus le retour livraison export des conteneurs (plein export). Ce bureau gère également les réclamations et est en relation permanente avec le service juridique en matière de litiges nés des avaries sur les conteneurs.

1.5- La facturation bord des conteneurs

Les opérations de manutention bord effectuées avec les moyens de levage du navire ou sur demande de la grue mobile sont à la charge des armateurs en liner terms et s'entendent ainsi :

· Navire à quai

· De bord arrimé à sous-palan au déchargement

· De sous-palan élingué à bord arrimé à l'embarquement

· Les conteneurs vides de bord arrimé à sous palan avec stockage sur le terre plein ou inversement.

Ces tarifs regroupent tous les travaux effectués 24h/24h sur la base du SHINC (Sunday holiday included). Il s'agit des travaux relatifs, à l'accostage du navire avant 22 heures, aux pointages sur conteneurs, à la manipulation des conteneurs vides de sous palan jusqu'au lieu de stockage et inversement, à la manipulation des conteneurs pleins de bord à sous palan et inversement (manutention bord avec les grues bords du navire des conteneurs dry, flats et bolsters vides ou pleins à l'import ou à l'export).

La contribution SMOP est perçue sur le montant total de toutes les factures en faveur du service de la main d'oeuvre du port selon l'arrêté 91-08 / MTC / MCF / du 05 février 1991. Il faut noter qu'à part ces différentes prestations, la facture manutention bord regroupe aussi les tarifs pour le groupage et le dégroupage des conteneurs LCL (Less than Container Load) ou ship convenience (Cf. annexe 3; I). Ces tarifs se présentent comme suit :

· Pour un conteneur de 20' et par client ce tarif est de 30.000 F CFA soit 45,73 Euros

· Pour un conteneur de 40' et par client ce tarif s'élève à 50.000 F CFA soit 76,22 Euros

A part les activités de manutention bord des conteneurs, nous pourrions aussi noter les activités de manutention terre qui s'effectuent principalement sur les terminaux à conteneurs (terrepleins) du PAL.

B! La manutention terre

C'est l'ensemble des opérations depuis le dépôt du conteneur à quai ou sous-palan jusqu'à l'entreposage dans les magasins ou le gerbage sur les terre-pleins.

B1! Le service manutention terre

Ce service dirigé par un chef service manutention terre comprend, la division Import pleins (TP2, magasin E) et la division Dispatching engins46. Il est géré par le chef parc import sous l'autorité du chef service Manutention terre et est divisé en quatre sections à savoir, la section chef parc import qui regroupe le chef parc et ses adjoints, la section informatique qui regroupe les opérateurs de saisies, la section contrôle import, et la section pointeur import.

46 Division qui s'occupe de la gestion et de l'affectation des engins en bon état sur les différents postes de travail.

Au niveau du TP2 (terre-plein 2) les conteneurs débarqués ont une durée de franchise de 4 jours lorsqu'il s'agit de la consommation locale (locale), 25 jours lorsqu'il s'agit des pays de l'hinterland et des autres pays côtiers et ceci à compter de la date du débarquement. Du point de vue organisationnel, au TP2 la matinée est utilisée pour le dépotage, l'après midi et le soir pour le chargement des conteneurs sur véhicules et le ramassage des vides du TP2 vers le TP7. A partir de 22h jusqu'à 06h s'effectue le ramassage des conteneurs débarqués au môle, vers le TP2 pour les pleins et vers le TP7 pour les vides.

Sur le plan structurel, le parc import est subdivisé en travées à savoir les travées A1 à A10, B1 à B14, BE, BS, BN. Il faut noter qu'avec le développement de ses activités, la SE2M TOGO a eu à réaménager certaines parties du parc import. Ces nouvelles travées construites avec des pavés sont appelées Nouveaux pavés (NP) ; nous avons ainsi NP1 à NP8. Pour mieux comprendre le fonctionnement de la division Import nous allons essayer de présenter le circuit d'un conteneur destiné à l'import.

