Memoire Online - Conséquence de l'évolution du lien substantiel entre Etat du pavillon et navire au sein de la marine marchande Fr. et des équipages

Conséquence de l'évolution du lien substantiel entre État du
pavillon et navire au sein de la marine marchande Française et des
équipages

Ship manager, à l'interface entre marin et entreprise armatoriale Prédispositions structurelles du navire

Remerciements:

Je souhaite en premier lieu remercier le commandant Raphael Baumler, pour l'influence qu'il a pu avoir à la fois sur l'élaboration de ce travail mais également sur la reprise de mes études.

Un grand merci à M. Florent Vicaire, officier mécanicien avant qu'il ne rejoigne les bureaux de la compagnie Maersk Maritime puis CMA CGM, avec qui j'ai travaillé, et qui a pris le temps de m'éclairer sur certains aspects de la gestion des compagnies maritimes et à obtenir un certain nombre de données.

A Nicolas Vignes, Jean François Franceschi, Renaud Boyer et Jean François Raoult Grondin et tout les autres, tous camarades officiers ayant répondu à mes questions et partagé avec moi les résultats de leur propres travaux de thèse.

Mes sincères remerciements à Alain Fournier et Philippe Hervé, mes supérieurs hiérarchiques et maîtres de stages qui m'ont offert leurs conseils ainsi qu'à mes collègues des services NEMO et PAD. Mes remerciements s'adressent également à Hervé de Tarade, formateur au F/RST de la CMA CGM qui m'a donné accès à de nombreuses informations.

Enfin un grand merci à M. Pierre Tracol et au docteur Babu Abraham, tuteurs de cet exercice, pour l'aide qu'ils m'ont apporté au cours des deux années ou ils m'ont vu travaillé sur ce document.

Résumé

Le lien substantiel est la traduction des systèmes organisationnels, humains et structurels par lesquels un Etat exerce ou entretient l'image de son autorité sur un navire battant son pavillon. Le lien substantiel n'a jamais été clairement défini par les réglementations internationales alors que son obligation a été posée par la Convention de Montego Bay en 1982 faisant suite à la convention de Genève de 1958. L'Etat du pavillon est libre quand aux modalités d'exercice de ce lien substantiel, ce qui se traduit principalement dans les conditions d'immatriculations du navire et dans son contrôle.

Depuis la fin de la seconde guerre mondiale la situation de la marine de commerce française n'a cessé d'évoluer vers une libéralisation du système. Alors que suite à l'épisode des Liberty Ships, le gouvernement se posait la question de la Nationalisation de la flotte, la fin de la colonisation, l'apparition des conférences d'armateurs face aux nouveaux pays maritimes, va renforcer la position des armateurs privés dans l'exercice de leur métier en voyant la fin des dernières grandes compagnies d'économie mixte. Au début des années 1980, les premiers pavillons de complaisance, à l'instigation des armateurs américains font leurs apparitions et vont déclencher un dépavillonnement massif vers ces registres de non-droits, non-obligations et non-lien. Permettant de fait à ces mêmes pays de voir leur importance grandir au sein de l'OM/ (Organisation Maritime /nternationale).

Les États à traditions maritimes, telles la France, qui cherchaient à préserver et encadrer de manière stricte l'accès à leur pavillons ont fini par céder sous le poids de la globalisation maritime. L'apparition des pavillons de complaisance à l'orée des années 1980, sous l'impulsion des armateurs américains a permis un accroissement de la concurrence, déjà bien développée à la suite

de l'effondrement du système colonial par l'entée de nouveaux Etats maritimes tel Panama, les Bahamas, le Libéria, la Mongolie (pays côtier ??). Ces nouveaux pavillons présentent l'avantage de ne reconnaître que peu de droits sociaux et font échecs dans la pratique comme en droit aux actions collectives, en s'appuyant et favorisant l'enregistrement des navires sous couvert de société écrans. Les Etats traditionnellement maritimes cherchèrent tout d'abord à se préserver de ce phénomène en s'appuyant sur les syndicats nationaux pour lutter contre cette concurrence. Puis devant le manque de succès flagrant de cette méthode, ils adoptèrent la création de pavillon bis puis plus récemment de registres internationaux, les premiers permettant de favoriser l'emploi d'une main d'oeuvre nationale et offrant aux équipages internationaux un « droit social » encore à l'état embryonnaire pour raison d'inactivité, issu d'un territoire doté d'une autonomie juridique (Mata Utu, îles Kerguelen pour la France). Cette mesure fit tomber la population de marins français à 1500 environs.

C'est dans ce cadre que le lien substantiel a connu la plus forte évolution. L'Etat se concentrant de plus en plus sur un pragmatisme économique et stratégique et les armateurs cherchant autant que faire ce peu à diminuer leurs postes de dépenses et faisant face à une demande croissance de la part de la clientèle de diminuer les couts ont permis la dérive du lien substantiel vers une notion beaucoup plus floue ou la reconnaissance du rôle de l'Etat du pavillon s'est transposée à une pseudo responsabilisation des armateurs puis des affréteurs.

Parallèlement l'évolution des concepts de sécurités civiles ont favorisé une hyper-responsabilisation des équipages contrevenant à la notion maintenant presque désuète de la fortune de mer permettant aux armements et affréteurs de se dédouaner peu à peu sur les Commandants et marins, sur les sociétés de classification, sur les états du port.

Les impératifs commerciaux issus des politiques en flux tendu des systèmes logistiques mondiaux ont engendré une massification des navires comme des terminaux portuaires et des structures adjacentes, et augmenté les contraintes liées à la compétition pour l'obtention des marchés par les armateurs. De ce fait la situation des marins et leurs relations avec les armateurs se sont trouvées modifiées, avec l'exemple extrême du Commandant perdant la quasi-totalité de ses prérogatives commerciales et maritimes.

L'évolution du lien substantiel n'est pas anodine, et ses conséquences sont lourdes à la fois d'un point de vue économique, mais également écologique et humain. La marine de commerce est l'épine dorsale des échanges commerciaux mondiaux, mais les principaux acteurs refusent de voir le cancer qui l'atteint.

La conquête de la haute mer a donné à l'Europe sa primauté universelle au regard de l'histoire, lui permettant de redécouvrir le monde, s'appuyant d'ailleurs bien plus sur les populations autochtones que sur ses propres hommes, et d'en tirer les richesses autant par le biais du commerce que du colonialisme. Cet essor de la navigation hauturière marque réellement l'explosion du pouvoir occidental sur le monde et reste une asymétrie qui, de nos jours encore, laisse des traces. Bien que l'Islam et la Chine aient été les détenteurs d'un savoir maritime nettement en avance sur l'Europe, telle la boussole et la voile triangulaire pour celui-là ou la voile carrée à lattes de bambous et le gouvernail d'étambot qui permet de remonter au plus près du vent pour celui-ci, l'Europe, une fois ces techniques apprises, connue une véritable rénovation à partir du XIII^e siècle. Ces progrès décisifs permirent, en 1297, le premier voyage commerçant de navires de la flotte génoise, les Naves (et il ne s'agit pas encore de découvrir. Deux mille ans auparavant la flotte phénicienne passait Bonne espérance sur les ordres de Pharaon, il s'agissait de navigation côtière ¹ seulement, il est vrai...).

¹ La navigation côtière s'oppose à la navigation hauturière par l'utilisation continue de la côte comme système de repérage (amers) et comme source d'approvisionnement. La navigation hauturière autorise la perte de vue des côtes grâce à l'utilisation des astres comme système de positionnement.

Cet essor de la marine de commerce comme de la marine militaire (les uns comme les autres étant armés et transportant des marchandises), a permis, outre l'essor des citées d'escale telle Lisbonne au XIII^e siècle, le développement d'un nouveau champ de prospective relative à l'import et à l'export, ce qui a également eu un impact décisif sur la vie terrestre. Apportant de nouvelles denrées rares telles les épices ou le sucre, le café ou le cacao, ainsi que le thé qui fit, avec les soieries indiennes, la fortune de la compagnie des Indes, la marine marchande devint un élément d'importance dans la vie des Européens des classes sociales supérieures, et ensuite de toute la population, comme vecteur de nouveautés et de modes². Ainsi, l'invasion du café qui arriva à Venise en 1615 puis à Paris en 1643, devint un véritable phénomène de société à partir de 1669 grâce, entre autre, à l'appui de médecins publiant la liste de ses vertus supposées. D'autre part, n'oublions pas que la découverte des Amériques et l'exploitation des mines d'or, d'argent et de cuivre de l'Amérique du Sud rendirent possible la pérennité d'une économie basée sur la stabilité du cours de ces matériaux, et par suite, la redécouverte des moyens de paiement tel que le billet, le chèque, et le crédit.³

D'autre part, la découverte des Terra Incognita et leurs revendications par les Commandants des navires découvreurs « au nom du Roi » furent à l'origine de la mise en place du lien presque sacré entre Etat et navire. N'oublions pas la lettre de course restée célèbre car permettant l'exercice de la flibuste (piraterie) sous la protection de Sa Majesté et évitant, à l'équipage du navire pris, la pendaison.

Ces deux derniers exemples montrent bien l'importance accordée au navire par les gouvernements. Quand Colbert, ministre du Roi Louis XIV, dans le cadre de sa politique d'interventionnisme encourage la construction navale en faisant planter la forêt de Tronçay permettant la construction de 276 navires de guerre, abolit le système de presse à l'Anglaise pour adopter le recrutement maritime et l'enregistrement des marins, et crée la première caisse de sécurité sociale destinée aux invalides de la Marine⁴, le lien entre l'Etat et le navire est d'autant plus évident qu'il existe dans le cadre d'une politique expansionniste.

² Nous ne saurions considérer le transport de bled en grain ou en farine comme d'importance au regard des quantités transportées par voie de terre, le rapport est inférieur à 1% avant l'apparition de la vapeur.

³ Ce texte est largement inspiré du livre de Fernand Braudel, Civilisation matérielle, économie et capitalisme, XVe -- XVIIIe, Les structures du quotidien, édition Le livre de poche Références, 1979

⁴ Elle deviendra l'actuelle ENIM, Etablissement National des Invalides de la Marine

Aujourd'hui, ce lien est en proie à une évolution rapide entamée avec la fin du colonialisme d'une part et l'apparition des pavillons de complaisance d'autre part (nous reviendrons sur ce terme ultérieurement). Les marins modernes, confrontés à une internationalisation des conditions de travail grâce à l'action de l'OIT et surtout à cause de l'extrême compétition régnant entre les compagnies maritimes au commerce, ont le sentiment de perdre de vue la relation qui les lie à leur Etat du pavillon. Que ce soit par le biais des équipages recrutés par marchand d'hommes, ou par l'affrètement de navire coque nue, ou tout autre système accepté par les Etats, les navires sont-ils encore à proprement parlé des portions de territoire National reconnu comme tel, ou des îlots de plus en plus affranchis de la tutelle nationale ? Il s'agit donc, pour nous, de nous interroger sur l'évolution du lien substantiel entre l'Etat du pavillon et le navire en France.

