Traité de l'UEMOA et la libre circulation des personnes et des biens

CHAPITRE 2 : LES ENTRAVES NON TARIFAIRES :

Parlant des entraves non tarifaires, il s'agit de prélèvement illicite pratiqué sur les deniers de L'état par ses agents et les structures gouvernementales en qui elle a fait confiance.

Sans aucunement faire de la médisance mais les chiffres qui dénotent de l'ampleur de ses prélèvements illicites et qui constitue l'entrave non tarifaire ce révèleront lors du contrôle intempestive le long des corridors.

SECTION II : LE MANQUE D'INFRASTRUCTURE OU LEUR MAUVAISE ETAT :

Les architectes de l'intégration africaine ont décidé qu'il fallait absolument construire des infrastructures pour faciliter le commerce intra- et en faire profiter toutes les régions. Les dirigeants du continent se sont lancés dans d'ambitieux projets comme les autoroutes transafricaines, dont certains tronçons finiraient par relier chaque état membres. Et facilitera l'accès à la mer des trois (3) pays sans littoral et amélioreraient les livraisons régionales.

« Malheureusement, à l'instar de l'intégration économique, la coopération et l'intégration en matière d'infrastructures régionales n'ont pas été une réussite extraordinaire ». En ce nouveau millénaire, le grave manque d'infrastructure reste un obstacle majeur aux échanges entre pays africains.

L'Afrique accuse un retard important sur le reste du monde, pour tous les aspects des infrastructures (quantité, qualité, coût et accès). Alors que les efforts de construction des autoroutes transafricaines se poursuivent, la qualité des routes existantes se détériore. En 1992, environ 17% des grandes routes de l'Afrique subsaharienne étaient revêtues, mais en 1998, ce chiffre était tombé à 12%, note la Banque Mondiale. Aujourd'hui, plus de 80% des routes sans revêtement ne sont qu'en assez bon état, et 85% des routes

Secondaires rurales sont en mauvais Etat et ne peuvent pas être empruntées pendant la saison des pluies.

Le réseau routier de l'UEMOA se présente comme suit :

Tableau 1: Répartition des longueurs de routes par pays membres.

États membres	Superficie (km^2)	Km de routes et de pistes
Bénin	115 762	15 468
Burkina Faso	274 122	12 451
Côte d'Ivoire	322 463	81 359
Guinée-Bissau	36 125	3 436
Mali	1 240 192	16 652
Niger	1 267 000	13 808
Sénégal	197 161	14 576
Togo	56 785	8 108
Total	3509610		165 858

Source : Commission de l'UEMOA, 2001

Le réseau de l'UEMOA totalise une longueur de 165 858 km dont 22 726 km sont des routes revêtues, soit 15% de la longueur totale, et 142 990 km sont des routes en terre, soit

85% du réseau d'ensemble. Ce réseau est inégalement reparti sur l'ensemble du territoire communautaire. Les pays côtiers (Bénin, Côte d'Ivoire, Guinée-Bissau, Sénégal et Togo) avec ensemble une superficie de 728 296 km², soit environ 21% de celle de l'Union, ont environ

122 947 km de routes, soit 74% de la longueur totale du réseau. Les pays enclavés (Burkina Faso, Mali et Niger) totalisent quant à eux 42 911 km de routes, ce qui ne représente que 26% De la longueur totale, ils ont donc une desserte plus faible que celle des pays côtiers.

Les densités moyennes du réseau routier de l'Union sont de 4,7 km de routes pour 100 km², et de 2,4 km pour 1000 habitants. Elles varient entre 1,1 km pour 100 km² (1,4 km/100 habitants), et 25,2 km pour 100 km² (5,5 km/1000 habitants).

Le réseau routier.