Les conteneurs destinés à l'import, une fois débarqués à quai sont stockés, au TP2 et au magasin E. Les conteneurs pleins acheminés directement au TP2 sont dépotés ou acheminés par camions remorques jusqu'à leurs destinations finales, tandis que le magasin E est surtout utilisé pour le dégroupage des conteneurs pleins : c'est la livraison import.

1- Les activités de la division import

La division import s'occupe de tous les conteneurs destinés à la consommation. Le terme consommation regroupe à la fois les conteneurs destinés à la consommation locale (TOGO) de même que ceux en transit vers le Burkina-Faso, le Mali, le Niger ou les autres pays (Ghana, Benin, Nigeria, etc.).

Ainsi pour avoir accès aux marchandises conteneurisées, le propriétaire et plus précisément le transitaire passe par plusieurs étapes que nous avons scindées en trois :

L'étape d'avant livraison physique du conteneur, l'étape de la livraison physique du conteneur et l'étape d'après livraison physique.

1.1- L'étape d'avant livraison physique du conteneur

Le transitaire passe au service facturation de la SE2M TOGO pour payer les frais de facture et obtenir le bon à enlever (BAE) après avoir rempli les formalités à l'agence consignataire, à la douane et au Port Autonome de Lomé. Une fois la facture payée il se présente à la section informatique import pour avoir la position de son conteneur au niveau du parc import.

La situation obtenue, il passe à la section chef parc pour avoir l'accord du chef sur les opérations à mener sur le conteneur (s'il s'agit du dépotage sur parc, du transfert en magasin ou du transport sur véhicule pour la ville ou pour l'hinterland).

Une fois l'accord obtenu, le client passe à la section pointage pour obtenir le bulletin de sortie SE2M TOGO (BS) sur lequel est mentionné le nom du réceptionnaire, le nom du navire, sa date d'arrivée, le nom de l'agence consignataire du navire, le nombre de conteneurs, leur numéro et leur type Iso (20'ou 40') plus la mention dépoté sur place ou transporté sur véhicule.

Après l'obtention du bulletin de sortie SE2M TOGO, le réceptionnaire passe de nouveau chez le chef parc pour obtenir le cachet d'autorisation de livraison du conteneur, après avoir pris soin de mentionner l'immatriculation des véhicules qui seront utilisés pour le transport des conteneurs ou des marchandises issues du dépotage.

1.2- L'étape de livraison physique du conteneur

Le dossier une fois constitué est remis au pointeur qui est chargé de livrer les conteneurs entreposés dans les travées soit pour le dépotage soit pour le transport sur véhicule. Ce dernier est aidé dans sa tâche par un conducteur d'engin.

Pour livrer le conteneur le pointeur vérifie d'abord si le dossier est en règle c'est-à-dire si la durée de franchise de l'agence consignataire, la facture de l'agence ou HH (House to House) est valide, si le BAE y figure, si la durée de franchise de la SE2M TOGO n'est pas révolue. Après vérification du dossier le pointeur passe à l'enregistrement sur la fiche de contrôle livraison import en prenant soin de mentionner la date de livraison, la vacation, le sigle, les numéros et la clé du conteneur, le plomb, le nom du transitaire, le BAE et les observations relatives à l'état du conteneur. Ces observations sont nécessaires car dès fois certains conteneurs sont livrés sans plomb, le pointeur avise alors ses supérieurs avant de procéder au dépotage ou à la livraison sur véhicule.

1.3- L'étape d'après livraison physique du conteneur

Après livraison du conteneur le réceptionnaire revient chez le chef parc avec la facture de la SE2M TOGO signée par le pointeur attestant que le conteneur a été livré. Ce dernier après vérification appose le cachet bon à saisie avant de l'envoyer à la section informatique pour la saisie.

Au niveau de cette section l'opérateur de saisie se charge de vérifier tout le dossier avant de le
saisir. Cette vérification porte sur le bon de sortie du port, la facture du port, la facture de la
SE2M TOGO avec le BAE portant, l'autorisation de livraison, le bon de saisie, la signature du

pointeur, l'immatriculation des véhicules et les frais de séjour sur parc, le bulletin de sortie de la SE2M TOGO, le connaissement de l'agence consignataire portant le numéro du bon à délivrer (BAD) et de la durée allouée pour l'enlèvement du conteneur, le contrat de location du conteneur si c'est une livraison sur véhicule hors du port.