L'existence de ce lien substantiel, s'il est requis par les conventions internationales, n'est cependant ni explicitée ni normée. Chaque Etat signataire a, à sa charge, la mise en place de ce lien substantiel. Ainsi, en France, celui-ci se traduit à travers différents axes techniques, humains et organisationnels. Après avoir défini le concept de navire en terme juridique selon le droit français, nous verrons de quelle manière un navire est amené à arborer le pavillon national. Puis nous étudierons le lien social entre l'Etat et le marin, à travers les différents personnages de l'entreprise maritime, à savoir l'armateur, le Commandant et l'équipage ainsi qu'à travers le contrat d'engagement maritime. Nous montrerons tout au long des paragraphes dans quelle mesure le lien substantiel est affecté en France par les exigences du marché mondial et les réglementations internationales.

CHAPITRE I

Le lien substantiel dans la relation État-Navire

A. Définition du navire et approche du lien substantiel

Le terme «navire» désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d'eau et les hydravions, utilisé ou susceptible d'être utilisé comme moyen de transport sur l'eau. Tel est défini le navire dans la réglementation maritime internationale, dite COLREG 76.

Le navire est un bien meuble⁵ individualisé, naturalisé et immatriculé et à ce titre met en évidence la différence fondamentale qui l'oppose au bien meuble traditionnel de type immobilier. Le navire, immobilisation financière importante au regard du patrimoine de son/ses propriétaires, présente en outre la particularité d'être mobile et de pouvoir quitter les eaux relevant de la souveraineté nationale. A ce titre, il paraît justifié de lui attribuer un regard particulier dans le cadre des réglementations internationales. La convention de Montego Bay sur le droit de la mer en 1982, faisant suite à un premier mouvement vers la définition du navire lors de la convention internationale de Genève de 1958, établit un certains nombre d'éléments reconnaissant le statut spécifique du navire en tant qu'entité. Le navire se doit

⁵ Comprend les biens amortissables qui donnent droit ou qui donneraient droit à une déduction pour amortissement aux fins de l'impôt sur le revenu. Ils comprennent aussi les biens meubles, autres que les biens amortissables, dont la vente donnerait lieu à un gain en capital ou une perte en capital aux fins de l'impôt sur le revenu. Aux fins de la TPS/TVH, les immobilisations ne comprennent pas les biens des catégories 12, 14 ou 44 de l'annexe II du Règlement de l'impôt sur le revenu.

donc d'être reconnu par un État, et un seul (faute de quoi il est considéré comme pirate). Le pavillon, représentatif de l'État lui accordant sa reconnaissance, est également le symbole du « lien substantiel » le liant à cet État. Ce lien, non défini lors de la convention, a été laissé à la libre appréciation des États signataires et, pour beaucoup d'entre eux, n'a pris qu'une signification purement légale. Chaque État est en mesure de définir les critères d'acceptation d'un navire au sein de sa flotte nationale, lui attribuant alors les documents requis par les réglementations internationales et son entrée au « registre maritime » justifiant des noms, et caractéristiques du navire.

Il me paraît important de souligner que le texte ne spécifie pas la nature du lien substantiel de manière systématique, laissant le soin aux États du pavillon de définir par eux-mêmes sa nature, et quelles obligations il entraînera.

En France, les administrations compétentes en matière d'immatriculation du navire sont d'une part l'administration des Douanes, qui dépend du Ministère des finances, et d'autre part l'administration des Affaires Maritimes, qui dépend du Ministère des Transports. L'administration des douanes accorde la nationalité Française au navire par la procédure de «francisation» et les Affaires Maritimes délivrent les titres de navigation et de sécurité, ainsi que le numéro d'immatriculation du navire, qui sont indispensables pour pouvoir naviguer en règle.

Il existe en France deux registres sous lesquels un navire de marine marchande peut être immatriculé : un registre applicable en métropole et dans les départements d'outre-mer et le Registre International Français (RIF), considéré comme pavillon de complaisance par l'ITF⁶.

Pour pouvoir être immatriculé sous le pavillon Français, le navire doit au préalable être individualisé par certains éléments. L'individualisation du navire tient à des caractéristiques physiques qui sont le port d'attache, le nom et le tonnage.

Le code des douanes, pour assurer le lien substantiel entre l'État du pavillon et le navire exigé par les Conventions internationales, a posé une condition relative à la construction du navire et une autre relative à la propriété du navire. Depuis 1793 jusqu'à aujourd'hui, ces conditions ont fait l'objet d'une évolution importante. En effet, le navire devait avoir été construit en France et appartenir pour le tout à des Français à l'origine⁷. Suite à l'évolution économique et l'apparition de nouveaux organes de financement (crédit bail) ou de mode d'affrètement

(coque nue), des règles dérogatoires de propriété du navire ont été mises en place. En effet, dans le cas de l'affrètement coque-nue, il s'agit d'attribuer la nationalité Française provisoirement à un navire étranger affrété coque-nue par un armateur Français, sous réserve que l'État d'origine accepte l'abandon provisoire de son pavillon d'origine.

En outre, la condition de propriété du navire fixée par la loi du 3 janvier 1967 a été «communautarisée» par la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports, à l'occasion de la réforme du pavillon TAAF afin de mettre en harmonie le droit Français avec la droit communautaire. Le nouveau texte prévoit, en outre, un contrôle de sécurité comme condition préalable et indispensable à la francisation du navire et «communautarise» la condition de construction du navire.

Pour obtenir la nationalité Française, le navire est soumis à la procédure de francisation.

Cette procédure ne varie pas, que le navire soit sous pavillon national ou qu'il batte pavillon RIF. Ainsi, le lien substantiel entre l'État du pavillon et le navire ne semble pas être mis à mal lors de la procédure d'enregistrement du navire à proprement parler. Le nouveau registre RIF ne change pas non plus la donne en instituant le guichet unique. Seules les conditions de navigants évoluent dans un sens communautaire.

Voyons à présent de quelle manière s'effectue la francisation puis l'immatriculation d'un navire de commerce. Nous ne parlerons ni des navires militaires où le lien substantiel est par trop évident puisque systématisé par l'influence du ministère de la défense, par les missions de représentations ou les opérations militaires conjointes, ni des navires de plaisance qui n'ont pas d'impacts réels tant sur la politique française que sur sa balance commerciale.

B. Immatriculation et Francisation d'un navire

L'immatriculation et la procédure de Francisation obéissent à des normes édictées par l'État Français, permettant à des armateurs d'arborer les couleurs nationales au cul de leurs navires comme de bénéficier des avantages qu'un tel pavillon peut leur procurer. En France, les registres d'immatriculations sont au nombre de trois : le registre national métropolitain (principalement les caboteurs ou ferry), le registre TAAF (Terres australes et Arctiques Françaises, en cours de disparition) et son remplaçant, nouvellement né, le Registre International Français (RIF) qui simplifie la procédure.

Avant d'aller plus avant, il est, je crois, nécessaire d'illustrer brièvement les différences existantes entre les modes de pavillonnements.

Pavillon d'État : il s'agit de pavillons issus, en général, de pays à forte tradition maritime. La législation applicable à bord de ces navires est celle de l'État, un quota plus ou moins important de personnes ayant la nationalité du pavillon devant être employées à bord. De plus, le siège ou un bureau représentant l'armateur doit être installé dans ce même pays. Cette définition a connue un certain nombre d'évolution au fil des ans. Nous y reviendrons par la suite.

Pavillon dit de libre immatriculation ou de complaisance : définition I.T.F. : « Sont considérés comme navires sous pavillon de complaisance les navires pour lesquels la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui des pavillons sous lesquels ils sont immatriculés. ». Cette définition a été également revue avec l'apparition des registres internationaux, tel le RIF (que nous aborderons brièvement plus tard). De nos jours l'ITF se focalise davantage sur les notions de contrôle et d'exercice du lien substantiel que sur la localisation géographique du lieu de pavillonnement.

Pavillon dit sous normes : on parle de pavillon sous normes pour définir les navires immatriculés dans des États n'ayant ratifié aucune convention ou presque, il n'y a donc aucune législation qui régisse la vie à bord de ces navires. Tous les pavillons de complaisance ne sont pas des pavillons sous normes, cependant une corrélation a pu être établie entre ces deux « registres ». Ce dernier point ne présente pas à proprement parler un type de pavillon reconnu mais plutôt une catégorie marginale.

1. Battant pavillon national ou TAAF

Le propriétaire qui souhaite immatriculer son navire sous le pavillon français doit au préalable choisir le port d'attache de son navire, élément d'individualisation du navire prévu à l'article 1 de la loi du 3 janvier 1967, et justifier que le navire possède deux autres éléments d'individualisation : le nom et le tonnage (plus précisément le jaugeage), prévus à l'article1 de la loi de 1967 et aux articles 1 et 2 du décret de 1967.

a. le port d'attache

Le propriétaire doit choisir un port d'attache pour son navire, c'est-à-dire le lieu de
rattachement fixe où sont rassemblées les informations légales utiles à son sujet. Mais il faut
souligner que le terme « port d'attache » présente tout de même une certaine ambiguïté en

droit français dans la mesure où le navire est rattaché à deux administrations différentes : l'Administration des Douanes et l'Administration des Affaires Maritimes, dont les bureaux peuvent se situer dans deux ports différents. Comme le domicile d'une personne, le port d'attache obéit aux mêmes caractères : son libre choix, sa fixité et son unicité. Ainsi, tel un immeuble ou une personne, l'application de ce triple principe permet le développement d'un système de publicité des droits réels et de l'état juridique du navire.

i. Le libre choix du port d'attache.

Le port d'attache est librement choisi par le propriétaire du navire. Le choix du port d'attache dépendra souvent de la taxe professionnelle, qui est fonction de la commune de rattachement. Il peut être changé au cours de la vie du navire, en effet le port d'attache n'indique pas la nationalité du navire, le navire peut donc librement changer de port d'attache.

Le port d'attache fait partie des marques extérieures d'identité que tout navire est tenu d'arborer (décret du 17 avril 1924 complété par les décrets n° 278 du 17 mars 1956 et n° 526 du 5 juin 1964 et modifié par le décret n° 890 du 27 juillet 1977). Ainsi il doit être inscrit à la poupe (avant) du navire, et à la proue (arrière) du navire si le navire jauge plus de 25 tonneaux.

