Memoire Online - Conséquence de l'évolution du lien substantiel entre Etat du pavillon et navire au sein de la marine marchande Fr. et des équipages

Conséquence de l'évolution du lien substantiel entre État du
pavillon et navire au sein de la marine marchande Française et des
équipages

Ship manager, à l'interface entre marin et entreprise armatoriale Prédispositions structurelles du navire

Remerciements:

Je souhaite en premier lieu remercier le commandant Raphael Baumler, pour l'influence qu'il a pu avoir à la fois sur l'élaboration de ce travail mais également sur la reprise de mes études.

Un grand merci à M. Florent Vicaire, officier mécanicien avant qu'il ne rejoigne les bureaux de la compagnie Maersk Maritime puis CMA CGM, avec qui j'ai travaillé, et qui a pris le temps de m'éclairer sur certains aspects de la gestion des compagnies maritimes et à obtenir un certain nombre de données.

A Nicolas Vignes, Jean François Franceschi, Renaud Boyer et Jean François Raoult Grondin et tout les autres, tous camarades officiers ayant répondu à mes questions et partagé avec moi les résultats de leur propres travaux de thèse.

Mes sincères remerciements à Alain Fournier et Philippe Hervé, mes supérieurs hiérarchiques et maîtres de stages qui m'ont offert leurs conseils ainsi qu'à mes collègues des services NEMO et PAD. Mes remerciements s'adressent également à Hervé de Tarade, formateur au F/RST de la CMA CGM qui m'a donné accès à de nombreuses informations.

Enfin un grand merci à M. Pierre Tracol et au docteur Babu Abraham, tuteurs de cet exercice, pour l'aide qu'ils m'ont apporté au cours des deux années ou ils m'ont vu travaillé sur ce document.

Résumé

Le lien substantiel est la traduction des systèmes organisationnels, humains et structurels par lesquels un Etat exerce ou entretient l'image de son autorité sur un navire battant son pavillon. Le lien substantiel n'a jamais été clairement défini par les réglementations internationales alors que son obligation a été posée par la Convention de Montego Bay en 1982 faisant suite à la convention de Genève de 1958. L'Etat du pavillon est libre quand aux modalités d'exercice de ce lien substantiel, ce qui se traduit principalement dans les conditions d'immatriculations du navire et dans son contrôle.

Depuis la fin de la seconde guerre mondiale la situation de la marine de commerce française n'a cessé d'évoluer vers une libéralisation du système. Alors que suite à l'épisode des Liberty Ships, le gouvernement se posait la question de la Nationalisation de la flotte, la fin de la colonisation, l'apparition des conférences d'armateurs face aux nouveaux pays maritimes, va renforcer la position des armateurs privés dans l'exercice de leur métier en voyant la fin des dernières grandes compagnies d'économie mixte. Au début des années 1980, les premiers pavillons de complaisance, à l'instigation des armateurs américains font leurs apparitions et vont déclencher un dépavillonnement massif vers ces registres de non-droits, non-obligations et non-lien. Permettant de fait à ces mêmes pays de voir leur importance grandir au sein de l'OM/ (Organisation Maritime /nternationale).

Les États à traditions maritimes, telles la France, qui cherchaient à préserver et encadrer de manière stricte l'accès à leur pavillons ont fini par céder sous le poids de la globalisation maritime. L'apparition des pavillons de complaisance à l'orée des années 1980, sous l'impulsion des armateurs américains a permis un accroissement de la concurrence, déjà bien développée à la suite

de l'effondrement du système colonial par l'entée de nouveaux Etats maritimes tel Panama, les Bahamas, le Libéria, la Mongolie (pays côtier ??). Ces nouveaux pavillons présentent l'avantage de ne reconnaître que peu de droits sociaux et font échecs dans la pratique comme en droit aux actions collectives, en s'appuyant et favorisant l'enregistrement des navires sous couvert de société écrans. Les Etats traditionnellement maritimes cherchèrent tout d'abord à se préserver de ce phénomène en s'appuyant sur les syndicats nationaux pour lutter contre cette concurrence. Puis devant le manque de succès flagrant de cette méthode, ils adoptèrent la création de pavillon bis puis plus récemment de registres internationaux, les premiers permettant de favoriser l'emploi d'une main d'oeuvre nationale et offrant aux équipages internationaux un « droit social » encore à l'état embryonnaire pour raison d'inactivité, issu d'un territoire doté d'une autonomie juridique (Mata Utu, îles Kerguelen pour la France). Cette mesure fit tomber la population de marins français à 1500 environs.

C'est dans ce cadre que le lien substantiel a connu la plus forte évolution. L'Etat se concentrant de plus en plus sur un pragmatisme économique et stratégique et les armateurs cherchant autant que faire ce peu à diminuer leurs postes de dépenses et faisant face à une demande croissance de la part de la clientèle de diminuer les couts ont permis la dérive du lien substantiel vers une notion beaucoup plus floue ou la reconnaissance du rôle de l'Etat du pavillon s'est transposée à une pseudo responsabilisation des armateurs puis des affréteurs.

Parallèlement l'évolution des concepts de sécurités civiles ont favorisé une hyper-responsabilisation des équipages contrevenant à la notion maintenant presque désuète de la fortune de mer permettant aux armements et affréteurs de se dédouaner peu à peu sur les Commandants et marins, sur les sociétés de classification, sur les états du port.

Les impératifs commerciaux issus des politiques en flux tendu des systèmes logistiques mondiaux ont engendré une massification des navires comme des terminaux portuaires et des structures adjacentes, et augmenté les contraintes liées à la compétition pour l'obtention des marchés par les armateurs. De ce fait la situation des marins et leurs relations avec les armateurs se sont trouvées modifiées, avec l'exemple extrême du Commandant perdant la quasi-totalité de ses prérogatives commerciales et maritimes.

L'évolution du lien substantiel n'est pas anodine, et ses conséquences sont lourdes à la fois d'un point de vue économique, mais également écologique et humain. La marine de commerce est l'épine dorsale des échanges commerciaux mondiaux, mais les principaux acteurs refusent de voir le cancer qui l'atteint.

La conquête de la haute mer a donné à l'Europe sa primauté universelle au regard de l'histoire, lui permettant de redécouvrir le monde, s'appuyant d'ailleurs bien plus sur les populations autochtones que sur ses propres hommes, et d'en tirer les richesses autant par le biais du commerce que du colonialisme. Cet essor de la navigation hauturière marque réellement l'explosion du pouvoir occidental sur le monde et reste une asymétrie qui, de nos jours encore, laisse des traces. Bien que l'Islam et la Chine aient été les détenteurs d'un savoir maritime nettement en avance sur l'Europe, telle la boussole et la voile triangulaire pour celui-là ou la voile carrée à lattes de bambous et le gouvernail d'étambot qui permet de remonter au plus près du vent pour celui-ci, l'Europe, une fois ces techniques apprises, connue une véritable rénovation à partir du XIII^e siècle. Ces progrès décisifs permirent, en 1297, le premier voyage commerçant de navires de la flotte génoise, les Naves (et il ne s'agit pas encore de découvrir. Deux mille ans auparavant la flotte phénicienne passait Bonne espérance sur les ordres de Pharaon, il s'agissait de navigation côtière ¹ seulement, il est vrai...).

¹ La navigation côtière s'oppose à la navigation hauturière par l'utilisation continue de la côte comme système de repérage (amers) et comme source d'approvisionnement. La navigation hauturière autorise la perte de vue des côtes grâce à l'utilisation des astres comme système de positionnement.

Cet essor de la marine de commerce comme de la marine militaire (les uns comme les autres étant armés et transportant des marchandises), a permis, outre l'essor des citées d'escale telle Lisbonne au XIII^e siècle, le développement d'un nouveau champ de prospective relative à l'import et à l'export, ce qui a également eu un impact décisif sur la vie terrestre. Apportant de nouvelles denrées rares telles les épices ou le sucre, le café ou le cacao, ainsi que le thé qui fit, avec les soieries indiennes, la fortune de la compagnie des Indes, la marine marchande devint un élément d'importance dans la vie des Européens des classes sociales supérieures, et ensuite de toute la population, comme vecteur de nouveautés et de modes². Ainsi, l'invasion du café qui arriva à Venise en 1615 puis à Paris en 1643, devint un véritable phénomène de société à partir de 1669 grâce, entre autre, à l'appui de médecins publiant la liste de ses vertus supposées. D'autre part, n'oublions pas que la découverte des Amériques et l'exploitation des mines d'or, d'argent et de cuivre de l'Amérique du Sud rendirent possible la pérennité d'une économie basée sur la stabilité du cours de ces matériaux, et par suite, la redécouverte des moyens de paiement tel que le billet, le chèque, et le crédit.³

D'autre part, la découverte des Terra Incognita et leurs revendications par les Commandants des navires découvreurs « au nom du Roi » furent à l'origine de la mise en place du lien presque sacré entre Etat et navire. N'oublions pas la lettre de course restée célèbre car permettant l'exercice de la flibuste (piraterie) sous la protection de Sa Majesté et évitant, à l'équipage du navire pris, la pendaison.