Les routes inter Etats sont constituées de routes côtières et de corridors de désenclavement. Les routes côtières relient les pays côtiers entre eux, tandis que les corridors

De désenclavement ou couloirs de transit routier, assurent la liaison entre les pays côtiers et les pays sans littoral d'une part, et entre les pays de l'hinterland d'autre part. La sous région compte un nombre important de couloirs de transit dont les principaux sont:

« Construire un réseau routier performant ». Afrique Relance, Vol 16 # 2-3, septembre 2002, page 23. Le couloir ivoirien avec Abidjan comme important port de transit pour les pays enclavés de la sous région. Il est principalement utilisé par le Burkina Faso et le Mali; et dans une moindre mesure le Niger. Le couloir d'Abidjan est constitué par une voie routière reliant le port d'Abidjan à Ouagadougou et Niamey, une voie ferroviaire d'Abidjan à Ouagadougou et Kaya de 1 260 km et d'une voie routière reliant le port d'Abidjan à Bamako de 1 184 km;

Le couloir de Lomé dont le port est relié par une voie routière de 970 km à Ouagadougou et De 1 873 km à Bamako, et une voie routière de Lomé Niamey via le Burkina Faso;

Le couloir de Dakar qui est utilisé par le Mali et relié au port de Dakar par un axe ferroviaire. Voici aussi le tableau de la carte du réseau routier communautaire :

Tableau 2 : la classification du réseau routier communautaire de L'UEMOA.

Voyant la carte du réseau communautaire de L'union, démontre les perspectives et les dispositions prise par L'union en vue de pallier le déficit d'infrastructure routière et aussi veillé à l'entretient des anciennes routes et pour finir au contrôler l'état des pistes non goudronnées et des nouvelles routes en terre cuite.

La carte du réseau routier communautaire est un programme d'investissement routier basé sur un intervalle de dix ans (10ans) d'un parcours de 13.300 km. En sus c'est un programme décennal de cinq ans noté sur le Toile.

L'union a aussi attendues mettre en place plusieurs innovations démontrées sur ce tableau en vue de pouvoir pallier ce manque d'infrastructure routière :

· Un programme de Facilitation des transports et transit inter Etats,

· Une implantation des postes de contrôle juxtaposés aux frontières entre les Etats de L'union ;

· Des équipements à la pointe de la technologie qui n'a rien n'a envié aux autres Pays développés, pour les postes de contrôle juxtaposés et un observatoire des pratiques anormales.

Tableau 3 : le programme de Facilitation des transports et transit inter Etats

PARAGRAPHE I : LES CONTROLES INTEMPESTIVES LE LONG DES CORRIDORS :

Parlant maintenant des contrôles intempestives sur le long des corridors : Le corridor Ouagadougou Bamako enregistre la plus forte densité de barrières avec 36 arrêts par voyage soit un ratio de 3, 95 arrêts aux 100 km.

Voici les résultats d'une recherche des plus poussés qui rapporte les différentes tracasseries routières. Dans quatre pays de l'espace UEMOA, qui à été de surcroît présenté le lundi 22 décembre 2008 à

Ouagadougou. Les autorités sont invitées à prendre des mesures pour garantir la fluidité du transport sur les axes routiers inter Etats.

Cette densité provient essentiellement du nombre élevé de barrières au Mali qui compte 29.

Les arrêts intempestifs s'expliquent en partie par un ordre de grandeur décroissant à la gendarmerie, à la police et à la douane au Mali. Le Burkina Faso enregistre le plus faible ratio de contrôles sur les différents corridors avec un ratio de 1,141 arrêt aux 100 km sur l'axe Ouagadougou Bamako. En termes de perceptions illicites, les plus élevées sont sur ce corridor.

Cela est imputable, d'après les enquêtes, au Mali qui, avec 31. 509 F CFA perçus, bat le record des perceptions les plus élevées par pays et par corridor au cours d'un voyage. Le corridor Tema Ouagadougou enregistre le plus bas niveau de rackets avec près de 13.770 F CFA, mais demeure malgré tout contraignant en matière de tracasseries, indique le rapport.

Les corps les plus incriminés sont par ordre d'importance décroissant : la douane suivie de la police au Ghana ; la douane, la gendarmerie et la police au Burkina ; au Togo c'est la gendarmerie qui vient en première position suivie de la police et de la douane. Au Mali, les perceptions illicites sont réalisées systématiquement avec des proportions très élevées pour la gendarmerie et la police.