Comme le port d'attache n'indique pas la nationalité du navire, on peut alors se demander si un navire français peut avoir son port d'attache à l'étranger.

« Maersk Garonne »

Navire Porte conteneur

Maersk Maritime

4300 EVP

Port d'attache : Port aux Français Quartier Maritime : Marseille Pavillon : TAAF

Dans la pratique, le port d'attache n'apparaît qu'au cul du navire sous le nom (voir la photo ci-dessus). A la proue, pour des raisons peu évidentes, le port d'attache n'est pas exprimé (confère photo ci-après). Il est bien entendu que cette obligation faite aux navires battant pavillon français peut sembler de pure forme, pourtant il semble nécessaire de signaler cette omission tolérée comme première marque évidente de la dégradation du lien substantiel dont la tangibilité s'exprime entre autre par le respect des règles édictées par l'État du pavillon. Le

décret de 1924 n'ayant pas été modifié en ce sens, il apparaît surprenant qu'une telle marque extérieure du lien puisse avoir été supprimée dans la pratique, sans mesure prise par la suite dans le cadre des visites annuelles par les Affaires maritimes.

« Club Med 2 »

Navire de croisière

Service et Transport

Port d'attache : Mata Utu Quartier Maritime : Le Havre Pavillon : TAAF

ii. Le navire français et son port d'attache

Bien que la solution soit admise dans la plupart des législations (Vialard, Droit maritime, 1997), le navire français ne peut avoir son port d'attache à l'étranger. En effet les dispositions des articles 88 et suivants du décret du 27 octobre 1967 établissent une liaison trop étroite entre le port d'attache et le pavillon français pour que l'on puisse admettre qu'un navire français n'ait pas de port d'attache en France. De plus, étant donné que le port, où est attaché un navire, doit être le siège d'une recette principale des douanes et qu'il détermine le quartier des affaires maritimes qui suivra le navire et ses marins, l'immatriculation est impossible dans un port étranger où la France n'entretient ni recette des douanes, ni quartier d'inscription. Par conséquent, les navires français sont nécessairement attachés à un port français même si dans leurs activités ils ne touchent ni ports ni côtes françaises. Cela dit, un navire français n'est pas nécessairement attaché à un port métropolitain ; il peut avoir son port d'attache dans un territoire ou département d'outre-mer ainsi que le prévoit le registre TAAF.

En revanche, si un navire français est nécessairement attaché à un port français, ce n'est pas toujours vrai pour certains navires étrangers. En effet, les navires d'États dépourvus de littoral maritime sont, par la force des choses, immatriculés dans un port étranger. C'est le cas, notamment, des navires suisses qui ont pour port d'attache celui de Gênes. On peut ajouter qu'un navire étranger peut avoir un port d'attache en France, sans que sa législation nationale soit tenue de reconnaître à la chose des incidences juridiques.

Si le port d'attache peut, à première vue, paraître comme une marque suffisante à défaut
d'être essentielle du lien substantiel, nous nous apercevons rapidement des failles d'un tel à

priori. En effet, dans le cas de la France, que permet le port d'attache et/ou d'enregistrement ? Référencer le navire au registre maritime, cela autorisant d'une part la ponction obligatoire de l'impôt telle que prévue par le code des douanes, et d'autre part une affiliation au territoire Français. Mais cette même affiliation est-elle pour autant la consécration du lien substantiel ou pas ? Il apparaît assez vite que celui-là ne saurait être validé uniquement par la définition du port d'attache tant il est vrai que la multiplication de ceux-ci sur et hors territoire métropolitain, favorisant une foultitude de registres d'imposition, ne permet pas une reconnaissance évidente de l'état de filiation entre navire et État. Ainsi, l'existence des différents statuts des pavillons Français, National, TAAF et RIF met déjà à mal la nature du lien en reconnaissant le principe d'inégalité des navires dans leur statut, leur imposition, leur reconnaissance par l'État. L'État, garant des droits et devoirs, prononce par la différenciation au port d'attache, image du statut du pavillon, l'iniquité de traitement de sa propre marine. Nous reviendrons ultérieurement plus en détails sur les différences entre pavillons.

b. Le nom

Le nom est choisi par le propriétaire du navire, mais il fait aussi l'objet d'un contrôle et d'une autorisation par l'administration des Affaires Maritimes.

En principe, le nom est librement choisi par le propriétaire avec cependant certaines limites, le nom devant permettre de distinguer le navire des autres bâtiments de mer.

Il est ainsi interdit de choisir un nom pouvant donner lieu à un trouble pour l'ordre public, offenser les bonnes moeurs ou nuire à l'intérêt général. De même, tout nom pouvant prêter à confusion phonique avec le mot « mayday » prévu comme signal de détresse radiophonique est à proscrire. Le choix de deux initiales comme nom de navire n'est pas autorisé car peut prêter à confusion avec les initiales du quartier d'immatriculation. De même, le propriétaire ne peut pas choisir un nom déjà donné à un autre navire existant sous le même pavillon, ce qui entraînerait des risques de confusion, notamment à l'occasion d'un évènement de mer. Ainsi, une réglementation administrative précise qu'un navire de plus de 25 tonneaux de jauge ne peut prendre un nom déjà adopté par un autre navire : la règle est coutumière et n'est assortie d'aucune sanction.

Il est cependant admis que des similitudes de noms ne présentent aucun inconvénient lorsque les caractéristiques et le genre de navigation des navires en cause ne sont pas comparables et n'entraînent donc aucun risque de confusion. Il est à noter également que, lors des communications radiophoniques, les navires utilisent pour s'identifier le code alpha numérique qui leur a été attribué par l'État du pavillon, numéro unique, permettant de lever le

doute quant à l'identification du navire. Voici un exemple où un navire appelle le pilote de Hong Kong, lui indique son nom puis lève le doute.

"Hong Kong Pilot station, Hong Kong Pilot station, Hong Kong Pilot station, this is Maersk Garonne, Maersk Garonne, Maersk Garonne,

Il a donc été nécessaire de prévoir que le nom, que le propriétaire souhaite donner à son navire, fasse l'objet d'un contrôle et plus précisément d'une autorisation par l'administration des Affaires Maritimes. Il est à noter que ces règles ne sont pas appliquées avec rigueur dans le cas des navires dont le tonnage est inférieur à 500 tonneaux.

L'influence qu'exerce l'administration française sur le choix du nom du navire peut-elle être considérée comme de nature à être partie du lien substantiel ? Il semble difficile de considérer la chose comme allant de soi. En effet, le contrôle du nom obéit davantage à une nécessité de sécurité maritime et de facilité administrative qu'à une réelle volonté de l'État d'exercer son pouvoir sur ce qui n'est qu'une simple formalité. Le nom du navire, s'il est part de la procédure de francisation, ne saurait être suffisant ni même part à l'expression du lien substantiel.

c. Le tonnage

Le tonnage ou la jauge du navire est « l'expression de la capacité intérieure du navire » (article 2 du décret de 1967). Il s'exprime en tonneaux de jauge, c'est une mesure anglaise qui vaut 100 pieds cubes et qui représente 2,83 mètres cubes ; aujourd'hui on parle d'UMS : Universal Mesural System. Le chiffre donne une idée des dimensions du navire et permet de l'identifier. La jauge du navire est un élément qui a des incidences très importantes, elle permet d'asseoir les taxes et péages perçus par les autorités maritimes à l'occasion du passage du navire dans un port, dans un canal, etc. Au plan juridique, elle commande l'application de nombreux règlements. C'est ainsi que les règles de sécurité varient selon la jauge du navire ; il en est de même des compétences qui sont exigées du Capitaine.

La jauge du navire se calcule de diverses manières, il faut alors distinguer les différents types de jauges qui existent pour ensuite étudier l'opération technique qui permet de calculer la jauge : le jaugeage.

Il faut distinguer la jauge nette de la jauge brute : indications réglementaires, administratives, ainsi que le port en lourd : indication commerciale, qui complète le volume pour certains types de navires. Seule la jauge brute est prise en considération dans la procédure d'individualisation du navire.

Le jaugeage est l'opération technique consistant à calculer la jauge d'un navire et destinée à préciser son tonnage. Le jaugeage est effectué par l'administration des douanes, et plus précisément par le service de jaugeage maritime comprenant un service central à Paris et 6 échelons régionaux à Dunkerque, Rouen, Lorient, Nantes, Bordeaux et Marseille, pour les navires dont on demande la francisation.

Ce même service établit le certificat de jaugeage, certificat indispensable pour établir l'acte de francisation et calculer le droit de navigation et de francisation prévu à l'article 223 et suivant du Code des douanes. Ainsi l'article 3 du décret de 1967 précise que : « l'autorité administrative définit les règles du jaugeage et délivre aux propriétaires de navire des certificats de jauge conformes aux prescriptions des conventions internationales en vigueur ». Il y a là un renvoi pur et simple à la réglementation douanière ; l'article 222 dispose : « le service des douanes procède au jaugeage des navires dont on demande la francisation et il établit le certificat de jauge ».

Le calcul s'opère à partir de normes standardisées définies par des conventions internationales.

Pour pouvoir être immatriculé sous le pavillon français, le navire, une fois individualisé, doit ensuite se voir attribuer la nationalité française.

Le calcul de la jauge, nécessaire dans le cadre de la procédure d'identification du navire et par suite de sa francisation, obéit à présent à des réglementations internationales, lesquelles permettent une uniformisation des brevets, dont les prérogatives sont exprimées selon la jauge et la puissance machine telles que définies par la convention internationale STCW 95. Peut-on alors encore parler de particularisme, puisque c'est ainsi que s'exprime le lien substantiel français ? Il est bien évident que non. Si l'ensemble de la procédure d'immatriculation du navire et sa francisation était propre à la France, alors la notion de lien substantiel comme expression du particularisme de la relation entre l'État et son navire serait de nature à définir le lien substantiel. Or, il apparaît que cette procédure dans son ensemble est le produit d'une évolution lente partagée par l'Europe puis par le monde, et qu'utilise même la plupart des États dits de complaisance, la différence se jouant ultérieurement sur la perception de la taxe.

d. les conditions requises pour obtenir la francisation

Pour obtenir la francisation d'un navire, une condition relative à la construction du navire et une condition relative à la propriété doivent être réunies.

La condition de construction a évolué au fil des siècles pour ensuite être « communautarisée » par la loi du 16 janvier 2001 modifiant l'article 3 de la loi de 1967.