Ces deux derniers exemples montrent bien l'importance accordée au navire par les gouvernements. Quand Colbert, ministre du Roi Louis XIV, dans le cadre de sa politique d'interventionnisme encourage la construction navale en faisant planter la forêt de Tronçay permettant la construction de 276 navires de guerre, abolit le système de presse à l'Anglaise pour adopter le recrutement maritime et l'enregistrement des marins, et crée la première caisse de sécurité sociale destinée aux invalides de la Marine⁴, le lien entre l'Etat et le navire est d'autant plus évident qu'il existe dans le cadre d'une politique expansionniste.

² Nous ne saurions considérer le transport de bled en grain ou en farine comme d'importance au regard des quantités transportées par voie de terre, le rapport est inférieur à 1% avant l'apparition de la vapeur.

³ Ce texte est largement inspiré du livre de Fernand Braudel, Civilisation matérielle, économie et capitalisme, XVe -- XVIIIe, Les structures du quotidien, édition Le livre de poche Références, 1979

⁴ Elle deviendra l'actuelle ENIM, Etablissement National des Invalides de la Marine

Aujourd'hui, ce lien est en proie à une évolution rapide entamée avec la fin du colonialisme d'une part et l'apparition des pavillons de complaisance d'autre part (nous reviendrons sur ce terme ultérieurement). Les marins modernes, confrontés à une internationalisation des conditions de travail grâce à l'action de l'OIT et surtout à cause de l'extrême compétition régnant entre les compagnies maritimes au commerce, ont le sentiment de perdre de vue la relation qui les lie à leur Etat du pavillon. Que ce soit par le biais des équipages recrutés par marchand d'hommes, ou par l'affrètement de navire coque nue, ou tout autre système accepté par les Etats, les navires sont-ils encore à proprement parlé des portions de territoire National reconnu comme tel, ou des îlots de plus en plus affranchis de la tutelle nationale ? Il s'agit donc, pour nous, de nous interroger sur l'évolution du lien substantiel entre l'Etat du pavillon et le navire en France.

L'existence de ce lien substantiel, s'il est requis par les conventions internationales, n'est cependant ni explicitée ni normée. Chaque Etat signataire a, à sa charge, la mise en place de ce lien substantiel. Ainsi, en France, celui-ci se traduit à travers différents axes techniques, humains et organisationnels. Après avoir défini le concept de navire en terme juridique selon le droit français, nous verrons de quelle manière un navire est amené à arborer le pavillon national. Puis nous étudierons le lien social entre l'Etat et le marin, à travers les différents personnages de l'entreprise maritime, à savoir l'armateur, le Commandant et l'équipage ainsi qu'à travers le contrat d'engagement maritime. Nous montrerons tout au long des paragraphes dans quelle mesure le lien substantiel est affecté en France par les exigences du marché mondial et les réglementations internationales.

CHAPITRE I

Le lien substantiel dans la relation État-Navire

A. Définition du navire et approche du lien substantiel

Le terme «navire» désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d'eau et les hydravions, utilisé ou susceptible d'être utilisé comme moyen de transport sur l'eau. Tel est défini le navire dans la réglementation maritime internationale, dite COLREG 76.

Le navire est un bien meuble⁵ individualisé, naturalisé et immatriculé et à ce titre met en évidence la différence fondamentale qui l'oppose au bien meuble traditionnel de type immobilier. Le navire, immobilisation financière importante au regard du patrimoine de son/ses propriétaires, présente en outre la particularité d'être mobile et de pouvoir quitter les eaux relevant de la souveraineté nationale. A ce titre, il paraît justifié de lui attribuer un regard particulier dans le cadre des réglementations internationales. La convention de Montego Bay sur le droit de la mer en 1982, faisant suite à un premier mouvement vers la définition du navire lors de la convention internationale de Genève de 1958, établit un certains nombre d'éléments reconnaissant le statut spécifique du navire en tant qu'entité. Le navire se doit

⁵ Comprend les biens amortissables qui donnent droit ou qui donneraient droit à une déduction pour amortissement aux fins de l'impôt sur le revenu. Ils comprennent aussi les biens meubles, autres que les biens amortissables, dont la vente donnerait lieu à un gain en capital ou une perte en capital aux fins de l'impôt sur le revenu. Aux fins de la TPS/TVH, les immobilisations ne comprennent pas les biens des catégories 12, 14 ou 44 de l'annexe II du Règlement de l'impôt sur le revenu.

donc d'être reconnu par un État, et un seul (faute de quoi il est considéré comme pirate). Le pavillon, représentatif de l'État lui accordant sa reconnaissance, est également le symbole du « lien substantiel » le liant à cet État. Ce lien, non défini lors de la convention, a été laissé à la libre appréciation des États signataires et, pour beaucoup d'entre eux, n'a pris qu'une signification purement légale. Chaque État est en mesure de définir les critères d'acceptation d'un navire au sein de sa flotte nationale, lui attribuant alors les documents requis par les réglementations internationales et son entrée au « registre maritime » justifiant des noms, et caractéristiques du navire.

Il me paraît important de souligner que le texte ne spécifie pas la nature du lien substantiel de manière systématique, laissant le soin aux États du pavillon de définir par eux-mêmes sa nature, et quelles obligations il entraînera.

En France, les administrations compétentes en matière d'immatriculation du navire sont d'une part l'administration des Douanes, qui dépend du Ministère des finances, et d'autre part l'administration des Affaires Maritimes, qui dépend du Ministère des Transports. L'administration des douanes accorde la nationalité Française au navire par la procédure de «francisation» et les Affaires Maritimes délivrent les titres de navigation et de sécurité, ainsi que le numéro d'immatriculation du navire, qui sont indispensables pour pouvoir naviguer en règle.

Il existe en France deux registres sous lesquels un navire de marine marchande peut être immatriculé : un registre applicable en métropole et dans les départements d'outre-mer et le Registre International Français (RIF), considéré comme pavillon de complaisance par l'ITF⁶.

Pour pouvoir être immatriculé sous le pavillon Français, le navire doit au préalable être individualisé par certains éléments. L'individualisation du navire tient à des caractéristiques physiques qui sont le port d'attache, le nom et le tonnage.

Le code des douanes, pour assurer le lien substantiel entre l'État du pavillon et le navire exigé par les Conventions internationales, a posé une condition relative à la construction du navire et une autre relative à la propriété du navire. Depuis 1793 jusqu'à aujourd'hui, ces conditions ont fait l'objet d'une évolution importante. En effet, le navire devait avoir été construit en France et appartenir pour le tout à des Français à l'origine⁷. Suite à l'évolution économique et l'apparition de nouveaux organes de financement (crédit bail) ou de mode d'affrètement

(coque nue), des règles dérogatoires de propriété du navire ont été mises en place. En effet, dans le cas de l'affrètement coque-nue, il s'agit d'attribuer la nationalité Française provisoirement à un navire étranger affrété coque-nue par un armateur Français, sous réserve que l'État d'origine accepte l'abandon provisoire de son pavillon d'origine.

En outre, la condition de propriété du navire fixée par la loi du 3 janvier 1967 a été «communautarisée» par la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports, à l'occasion de la réforme du pavillon TAAF afin de mettre en harmonie le droit Français avec la droit communautaire. Le nouveau texte prévoit, en outre, un contrôle de sécurité comme condition préalable et indispensable à la francisation du navire et «communautarise» la condition de construction du navire.

Pour obtenir la nationalité Française, le navire est soumis à la procédure de francisation.

Cette procédure ne varie pas, que le navire soit sous pavillon national ou qu'il batte pavillon RIF. Ainsi, le lien substantiel entre l'État du pavillon et le navire ne semble pas être mis à mal lors de la procédure d'enregistrement du navire à proprement parler. Le nouveau registre RIF ne change pas non plus la donne en instituant le guichet unique. Seules les conditions de navigants évoluent dans un sens communautaire.

Voyons à présent de quelle manière s'effectue la francisation puis l'immatriculation d'un navire de commerce. Nous ne parlerons ni des navires militaires où le lien substantiel est par trop évident puisque systématisé par l'influence du ministère de la défense, par les missions de représentations ou les opérations militaires conjointes, ni des navires de plaisance qui n'ont pas d'impacts réels tant sur la politique française que sur sa balance commerciale.

B. Immatriculation et Francisation d'un navire

L'immatriculation et la procédure de Francisation obéissent à des normes édictées par l'État Français, permettant à des armateurs d'arborer les couleurs nationales au cul de leurs navires comme de bénéficier des avantages qu'un tel pavillon peut leur procurer. En France, les registres d'immatriculations sont au nombre de trois : le registre national métropolitain (principalement les caboteurs ou ferry), le registre TAAF (Terres australes et Arctiques Françaises, en cours de disparition) et son remplaçant, nouvellement né, le Registre International Français (RIF) qui simplifie la procédure.

Avant d'aller plus avant, il est, je crois, nécessaire d'illustrer brièvement les différences existantes entre les modes de pavillonnements.