Il faut noter que pour certaines agences consignataire comme MAERSK à la place du contrat de location, la mention DAT est mise sur le connaissement s'il s'agit d'un dépotage et HH s'il s'agit d'une livraison sur véhicule. La vérification terminée, l'opérateur passe à sa saisie et met le cachet livraison conteneur solde indiquant que le dossier est clos à son niveau. Au cas contraire, si tous les conteneurs n'ont pas été livrés l'opérateur met le cachet dossier en instance.

Après la saisie, le réceptionnaire repasse à la section pointage pour l'obtention du bordereau de livraison après avoir eu l'accord du contrôleur qui relève sur la fiche de livraison conteneurs parc import, le numéro du BAE, le numéro du BAD, le nom du réceptionnaire, l'immatriculation des véhicules utilisés pour le transport des marchandises ou des conteneurs et la destination finale des conteneurs.

Le pointeur et le réceptionnaire signent le bordereau avant de l'envoyer une nouvelle fois chez le chef parc import pour la signature finale. Le bordereau une fois signé, le pointeur enlève la fiche originale plus deux souches (une de couleur jaune et une autre de couleur rose). La fiche originale est gardée par la section pointage pour faire les statistiques de fin de journée, tandis qu'une souche est remise au réceptionnaire. Le contrôleur vérifie la seconde souche avant de délivrer au réceptionnaire la fiche de sortie des véhicules permettant à ce dernier de sortir sa marchandise du parc import. Une fois la fiche délivrée le contrôleur note dans le registre général du parc import à partir de la souche jaune, le numéro du BAE, le nom du réceptionnaire, le numéro du bordereau de livraison, la date de livraison, le sigle, le numéro et la clé des conteneurs livrés plus l'immatriculation des véhicules utilisés. Quant à la section pointage elle se charge de remplir en fin de journée pour des besoins statistiques, la fiche des conteneurs livrés par le TP2 par destination, la fiche de livraison import du TP2, la fiche du rapport d'activité hebdomadaire, la fiche de rapport d'incidence sur conteneur.

Cette organisation efficace des opérations de livraison import des conteneurs au niveau de la SE2M TOGO permet au PAL de s'adapter à l'accroissement du trafic import des conteneurs et des marchandises venant de divers ports (tableau - 9). La même efficacité se retrouve aussi au niveau du service chargé de la gestion des conteneurs vides et ceux destinés à l'export.

Tableau - 9 : RECAPITULATIF DE QUELQUES PORTS DE PROVENANCE DES NAVIRES PORTE - CONTENEURS ET DES MARCHANDISES TRANSPORTEES

PAYS

PORTS

MARCHANDISES

France

Le havre, Fos sur mer, Marseille,

Montoir, Dunkerque, Le Verdon, Sète, Ajaccio, Rouen, Bordeaux.

Véhicules, produits alimentaires, appareils électriques usagés (cuisinière, réfrigérateur, postes télés et radio, etc.).

Espagne

Barcelone, Valence, Alicente.

Tissus, balles de friperie, produits

cosmétiques.

Portugal

Lisbonne.

 

Newport, Felixstowe,Tilbury, Londres.

Balles de friperie, et colis divers.

Allemagne

Hambourg, Bremerhaven.

Véhicules, appareils électroniques, machines industrielles, pneus etc.

Italie

Gêne, Naples, Venise, Salerne,

Ravenne, Trieste.

Véhicules, pâtes alimentaires, produits

cosmétiques, tissus.

Grèce

Pirée, Tessalonik, Astakos.

Huiles, tissus et produits de maroquinerie.

Turquie

Ambarli, Mersin.

 

Anvers

Véhicules, papiers, produits alimentaires, produits pharmaceutiques, etc.

Danemark

Copenhague, Arhus.

 

Helsinki

 

Amsterdam, Rotterdam.

 

Genève

 

Houston, Norfolk, Oakland,

Savannah, Newark, New York

Véhicules friperies, tissus, produits

alimentaires, balles de textiles.