La règle de construction en France a été élargie en janvier 2001, modifiant l'article 3 de la loi de 1967 et les articles 219 et 219 bis du Code des douanes, qui assimilent à la construction du navire en France la construction dans le territoire d'un État membre de la Communauté européenne. Les taxes et droits d'importation ne seront donc plus exigibles pour qu'un navire construit dans un autre pays de la Communauté européenne puisse avoir la nationalité française, ce qui constitue une grande nouveauté. Cependant, le navire construit en dehors de France ou de l'Union Européenne devra acquitter ces droits et taxes d'importation exigibles pour pouvoir être francisé ; « à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi », précise l'article 219 I 1°. En effet, lorsque les navires sont impliqués dans une guerre, il peut arriver qu'une des forces en présence puisse saisir au cours d'une bataille le navire de son ennemi. Le droit de la guerre prévoit alors que son nouveau propriétaire n'a pas à acquitter les droits et taxes d'importation exigibles en temps normal car ce navire est déclaré « de bonne prise faite sur l'ennemi ». Pour pouvoir être francisé et donc arborer le pavillon français, le navire impliqué doit être un navire ennemi ou un navire ayant violé son obligation de neutralité en fournissant aide et concours aux opérations ennemies. Cependant, ce cas de figure semble être tombé en désuétude depuis la Seconde Guerre Mondiale. (Au delà de la condition de construction, et toujours selon les articles 219 et 219 bis I 1°, la francisation peut également avoir lieu pour un navire confisqué pour infraction aux lois françaises. Il s'agit ici d'une mesure pénale sanctionnant des contraventions aux lois fiscales).

Pour obtenir la francisation, une condition relative à la propriété doit également être remplie. Pour qu'un navire puisse être francisé et arborer le pavillon français, l'État français a posé des conditions de propriété qui ont fait l'objet de nombreuses modifications et qui divergent selon le statut du propriétaire : personne physique ou morale. Cependant, avec l'apparition de nouveaux modes de financement du navire (crédit bail et affrètement coque nue), des règles spéciales, dérogatoires aux règles traditionnelles de propriété ont dû être prévues et ont été introduites dans la loi de 1967 par la loi 75-300 du 29 avril 1975.

Les conditions de nationalité des propriétaires du navire ont été largement assouplies au fil du temps, notamment depuis 1996 avec la nécessité d'harmoniser le droit français avec le droit communautaire.

Comme la condition de construction du navire, la condition relative à la nationalité des propriétaires a connu une évolution importante au cours des siècles.

L'Ordonnance de la Marine de 1681 et l'Acte de navigation de 1793 prévoyaient que le pavillon français ne pouvait être attribué à un navire que si ce dernier appartenait intégralement à des français. Afin de tenir compte des exigences du droit communautaire, les dispositions de la loi de 1967 (article 3) et du Code des douanes (article 219...) ont été profondément modifiées par la loi 96-151 du 26 février 1996. Cette loi marque l'entrée du droit communautaire dans le droit français du navire.

Désormais, pour être francisé, un navire doit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants communautaires, ou pour le tout à des sociétés ayant leur siège social en France ou dans le territoire communautaire. Concernant les sociétés, les conditions sont plus exigeantes vis-à-vis des dirigeants sociaux qui doivent être ressortissants communautaires. Le siège social de la société peut-être situé hors de la Communauté, s'il existe une convention bilatérale de réciprocité conclue entre la France et cet État, et si le navire est exploité et utilisé à partir d'un établissement stable⁸ situé sur le territoire français.

Néanmoins, l'évolution de la structure du commerce et de ses besoins en matière de transport, en particulier maritime, a rendu nécessaire la création d'artifices tels l'affrètement coque nue⁹ ou le crédit bail¹⁰. Les conditions de propriété, autrefois marques évidentes du lien substantiel sont largement remises en question, tant par la communautarisation que par les arrangements contractuels explicités ci-avant. Ainsi, la propriété, qui faisait autrefois la différence entre le pirate et le flibustier, le Commandant armateur et le boucanier, a disparu au profit d'un lien moins normatif pour un autre privatif. A présent, la société écran étant de mise, l'État du

⁸ Selon l'avocat général Mischo (DMF 1996 p 1096), « l'établissement implique une présence matérielle continue sur le territoire de l'État d'immatriculation et l'exercice effectif et réel de l'activité économique en cause à partir de ce territoire »

⁹ La francisation des navires étrangers affrétés coque nue par un armateur français (c'est à dire loués sans équipage, le navire étant armé par un équipage mis à bord par l'affréteur).

¹⁰ Il s'agit d'une forme de contrat de financement d'équipement. Le principe est de permettre à une entreprise, qui ne dispose pas des fonds nécessaires à l'acquisition d'un bien meuble, de l'utiliser pendant une période de temps déterminée (dans le contrat) moyennant une contrepartie pécuniaire ou autre et par l'intermédiaire d'un tiers auquel elle le louera. A l'issue de ce contrat, l'utilisateur bénéficie d'une option d'achat sur le bien, c'est-à-dire que celui-ci pourra être acheté par le locataire pour un montant fixé dès l'origine.

pavillon exerce sa souveraineté sur un navire dont il ne verra jamais ni la couleur ni la coque, et, par suite de la raréfaction des personnes compétentes au sein de l'administration des affaires maritimes et du raccourcissement de la durée des escales, aura des difficultés sans cesse grandissantes à effectuer in situ le contrôle du navire tel que prévu dans l'exercice du lien substantiel par la France. La société de classification devient alors le seul recours d'un État affaibli pour exercer son devoir de contrôle.

2. Navire battant pavillon RIF

Les paragraphes précédents s'appliquent de la même manière dans le cadre du Registre International Français, au détail près que le port d'attache est obligatoirement Marseille.

Le groupe Bourbon, opérateur off-shore de stature mondiale, a immatriculé le premier un navire sous pavillon RIF, le 10 mars 2006, profitant de ce fait des avantages que ce nouveau registre procure comparativement au flou du registre TAAF.

Ce nouveau registre créé le 3 mai 2005 s'établit dans le cadre de l'harmonisation du droit maritime européen, du développement de la compétitivité des armements européens ainsi que de l'influence du nombre de navires pavillonés sur la balance commerciale comme sur l'appui stratégique réquisitionnable ou dans le cadre des politiques d'indépendances énergétiques. Je reviendrai ultérieurement sur ces derniers points. Fin décembre 2007, 248 navires seraient immatriculés sous pavillon RIF. Néanmoins, ce résultat reste mitigé alors même qu'il enregistre une hausse du nombre d'immatriculations importantes avec 74 enregistrements supplémentaires en un an. En effet, la majorité de la flotte sous RIF est constituée de petites unités ne comptant que quelques trop rares unités importantes telles le méthanier Provalys (Gaz de France), le supertanker Samco Europe ou plusieurs porte-conteneurs géants de CMA CGM.

Un rapport d'évaluation sur la mise en oeuvre du nouveau registre sera remis au parlement au début de l'année 2008.

Les navires battant pavillon RIF sont soumis au même titre que les pavillons nationaux ou TAAF aux réglementations internationales en matière de sécurité et sûreté maritime, de formation des navigants et en matière de droit social et de protection de l'environnement.

Le registre international français se caractérise par les avantages suivants : > Le RIF est un registre communautaire ;

> Le RIF est un registre offrant toutes les garanties en terme de sécurité et de sûreté des navires ;

> Le RIF offre des procédures administratives simplifiées d'immatriculation et de francisation dans le cadre d'un guichet unique, qui assure aussi un appui aux armements dans leurs autres relations avec l'administration française ;

Il est néanmoins nécessaire d'exprimer un hiatus au regard de ce registre. En effet, celui-ci introduit dans le droit français la notion de discrimination à la nationalité quant aux conditions de navigation comme à la rémunération. Cette discrimination s'effectue entre intra et extra- européens.

Rappelons, pour finir, ce propos tenu par le Docteur Catherine Berger lors du VIIIe Congrès pour la recherche interculturelle de septembre 2001: « Pour accroître la rentabilité, les compagnies ont eu recours à différentes mesures techniques comme l'utilisation de conteneurs et l'accroissement de la taille des bateaux. Elles ont également cherché à utiliser à plein les navires en réduisant au maximum le temps passé dans les ports et surtout elle se sont efforcées de diminuer les coûts les plus facilement compressibles, ceux liés au personnel.

Pour ce faire, la taille des équipages a été réduite, souvent de manière drastique.

On a également cherché à payer les marins moins cher et même, beaucoup moins cher. Dans les grandes puissances maritimes, les lois sociales et des syndicats puissants s'opposaient à toute baisse des salaires et imposaient des mesures de protection des salariés et de l'emploi. C'est ailleurs, dans des pays pauvres, qu'on pouvait trouver une main d'oeuvre à la fois abondante, bon marché et docile, prête à accepter des conditions de travail plus dures et une forte précarité. Pour échapper aux contraintes nationales, il ne restait plus aux armateurs et aux compagnies de navigation qu'à domicilier leurs navires dans un État plus compréhensif qui, moyennant une taxe modique, les inscriraient sur son propre registre. Les pays qui possèdent aujourd'hui les plus grandes flottes du monde par le volume des marchandises transportées sont le Panama, le Liberia, les Bahamas, Malte, Chypre, etc., mais de grandes nations maritimes comme la Norvège, le Danemark, le Royaume Unis, etc. ont aussi leurs propres territoires "complaisants" où la loi nationale ne s'applique pas dans sa totalité. La France n'est pas en reste avec ses îles Kerguelen dans l'antarctique qui seraient bien en peine

d'accueillir les pétroliers qui y sont immatriculés. Ce "registre Bis", que certains syndicats voudraient voir considéré comme pavillon de complaisance et qui fut suivi par le Registre International Français (RIF) immédiatement apostillé comme pavillon de Complaisance¹¹ dès la sortie du décret d'application au même titre que ceux cités plus haut, permet notamment de n'employer que 33% de marins français et donc de "compléter" l'équipage avec des marins étrangers.

Alors que les flottes européennes traditionnelles déclinaient très fortement, celles de pays du tiers monde ou de pays ayant des lois très avantageuses pour les armateurs comme la Grèce se développaient. Les équipages multinationaux se sont donc multipliés, d'autant plus qu'aujourd'hui la distance entre le lieu d'habitation des marins et leur port d'embarquement n'entre plus en ligne de compte.»

¹¹ 32 pays ont été référencés comme pavillon de Complaisance par le Comité Fair Practices de l'ITF. Voir tableau page suivante.