Pavillon d'État : il s'agit de pavillons issus, en général, de pays à forte tradition maritime. La législation applicable à bord de ces navires est celle de l'État, un quota plus ou moins important de personnes ayant la nationalité du pavillon devant être employées à bord. De plus, le siège ou un bureau représentant l'armateur doit être installé dans ce même pays. Cette définition a connue un certain nombre d'évolution au fil des ans. Nous y reviendrons par la suite.

Pavillon dit de libre immatriculation ou de complaisance : définition I.T.F. : « Sont considérés comme navires sous pavillon de complaisance les navires pour lesquels la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui des pavillons sous lesquels ils sont immatriculés. ». Cette définition a été également revue avec l'apparition des registres internationaux, tel le RIF (que nous aborderons brièvement plus tard). De nos jours l'ITF se focalise davantage sur les notions de contrôle et d'exercice du lien substantiel que sur la localisation géographique du lieu de pavillonnement.

Pavillon dit sous normes : on parle de pavillon sous normes pour définir les navires immatriculés dans des États n'ayant ratifié aucune convention ou presque, il n'y a donc aucune législation qui régisse la vie à bord de ces navires. Tous les pavillons de complaisance ne sont pas des pavillons sous normes, cependant une corrélation a pu être établie entre ces deux « registres ». Ce dernier point ne présente pas à proprement parler un type de pavillon reconnu mais plutôt une catégorie marginale.

1. Battant pavillon national ou TAAF

Le propriétaire qui souhaite immatriculer son navire sous le pavillon français doit au préalable choisir le port d'attache de son navire, élément d'individualisation du navire prévu à l'article 1 de la loi du 3 janvier 1967, et justifier que le navire possède deux autres éléments d'individualisation : le nom et le tonnage (plus précisément le jaugeage), prévus à l'article1 de la loi de 1967 et aux articles 1 et 2 du décret de 1967.

a. le port d'attache

Le propriétaire doit choisir un port d'attache pour son navire, c'est-à-dire le lieu de
rattachement fixe où sont rassemblées les informations légales utiles à son sujet. Mais il faut
souligner que le terme « port d'attache » présente tout de même une certaine ambiguïté en

droit français dans la mesure où le navire est rattaché à deux administrations différentes : l'Administration des Douanes et l'Administration des Affaires Maritimes, dont les bureaux peuvent se situer dans deux ports différents. Comme le domicile d'une personne, le port d'attache obéit aux mêmes caractères : son libre choix, sa fixité et son unicité. Ainsi, tel un immeuble ou une personne, l'application de ce triple principe permet le développement d'un système de publicité des droits réels et de l'état juridique du navire.

i. Le libre choix du port d'attache.

Le port d'attache est librement choisi par le propriétaire du navire. Le choix du port d'attache dépendra souvent de la taxe professionnelle, qui est fonction de la commune de rattachement. Il peut être changé au cours de la vie du navire, en effet le port d'attache n'indique pas la nationalité du navire, le navire peut donc librement changer de port d'attache.

Le port d'attache fait partie des marques extérieures d'identité que tout navire est tenu d'arborer (décret du 17 avril 1924 complété par les décrets n° 278 du 17 mars 1956 et n° 526 du 5 juin 1964 et modifié par le décret n° 890 du 27 juillet 1977). Ainsi il doit être inscrit à la poupe (avant) du navire, et à la proue (arrière) du navire si le navire jauge plus de 25 tonneaux.

Comme le port d'attache n'indique pas la nationalité du navire, on peut alors se demander si un navire français peut avoir son port d'attache à l'étranger.

« Maersk Garonne »

Navire Porte conteneur

Maersk Maritime

4300 EVP

Port d'attache : Port aux Français Quartier Maritime : Marseille Pavillon : TAAF

Dans la pratique, le port d'attache n'apparaît qu'au cul du navire sous le nom (voir la photo ci-dessus). A la proue, pour des raisons peu évidentes, le port d'attache n'est pas exprimé (confère photo ci-après). Il est bien entendu que cette obligation faite aux navires battant pavillon français peut sembler de pure forme, pourtant il semble nécessaire de signaler cette omission tolérée comme première marque évidente de la dégradation du lien substantiel dont la tangibilité s'exprime entre autre par le respect des règles édictées par l'État du pavillon. Le

décret de 1924 n'ayant pas été modifié en ce sens, il apparaît surprenant qu'une telle marque extérieure du lien puisse avoir été supprimée dans la pratique, sans mesure prise par la suite dans le cadre des visites annuelles par les Affaires maritimes.

« Club Med 2 »

Navire de croisière

Service et Transport

Port d'attache : Mata Utu Quartier Maritime : Le Havre Pavillon : TAAF

ii. Le navire français et son port d'attache

Bien que la solution soit admise dans la plupart des législations (Vialard, Droit maritime, 1997), le navire français ne peut avoir son port d'attache à l'étranger. En effet les dispositions des articles 88 et suivants du décret du 27 octobre 1967 établissent une liaison trop étroite entre le port d'attache et le pavillon français pour que l'on puisse admettre qu'un navire français n'ait pas de port d'attache en France. De plus, étant donné que le port, où est attaché un navire, doit être le siège d'une recette principale des douanes et qu'il détermine le quartier des affaires maritimes qui suivra le navire et ses marins, l'immatriculation est impossible dans un port étranger où la France n'entretient ni recette des douanes, ni quartier d'inscription. Par conséquent, les navires français sont nécessairement attachés à un port français même si dans leurs activités ils ne touchent ni ports ni côtes françaises. Cela dit, un navire français n'est pas nécessairement attaché à un port métropolitain ; il peut avoir son port d'attache dans un territoire ou département d'outre-mer ainsi que le prévoit le registre TAAF.

En revanche, si un navire français est nécessairement attaché à un port français, ce n'est pas toujours vrai pour certains navires étrangers. En effet, les navires d'États dépourvus de littoral maritime sont, par la force des choses, immatriculés dans un port étranger. C'est le cas, notamment, des navires suisses qui ont pour port d'attache celui de Gênes. On peut ajouter qu'un navire étranger peut avoir un port d'attache en France, sans que sa législation nationale soit tenue de reconnaître à la chose des incidences juridiques.

Si le port d'attache peut, à première vue, paraître comme une marque suffisante à défaut
d'être essentielle du lien substantiel, nous nous apercevons rapidement des failles d'un tel à

priori. En effet, dans le cas de la France, que permet le port d'attache et/ou d'enregistrement ? Référencer le navire au registre maritime, cela autorisant d'une part la ponction obligatoire de l'impôt telle que prévue par le code des douanes, et d'autre part une affiliation au territoire Français. Mais cette même affiliation est-elle pour autant la consécration du lien substantiel ou pas ? Il apparaît assez vite que celui-là ne saurait être validé uniquement par la définition du port d'attache tant il est vrai que la multiplication de ceux-ci sur et hors territoire métropolitain, favorisant une foultitude de registres d'imposition, ne permet pas une reconnaissance évidente de l'état de filiation entre navire et État. Ainsi, l'existence des différents statuts des pavillons Français, National, TAAF et RIF met déjà à mal la nature du lien en reconnaissant le principe d'inégalité des navires dans leur statut, leur imposition, leur reconnaissance par l'État. L'État, garant des droits et devoirs, prononce par la différenciation au port d'attache, image du statut du pavillon, l'iniquité de traitement de sa propre marine. Nous reviendrons ultérieurement plus en détails sur les différences entre pavillons.

b. Le nom

Le nom est choisi par le propriétaire du navire, mais il fait aussi l'objet d'un contrôle et d'une autorisation par l'administration des Affaires Maritimes.

En principe, le nom est librement choisi par le propriétaire avec cependant certaines limites, le nom devant permettre de distinguer le navire des autres bâtiments de mer.

Il est ainsi interdit de choisir un nom pouvant donner lieu à un trouble pour l'ordre public, offenser les bonnes moeurs ou nuire à l'intérêt général. De même, tout nom pouvant prêter à confusion phonique avec le mot « mayday » prévu comme signal de détresse radiophonique est à proscrire. Le choix de deux initiales comme nom de navire n'est pas autorisé car peut prêter à confusion avec les initiales du quartier d'immatriculation. De même, le propriétaire ne peut pas choisir un nom déjà donné à un autre navire existant sous le même pavillon, ce qui entraînerait des risques de confusion, notamment à l'occasion d'un évènement de mer. Ainsi, une réglementation administrative précise qu'un navire de plus de 25 tonneaux de jauge ne peut prendre un nom déjà adopté par un autre navire : la règle est coutumière et n'est assortie d'aucune sanction.

Il est cependant admis que des similitudes de noms ne présentent aucun inconvénient lorsque les caractéristiques et le genre de navigation des navires en cause ne sont pas comparables et n'entraînent donc aucun risque de confusion. Il est à noter également que, lors des communications radiophoniques, les navires utilisent pour s'identifier le code alpha numérique qui leur a été attribué par l'État du pavillon, numéro unique, permettant de lever le

doute quant à l'identification du navire. Voici un exemple où un navire appelle le pilote de Hong Kong, lui indique son nom puis lève le doute.