De tels rackets induisent aussi des pertes de temps sur la route pour les conducteurs. Le retard dû aux nombreux arrêts se décline par ordre de grandeur comme suit : sur le corridor Tema Ouagadougou, long de 1057 km, les pertes totales de temps sont estimées à 249 mn soit 24 mn de retard aux 100 Km. Sur l'axe Bamako Ouagadougou, long de 920 km, on enregistre une perte de temps de 181 mn soit 20 mn de retard aux 100 km. Enfin, Lomé Ouagadougou, distant de 1020 km compte 75 mn de retard soit 25 mn aux 100 km.

Le rapport souligne par ailleurs que les contrôles se sont accrus de 12 % au cours du troisième trimestre 2008 passant de 67 à 75. Le Togo avec 33 % de réduction du nombre de barrières contre 28,6% pour le Ghana sont les seuls pays qui enregistrent une régression sensible du nombre d'arrêt pour les contrôles intempestifs.

Selon le rapport, les chauffeurs estiment que le Togo n'a pas appliqué sur le terrain la décision du conseil des ministres du 13 août 2008 visant à réduire le nombre de contrôles. Ils pensent que les tracasseries se sont plutôt multipliées sur le territoire togolais.

Par contre, le montant moyen versé par chaque chauffeur et par voyage s'élève à 40.000 F CFA sur le corridor Tema Ouagadougou. Les prélèvements illicites par corridor sont estimés à 26.700 F CFA sur l'axe Tema Ouagadougou, 69.700 F CFA de Bamako à Ouagadougou et 24. 700 F CFA entre Lomé et Ouagadougou. L'analyse de ces données montre une évolution en dents de scie par rapport au précédent rapport.

Pour le représentant de l'UEMOA, Boubacar No mao, ces résultats interpellent les ministères des finances, de la Sécurité, de la Défense, des Transports, et les conducteurs pour une meilleure circulation des personnes et des biens.

Tableau 5 : graphique expliquant les contrôles intempestifs le long des corridors.

2007-2008

1er trimestre : 2005-2006 les flux de contrôles intempestifs étaient en nette augmentation. 2e trimestre : 2006-2007 les flux de contrôles intempestifs ont encore augmenté.

3e trimestre : 2007-2008 les flux de contrôles intempestifs ont atteint leur paroxysme d'évolution.

Après avoir exprimé de façon la plus concise nos arguments sur les contrôles intempestifs le long des corridors, nous allons à l'instant entamer en A- les escortes douanières systématiques et en B- l'absence ou la mauvaise transposition du droit communautaires.

A- LES ESCORTES DOUANIERES SYSTEMATIQUES :

E

n ce qui concerne les escortes douanières systématiques, elle constitue non seulement une véritable casse tête pour L'UNION et une entrave à la libre circulation des personnes et des biens.

En effet nous pouvons admettre qu'en période d'insécurité qu'il y est des escortes douanières et cela systématiquement mais cependant en période de sécurité il n'est pas nécessaire d'avoir des escortes douanières systématiques car cela est synonyme d'une mauvaise gérance des différentes douanes des états membres de L'UEMOA et aussi d'une carence dans le mécanisme douanier.

Nonobstant ce propos, il convient par ailleurs de noté que lorsque les escortes douanières deviennent systématiques cela peut avoir des conséquences particulières préjudiciables pour l'effectivité de l'intégration, une diminution des effectifs d'agents douanier au niveau des frontières et pour finir peut aussi inciter aux abus de pouvoir venant de ses agents de sécurité frontaliers.

Les multiples dispositions de prime abord pris par L' UNION est une réduction des escortes douanières systématiques et un renforcement des unités douaniers au niveau des frontières.

L'union a aussi prévue de rendre les frontières Des différents états membres performants en installant des logistiques informatiques des plus performants à la pointe de la technologie de sécurité frontalière. Un tel cadeau ne peut que diminuer les entraves et magnifier la puissance des états membres jusqu'aux confins de la terre.

B- L'ABSENCE OU LA MAUVAISE TRANSPOSITION DU DROIT COMMUNAUTAIRE :

L

es dispositions communautaires relatives à la liberté de circulation et d'établissement n'ont pas toujours fait l'objet d'une fidèle transcription dans le droit interne des Etats. Cette situation peut être vue en première analyse comme la conséquence des lenteurs dans la prise de mesures internes.