CHAPITRE II

Le lien substantiel : l'État' l'armateur et le

Commandant

Tel le contrat à terre, le contrat d'engagement maritime existe dès lors qu'un marin s'engage pour le compte et sous la direction d'un armateur moyennant rémunération (Cours de M. Mazé, ESC Bretagne Brest, 2005). Le lien de subordination juridique établit entre le marin et l'armateur est alors transféré au Capitaine, traditionnellement reconnu comme le chef de l'expédition maritime. Apparaissent dès à présent trois fonctions représentatives et parties prenantes du contrat d'engagement maritime, l'armateur, dont le métier est d'exploiter les navires, le Capitaine, « seul maître à bord après Dieu », représentant de l'armateur et garant de la bonne conduite du navire, et enfin le marin, membre d'équipage.

Originellement, l'armateur¹² était le propriétaire du navire et chargé de l'exploiter au commerce, à la pèche, à la plaisance, etc. L'armement peut se définir comme l'ensemble des opérations (juridiques et matérielles) par lesquelles le navire est rendu opérationnel. Ainsi, l'armateur est en charge du recrutement de l'équipage, de l'entretien du navire et de sa bonne conformité aux réglementations internationales, de l'approvisionnement des navires et

¹² Le terme armateur désigne le propriétaire du navire ou toute autre entité ou personne, telle que l'armateur- gérant, l'agent ou l'affréteur coque nue, à laquelle l'armateur a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de s'acquitter de toutes les tâches et obligations afférentes. (Convention n°179 de l'OIT, art.1 al.c)

équipages en combustibles et périssables (eau, nourriture), etc. Comme nous l'avons vu précédemment, l'armateur, seul propriétaire et exploitant du navire, a été remplacé par une réalité économique autrement plus floue, permettant l'exploitation du navire par des tiers (pratique du crédit bail ou de l'affrètement), ou sa propriété à un regroupement financier (quirat¹³). Remarquons néanmoins qu'au regard de la loi, est armateur « celui qui exploite le navire en son nom, qu'il en soit propriétaire ou non. » (Loi n° 69-8 du 3 janvier 1969, décret n°69-679 du 19 juin 1979, article 1). Il paraît donc difficile d'établir en ce sens un quelconque lien entre l'État du pavillon et le navire autrement que par l'acte de Francisation. Cela étant, il reste encore, au regard des marins comme des politiques, le garant du lien entre l'État et le navire de part les dispositions particulières qu'il peut être amené à prendre, fonction principalement de l'état de compétitivité du pavillon. En ce sens, la mise en place du pavillon RIF a été perçue par une part importante des navigants au long cours comme une dérégulation et un abandon de l'État face aux armateurs.

Du temps de la navigation à voile, le Capitaine était un personnage d'une importance primordiale. Il était le chef proprement dit de l'expédition maritime : « en mer et en cours d'expédition, il était par la force des choses, pratiquement le seul maître et le seul représentant du navire et des divers intérêts engagés »¹⁴. Il intervenait dans toutes les opérations de l'expédition maritime ; les armateurs ou propriétaires de navire confiaient à leur Capitaine l'administration du navire et sa gestion commerciale. En plus de ces attributions techniques et commerciales, le Capitaine représentait l'État du pavillon. Le navire, coupé du monde terrestre pendant de longs mois et les communications n'étant pas ce qu'elles sont aujourd'hui, la petite communauté composée par l'équipage et/ou les passagers constituait une sorte de société à part avec ses règles et ses lois. L'État dont le navire battait pavillon se devait alors de fixer les lois et l'organisation de cette société naviguant dans un espace sans maître sur lequel ne s'exerce aucune souveraineté.

La navigation a bien changé et la situation du Capitaine a perdu de son prestige.

Trois paramètres ont changé : la taille des navires, l'évolution des communications et l'importance du temps. Il faut aller vite, le plus vite possible car, pour l'armateur, toute perte de temps est synonyme de perte d'argent. D'agent commercial de l'armateur, le Capitaine est aujourd'hui confiné dans ses attributions techniques dans le but de raccourcir autant que faire

¹³ Quirat : dispositif fiscal permettant l'acquisition d'un navire de commerce en copropriété, et dont la responsabilité est partagée en fonction du niveau d'investissement des quirataires. Un allègement fiscal encourage en outre l'acquisition de navire par ce biais. (Loi du 26 juin 1987 du plan « marine marchande »)

¹⁴ Cf. P.CHAUVEAU, Traité de Droit Maritime, Librairies Techniques 1958, n°351

se peut la durée des escales. Les attributions commerciales, que détenaient le Capitaine, sont maintenant exercées par des agents de l'armateur à terre.

Tandis que par les ordonnances royales de 1668, 1673 et 1681, le roi Louis XIV jetait les bases d'un droit social maritime sous l'égide de l'État mais reconnaissant son particularisme, depuis la fin du XIX^ème siècle, une lente phagocytose de cette différenciation a permis un alignement du droit social maritime sur le droit social général.

Ainsi, divers facteurs permettent de mettre en lumière cette perte d'autonomie du droit social maritime, tels que la séparation de la marine militaire et marchande ayant amené à un assouplissement du code disciplinaire et pénal. D'autre part, l'évolution de la taille des navires, des machines (vapeur puis diesel), le développement de lignes régulières et le raccourcissement des escales ont soutenu une politique de diminution de la taille des équipages. De même, l'apparition des systèmes de télécommunications ainsi que la sédentarisation de certaines fonctions commerciales traditionnellement effectuée par les marins (planners) entraînent une diminution de l'autorité du Commandant comme de la relation avec l'armateur. Ainsi, l'alignement du droit social maritime et terrestre s'effectue en 1898 avec la loi du 9 avril relative à l'indemnisation des victimes d'accident du travail. D'autres lois procèderont par simples renvois du domaine général au domaine maritime tels le comité d'entreprise (1948), les procédures de licenciement (1977 et 1986), la semaine légale de 39 heures (1982) puis de 35 h (2001), etc.

A. L'évolution du statut de l'armateur

1. Ré-affirmation du rôle de l'État à l'orée de la 2nde guerre mondiale : le cas des Liberty Ships

L'épisode des Liberty Ships débute à l'été 1941. En cette période de deuxième guerre mondiale, la bataille de l'Atlantique fait rage et les unités navales allemandes mettent en place un blocus sur l'Angleterre dans l'optique d'une invasion. Afin de ne pas perdre ce dernier bastion libre de l'Europe, les alliés décident la mise en place d'une ligne de ravitaillement maritime entre les États-Unis et la Grande-Bretagne afin d'alimenter l'effort de guerre contre l'Allemagne nazie. Le but est simple : produire plus de navires que ce que la marine allemande pourra couler. Il faut noter qu'à ce moment-là, l'Amérique n'est pas la puissance industrielle que l'on se représente habituellement, et qu'elle ne possède que la 16^ème armée du monde, derrière la Roumanie ! C'est pourtant sur son appareil industriel que repose la totalité

du projet mené par l'équipe de Henry J. Kaiser après la déclaration du président Roosevelt faisant des États-Unis « l'arsenal de la démocratie ».

Le département d'Etat Américain passe donc commande de 60, puis 200 navires qu'il prêtera à la Grande-Bretagne dans le cadre de la loi Lend-Lease mise en place pour l'occasion. Rapidement, la demande s'envole, les chantiers navals sont agrandis et modernisés, la main d'oeuvre accrue. On voit pour la première fois des ouvriers noirs postuler pour une embauche aux cotés d'ouvriers blancs dans les chantiers. Les arsenaux se multiplient sur les deux côtes des États-Unis, comme à Vancouver, Portland, Mobile, Houston, Providence... Le nombre total de chantiers mis en place atteindra 18 installations, dont deux au Canada. De nouvelles techniques de construction, notamment la préfabrication, sont mises au point pour réduire les temps de fabrication et augmenter les cadences. D'une durée de 230 jours, on passera finalement à une durée moyenne d'assemblage du navire de 42 jours, le record absolu étant de 4 jours, 15 heures, et 30 minutes pour le Robert E. Peary (qui naviguera jusqu'en 1963 !!). En 1943, trois Liberty Ships sortent chaque jour d'un chantier américain. Contrairement à une idée reçue, ces navires ne sont pas tous des sister-ships, bien que leur conception modulaire les rende tous très semblables en dépit des différentes tailles de navires construits. D'une longueur moyenne de 135m, ces navires sont propulsés par des machines à vapeur alternative d'une puissance d'environ 2500 chevaux, déjà dépassées à l'époque et qui propulsent péniblement l'ensemble à 11 noeuds en entraînant une hélice unique. Les passerelles sont par endroit renforcées avec du béton et quatre canons de 102mm, ainsi que plusieurs batteries anti-aériennes sont montées sur les ponts des navires. Les équipages, qui comptent une quarantaine de membres, voient la durée de leur formation réduite au strict minimum, jusqu'à 6 semaines pour les matelots. Au total, ce sont 2751 navires d'un déplacement moyen de 10 000 tonnes qui sortiront de ce qu'il convient d'appeler des chaînes de montage géantes. Prévus à la base pour supporter trois à quatre traversées de l'Atlantique au maximum, de nombreux navires continueront de naviguer bien après la guerre dans de nombreuses compagnies maritimes qui les rachèteront à la fin du conflit. Parmi ceux sous pavillon français, on citera notamment l'Alger et le Bastia qui participeront à l'évacuation d'Alger pendant la guerre d'Algérie. A l'heure actuelle, deux sont encore en service dans le monde.

L'influence de l'État Américain se sera fait clairement sentir durant cet épisode. Il est intéressant de noter que cet exemple de réussite de l'État providence servira de point d'appui en Europe dans le cadre des velléités de nationalisation de la Marine Marchande.

2. La reconstruction de la marine marchande Française dans le cadre du plan Marshall Pour reconstituer sa flotte, le gouvernement français reçoit des États-Unis 75 Liberty ships qu'il loue aux armateurs.

« C'est le rôle de l'État d'assurer lui-même la mise en valeur des grandes sources d'énergie : charbon, électricité et pétrole, ainsi que les principaux moyens de transports ferrés, maritimes, aériens et les moyens de transmission dont tout le reste dépend. C'est son rôle d'amener la principale production métallurgique à son niveau indispensable. C'est lui qui doit disposer du crédit. » (Général de Gaulle exposant à l'assemblée nationale le programme de son gouvernement le 2 mars 1945).

Suite à la deuxième guerre mondiale et à la destruction de près de 70% de sa flotte¹⁵, l'État, ayant réquisitionné-affrété les navires de commerce (loi du 11 juillet 1939 relative à l'organisation de l'État en temps de guerre) à hauteur de 2 900 000 tonneaux, garde le contrôle de la flotte jusqu'en avril 1948, interdisant aux armements toute initiative commerciale d'aucune sorte. Cette période, fondamentalement tournée vers une reconstitution tant de la flotte que des zones portuaires largement détruites par les alliés et durant le retrait allemand, verra l'apparition d'un mouvement politique prônant la mise en place d'une nationalisation permanente de la Marine marchande, des banques et des assurances.