"Hong Kong Pilot station, Hong Kong Pilot station, Hong Kong Pilot station, this is Maersk Garonne, Maersk Garonne, Maersk Garonne,

Il a donc été nécessaire de prévoir que le nom, que le propriétaire souhaite donner à son navire, fasse l'objet d'un contrôle et plus précisément d'une autorisation par l'administration des Affaires Maritimes. Il est à noter que ces règles ne sont pas appliquées avec rigueur dans le cas des navires dont le tonnage est inférieur à 500 tonneaux.

L'influence qu'exerce l'administration française sur le choix du nom du navire peut-elle être considérée comme de nature à être partie du lien substantiel ? Il semble difficile de considérer la chose comme allant de soi. En effet, le contrôle du nom obéit davantage à une nécessité de sécurité maritime et de facilité administrative qu'à une réelle volonté de l'État d'exercer son pouvoir sur ce qui n'est qu'une simple formalité. Le nom du navire, s'il est part de la procédure de francisation, ne saurait être suffisant ni même part à l'expression du lien substantiel.

c. Le tonnage

Le tonnage ou la jauge du navire est « l'expression de la capacité intérieure du navire » (article 2 du décret de 1967). Il s'exprime en tonneaux de jauge, c'est une mesure anglaise qui vaut 100 pieds cubes et qui représente 2,83 mètres cubes ; aujourd'hui on parle d'UMS : Universal Mesural System. Le chiffre donne une idée des dimensions du navire et permet de l'identifier. La jauge du navire est un élément qui a des incidences très importantes, elle permet d'asseoir les taxes et péages perçus par les autorités maritimes à l'occasion du passage du navire dans un port, dans un canal, etc. Au plan juridique, elle commande l'application de nombreux règlements. C'est ainsi que les règles de sécurité varient selon la jauge du navire ; il en est de même des compétences qui sont exigées du Capitaine.

La jauge du navire se calcule de diverses manières, il faut alors distinguer les différents types de jauges qui existent pour ensuite étudier l'opération technique qui permet de calculer la jauge : le jaugeage.

Il faut distinguer la jauge nette de la jauge brute : indications réglementaires, administratives, ainsi que le port en lourd : indication commerciale, qui complète le volume pour certains types de navires. Seule la jauge brute est prise en considération dans la procédure d'individualisation du navire.

Le jaugeage est l'opération technique consistant à calculer la jauge d'un navire et destinée à préciser son tonnage. Le jaugeage est effectué par l'administration des douanes, et plus précisément par le service de jaugeage maritime comprenant un service central à Paris et 6 échelons régionaux à Dunkerque, Rouen, Lorient, Nantes, Bordeaux et Marseille, pour les navires dont on demande la francisation.

Ce même service établit le certificat de jaugeage, certificat indispensable pour établir l'acte de francisation et calculer le droit de navigation et de francisation prévu à l'article 223 et suivant du Code des douanes. Ainsi l'article 3 du décret de 1967 précise que : « l'autorité administrative définit les règles du jaugeage et délivre aux propriétaires de navire des certificats de jauge conformes aux prescriptions des conventions internationales en vigueur ». Il y a là un renvoi pur et simple à la réglementation douanière ; l'article 222 dispose : « le service des douanes procède au jaugeage des navires dont on demande la francisation et il établit le certificat de jauge ».

Le calcul s'opère à partir de normes standardisées définies par des conventions internationales.

Pour pouvoir être immatriculé sous le pavillon français, le navire, une fois individualisé, doit ensuite se voir attribuer la nationalité française.

Le calcul de la jauge, nécessaire dans le cadre de la procédure d'identification du navire et par suite de sa francisation, obéit à présent à des réglementations internationales, lesquelles permettent une uniformisation des brevets, dont les prérogatives sont exprimées selon la jauge et la puissance machine telles que définies par la convention internationale STCW 95. Peut-on alors encore parler de particularisme, puisque c'est ainsi que s'exprime le lien substantiel français ? Il est bien évident que non. Si l'ensemble de la procédure d'immatriculation du navire et sa francisation était propre à la France, alors la notion de lien substantiel comme expression du particularisme de la relation entre l'État et son navire serait de nature à définir le lien substantiel. Or, il apparaît que cette procédure dans son ensemble est le produit d'une évolution lente partagée par l'Europe puis par le monde, et qu'utilise même la plupart des États dits de complaisance, la différence se jouant ultérieurement sur la perception de la taxe.

d. les conditions requises pour obtenir la francisation

Pour obtenir la francisation d'un navire, une condition relative à la construction du navire et une condition relative à la propriété doivent être réunies.

La condition de construction a évolué au fil des siècles pour ensuite être « communautarisée » par la loi du 16 janvier 2001 modifiant l'article 3 de la loi de 1967.

La règle de construction en France a été élargie en janvier 2001, modifiant l'article 3 de la loi de 1967 et les articles 219 et 219 bis du Code des douanes, qui assimilent à la construction du navire en France la construction dans le territoire d'un État membre de la Communauté européenne. Les taxes et droits d'importation ne seront donc plus exigibles pour qu'un navire construit dans un autre pays de la Communauté européenne puisse avoir la nationalité française, ce qui constitue une grande nouveauté. Cependant, le navire construit en dehors de France ou de l'Union Européenne devra acquitter ces droits et taxes d'importation exigibles pour pouvoir être francisé ; « à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi », précise l'article 219 I 1°. En effet, lorsque les navires sont impliqués dans une guerre, il peut arriver qu'une des forces en présence puisse saisir au cours d'une bataille le navire de son ennemi. Le droit de la guerre prévoit alors que son nouveau propriétaire n'a pas à acquitter les droits et taxes d'importation exigibles en temps normal car ce navire est déclaré « de bonne prise faite sur l'ennemi ». Pour pouvoir être francisé et donc arborer le pavillon français, le navire impliqué doit être un navire ennemi ou un navire ayant violé son obligation de neutralité en fournissant aide et concours aux opérations ennemies. Cependant, ce cas de figure semble être tombé en désuétude depuis la Seconde Guerre Mondiale. (Au delà de la condition de construction, et toujours selon les articles 219 et 219 bis I 1°, la francisation peut également avoir lieu pour un navire confisqué pour infraction aux lois françaises. Il s'agit ici d'une mesure pénale sanctionnant des contraventions aux lois fiscales).

Pour obtenir la francisation, une condition relative à la propriété doit également être remplie. Pour qu'un navire puisse être francisé et arborer le pavillon français, l'État français a posé des conditions de propriété qui ont fait l'objet de nombreuses modifications et qui divergent selon le statut du propriétaire : personne physique ou morale. Cependant, avec l'apparition de nouveaux modes de financement du navire (crédit bail et affrètement coque nue), des règles spéciales, dérogatoires aux règles traditionnelles de propriété ont dû être prévues et ont été introduites dans la loi de 1967 par la loi 75-300 du 29 avril 1975.

Les conditions de nationalité des propriétaires du navire ont été largement assouplies au fil du temps, notamment depuis 1996 avec la nécessité d'harmoniser le droit français avec le droit communautaire.

Comme la condition de construction du navire, la condition relative à la nationalité des propriétaires a connu une évolution importante au cours des siècles.

L'Ordonnance de la Marine de 1681 et l'Acte de navigation de 1793 prévoyaient que le pavillon français ne pouvait être attribué à un navire que si ce dernier appartenait intégralement à des français. Afin de tenir compte des exigences du droit communautaire, les dispositions de la loi de 1967 (article 3) et du Code des douanes (article 219...) ont été profondément modifiées par la loi 96-151 du 26 février 1996. Cette loi marque l'entrée du droit communautaire dans le droit français du navire.

Désormais, pour être francisé, un navire doit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants communautaires, ou pour le tout à des sociétés ayant leur siège social en France ou dans le territoire communautaire. Concernant les sociétés, les conditions sont plus exigeantes vis-à-vis des dirigeants sociaux qui doivent être ressortissants communautaires. Le siège social de la société peut-être situé hors de la Communauté, s'il existe une convention bilatérale de réciprocité conclue entre la France et cet État, et si le navire est exploité et utilisé à partir d'un établissement stable⁸ situé sur le territoire français.

Néanmoins, l'évolution de la structure du commerce et de ses besoins en matière de transport, en particulier maritime, a rendu nécessaire la création d'artifices tels l'affrètement coque nue⁹ ou le crédit bail¹⁰. Les conditions de propriété, autrefois marques évidentes du lien substantiel sont largement remises en question, tant par la communautarisation que par les arrangements contractuels explicités ci-avant. Ainsi, la propriété, qui faisait autrefois la différence entre le pirate et le flibustier, le Commandant armateur et le boucanier, a disparu au profit d'un lien moins normatif pour un autre privatif. A présent, la société écran étant de mise, l'État du

⁸ Selon l'avocat général Mischo (DMF 1996 p 1096), « l'établissement implique une présence matérielle continue sur le territoire de l'État d'immatriculation et l'exercice effectif et réel de l'activité économique en cause à partir de ce territoire »

⁹ La francisation des navires étrangers affrétés coque nue par un armateur français (c'est à dire loués sans équipage, le navire étant armé par un équipage mis à bord par l'affréteur).