Inde

Kandla, Calcutta, Chennai, Nhava

sheva, Cochin, Mundra, Tuticorin,
Cochin, Pipavav, Jawaharlal Nehru

Balles textiles, produits alimentaires,

huiles, matériaux de construction, produits chimiques.

Indonésie

Djakarta, Semarang, Surabaya.

 

Karachi

 

Yantian, Busan, Fuqing, Hongkong,

Ningbo, Qingdao, Nansha, Huangpu, Xiamen, Xianyang, Fuzhou, Shangai.

Moto et pièces de rechange, pagnes,

produits alimentaires et chimiques,
matériaux de construction, etc.

Bangladesh

Chittagong

Balles de friperie, pagnes, chaussures,

produits cosmétiques et alimentaires, motos et pièces de rechange de motos, véhicules, appareils électroniques, etc.

Corée du Sud

Pusan, Gudan.

 

Osaka, Kobe, Yokohama.

 

Port kelang, Tanjug pelepas.

 

Manille

 

Singapore

 

Colombo,

 

Kaohsiung

 

Bangkok, Lanhem chanbang.

 

Hochi min city.

 

Djedda

Tissus, chaussures, produits cosmétiques, produits alimentaires, etc.

Emirats Arabes Unis

Dubaï, Abu dhabi, Jebel ali dubahi,

 

Tanger, Casablanca, Agadir.

Matériaux de construction, huiles et

produits alimentaires, etc.

Tunisie

Sfax

 

Abidjan

Produits cosmétiques et alimentaires,

appareils électroniques, huiles, produits

congelés, poissons séchés etc.

Nigeria

Apapa, Lagos, Calabar

 

Dakar

 

Source : Notre enquête, 2008.

B2/ Le service export

Le service export de la SE2M TOGO dirigé par un chef service export est chargé de la gestion des parcs exports pleins et du parc vides. Il s'agit, des terre-pleins -2, 8, et des quais qui regroupent tous les conteneurs pleins en export et en transbordement, du terre-plein 7 qui regroupe tous les conteneurs vides.

1- La structuration et les activités du service export

1.1- Le terre plein destiné aux conteneurs vides (TP7)

Le TP7 gère l'entrée, l'entreposage et la sortie des conteneurs vides. Après dépotage au TP2 ou en ville le conteneur est renvoyé en bon état au TP7 et mis en vide disponible: c'est le retour livraison import.

Le client et plus précisément le déclarant en douane qui veut un conteneur pour embarquer ses marchandises s'adresse aux agences consignataires (tableau - 10) et à la SE2M TOGO qui met à sa disposition les conteneurs vides stockés au parc vide (TP7) : c'est la livraison export.

Le conteneur une fois empoté soit dans les magasins du Port, ou en ville, est retourné au service export de la SE2M TOGO pour une destination précise : c'est le retour livraison export.

Sont en transbordement tous les conteneurs pleins ou vides qui sont destinés à d'autres ports mais qui pour certaines raisons, sont débarqués et stockés au Port de Lomé plus précisément à quai, pour des raisons de proximité vis-à-vis des navires qui viendront les embarquer.

Les activités du service export regroupent les opérations de retour livraison import des conteneurs, de leurs mises à disposition vides et de la livraison export. Pour effectuer ses activités, le TP7 dispose d'une équipe composée de quatre adjoints au chef service export, de 8 opérateurs de saisies et de 19 pointeurs. Cette équipe se subdivise en deux groupes, un à la guérite entrée et l'autre à la guérite sortie.

1.1.1-La guérite entrée parc vides (TP7)

Elle assure la vérification et la saisie informatique de tous les conteneurs vides en retour livraison import y compris les conteneurs en retour ville, et ceux débarqués vides à quai.