Ainsi, « L'État devra veiller à fixer le rythme des investissements et à infléchir leur répartition en privilégiant les transports, les sources d'énergie, les matières premières, les matériaux de construction, la grosse métallurgie. » (Point de vue des « légistes » à travers le rapport Courtin, Comité Général d'Étude créé en 1942). De même, les dirigeants du parti communiste, s'appuyant sur le même rapport, réclament une nationalisation, une participation des travailleurs à la direction de l'économie, les prélèvements sur les enrichissements et le capital. Il apparaît très clairement que l'importance de la Marine marchande est au coeur de tous les esprits. Mais quelles sont les raisons pour lesquelles le pavillon Français au cul d'un navire intéresse autant le monde politique ?

Le marin, le navigant est encore à cette époque considéré, qu'il soit civil ou militaire, comme au service de l'État. D'ailleurs, avec les premiers alignements du droit maritime sur le droit terrestre, on notera l'exclamation de M. Florian Cordon, Trésorier Général des Invalides de la Marine : « Une demi-solde, cela possédait des quartiers de noblesse, et haussait le marin âgé au rang des serviteurs du pays, en retraite. Une pension de vieillesse, cela fait, du loup de mer, un simple vieux » en 1950. »

¹⁵ Les grandes mutations de la Marine marchande Française (1945-1995), B.Cassagnou, Histoire économique et financière de la France

En fait trois facteurs principaux peuvent être retenus comme étant de nature à marquer l'importance d'une flotte nationale. Le premier, de nature économique, est lié à la balance commerciale du pays. En effet, à l'export comme à l'import, toute marchandise/passager à destination/provenant de France transporté(e) sur des navires battant pavillon étranger représente un coût non négligeable pour l'État. De la même manière, toute marchandise étrangère préférant à la flotte Française des navires étrangers devient un manque à gagner.

D'autre part, ainsi que nous l'avons vu précédemment, la flotte de marine marchande possède une importance stratégique pour l'État du pavillon en ce sens qu'elle peut être réquisitionnable en temps de crise et est garante de l'indépendance du pays quant à son approvisionnement en ressource extérieure. A ce titre, il est important de noter que jusqu'en 1939 la France entretenait un monopole de fait quant au raffinage et au transport d'hydrocarbure à destination du territoire national (loi du 10 janvier 1925 relative à la création de l'Office National des Combustibles Liquides). La suppression de toute restriction quantitative sur la production et la distribution a amené les pouvoirs publics Français à tirer un trait sur la loi de 1928 à l'occasion de la mise en place du marché unique avec la loi de 1992 ; subsistent essentiellement de nos jours le devoir d'information, les stocks stratégiques (obligation, en fait, européanisée depuis 1968), l'obligation de pavillon (malgré son relatif insuccès en grande partie dû au coût du marin Français et aux affrètements spots¹⁶).

« Les transports par mer sont une des activités vitales des Sociétés humaines de tous les temps, d'autant plus vitales que les Civilisations se développent davantage ; les Flottes de Commerce se révèlent en fait, à l'analyse, comme un des éléments les plus indispensables de l'indépendance, de la prospérité et de la puissance des Nations. » (L.Poirier, Ingénieur général, Economie Maritime, 1978).

Enfin, la flotte de commerce battant pavillon national est un vecteur de communication de la puissance de l'État du pavillon auprès des autres États, tant par l'image qu'il véhicule que par, de nos jours, l'influence que le tonnage de la flotte donne à l'État du pavillon dans les conférences de l'OMI (Organisation Maritime Internationale).

« Très solennellement proclamée -- comme c'est le cas aux USA -- ou instinctivement intégrée au patriotisme de tous les Gouvernants et à leur sens des intérêts supérieurs dont ils ont la charge, la politique maritime est une nécessité de base pour tout grand Pays, et se fonde sur les notions de balance des paiements extérieurs, d'indépendance économique et d'expansion générale, de volonté politique et de prestige. Aucun Gouvernant, digne de cette

¹⁶ Affrètement spot : ou tramping ou au voyage, mobilise le navire pour une opération précise.

qualité, ne peut durablement ignorer que le navire n'est pas seulement un instrument de transport portant la marque et les couleurs d'un Compagnie commerciale, mais que c'est une parcelle du sol national, et qu'un cargo Français à Dakar ou à Valparaiso, c'est la France qui s'y trouve en visite, avec le pavillon national, avec des hommes en uniforme au sein d'une petite Société hiérarchisée qui représente la Patrie. Cette simple remarque permet de comprendre la justification et la nature particulière d'une politique maritime nationale ; il n'est pas question, en ce domaine, des intérêts des seuls armateurs, mais d'un intérêt commun aux armateurs, aux gens de mer et à la Nation. » (L.Poirier, Ingénieur général, Économie Maritime, 1978).

Ainsi, il apparaît clairement que même si la politique maritime Française n'avait malheureusement su faire preuve de la cohérence de l'Angleterre, les gouvernants avaient tout du moins une vision plus ou moins claire de l'importance de la marine marchande pour l'État, son indépendance et sa représentativité. A ce titre, le lien substantiel entre l'État et le navire se faisait de manière parfois houleuse, en accord avec les armements. Cet accord permis notamment à la France de redresser la puissance de sa flotte et d'accéder au 9ème rang mondial à la fin des années 1970. Ainsi apparaît cette relation dans la synthèse faite par Pierre Léonard du programme de la flotte de commerce du Ive plan (1962) :

« Aux armateurs, il appartient d'adapter leur flotte et leur organisation aux particularités d'exploitation des navires Français :

en améliorant les liaisons d'ordre commercial et financier avec les flottes de la zone franc en améliorant leurs méthodes de gestion [...]

Aux clients nationaux de l'armement Français il doit être recommandé instamment de faire [...] une place maximum au pavillon Français et d'abord d'acheter FOB¹⁷ et vendre FCA¹⁸. [... »

Ite missa est. La relation entre l'État et l'armateur est explicitée, les armateurs sont libres d'agir sous le regard bienveillant de l'État.

B. L'entreprise armatoriale

1. Évolution et distanciation

En 1948, les armateurs et opposants à la nationalisation de la flotte marchande Française obtiennent gain de cause. Reconnaissant la nécessité de l'interventionnisme d'État dans l'effort de redressement de la flotte, les armements, entreprises privées, se reconnaissent seuls à même de pratiquer une politique de tarification adaptée et réactive au marché mondial. A ce titre, il ne saurait être, pour les pouvoirs publics, question de mettre en place une politique de prix et/ou douanière réactive et adaptable. «Le seul pouvoir qu'ils aient (les pouvoirs publics) sur l'industrie maritime nationale est celui d'aggraver ou de diminuer les charges d'exploitation des navires.»¹⁹. Ainsi, en avril 1948, les armateurs Français retrouvent, avec deux ans de retard sur l'Angleterre, la capacité à investir et décider par eux-mêmes de l'évolution à donner à leurs entreprises. L'État restant le partenaire privilégié afin de permettre le redressement de la flotte, puis à plus long terme d'aider à la compétitivité des prestations maritimes Françaises.

A ce titre, il est intéressant de noter que les compagnies maritimes d'Économie mixte, telle que la Compagnie Transatlantique, le Service postal (qui trouvera sa fin avec la décolonisation), la Compagnie Générale maritime, etc., fermeront peu à peu en raison de leur manque de compétitivité sur le marché mondial. L'exemple récent de la Société de Navigation Corse Méditerranée, privatisée pour partie en 2005 après avoir représenté une hémorragie financière pour l'État à hauteur de 70 millions d'euros par an, (de la même manière, l'État apporte 113 millions d'euros pour le remboursement des dettes de la compagnie et le financement du plan social lors du processus de privatisation, après l'ouverture des lignes de continuité territoriale à la concurrence) prouve, s'il en était encore besoin, l'incapacité de l'État à agir efficacement dans le domaine du commerce international et de la réaction à la concurrence.

Ainsi que nous l'avons vu dans le paragraphe précédent, pour pouvoir naviguer sur les mers du monde, les navires doivent être immatriculés à un registre maritime reconnu et seront alors autorisés à battre le pavillon de l'État qui gère le registre. Cet État deviendra "l'État du pavillon" de ce navire. Les obligations et les responsabilités de l'État du pavillon à l'égard des navires battant son pavillon sont énoncées dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer.

¹⁹ Les grandes mutations de la Marine marchande Française (1945-1995), B.Cassagnou, Histoire économique et financière de la France

Alors que nombreux sont ceux qui font valoir que l'obligation de « lien substantiel » devrait limiter la propriété des navires aux seuls ressortissants de l'État dans lequel le navire a été immatriculé ou à quelque autre lien clairement établi, l'interprétation de facto de cette disposition est devenu très large dans la mesure où l'on en est venu à considérer de manière générale que cette obligation de lien est satisfaite par la simple existence d'une relation commerciale, rémunérée à l'acte, entre le propriétaire et l'État du pavillon. De nos jours, malgré une conscience grandissante des conséquences désastreuses de l'apparition des pavillons de complaisance, sur l'environnement en particulier après les catastrophes de l'Amocco Cadiz (État du pavillon : Liberia), Erika (Malte), Prestige (Bahamas)²⁰, il pouvait être entendu dans l'hémicycle à propos du recrutement des navigants:

«M. le Secrétaire d'État -...1 A vous entendre, Madame Lebranchu, on pourrait croire que de nombreux navires sous pavillon métropolitain pourraient demain choisir le RIF et employer moins de marins Français. En vérité, un seul navire pourrait être dans ce cas...

M. le Secrétaire d'État - Mais il se trouve que l'affréteur a demandé par contrat que l'équipage soit 100 % Français. Le risque est donc nul. [...»²¹

Cette interprétation très libre du lien substantiel a permis la création et l'essor des « Registres de libre immatriculation » pour lesquels la nationalité du/des propriétaire(s) est sans intérêt. D'un point de vue opérationnel ou commercial, cette absence de lien direct n'importe probablement guère, dès l'instant que l'État du pavillon exerce une surveillance et un contrôle convenables sur l'armateur et son navire.

Cependant, cette absence de lien offre aussi aux armateurs des possibilités de dissimuler leur identité. Cela vaut aussi pour la propriété collective des navires lorsque le pays d'immatriculation de l'entité juridique n'importe guère non plus, ce qui, là encore, renforce les possibilités d'anonymat.

Tous les registres maritimes exigent que certains renseignements concernant la propriété soient fournis au moment de la demande d'immatriculation. De façon générale, la plupart des registres maritimes s'efforcent, au moins superficiellement, d'établir la propriété des navires candidats. Au minimum ils demandent de fournir certaines précisions sur la propriété, même

²⁰ Ces trois pavillons sont référencés comme pavillons de complaisance par l'ITF.