¹⁰ Il s'agit d'une forme de contrat de financement d'équipement. Le principe est de permettre à une entreprise, qui ne dispose pas des fonds nécessaires à l'acquisition d'un bien meuble, de l'utiliser pendant une période de temps déterminée (dans le contrat) moyennant une contrepartie pécuniaire ou autre et par l'intermédiaire d'un tiers auquel elle le louera. A l'issue de ce contrat, l'utilisateur bénéficie d'une option d'achat sur le bien, c'est-à-dire que celui-ci pourra être acheté par le locataire pour un montant fixé dès l'origine.

pavillon exerce sa souveraineté sur un navire dont il ne verra jamais ni la couleur ni la coque, et, par suite de la raréfaction des personnes compétentes au sein de l'administration des affaires maritimes et du raccourcissement de la durée des escales, aura des difficultés sans cesse grandissantes à effectuer in situ le contrôle du navire tel que prévu dans l'exercice du lien substantiel par la France. La société de classification devient alors le seul recours d'un État affaibli pour exercer son devoir de contrôle.

2. Navire battant pavillon RIF

Les paragraphes précédents s'appliquent de la même manière dans le cadre du Registre International Français, au détail près que le port d'attache est obligatoirement Marseille.

Le groupe Bourbon, opérateur off-shore de stature mondiale, a immatriculé le premier un navire sous pavillon RIF, le 10 mars 2006, profitant de ce fait des avantages que ce nouveau registre procure comparativement au flou du registre TAAF.

Ce nouveau registre créé le 3 mai 2005 s'établit dans le cadre de l'harmonisation du droit maritime européen, du développement de la compétitivité des armements européens ainsi que de l'influence du nombre de navires pavillonés sur la balance commerciale comme sur l'appui stratégique réquisitionnable ou dans le cadre des politiques d'indépendances énergétiques. Je reviendrai ultérieurement sur ces derniers points. Fin décembre 2007, 248 navires seraient immatriculés sous pavillon RIF. Néanmoins, ce résultat reste mitigé alors même qu'il enregistre une hausse du nombre d'immatriculations importantes avec 74 enregistrements supplémentaires en un an. En effet, la majorité de la flotte sous RIF est constituée de petites unités ne comptant que quelques trop rares unités importantes telles le méthanier Provalys (Gaz de France), le supertanker Samco Europe ou plusieurs porte-conteneurs géants de CMA CGM.

Un rapport d'évaluation sur la mise en oeuvre du nouveau registre sera remis au parlement au début de l'année 2008.

Les navires battant pavillon RIF sont soumis au même titre que les pavillons nationaux ou TAAF aux réglementations internationales en matière de sécurité et sûreté maritime, de formation des navigants et en matière de droit social et de protection de l'environnement.

Le registre international français se caractérise par les avantages suivants : > Le RIF est un registre communautaire ;

> Le RIF est un registre offrant toutes les garanties en terme de sécurité et de sûreté des navires ;

> Le RIF offre des procédures administratives simplifiées d'immatriculation et de francisation dans le cadre d'un guichet unique, qui assure aussi un appui aux armements dans leurs autres relations avec l'administration française ;

Il est néanmoins nécessaire d'exprimer un hiatus au regard de ce registre. En effet, celui-ci introduit dans le droit français la notion de discrimination à la nationalité quant aux conditions de navigation comme à la rémunération. Cette discrimination s'effectue entre intra et extra- européens.

Rappelons, pour finir, ce propos tenu par le Docteur Catherine Berger lors du VIIIe Congrès pour la recherche interculturelle de septembre 2001: « Pour accroître la rentabilité, les compagnies ont eu recours à différentes mesures techniques comme l'utilisation de conteneurs et l'accroissement de la taille des bateaux. Elles ont également cherché à utiliser à plein les navires en réduisant au maximum le temps passé dans les ports et surtout elle se sont efforcées de diminuer les coûts les plus facilement compressibles, ceux liés au personnel.

Pour ce faire, la taille des équipages a été réduite, souvent de manière drastique.

On a également cherché à payer les marins moins cher et même, beaucoup moins cher. Dans les grandes puissances maritimes, les lois sociales et des syndicats puissants s'opposaient à toute baisse des salaires et imposaient des mesures de protection des salariés et de l'emploi. C'est ailleurs, dans des pays pauvres, qu'on pouvait trouver une main d'oeuvre à la fois abondante, bon marché et docile, prête à accepter des conditions de travail plus dures et une forte précarité. Pour échapper aux contraintes nationales, il ne restait plus aux armateurs et aux compagnies de navigation qu'à domicilier leurs navires dans un État plus compréhensif qui, moyennant une taxe modique, les inscriraient sur son propre registre. Les pays qui possèdent aujourd'hui les plus grandes flottes du monde par le volume des marchandises transportées sont le Panama, le Liberia, les Bahamas, Malte, Chypre, etc., mais de grandes nations maritimes comme la Norvège, le Danemark, le Royaume Unis, etc. ont aussi leurs propres territoires "complaisants" où la loi nationale ne s'applique pas dans sa totalité. La France n'est pas en reste avec ses îles Kerguelen dans l'antarctique qui seraient bien en peine

d'accueillir les pétroliers qui y sont immatriculés. Ce "registre Bis", que certains syndicats voudraient voir considéré comme pavillon de complaisance et qui fut suivi par le Registre International Français (RIF) immédiatement apostillé comme pavillon de Complaisance¹¹ dès la sortie du décret d'application au même titre que ceux cités plus haut, permet notamment de n'employer que 33% de marins français et donc de "compléter" l'équipage avec des marins étrangers.

Alors que les flottes européennes traditionnelles déclinaient très fortement, celles de pays du tiers monde ou de pays ayant des lois très avantageuses pour les armateurs comme la Grèce se développaient. Les équipages multinationaux se sont donc multipliés, d'autant plus qu'aujourd'hui la distance entre le lieu d'habitation des marins et leur port d'embarquement n'entre plus en ligne de compte.»

¹¹ 32 pays ont été référencés comme pavillon de Complaisance par le Comité Fair Practices de l'ITF. Voir tableau page suivante.

CHAPITRE II

Le lien substantiel : l'État' l'armateur et le

Commandant

Tel le contrat à terre, le contrat d'engagement maritime existe dès lors qu'un marin s'engage pour le compte et sous la direction d'un armateur moyennant rémunération (Cours de M. Mazé, ESC Bretagne Brest, 2005). Le lien de subordination juridique établit entre le marin et l'armateur est alors transféré au Capitaine, traditionnellement reconnu comme le chef de l'expédition maritime. Apparaissent dès à présent trois fonctions représentatives et parties prenantes du contrat d'engagement maritime, l'armateur, dont le métier est d'exploiter les navires, le Capitaine, « seul maître à bord après Dieu », représentant de l'armateur et garant de la bonne conduite du navire, et enfin le marin, membre d'équipage.

Originellement, l'armateur¹² était le propriétaire du navire et chargé de l'exploiter au commerce, à la pèche, à la plaisance, etc. L'armement peut se définir comme l'ensemble des opérations (juridiques et matérielles) par lesquelles le navire est rendu opérationnel. Ainsi, l'armateur est en charge du recrutement de l'équipage, de l'entretien du navire et de sa bonne conformité aux réglementations internationales, de l'approvisionnement des navires et

¹² Le terme armateur désigne le propriétaire du navire ou toute autre entité ou personne, telle que l'armateur- gérant, l'agent ou l'affréteur coque nue, à laquelle l'armateur a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de s'acquitter de toutes les tâches et obligations afférentes. (Convention n°179 de l'OIT, art.1 al.c)

équipages en combustibles et périssables (eau, nourriture), etc. Comme nous l'avons vu précédemment, l'armateur, seul propriétaire et exploitant du navire, a été remplacé par une réalité économique autrement plus floue, permettant l'exploitation du navire par des tiers (pratique du crédit bail ou de l'affrètement), ou sa propriété à un regroupement financier (quirat¹³). Remarquons néanmoins qu'au regard de la loi, est armateur « celui qui exploite le navire en son nom, qu'il en soit propriétaire ou non. » (Loi n° 69-8 du 3 janvier 1969, décret n°69-679 du 19 juin 1979, article 1). Il paraît donc difficile d'établir en ce sens un quelconque lien entre l'État du pavillon et le navire autrement que par l'acte de Francisation. Cela étant, il reste encore, au regard des marins comme des politiques, le garant du lien entre l'État et le navire de part les dispositions particulières qu'il peut être amené à prendre, fonction principalement de l'état de compétitivité du pavillon. En ce sens, la mise en place du pavillon RIF a été perçue par une part importante des navigants au long cours comme une dérégulation et un abandon de l'État face aux armateurs.