Le TP7 réceptionne trois types de conteneurs à savoir, les conteneurs vides issus du dépotage au TP2, les conteneurs vides issus du dépotage en ville ; ce sont les conteneurs en retour ville que les clients doivent restituer en condition CDOF (clean dry odour free), et les conteneurs qui sont débarqués vide au môle 2. Pour les conteneurs vides issus du dépotage au TP2 et ceux débarqués vides à quai par les navires, l'opérateur de saisie reçoit le tracking, (la liste rassemblant tous les conteneurs vides ramassés au TP2 avec leur numéro, l'armateur et le type

ISO établi par le pointeur). L'opérateur de saisie se charge de saisir tous les conteneurs mentionnés sur le tracking grâce au logiciel ALEXUIM Data base47.

Pour les conteneurs issus du dépotage en ville (retour ville), l'opérateur de saisi vérifie d'abord si le numéro du conteneur mentionné sur le bordereau de livraison parc import est conforme avec celui du conteneur transporté sur le camion remorque. Après vérification, l'opérateur saisit le sigle et le numéro du conteneur pour voir s'il a été effectivement livré par le parc import. Après vérification si le conteneur est en règle l'opérateur délivre au transporteur la fiche des conteneurs retour yille qui mentionne, la date, le sigle, le numéro et le type Iso du conteneur plus l'armateur, l'immatriculation des tracteurs et des remorques.

Après délivrance de la fiche, l'opérateur enregistre dans un cahier les informations concernant le conteneur à savoir, le sigle, le numéro, la clé, le type iso, le numéro du véhicule et le nom du navire. Le transporteur quant à lui, il s'enregistre chez le pointeur et attend son tour pour établir le bordereau de mouvement conteneur TP7.

Le transporteur une fois au parc vide, présente au pointeur chargé de délivrer les bordereaux la fiche des conteneurs retour ville plus une souche du bordereau de livraison parc import. Ce dernier vérifie le sigle et le numéro du conteneur de même que son état physique interne et externe (si l'intérieur est propre et s'il n'y a pas eu d'avarie). La vérification terminée le pointeur passe à l'établissement du bordereau qui mentionne, la date, le numéro du conteneur, le type iso ; la position qui regroupe le parc d'origine, le numéro du tracteur, le nom du transporteur et le parc de destination, le nom du navire; le contrat qui regroupe le nom du client ou du transitaire, le port de déchargement, la destination finale et le constat d'avarie sur conteneur.

Il faut noter que les conteneurs transportés sur « camion cargo », ne permettant pas leur débarquement au TP7, sont quand même enregistrés avant d'être retournés au TP2 où ils sont débarqués par les PPM stackers. Cela est dû aux engins utilisés au TP7 qui sont souvent des chariots frontaux et à fourches destinés à la manutention des conteneurs vides.

La guérite entrée enregistre par jour l'entrée d'à peu près 65 camions remorques transportant des conteneurs en retour ville. Parmi ces retours ville nous notons des conteneurs vides revenant du Burkina Faso, du Mali, du Niger ou d'autres pays.

47Logiciel utilisé pour la gestion des stocks de conteneurs

1.1.2- La guérite sortie parc vide (TP7)

Elle s'occupe de la livraison export et de la gestion des stocks des conteneurs vides. Cette guérite comprend la section sortie qui s'occupe de la livraison export des conteneurs vides et la section FIFO48 qui s'occupe de la gestion des stocks de conteneurs vides au TP7.

a- La section sortie

Elle est composée des opérateurs de saisies et des pointeurs qui sont chargés de livrer aux clients les conteneurs vides disponibles au TP7.

Premièrement le déclarant en douane arrive avec une demande de mise à disposition des conteneurs vides obtenue au niveau de l'agence consignataire plus une copie de sa carte d'identité. Cette demande mentionne, le numéro de booking, la date d'obtention de la demande, la date du positionnement, la date prévue pour l'embarquement, la date d'arrivée du navire, sa destination, le nom du client et les informations sur les marchandises à empoter.

Après obtention du cachet de la SE2M TOGO à la direction d'exploitation, la demande arrive chez l'opérateur qui après vérification, délivre un numéro de série (numéro de booking) au client tout en gardant l'original de la demande plus une photocopie de la carte d'identité du client. Le déclarant en douane se rend alors chez le pointeur d'approche pour avoir la fiche de sortie du parc vide SE2M TOGO. Ce dernier se charge de livrer selon la liste FIFO, les conteneurs vides des agences consignataires disponibles au TP7. Cette fiche de sortie parc vide SE2M TOGO mentionne le nom du transitaire ou du client, le nom du chargeur, l'immatriculation du tracteur, les sigles et numéros des conteneurs livrés, la date de livraison et le nom de l'armateur.