²¹ Cession du 22/03/05 retranscription des échanges dans l'hémicycle sur le sujet de la création du registre International Français (RIF), par le Directeur du service des comptes rendus analytiques, François GEORGE

s'ils peuvent, pour diverses raisons, ne pas être en mesure de vérifier sans équivoque les renseignements fournis.

La principale différence entre les registres provient du fait que certains font manifestement des efforts pour connaître le véritable propriétaire (même si ces efforts peuvent être contrecarrés par d'autres mécanismes) alors que d'autres prônent l'anonymat comme un attrait propre au registre. C'est ainsi qu'une publicité pour le registre maritime d'Anguilla (mais il y en a bien d'autres) signale que les deux principales caractéristiques du registre sont la non divulgation du nom des propriétaires effectifs et la possibilité d'établir des actions au porteur qui contribuent beaucoup à protéger leur anonymat.

Après comparaison des différents types de registres, il apparaît que ce ne sont pas tant les registres maritimes (quoique certains d'entre eux semblent très satisfaits de favoriser cette situation) qui offrent aux armateurs des moyens de garantir leur anonymat que les dispositifs juridiques internationaux dont les finalités n'ont rien à voir avec la navigation.

Les actionnaires mandataires²³ Les administrateurs mandataires²⁴ Les intermédiaires²⁵

Sociétés de capitaux fermées et sociétés de capitaux ouvertes²⁶ IBC (International Business Corporations) et sociétés exonérées²⁷ Fiducies (trusts)²⁸

²³ Personne représentant le propriétaire réel lors d'une prise de décision et pouvant émettre des instructions en leur nom.

Société ou personne agissant comme intermédiaire légal au nom du propriétaire.

²⁵ Les agents intervenant dans la création de sociétés, les fiducies, avocats, fiduciaires et autres professionnels qui proposent leurs services à ceux qui souhaitent créer et gérer des sociétés privées dans certaines juridictions

²⁶ Sociétés non cotées en bourse et donc moins soumises que d'autres au contrôle des autorités, elles sont aisément convertibles en société écran.

²⁷ Les IBC, pouvant être montées presque instantanément en ligne, se caractérisent essentiellement par le fait qu'il leur est interdit d'exercer des activités dans le pays où elles ont été constituées. Ces sociétés sont donc rarement dans l'obligation de présenter des rapports annuels aux autorités et ne payent pas non plus d'impôts. En conséquence, puisqu'il n'y a guère d'incitation à une surveillance rigoureuse, elles sont rarement contrôlées.

Ne dédouanons cependant pas les États du pavillon comme n'étant que les malheureux gardiens de navires dont les propriétaires peu scrupuleux leur auraient confiés la charge. Le registre des Iles Marshall est tout à fait explicite quant à sa procédure d'immatriculation: il est nécessaire de remplir certaines conditions, ce qui peut se faire par la constitution d'une société à responsabilité limitée qui est présentée en ces termes :

« Quelles que soient les circonstances à l'origine de la création d'une entité commerciale, en général, son objectif consiste à obtenir la meilleure rentabilité possible tout en minimisant le risque d'exposer la responsabilité personnelle des propriétaires effectifs. La SARL offre cette possibilité en associant les avantages des sociétés de capitaux et des sociétés de personnes et en éliminant une grande partie des inconvénients. »

La constitution d'une SARL peut être faite par une société étrangère, les enregistrements peuvent se faire en ligne et les actions au porteur sont autorisées. Afin d'encourager davantage les éventuels propriétaires qui recherchent la discrétion, le site internet prévient également que : « Les documents déposés à l'occasion de l'immatriculation d'un navire aux Iles Marshall n'ont pas besoin d'être authentifiés par un consulat. ». On peut trouver des arrangements identiques dans le cas de tous les registres de libre immatriculation qui proposent d'ailleurs manifestement une protection non négligeable de l'identité des propriétaires effectifs.

Cela étant, ce phénomène est loin d'être une nouveauté et n'apparaît pas subitement à la fin du XX^e siècle avec l'apparition des pavillons de complaisance. Ainsi, des armements Français déplorent-ils l'utilisation de la société en commandite qui permet à un marchand irlandais de Nantes de s'associer avec un marchand irlandais de Cork et de tourner la législation en vigueur jusqu'à la révolution, interdisant au non-régnicoles de participer aux entreprises nationales de navigation.

On le voit, le problème n'est pas nouveau, et si la France du XVIII^e lutte contre de tels
problèmes c'est bien parce que les intérêts de l'État sont en opposition avec les intérêts de

²⁸ Instruments juridiques destinés à dissocier le concept de propriété en droit de celui de la propriété effective et les fondations bénéficient d'une plus grande confidentialité et d'un anonymat plus important que d'autres instruments juridiques

²⁹ Ce sont des entités juridiques distinctes. Elles n'ont ni propriétaire ni actionnaire et sont gérées par un conseil d'administration. Dans certaines administrations, telle Panama, il n'est nul besoin d'une autorisation de l'administration pour créer une fondation ou modifier ses statuts.

certains de ces marchands au loin. Car ce que permet la société en commandite, c'est aussi de rester dans l'ombre³⁰, ce dont profitent des nobles, se mettant ainsi à l'abri de la dérogeance ou des officiers du roi, cachant leurs intérêts dans telle ou telle entreprise.³¹

Cette dérive des pavillons liée à un environnement juridique favorisant la dissimulation des propriétaires responsables au regard du droit de la mer est à la fois le fait de certains États du pavillon moins scrupuleux que d'autres, mais également le fait de l'intense pression commerciale et des coûts engendrés par l'entretien d'un navire au commerce. Ainsi, la CMA CGM, 3^e groupe mondial au conteneur et premier groupe Français, enregistre-t-il 20 navires seulement sous pavillon Français (dont 13 sous pavillon bis) pour une flotte de 242 navires dont 167 sous pavillon de complaisance³². Nul ne doute que l'actuelle remise en question du système de GIE ayant bénéficié toutes ces années aux armateurs Français aura une influence sur le nombre de navires battant pavillon national au profit des pavillons moins regardant. Je citerais à l'appui le propos de M. Yves Perrin, président du comité armateur de France: «La Commission européenne a lancé une enquête sur le dispositif du GIE fiscal il y a maintenant 18 mois et nous sommes toujours en attente d'une décision. Depuis tout ce temps, les armateurs ont gelé leurs investissements._ »³³ . De même, dans le cas de la société Maersk France, «La société n'envisagera l'investissement dans de nouveaux navires que si le dispositif du GIE fiscal est maintenu et que le RIF perde son statut de pavillon de complaisance. »34

2. La mise en place d'unités de business, le concept de ligne

Avec la containerisation, la mise en place du concept de ligne régulière dans le cadre de la satisfaction première de la clientèle, loin des considérations de fortune de mer traditionnelle, va avoir pour conséquence une distanciation de la relation terre mer. Le Commandant va passer d'une relation privilégiée où il est le représentant unique de l'armateur-transporteur à celle de simple défenseur de l'intégrité du navire dans un complexe échange armateur/affréteur transporteur.

La croissance des flux commerciaux dans le monde, la fin des conférences d'armateurs ayant
sonné le glas des quasi monopoles et ouvrant le transport maritime à la libre concurrence, le

³⁰ L'ordonnance de 1673 impose la déclaration devant notaire des sociétés en commandite avec signatures des intéressés si et seulement si ceux-ci sont marchands et négociants.

³¹ Fernand Braudel, Civilisation matérielle, économie et capitalisme, XVe -- XVIIIe, Les structures du quotidien, édition Le livre de poche Références, 1979

développement du concept de « juste à temps » et des systèmes fonctionnant en flux tendu, sont autant de paramètres à l'origine de la création des systèmes de lignes régulières.

Comme je l'ai déjà expliqué plus haut, le navire s'inscrit à présent au sein d'un environnement mettant en jeu un grand nombre d'intervenants différents travaillant en coordination. Et ce qui est vrai pour un navire porte-conteneurs l'est tout autant pour un navire à passagers, pétrolier, vraquier ou autres. En effet, la massification des navires, la tension de plus en plus importante sur les horaires imposés, le développement de programmes de construction par sister ships³⁵, ont permis et imposé le développement des systèmes de services hebdomadaires, mettant fin aux principes de tramping³⁶ et réduisant l'utilisation des affrètements au spot.³⁷

Cette évolution, multipliant le nombre d'intervenants là où le seul Commandant était suffisant autrefois, a créé une distance liée à la méconnaissance des uns et des autres de la nature du travail de leurs coordonnés.

La formation des marins telle que définit par les conventions internationales oblige les futurs marins à aborder les principes d'EGC (Economie Gestion & Commerce) durant lesquels sont introduits les différents métiers para-maritimes. Néanmoins, il paraît évident que cette formation ne saurait être suffisante d'autant plus qu'elle est à sens unique !! A ce jour, il n'existe pas de formation en école de commerce en France introduisant les particularismes de ce qui est tout de même le fer de lance de la logistique. La seule formation disponible a été

³⁵ Sister ship : Suite de navires construits suivant les mêmes plans permettant des économies d'échelles et de temps de chantier.

³⁶ Tramping : Exploitation d'un navire, fonction du meilleur prix de la marchandise à un lieu donné ; l'escale et la route sont déterminées par le meilleur prix de vente de la marchandise transportée. Principe encore en cours au pétrole.

³⁷ Affrètement au spot : aussi appelé affrètement au voyage. Le navire n'est affrété que pour un transit seul. Souvent utilisé comme une solution de secours pour les armements ne possédant pas la capacité de transport nécessaire à la bonne exploitation de leur marché.

créée à L'ESC Marseille à l'instigation de la CMA CGM afin d'améliorer la qualité de ses collaborateurs et pallier à une déficience pourtant évidente.

Il va sans dire que dans ce contexte, face à la montée de l'internationalisation des navigants et la faiblesse de leurs formations, face également à la méconnaissance totale (ou peu s'en faut) du milieu maritime par les intervenants à terre, la relation avec les navires se trouve alors dénaturée. Les prérogatives du Commandant et celles de ses officiers sont alors soumises aux aléas des diverses interactions de tiers, souvent non compétents dans les particularismes maritimes. A l'inverse, le respect au minimum des standards internationaux par la plupart des organismes de formation mondiaux de marins engendre un déplacement des objets de responsabilité des marins vers la terre (à titre d'exemple et pour expliciter, le second Capitaine et le Commandant sont seuls responsables devant la loi du chargement et des conditions de chargement du navire. Que se passe-t-il quand le Commandant annonce au planner : « Votre plan de chargement sera toujours accepté » ?). Une boucle d' « irresponsabilisation » se trouve alors créée, pouvant mener à des conséquences dramatiques. Le principe de Peters³⁸, relatif à la pyramide d'incompétence, n'est-il pas en train de s'inverser dans ce contexte ? En effet, avec le transfert des compétences de la mer vers la terre, on assiste à une hyper responsabilisation de personnels non systématiquement formés, et ce malgré un recrutement auprès d'anciens gens de mer (dans le meilleur des cas, et il n'est pas systématisé, loin s'en faut).