Du temps de la navigation à voile, le Capitaine était un personnage d'une importance primordiale. Il était le chef proprement dit de l'expédition maritime : « en mer et en cours d'expédition, il était par la force des choses, pratiquement le seul maître et le seul représentant du navire et des divers intérêts engagés »¹⁴. Il intervenait dans toutes les opérations de l'expédition maritime ; les armateurs ou propriétaires de navire confiaient à leur Capitaine l'administration du navire et sa gestion commerciale. En plus de ces attributions techniques et commerciales, le Capitaine représentait l'État du pavillon. Le navire, coupé du monde terrestre pendant de longs mois et les communications n'étant pas ce qu'elles sont aujourd'hui, la petite communauté composée par l'équipage et/ou les passagers constituait une sorte de société à part avec ses règles et ses lois. L'État dont le navire battait pavillon se devait alors de fixer les lois et l'organisation de cette société naviguant dans un espace sans maître sur lequel ne s'exerce aucune souveraineté.

La navigation a bien changé et la situation du Capitaine a perdu de son prestige.

Trois paramètres ont changé : la taille des navires, l'évolution des communications et l'importance du temps. Il faut aller vite, le plus vite possible car, pour l'armateur, toute perte de temps est synonyme de perte d'argent. D'agent commercial de l'armateur, le Capitaine est aujourd'hui confiné dans ses attributions techniques dans le but de raccourcir autant que faire

¹³ Quirat : dispositif fiscal permettant l'acquisition d'un navire de commerce en copropriété, et dont la responsabilité est partagée en fonction du niveau d'investissement des quirataires. Un allègement fiscal encourage en outre l'acquisition de navire par ce biais. (Loi du 26 juin 1987 du plan « marine marchande »)

¹⁴ Cf. P.CHAUVEAU, Traité de Droit Maritime, Librairies Techniques 1958, n°351

se peut la durée des escales. Les attributions commerciales, que détenaient le Capitaine, sont maintenant exercées par des agents de l'armateur à terre.

Tandis que par les ordonnances royales de 1668, 1673 et 1681, le roi Louis XIV jetait les bases d'un droit social maritime sous l'égide de l'État mais reconnaissant son particularisme, depuis la fin du XIX^ème siècle, une lente phagocytose de cette différenciation a permis un alignement du droit social maritime sur le droit social général.

Ainsi, divers facteurs permettent de mettre en lumière cette perte d'autonomie du droit social maritime, tels que la séparation de la marine militaire et marchande ayant amené à un assouplissement du code disciplinaire et pénal. D'autre part, l'évolution de la taille des navires, des machines (vapeur puis diesel), le développement de lignes régulières et le raccourcissement des escales ont soutenu une politique de diminution de la taille des équipages. De même, l'apparition des systèmes de télécommunications ainsi que la sédentarisation de certaines fonctions commerciales traditionnellement effectuée par les marins (planners) entraînent une diminution de l'autorité du Commandant comme de la relation avec l'armateur. Ainsi, l'alignement du droit social maritime et terrestre s'effectue en 1898 avec la loi du 9 avril relative à l'indemnisation des victimes d'accident du travail. D'autres lois procèderont par simples renvois du domaine général au domaine maritime tels le comité d'entreprise (1948), les procédures de licenciement (1977 et 1986), la semaine légale de 39 heures (1982) puis de 35 h (2001), etc.

A. L'évolution du statut de l'armateur

1. Ré-affirmation du rôle de l'État à l'orée de la 2nde guerre mondiale : le cas des Liberty Ships

L'épisode des Liberty Ships débute à l'été 1941. En cette période de deuxième guerre mondiale, la bataille de l'Atlantique fait rage et les unités navales allemandes mettent en place un blocus sur l'Angleterre dans l'optique d'une invasion. Afin de ne pas perdre ce dernier bastion libre de l'Europe, les alliés décident la mise en place d'une ligne de ravitaillement maritime entre les États-Unis et la Grande-Bretagne afin d'alimenter l'effort de guerre contre l'Allemagne nazie. Le but est simple : produire plus de navires que ce que la marine allemande pourra couler. Il faut noter qu'à ce moment-là, l'Amérique n'est pas la puissance industrielle que l'on se représente habituellement, et qu'elle ne possède que la 16^ème armée du monde, derrière la Roumanie ! C'est pourtant sur son appareil industriel que repose la totalité

du projet mené par l'équipe de Henry J. Kaiser après la déclaration du président Roosevelt faisant des États-Unis « l'arsenal de la démocratie ».

Le département d'Etat Américain passe donc commande de 60, puis 200 navires qu'il prêtera à la Grande-Bretagne dans le cadre de la loi Lend-Lease mise en place pour l'occasion. Rapidement, la demande s'envole, les chantiers navals sont agrandis et modernisés, la main d'oeuvre accrue. On voit pour la première fois des ouvriers noirs postuler pour une embauche aux cotés d'ouvriers blancs dans les chantiers. Les arsenaux se multiplient sur les deux côtes des États-Unis, comme à Vancouver, Portland, Mobile, Houston, Providence... Le nombre total de chantiers mis en place atteindra 18 installations, dont deux au Canada. De nouvelles techniques de construction, notamment la préfabrication, sont mises au point pour réduire les temps de fabrication et augmenter les cadences. D'une durée de 230 jours, on passera finalement à une durée moyenne d'assemblage du navire de 42 jours, le record absolu étant de 4 jours, 15 heures, et 30 minutes pour le Robert E. Peary (qui naviguera jusqu'en 1963 !!). En 1943, trois Liberty Ships sortent chaque jour d'un chantier américain. Contrairement à une idée reçue, ces navires ne sont pas tous des sister-ships, bien que leur conception modulaire les rende tous très semblables en dépit des différentes tailles de navires construits. D'une longueur moyenne de 135m, ces navires sont propulsés par des machines à vapeur alternative d'une puissance d'environ 2500 chevaux, déjà dépassées à l'époque et qui propulsent péniblement l'ensemble à 11 noeuds en entraînant une hélice unique. Les passerelles sont par endroit renforcées avec du béton et quatre canons de 102mm, ainsi que plusieurs batteries anti-aériennes sont montées sur les ponts des navires. Les équipages, qui comptent une quarantaine de membres, voient la durée de leur formation réduite au strict minimum, jusqu'à 6 semaines pour les matelots. Au total, ce sont 2751 navires d'un déplacement moyen de 10 000 tonnes qui sortiront de ce qu'il convient d'appeler des chaînes de montage géantes. Prévus à la base pour supporter trois à quatre traversées de l'Atlantique au maximum, de nombreux navires continueront de naviguer bien après la guerre dans de nombreuses compagnies maritimes qui les rachèteront à la fin du conflit. Parmi ceux sous pavillon français, on citera notamment l'Alger et le Bastia qui participeront à l'évacuation d'Alger pendant la guerre d'Algérie. A l'heure actuelle, deux sont encore en service dans le monde.

L'influence de l'État Américain se sera fait clairement sentir durant cet épisode. Il est intéressant de noter que cet exemple de réussite de l'État providence servira de point d'appui en Europe dans le cadre des velléités de nationalisation de la Marine Marchande.

2. La reconstruction de la marine marchande Française dans le cadre du plan Marshall Pour reconstituer sa flotte, le gouvernement français reçoit des États-Unis 75 Liberty ships qu'il loue aux armateurs.

« C'est le rôle de l'État d'assurer lui-même la mise en valeur des grandes sources d'énergie : charbon, électricité et pétrole, ainsi que les principaux moyens de transports ferrés, maritimes, aériens et les moyens de transmission dont tout le reste dépend. C'est son rôle d'amener la principale production métallurgique à son niveau indispensable. C'est lui qui doit disposer du crédit. » (Général de Gaulle exposant à l'assemblée nationale le programme de son gouvernement le 2 mars 1945).

Suite à la deuxième guerre mondiale et à la destruction de près de 70% de sa flotte¹⁵, l'État, ayant réquisitionné-affrété les navires de commerce (loi du 11 juillet 1939 relative à l'organisation de l'État en temps de guerre) à hauteur de 2 900 000 tonneaux, garde le contrôle de la flotte jusqu'en avril 1948, interdisant aux armements toute initiative commerciale d'aucune sorte. Cette période, fondamentalement tournée vers une reconstitution tant de la flotte que des zones portuaires largement détruites par les alliés et durant le retrait allemand, verra l'apparition d'un mouvement politique prônant la mise en place d'une nationalisation permanente de la Marine marchande, des banques et des assurances.

Ainsi, « L'État devra veiller à fixer le rythme des investissements et à infléchir leur répartition en privilégiant les transports, les sources d'énergie, les matières premières, les matériaux de construction, la grosse métallurgie. » (Point de vue des « légistes » à travers le rapport Courtin, Comité Général d'Étude créé en 1942). De même, les dirigeants du parti communiste, s'appuyant sur le même rapport, réclament une nationalisation, une participation des travailleurs à la direction de l'économie, les prélèvements sur les enrichissements et le capital. Il apparaît très clairement que l'importance de la Marine marchande est au coeur de tous les esprits. Mais quelles sont les raisons pour lesquelles le pavillon Français au cul d'un navire intéresse autant le monde politique ?