Après obtention de la fiche, le déclarant en douane revient à la guérite sortie avec la demande plus la fiche de sortie parc vide. L'opérateur vérifie grâce au logiciel Alexium Data base si les conteneurs mentionnés sur la fiche de sortie sont présents dans le stock des vides disponibles au TP7 et s'ils ont été livrés selon le système FIFO. Une fois les conteneurs retrouvés et livrés selon le système FIFO, l'opérateur donne son accord pour la livraison export vide.

Le déclarant en douane se rend ensuite chez le pointeur chargé de délivrer le bordereau de mouvement conteneur. Ce bordereau se compose de cinq feuillets dont une originale et quatre souches, regroupant les informations sur la réception et la mise à disposition vide des conteneurs, la date, le type iso, l'armateur, le sigle et numéro des conteneurs; le parc d'origine et destination plus l'immatriculation des tracteurs, remorques et le nom du transporteur; le nom

48Cf. annexe 1 : Système de gestion des parcs à conteneurs.

du client, l'agence de transit, le numéro de booking, le port de déchargement et la destination finale, la marchandise à empoter, et le constat d'avarie sur conteneur.

Après remplissage le pointeur enlève la feuille originale plus 3 souches. Les souches bleues et jaunes sont remises aux clients tandis que la verte est reliée avec la demande pour constituer le dossier de livraison export. La feuille originale passe à la guérite sortie pour la saisie. Cette saisie se fait en tenant compte de la date et le lieu de positionnement du conteneur, du sigle et type iso du conteneur, du nom du client plus souvent celui du transitaire, de l'immatriculation du camion et de sa remorque utilisée pour le transport des conteneurs, du numéro du booking, du nom de l'armement plus la mention livraison In parc ou Ex parc. Il faut noter qu'après délai d'expiration, le dossier de livraison export est alors soldé et passe aux archives.

La guérite sortie enregistre par jour, 20 à 25 demandes de livraison conteneurs et 80 à 100 conteneurs en livraison export vide, cependant ces chiffres varient en fonction des saisons puisque la majorité des produits conteneurisés exportés au PAL sont des produits agricoles à savoir le coton, le bois, le café, le cacao, etc. (tableau - 11).

b- La section FIFO

La section FIFO est chargée de la gestion des conteneurs vides entreposés au TP7 selon le système FIFO (first in first out). Au niveau de ce système, le premier conteneur d'un armement arrivé sur le parc vide est automatiquement le premier à sortir. En aucun cas un conteneur qui fait plus de 45 jours au parc ne peut y rester et l'opérateur livrera un autre conteneur de ce même armement faisant seulement 2 jours au parc, sauf sur injonction de l'agence consignataire et de la direction d'exploitation de la SE2M TOGO.

Dès la réception des messages de la direction d'exploitation sur les prévisions d'embarquements des conteneurs vides, l'opérateur de saisie établit la liste des conteneurs vides disponibles de l'armement en question selon leur sigle, leur numéro, leur clé, leur type iso, leurs avaries, leurs dates de mouvements, leurs durées de séjour au parc et surtout selon le système FIFO.

Au TP7, un conteneur vide disponible a une durée de franchise non taxable de 45 jours. Pour cela, chaque matin l'opérateur chargé d'appliquer le système FIFO met à disposition de la section sortie la liste de tous les conteneurs vides disponibles selon leur durée d'entreposage sur parc. C'est à partir de ces listes que la section sortie livre aux clients les conteneurs vides. Pour la bonne exécution du système FIFO, l'opérateur met à jour sa base de données des conteneurs vides disponibles au TP7 en les regroupant par armements, et par durée de séjour non taxable et taxable.

Au TP7 les conteneurs sont disposés par armement et par type, seuls les frigorifiques quels que soient leurs armements sont entreposés ensemble de même que les conteneurs spéciaux (les open tops, les ventilés et les flats).