Mais un regard plus inquisiteur permet de découvrir que le problème résulte en réalité de l'absence de politique nationale à vocation intégrationniste.

Et pour mieux accroître nos dites avec plus d'aisance voici de part cette petite énumération, les impacts de l'absence ou de la mauvaise transposition du droit communautaire il s'agit de :

· La lenteur dans la mauvaise transposition du droit communautaire.

· L'absence de politique national à vocation intégrationniste.

LA LENTEUR DANS LA TRANSPOSITION DU DROIT COMMUNAUTAIRE.

Pour ménager la souveraineté des Etats membres, l'UEMOA a opté pour la voie de l'harmonisation des législations dans la mise en oeuvre de la liberté de circulation et d'établissement.

Celle-ci pose un large recours aux directives, qui nécessitent l'édiction de textes nationaux pour atteindre des buts précis. Mais, d'une manière générale, il est loisible d'observer dans les pays de la sous région une certaine lenteur dans l'adoption des mesures nationales tant attendues.

On peut pour étayer ces propos s'inspirer de l'exemple de la CEDEAO et particulièrement du passeport communautaire CEDEAO. Il ressort des travaux d'un séminaire tenu récemment sur la question de la libre circulation dans la CEDEAO que seuls le Bénin, le Nigeria, le Sénégal, la Guinée, le Liberia et le Niger ont pu mettre en place le passeport communautaire CEDEAO sous ses trois formes (ordinaire, de service et diplomatique). Les autres Etats membres qui tardent à s'inscrire dans la même voie, ont pu exciper comme excuse, l'existence de stock non épuisés de passeports nationaux. Si l'on s'en tient au fait que certains se sont lancés dans la confection de nouveaux types de documents, à l'image de la Côte d'Ivoire avec le (fameux) passeport biométrique qui défraie en ce moment la chronique, on peut se demander si la raison évoquée n'est pas un simple exutoire.

Pour en revenir à l'UEMOA, d'aucuns seraient tentés de justifier la lenteur dans la transposition, par des problèmes techniques, tenant à des réaménagements préalables indispensables, la formation des agents ou encore l'information des secteurs cibles. Loin de rejeter catégoriquement de tels arguments, force est de constater que peu d'efforts ont été mis en oeuvre pour assurer cette transposition.

Il y a lieu dès lors de se demander si le problème ne vient pas en réalité de l'absence de politique nationale d'intégration.

L'ABSENCE DE POLITIQUE NATIONAL A VOCATION INTEGRATIONNISTE.

La plupart des problèmes rencontrés dans la mise en oeuvre de la liberté de circulation et d'établissement (et même ceux que connaît l'intégration africaine en général) sont dus au fait que les Etats membres de la communauté n'incluent pas les objectifs régionaux dans leur planification nationale. Ce diagnostic établi par un séminaire de l'Union Africaine sur la libre circulation des personnes, des biens, des services et des capitaux ne peut que rencontrer l'adhésion de tous. Pour s'en convaincre, il suffit de se demander combien d'Etats ont entrepris de faire de la transposition des directives sectorielles sur la liberté de circulation et d'établissement une priorité dans leur politique nationale ; ou encore combien de gouvernements ont intégré les objectifs de l'intégration régionale dans leur planification nationale ?.

Les Etats de la sous région doivent comprendre que la liberté de circulation et d'établissement est destinée à renforcer le dynamisme des activités économiques dans leurs territoires respectifs et qu'ils ne gagneraient rien à se barricader.

La mauvaise transposition du droit communautaire n'est pas le seul fléau qui heurte la liberté de circulation et d'établissement; elle reste confrontée au problème d'édiction et du maintien de certaines restrictions.

Que nous n'allons pas signaler ici.

Après avoir majestueusement expliqué les moindres facettes de l'absence ou de la mauvaise transposition du droit communautaires, nous allons tenter d'expliquer, les difficultés d'obtention des documents administratifs en Paragraphe II.