Le marin, le navigant est encore à cette époque considéré, qu'il soit civil ou militaire, comme au service de l'État. D'ailleurs, avec les premiers alignements du droit maritime sur le droit terrestre, on notera l'exclamation de M. Florian Cordon, Trésorier Général des Invalides de la Marine : « Une demi-solde, cela possédait des quartiers de noblesse, et haussait le marin âgé au rang des serviteurs du pays, en retraite. Une pension de vieillesse, cela fait, du loup de mer, un simple vieux » en 1950. »

¹⁵ Les grandes mutations de la Marine marchande Française (1945-1995), B.Cassagnou, Histoire économique et financière de la France

En fait trois facteurs principaux peuvent être retenus comme étant de nature à marquer l'importance d'une flotte nationale. Le premier, de nature économique, est lié à la balance commerciale du pays. En effet, à l'export comme à l'import, toute marchandise/passager à destination/provenant de France transporté(e) sur des navires battant pavillon étranger représente un coût non négligeable pour l'État. De la même manière, toute marchandise étrangère préférant à la flotte Française des navires étrangers devient un manque à gagner.

D'autre part, ainsi que nous l'avons vu précédemment, la flotte de marine marchande possède une importance stratégique pour l'État du pavillon en ce sens qu'elle peut être réquisitionnable en temps de crise et est garante de l'indépendance du pays quant à son approvisionnement en ressource extérieure. A ce titre, il est important de noter que jusqu'en 1939 la France entretenait un monopole de fait quant au raffinage et au transport d'hydrocarbure à destination du territoire national (loi du 10 janvier 1925 relative à la création de l'Office National des Combustibles Liquides). La suppression de toute restriction quantitative sur la production et la distribution a amené les pouvoirs publics Français à tirer un trait sur la loi de 1928 à l'occasion de la mise en place du marché unique avec la loi de 1992 ; subsistent essentiellement de nos jours le devoir d'information, les stocks stratégiques (obligation, en fait, européanisée depuis 1968), l'obligation de pavillon (malgré son relatif insuccès en grande partie dû au coût du marin Français et aux affrètements spots¹⁶).

« Les transports par mer sont une des activités vitales des Sociétés humaines de tous les temps, d'autant plus vitales que les Civilisations se développent davantage ; les Flottes de Commerce se révèlent en fait, à l'analyse, comme un des éléments les plus indispensables de l'indépendance, de la prospérité et de la puissance des Nations. » (L.Poirier, Ingénieur général, Economie Maritime, 1978).

Enfin, la flotte de commerce battant pavillon national est un vecteur de communication de la puissance de l'État du pavillon auprès des autres États, tant par l'image qu'il véhicule que par, de nos jours, l'influence que le tonnage de la flotte donne à l'État du pavillon dans les conférences de l'OMI (Organisation Maritime Internationale).

« Très solennellement proclamée -- comme c'est le cas aux USA -- ou instinctivement intégrée au patriotisme de tous les Gouvernants et à leur sens des intérêts supérieurs dont ils ont la charge, la politique maritime est une nécessité de base pour tout grand Pays, et se fonde sur les notions de balance des paiements extérieurs, d'indépendance économique et d'expansion générale, de volonté politique et de prestige. Aucun Gouvernant, digne de cette

¹⁶ Affrètement spot : ou tramping ou au voyage, mobilise le navire pour une opération précise.

qualité, ne peut durablement ignorer que le navire n'est pas seulement un instrument de transport portant la marque et les couleurs d'un Compagnie commerciale, mais que c'est une parcelle du sol national, et qu'un cargo Français à Dakar ou à Valparaiso, c'est la France qui s'y trouve en visite, avec le pavillon national, avec des hommes en uniforme au sein d'une petite Société hiérarchisée qui représente la Patrie. Cette simple remarque permet de comprendre la justification et la nature particulière d'une politique maritime nationale ; il n'est pas question, en ce domaine, des intérêts des seuls armateurs, mais d'un intérêt commun aux armateurs, aux gens de mer et à la Nation. » (L.Poirier, Ingénieur général, Économie Maritime, 1978).

Ainsi, il apparaît clairement que même si la politique maritime Française n'avait malheureusement su faire preuve de la cohérence de l'Angleterre, les gouvernants avaient tout du moins une vision plus ou moins claire de l'importance de la marine marchande pour l'État, son indépendance et sa représentativité. A ce titre, le lien substantiel entre l'État et le navire se faisait de manière parfois houleuse, en accord avec les armements. Cet accord permis notamment à la France de redresser la puissance de sa flotte et d'accéder au 9ème rang mondial à la fin des années 1970. Ainsi apparaît cette relation dans la synthèse faite par Pierre Léonard du programme de la flotte de commerce du Ive plan (1962) :

« Aux armateurs, il appartient d'adapter leur flotte et leur organisation aux particularités d'exploitation des navires Français :

en améliorant les liaisons d'ordre commercial et financier avec les flottes de la zone franc en améliorant leurs méthodes de gestion [...]

Aux clients nationaux de l'armement Français il doit être recommandé instamment de faire [...] une place maximum au pavillon Français et d'abord d'acheter FOB¹⁷ et vendre FCA¹⁸. [... »

Ite missa est. La relation entre l'État et l'armateur est explicitée, les armateurs sont libres d'agir sous le regard bienveillant de l'État.

B. L'entreprise armatoriale

1. Évolution et distanciation

En 1948, les armateurs et opposants à la nationalisation de la flotte marchande Française obtiennent gain de cause. Reconnaissant la nécessité de l'interventionnisme d'État dans l'effort de redressement de la flotte, les armements, entreprises privées, se reconnaissent seuls à même de pratiquer une politique de tarification adaptée et réactive au marché mondial. A ce titre, il ne saurait être, pour les pouvoirs publics, question de mettre en place une politique de prix et/ou douanière réactive et adaptable. «Le seul pouvoir qu'ils aient (les pouvoirs publics) sur l'industrie maritime nationale est celui d'aggraver ou de diminuer les charges d'exploitation des navires.»¹⁹. Ainsi, en avril 1948, les armateurs Français retrouvent, avec deux ans de retard sur l'Angleterre, la capacité à investir et décider par eux-mêmes de l'évolution à donner à leurs entreprises. L'État restant le partenaire privilégié afin de permettre le redressement de la flotte, puis à plus long terme d'aider à la compétitivité des prestations maritimes Françaises.

A ce titre, il est intéressant de noter que les compagnies maritimes d'Économie mixte, telle que la Compagnie Transatlantique, le Service postal (qui trouvera sa fin avec la décolonisation), la Compagnie Générale maritime, etc., fermeront peu à peu en raison de leur manque de compétitivité sur le marché mondial. L'exemple récent de la Société de Navigation Corse Méditerranée, privatisée pour partie en 2005 après avoir représenté une hémorragie financière pour l'État à hauteur de 70 millions d'euros par an, (de la même manière, l'État apporte 113 millions d'euros pour le remboursement des dettes de la compagnie et le financement du plan social lors du processus de privatisation, après l'ouverture des lignes de continuité territoriale à la concurrence) prouve, s'il en était encore besoin, l'incapacité de l'État à agir efficacement dans le domaine du commerce international et de la réaction à la concurrence.

Ainsi que nous l'avons vu dans le paragraphe précédent, pour pouvoir naviguer sur les mers du monde, les navires doivent être immatriculés à un registre maritime reconnu et seront alors autorisés à battre le pavillon de l'État qui gère le registre. Cet État deviendra "l'État du pavillon" de ce navire. Les obligations et les responsabilités de l'État du pavillon à l'égard des navires battant son pavillon sont énoncées dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer.

¹⁹ Les grandes mutations de la Marine marchande Française (1945-1995), B.Cassagnou, Histoire économique et financière de la France

Alors que nombreux sont ceux qui font valoir que l'obligation de « lien substantiel » devrait limiter la propriété des navires aux seuls ressortissants de l'État dans lequel le navire a été immatriculé ou à quelque autre lien clairement établi, l'interprétation de facto de cette disposition est devenu très large dans la mesure où l'on en est venu à considérer de manière générale que cette obligation de lien est satisfaite par la simple existence d'une relation commerciale, rémunérée à l'acte, entre le propriétaire et l'État du pavillon. De nos jours, malgré une conscience grandissante des conséquences désastreuses de l'apparition des pavillons de complaisance, sur l'environnement en particulier après les catastrophes de l'Amocco Cadiz (État du pavillon : Liberia), Erika (Malte), Prestige (Bahamas)²⁰, il pouvait être entendu dans l'hémicycle à propos du recrutement des navigants:

«M. le Secrétaire d'État -...1 A vous entendre, Madame Lebranchu, on pourrait croire que de nombreux navires sous pavillon métropolitain pourraient demain choisir le RIF et employer moins de marins Français. En vérité, un seul navire pourrait être dans ce cas...

M. le Secrétaire d'État - Mais il se trouve que l'affréteur a demandé par contrat que l'équipage soit 100 % Français. Le risque est donc nul. [...»²¹

Cette interprétation très libre du lien substantiel a permis la création et l'essor des « Registres de libre immatriculation » pour lesquels la nationalité du/des propriétaire(s) est sans intérêt. D'un point de vue opérationnel ou commercial, cette absence de lien direct n'importe probablement guère, dès l'instant que l'État du pavillon exerce une surveillance et un contrôle convenables sur l'armateur et son navire.