Tableau - 10 : RECAPITULATIF DES PRINCIPALES AGENCES CONSIGNATAIRES ET DE QUELQUES NAVIRES

AGENCES CONSIGNATAIRES

NAVIRES

ARMATEURS

MAERSK TOGO

Safmarine Illovo, Maersk Neustadt, Maersk Navia, Santa Alexandra

MAERSK (A.P._MollerMaersk_Group)

MSC TOGO

Msc Floriana, Msc Chiara, Msc Accra

MSC (Mediterranean Shipping Company)

DELMAS TOGO

Julie Delmas, Nicolas

Delmas, CMA-CGM Impala, CMA-CGM Anapurna

DELMAS, OTAL (Ot Africa lines), CMA-CGM

GRIMALDI TOGO

Grande Africa, Eurocargo Europa, Repubblica

di Amalfi

GRIMALDI

SAGA TOGO

Conti Asia, Asia Star, Buxmaster, Conti Hong kong

GSL (GOLD STAR LINES)

STCM (Société Togolaise de Consignation Maritime)

Mol Niger, Mol Sassandra

MOL (Mitsui Osk Lines)

GETMA TOGO

Kota Azam, Kota Nazim

PIL (Pacific International Lines)

NAVITRANS

Ocean Hope, Hansa Lauenburg

CSCL (China Shipping Company Lines)

 

Source : Notre enquête, 2008.

Tableau - 11 : RECAPITULATIF DES PRINCIPALES MARCHANDISES EXPORTEES ET DES PORTS DE DESTINATION

Marchandises

Ports de destination

Pays

Agence de transit

Coton

Hambourg

ALLEMAGNE

SDV
TDL

 

INDE

 

MALAISIE

 

PAKISTAN

 

PHILIPPINE

 

TAIWAN

 

THAILANDE

 

Brême, Hambourg

ALLEMAGNE

SDV CITRAF

TDL SOMARCO

 

FRANCE

 

ITALIE

 

INDE

 

Valence

ESPAGNE

CITRACO

GAT

SETRACO

SUPER AVENIR DOUKPEH

TRANS

 

INDE

 

INDONESIE

 

PAKISTAN

 

SRI LANKA

 

TAIWAN

 

Chittagong

BANGLADESH

AGOTRANS

SKY WAVE EXPRESSTRANS SETRACO

ATT

 

INDE

 

INDONESIE

 

PAKISTAN

 

THAILANDE

 

Dakar

SENEGAL

INNOTRANS SDV

NATOTRAC

 

BENIN

 

CONGO

 

Banjul

GAMBIE

A2CA

WATT Center

Transit le sauveur

 

GHANA

 

GUINEE-BISSAU

 

GUINEE- EQUATORIALE

 

LIBERIA

 

Anvers

BELGIQUE

TRANSDINE

 

FRANCE

 

Source : Notre enquête, 2008

1.2- Les terres-pleins destinés aux conteneurs en plein export et en transbordement (TP-2 et TP8)

Les parcs exports regroupent tous les conteneurs pleins destinés à l'exportation. Il s'agit ici des transbordements et des exports simples qui sont gérés par les adjoints au chef service export.

1.2.1- Les activités du TP-2 et TP8

Pour exporter les marchandises conteneurisées, le déclarant en douane s'adresse à une agence de consignation qui lui donne un bulletin d'embarquement. Muni de ce bulletin, il passe au bureau de l'agence consignataire sise dans l'enceinte du port pour le retrait de « la demande de mise à disposition des conteneurs ». C'est avec cette demande, qu'il se rend au TP7 pour retirer le conteneur, après avoir eu l'accord de la direction d'exploitation de la SE2M TOGO. Le déclarant en douane après retrait des conteneurs vides, passe alors à son empotage qui se fait à l'intérieur ou à l'extérieur du port.