Le développement des lignes et des unités de business n'est pas directement responsable, loin s'en faut, de cet état de fait. Il est néanmoins important de noter que le transfert des incompétences ayant accompagné le phénomène a encouragé la pratique du recrutement de main d'oeuvre de moins en moins qualifiée par le biais des marchands d'hommes peu ou prou surveillés.

Une étude plus systématique de cette évolution serait certainement nécessaire pour étayer cette hypothèse. Elle ne sera cependant pas abordée dans ce document car s'écartant de manière trop importante de la problématique qui nous occupe.

Principe de Peters : Tout employé tend à s'élever au sein d'une entreprise jusqu'à atteindre son niveau

C. Le lien entre armateur et équipage' part du lien substantiel ?

1. Navire et équipage, évolution de l'espace

N'oublions pas que le navire, s'il est le lieu de vie de tout un groupe d'hommes reste avant tout un espace industriel représentant un apport en capital massif et sur lequel la rentabilité doit être maximisée. Ainsi, si nous nous en tenons à l'évolution du poids du capital fixe (immobilisé par le navire) et du capital circulant (liquidités nécessaires au paiement des salaires, achats des périssables, fuel, etc.), il apparaît assez vite une majoration de celui-là par rapport à celui-ci. Ainsi, à titre d'exemple, en 1706, le navire malouin « Maurepas », représente une « mise hors » de 235 315 livres, auxquelles il faut ajouter les dépenses du voyage, soit 51 710 à l'aller et 89 386 livres au retour, d'où une dépense globale de 376 411 livres. Une fois ventilés, tous ces chiffres selon qu'ils concernent le capital fixe (radoub, calfatage, équipements) ou circulants (vivres et appointements), on obtient un montant de 251 236 livres pour le capital fixe et 125 175 de capital circulant ; soit un rapport approximatif de 1 pour 2. (F = 2 C). Ce rapport restera globalement inchangé jusqu'au XVIII^e siècle, époque à laquelle il s'inverse. C'est à partir de cette époque que l'homme cesse d'être le capital majoritaire du navire pour ne plus être qu'un assistant à la machine navire. Si l'histoire explique mal cette affirmation (encore mal étayée), un certain nombre de questions se posent relativement à cette évolution. En effet, le seul progrès technique et la complexité grandissante des navires (doublage des coques avec du cuivre par exemple), des apparaux embarqués, et la hausse des prix, ne vont-ils pas de pair avec une diminution des salaires, une réduction des équipages et une baisse de la qualité des approvisionnements. Cette question qui se pose dès le milieu du XVIII^e siècle face à la hausse de la productivité des navires restera d'actualité pendant les siècles à venir. Aujourd'hui, un calcul équivalent permet d'établir une estimation du rapport capital fixe/capital circulant pour un porte-conteneurs de 300m de long comprenant 20 membres d'équipage autour de 1 pour 8 à 1 pour 12. On le voit, l'homme ne fait plus le poids face au navire...

Aujourd'hui, Catherine Berger, sociologue, définit la machine navire de la manière suivante : « Le navire marchand est avant tout un lieu de travail. Il a pour fonction de transporter un chargement d'un point à un autre et tout est subordonné à cet objectif. Les hommes sont là pour "servir" le navire afin qu'il mène la tâche à bien. Ils s'occupent des machines pour lui permettre d'avancer et surtout éviter qu'il ne tombe en panne, ils veillent à la navigation pour l'amener à l'endroit voulu. Le reste, c'est à dire l'entretien du navire et les conditions de vie des hommes, peut passer totalement au second plan. Sous la pression des contraintes commerciales, une large majorité des armateurs rogne sur ces deux postes. Pour les hommes,

cela se traduit par des équipages plus réduits que par le passé, 12 à 20 hommes en moyenne, et des charges de travail plus élevées. On embauche aujourd'hui dans des pays pauvres des marins qui reviennent moins cher. Comme un navire immobile coûte de l'argent, les armateurs cherchent par tous les moyens à réduire la durée des escales. Celles-ci sont limitées au temps nécessaire pour que des opérations indispensables soient effectuées : chargement, déchargement, approvisionnement du navire. Selon une étude récente, un navire passe en moyenne 93% de son temps en mer. En fonction de la nature de la cargaison, les escales dureront quelques jours ou seulement quelques heures (la moyenne étant de 1611). En dépit des améliorations techniques, on peut voir là des dégradations des conditions de travail ou même de sécurité qui sont rendues possibles par la navigation sous pavillon de complaisance. Celle-ci permet de contourner les lois nationales, voire internationales, et elle ne cesse de se développer, la France n'étant pas reste en immatriculant des bateaux aux îles Kerguelen. »³⁹

La réglementation nationale et internationale évolue de plus en plus vers une protection sociale du travailleur maritime. A ce titre, la France, membre de l'Organisation Internationale du Travail, est précurseur dans nombre d'articles visant à assurer l'amélioration des conditions de travail des marins. Ainsi, et malgré les problèmes de représentativité liés à l'importance de la flotte⁴⁰, le droit du travail international maritime tend-il à considérer l'humain en tant que tel et non plus comme matériau humain.

Néanmoins, et malgré un environnement légal toujours plus contraignant pour les armements, la compétitivité et la difficulté à effectuer des contrôles objectifs et systématiques encouragent ces derniers à pratiquer des politiques de gestion des ressources humaines de plus en plus symboliques, ceci est rendu d'autant plus facile que, comme nous l'avons vu, les outils juridiques permettent une identification de l'armateur toujours plus difficile.

Lorsque, notamment à la suite des chocs pétroliers, de nombreuses compagnies de navigation ont cherché à faire des économies par tous les moyens, elles ont choisi de s'affranchir des contraintes sociales en immatriculant leurs navires dans des pays comme Panama, le Liberia, Malte, les Bahamas, etc., qui les laissaient libres de faire appel à une main d'oeuvre meilleur marché et moins exigeante sur les conditions de travail. La tendance s'est accélérée, et aujourd'hui, plus de 60% du tonnage est transporté par des navires sous pavillon de

³⁹ Espaces privés/espaces publics : Gestion de l'espace, du temps et de la parole sur un long courrier, Catherine Berger, maître de conférences, université paris 13, 27-28/10/2000

⁴⁰ Les pays tels les Bahamas, Libéria, Chypre, Malte, etc., dont l'importance de la flotte dépend étroitement de la quasi absence de contraintes de leur pavillon, ont un vote plus lourd que la France et ses 96 navires TAAF/RIF

complaisance. Dans le même temps, le nombre de marins d'Europe et d'Amérique du Nord a fortement décru et on a recruté de plus en plus dans des régions pauvres, particulièrement en Asie et en Europe de l'Est. Dans ce contexte, les marins philippins occupent une place à part puisqu'ils constituent, et de très loin, la plus importante population de marins au monde. Le dernier recensement du SIRC⁴¹ en 2002, établi à partir des rôles d'équipage, indique que plus de 28% des marins qui naviguent pour le commerce international sont originaires des Philippines.

Nous l'avons vu, l'importance du navire par rapport à l'homme devient grandissante au fil du temps. Les capitaux engagés dans ces opérations sont gigantesques, et encore ne tenons nous pas compte du fret, celui-ci étant aux mains des marchands et non des armateurs. Nul doute que le rapport (Capital fixe + Capital fret)/capital circulant atteindrait alors des records au détriment de l'homme, sans doute 1 pour 1000 dans le cas d'un pétrolier de taille moyenne.

Néanmoins, l'homme reste au coeur de la fortune de mer. Si les accidents maritimes ne sont plus légions, ils restent suffisamment présents à notre esprit pour que le marin soit déconsidéré par la population terrestre. « Pollueur, assassin, danger public », que d'adjectifs pour désigner l'objet de cette vindicte populaire. Mais que se cache-t-il derrière l'image que nous donnent en pâture les médias. Les conditions de vie ont changées, les conditions de navigations, de communications et de sécurité également, mais certaines ont mieux évolué que d'autres ou, à tout le moins, ont pris des orientations différentes.

Le lien substantiel s'exprimant à travers le contrat maritime ? La réalité de la marine moderne ne semble pas être en accord avec cette vision idyllique des choses. Trop de facteurs entrent en jeu dans la vie du marin, quelque soit sa nationalité, pour que celui-ci perçoive l'existence d'un tel lien avec son pavillon.

2. Conséquence de l'unité business, le multi-pavillonnement

Le choix du pavillon entraîne l'adoption de la nationalité de l'État qui détermine librement des conditions d'attribution de son pavillon. De ce fait, le navire dépend des lois de son pays d'adoption en matière de réglementation sociale, administrative, fiscale, technique, et en haute mer. Il bénéficie de la protection de l'État du pavillon. Le port d'attache sera celui d'un des

ports de l'État du pavillon (Comme nous l'avons vu précédemment, chaque État est seul juge des modalités d'attribution de son pavillon.).

De nombreux armateurs immatriculent leurs navires dans des États comme les Bahamas, Chypre, ou encore le Liberia car la réglementation sociale en matière de composition des effectifs est moins rigoureuse que celle des autres pavillons, comme par exemple la France. Ces pays, dits de libre immatriculation ou encore « pavillon de complaisance », sont souvent choisis par des armateurs qui profitent du faible niveau de contrôle pour exploiter ainsi des navires sous normes. Mais ils sont aussi choisis par des armateurs plus sérieux, souhaitant armer leurs navires avec des équipages internationaux, au coût moins élevé que sous pavillon national.

Ces deux raisons principales, ajoutées à la compétition très dure qui s'exerce sur le monde maritime, ont conduit à ce qu'aujourd'hui, 50% de la flotte internationale soit sous pavillon de libre immatriculation.

Aussi, afin de maintenir leur pavillon national, les États communautaires ont créé leur pavillon bis ou « second registre », ayant pour conséquence d'assouplir la réglementation sociale sur la composition des effectifs mais en aucun cas celle relative à la sécurité maritime.

Ces pavillons bis ont été créés en respectant la politique sociale communautaire et en se basant sur les articles suivants :