CHAPITRE SECOND : LE FACTEUR TECHNIQUE
Il s'agit bien sûr du facteur qui paraît le plus
évident et le plus facile à être modifié et
vérifié, il s'agit d'ailleurs du secteur qui comporte le plus de
conventions et de réglementations s'y reportant à commencer par
la convention SOLAS qui touche surtout aux solutions techniques qui ont des
conséquences directes sur la sécurité comme peuvent avoir
la qualité des cloisons, le compartimentage, les systèmes
incendie, les circuits ventilations et encore bien d'autres équipements
comme le système radio etc....
La partie technique de la convention SOLAS a été
intégrée intégralement dans les spécifications
techniques de suivi des constructions de navire des sociétés de
classification et également reprise dans les spécifications
techniques (division 221)(34) qui permettent les inspections
de navires sous pavillons français par les affaires maritimes.
La deuxième convention qui touche au domaine technique
traite de la prévention de la pollution par les hydrocarbures, il s'agit
bien sûr de la convention MARPOL. Sans revenir sur les chapitres
précédents, cette convention subit depuis quelques années
de nombreux remaniements suite aux dernières catastrophes de l'ERIKA et
du PRESTIGE.
Un code un peu similaire à la convention MARPOL traite
de l'aspect technique des navires chimiquiers, le code IBC (ancien code BCH),
code dont dépendait le IEVOLI SUN.
Les réglementations nommées ci-dessus sont les
plus connues en dehors du milieu maritime car les conséquences d'un
manquement à l'une des spécifications techniques contenues dans
ces textes ont des répercutions très médiatiques
puisqu'ils touchent aux domaines de la sauvegarde de la vie humaine en mer ou
de l'environnement mais d'autres conventions ou textes moins connus
régissent le monde du transport maritime.
(34) : JO 29 décembre 1998
C'est le cas pour la réglementation qui concerne les
vraquiers, surnommé dans le monde maritime « les bêtes
de sommes » et qui représentent près de 33% de la
flotte mondiale.
Le premier texte en la matière a été
adopté en 1965 : il s'agit du recueil BC (Bulk Carrier) et a
été révisé en 1991 et enfin complété
en 1998 par un nouveau recueil de règles obligatoires, le Recueil
international de règles de sécurité pour le transport de
grain en vrac ( Recueil international de règles sur les grains ).
Il convient d'évoquer ici que le secteur du vrac a
payé un lourd tribu dans les années 1990, des accidents que je
n'ai pas évoqué dans le premier chapitre consacré aux
accidents historiques car passés inaperçu auprès du grand
publique. Au cours de la période comprise entre 1990 et la mi-mai de
1997, on a dénombré au total 99 vraquiers perdus en mer,
entraînant la mort de 654 personnes, des marins professionnels. Et cette
réglementation risque encore d'évoluer, l'OMI se penchant de
nouveau sur la question relative à la sécurité
intrinsèque des vraquiers à l'issue de la présentation
d'un rapport d'enquête sur le naufrage du vraquier
DERBYSHIRE(35).
Tous ces textes ont une importance primordiale dans le secteur
de la sécurité maritime. Fruits de l'analyse des
différentes catastrophes maritimes, l'ensemble de ces textes ne laisse
guère aujourd'hui de zones d'ombre, de domaines non couvert. Cependant
des catastrophes surviennent encore, révélant bien souvent le non
respect des réglementations en vigueurs par les différents
acteurs de la chaîne de sécurité que nous allons maintenant
étudier.
(35) : Ce dernier avait coulé en
1980, avec toutes les personnes à bord, mais ce n'est que plus de dix
années plus tard que l'on a localisé l'épave et que l'on a
procédé à une inspection sous marine
détaillée pour tenter de déterminer la cause du naufrage.
Le rapport sur l'accident a été présenté au
Comité de la sécurité maritime (MSC) par la
délégation du Royaume Uni.
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