Après empotage, le déclarant en douane revient au port pour régler les formalités portuaires, douanières plus la facture de la SE2M TOGO relatives aux opérations à mener sur le conteneur. Les formalités réglées, il passe au TP8, muni du bordereau de livraison conteneurs vides obtenu au TP7. Là, après vérification, le pointeur lui délivre la fiche de contrôle entrée export qui regroupe, le numéro des conteneurs, l'armateur, le plomb et le nom du transit, avec cette fiche, il passe chez un second pointeur pour retirer le bordereau de mouvement conteneur TP8. Ce bordereau se compose de 5 feuillets et relève les informations sur la date, le numéro du conteneur, le type iso, la position qui regroupe le parc d'origine, le numéro du tracteur et de sa remorque, le numéro de booking et la désignation de la marchandise, le contrat qui regroupe le nom du client ou du transitaire, le port de déchargement et la destination finale plus le constat d'avarie sur conteneur.

A la fin, le pointeur remet au déclarant en douane, les feuillets bleu et jaune après y avoir mis le cachet Entrée export. Avec ces deux feuillets le transitaire passe ensuite à la guérite saisie de l'export où se fait la saisie des informations mentionnées sur le bordereau. Le déclarant en douane repasse une dernière fois au TP8 où les conteneurs sont disposés par armement et par destination, pour décharger ses conteneurs sur présentation du feuillet jaune. Le dossier final pour embarquement se compose alors, du bon à embarquer du PAL, de la facture de la SE2M TOGO, de la facture du port plus la déclaration de la douane.

Il faut noter que les dossiers incomplets sont retournés aux déclarants en douane, et pour les entreprises de logistique installées dans l'enceinte du port comme SAGA, le bordereau de livraison n'est pas établi lors du chargement et du déchargement des conteneurs. Seule une fiche de relevage conteneurs précisant, le sigle, le numéro des conteneurs, la marchandise à empoter est établie par le pointeur. C'est à base de cette fiche que se fera la saisie à la guérite export.

1.2.2- Aperçu des trackings embarquement / débarquement et manifeste

La direction d'exploitation de la SE2M TOGO dispose de plusieurs trackings pour suivre le cheminement des conteneurs débarqués à quai, leurs séjours sur les terminaux à conteneurs, les différentes opérations effectuées sur ces conteneurs jusqu'à leur embarquement. Cependant, nous allons nous appesantir sur les trackings manifeste et embarquement/débarquement dont les opérations sont primordiales dans l'établissement de la facture relative à la manutention terre des conteneurs. Au niveau du tracking embarquement/débarquement tous les conteneurs pleins et ou vides débarqués ou embarqués sont saisis par les opérateurs de saisie en temps réel des activités commerciales sur le quai, selon le sigle, le type iso, le code, les plombs, l'avarie, l'armement et la destination finale.

Le tracking manifeste de son côté, reçoit dès l'annonce de l'arrivée du navire, le manifeste sur sa cargaison. Ce manifeste regroupe toutes les informations relatives aux conteneurs en import consommation, en transit et en transbordement. Dès l'arrivée des manifestes, les opératrices de saisies se chargent d'abord de classer les documents par port de provenance avant d'effectuer la saisie.

Les manifestes diffèrent selon les armements, cependant les informations figurées et qui sont saisies restent les mêmes à savoir :

· Le nom de l'armement, du navire et le numéro de voyage.

· Le numéro de BL (bill of loading) ou connaissement.

· Le sigle des conteneurs, le port de chargement et de déchargement.

· Le nom du consignataire et du destinataire.

· Le contenu des conteneurs, leur poids et leur tare.

· La destination finale (si c'est une livraison locale, un transit ou un transbordement).

Il faut noter qu'un seul BL peut couvrir plusieurs conteneurs de même un seul conteneur peut
avoir plusieurs BL; on parle alors de groupage (regroupement de plusieurs clients pour empoter
leurs marchandises dans un seul un conteneur). Les conteneurs dont les manifestes n'ont pas

été saisis par le tracking manifeste ne peuvent être facturés et retirés par le transitaire d'oül'importance de la saisie manifeste dans l'établissement des factures.

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"Je ne pense pas qu'un écrivain puisse avoir de profondes assises s'il n'a pas ressenti avec amertume les injustices de la société ou il vit"   Thomas Lanier dit Tennessie Williams