Cependant, cette absence de lien offre aussi aux armateurs des possibilités de dissimuler leur identité. Cela vaut aussi pour la propriété collective des navires lorsque le pays d'immatriculation de l'entité juridique n'importe guère non plus, ce qui, là encore, renforce les possibilités d'anonymat.

Tous les registres maritimes exigent que certains renseignements concernant la propriété soient fournis au moment de la demande d'immatriculation. De façon générale, la plupart des registres maritimes s'efforcent, au moins superficiellement, d'établir la propriété des navires candidats. Au minimum ils demandent de fournir certaines précisions sur la propriété, même

²⁰ Ces trois pavillons sont référencés comme pavillons de complaisance par l'ITF.

²¹ Cession du 22/03/05 retranscription des échanges dans l'hémicycle sur le sujet de la création du registre International Français (RIF), par le Directeur du service des comptes rendus analytiques, François GEORGE

s'ils peuvent, pour diverses raisons, ne pas être en mesure de vérifier sans équivoque les renseignements fournis.

La principale différence entre les registres provient du fait que certains font manifestement des efforts pour connaître le véritable propriétaire (même si ces efforts peuvent être contrecarrés par d'autres mécanismes) alors que d'autres prônent l'anonymat comme un attrait propre au registre. C'est ainsi qu'une publicité pour le registre maritime d'Anguilla (mais il y en a bien d'autres) signale que les deux principales caractéristiques du registre sont la non divulgation du nom des propriétaires effectifs et la possibilité d'établir des actions au porteur qui contribuent beaucoup à protéger leur anonymat.

Après comparaison des différents types de registres, il apparaît que ce ne sont pas tant les registres maritimes (quoique certains d'entre eux semblent très satisfaits de favoriser cette situation) qui offrent aux armateurs des moyens de garantir leur anonymat que les dispositifs juridiques internationaux dont les finalités n'ont rien à voir avec la navigation.

Les actionnaires mandataires²³ Les administrateurs mandataires²⁴ Les intermédiaires²⁵

Sociétés de capitaux fermées et sociétés de capitaux ouvertes²⁶ IBC (International Business Corporations) et sociétés exonérées²⁷ Fiducies (trusts)²⁸

²³ Personne représentant le propriétaire réel lors d'une prise de décision et pouvant émettre des instructions en leur nom.

Société ou personne agissant comme intermédiaire légal au nom du propriétaire.

²⁵ Les agents intervenant dans la création de sociétés, les fiducies, avocats, fiduciaires et autres professionnels qui proposent leurs services à ceux qui souhaitent créer et gérer des sociétés privées dans certaines juridictions

²⁶ Sociétés non cotées en bourse et donc moins soumises que d'autres au contrôle des autorités, elles sont aisément convertibles en société écran.

²⁷ Les IBC, pouvant être montées presque instantanément en ligne, se caractérisent essentiellement par le fait qu'il leur est interdit d'exercer des activités dans le pays où elles ont été constituées. Ces sociétés sont donc rarement dans l'obligation de présenter des rapports annuels aux autorités et ne payent pas non plus d'impôts. En conséquence, puisqu'il n'y a guère d'incitation à une surveillance rigoureuse, elles sont rarement contrôlées.

Ne dédouanons cependant pas les États du pavillon comme n'étant que les malheureux gardiens de navires dont les propriétaires peu scrupuleux leur auraient confiés la charge. Le registre des Iles Marshall est tout à fait explicite quant à sa procédure d'immatriculation: il est nécessaire de remplir certaines conditions, ce qui peut se faire par la constitution d'une société à responsabilité limitée qui est présentée en ces termes :

« Quelles que soient les circonstances à l'origine de la création d'une entité commerciale, en général, son objectif consiste à obtenir la meilleure rentabilité possible tout en minimisant le risque d'exposer la responsabilité personnelle des propriétaires effectifs. La SARL offre cette possibilité en associant les avantages des sociétés de capitaux et des sociétés de personnes et en éliminant une grande partie des inconvénients. »

La constitution d'une SARL peut être faite par une société étrangère, les enregistrements peuvent se faire en ligne et les actions au porteur sont autorisées. Afin d'encourager davantage les éventuels propriétaires qui recherchent la discrétion, le site internet prévient également que : « Les documents déposés à l'occasion de l'immatriculation d'un navire aux Iles Marshall n'ont pas besoin d'être authentifiés par un consulat. ». On peut trouver des arrangements identiques dans le cas de tous les registres de libre immatriculation qui proposent d'ailleurs manifestement une protection non négligeable de l'identité des propriétaires effectifs.

Cela étant, ce phénomène est loin d'être une nouveauté et n'apparaît pas subitement à la fin du XX^e siècle avec l'apparition des pavillons de complaisance. Ainsi, des armements Français déplorent-ils l'utilisation de la société en commandite qui permet à un marchand irlandais de Nantes de s'associer avec un marchand irlandais de Cork et de tourner la législation en vigueur jusqu'à la révolution, interdisant au non-régnicoles de participer aux entreprises nationales de navigation.

On le voit, le problème n'est pas nouveau, et si la France du XVIII^e lutte contre de tels
problèmes c'est bien parce que les intérêts de l'État sont en opposition avec les intérêts de

²⁸ Instruments juridiques destinés à dissocier le concept de propriété en droit de celui de la propriété effective et les fondations bénéficient d'une plus grande confidentialité et d'un anonymat plus important que d'autres instruments juridiques

²⁹ Ce sont des entités juridiques distinctes. Elles n'ont ni propriétaire ni actionnaire et sont gérées par un conseil d'administration. Dans certaines administrations, telle Panama, il n'est nul besoin d'une autorisation de l'administration pour créer une fondation ou modifier ses statuts.

certains de ces marchands au loin. Car ce que permet la société en commandite, c'est aussi de rester dans l'ombre³⁰, ce dont profitent des nobles, se mettant ainsi à l'abri de la dérogeance ou des officiers du roi, cachant leurs intérêts dans telle ou telle entreprise.³¹

Cette dérive des pavillons liée à un environnement juridique favorisant la dissimulation des propriétaires responsables au regard du droit de la mer est à la fois le fait de certains États du pavillon moins scrupuleux que d'autres, mais également le fait de l'intense pression commerciale et des coûts engendrés par l'entretien d'un navire au commerce. Ainsi, la CMA CGM, 3^e groupe mondial au conteneur et premier groupe Français, enregistre-t-il 20 navires seulement sous pavillon Français (dont 13 sous pavillon bis) pour une flotte de 242 navires dont 167 sous pavillon de complaisance³². Nul ne doute que l'actuelle remise en question du système de GIE ayant bénéficié toutes ces années aux armateurs Français aura une influence sur le nombre de navires battant pavillon national au profit des pavillons moins regardant. Je citerais à l'appui le propos de M. Yves Perrin, président du comité armateur de France: «La Commission européenne a lancé une enquête sur le dispositif du GIE fiscal il y a maintenant 18 mois et nous sommes toujours en attente d'une décision. Depuis tout ce temps, les armateurs ont gelé leurs investissements._ »³³ . De même, dans le cas de la société Maersk France, «La société n'envisagera l'investissement dans de nouveaux navires que si le dispositif du GIE fiscal est maintenu et que le RIF perde son statut de pavillon de complaisance. »34

2. La mise en place d'unités de business, le concept de ligne

Avec la containerisation, la mise en place du concept de ligne régulière dans le cadre de la satisfaction première de la clientèle, loin des considérations de fortune de mer traditionnelle, va avoir pour conséquence une distanciation de la relation terre mer. Le Commandant va passer d'une relation privilégiée où il est le représentant unique de l'armateur-transporteur à celle de simple défenseur de l'intégrité du navire dans un complexe échange armateur/affréteur transporteur.

La croissance des flux commerciaux dans le monde, la fin des conférences d'armateurs ayant
sonné le glas des quasi monopoles et ouvrant le transport maritime à la libre concurrence, le

³⁰ L'ordonnance de 1673 impose la déclaration devant notaire des sociétés en commandite avec signatures des intéressés si et seulement si ceux-ci sont marchands et négociants.

³¹ Fernand Braudel, Civilisation matérielle, économie et capitalisme, XVe -- XVIIIe, Les structures du quotidien, édition Le livre de poche Références, 1979

développement du concept de « juste à temps » et des systèmes fonctionnant en flux tendu, sont autant de paramètres à l'origine de la création des systèmes de lignes régulières.

Comme je l'ai déjà expliqué plus haut, le navire s'inscrit à présent au sein d'un environnement mettant en jeu un grand nombre d'intervenants différents travaillant en coordination. Et ce qui est vrai pour un navire porte-conteneurs l'est tout autant pour un navire à passagers, pétrolier, vraquier ou autres. En effet, la massification des navires, la tension de plus en plus importante sur les horaires imposés, le développement de programmes de construction par sister ships³⁵, ont permis et imposé le développement des systèmes de services hebdomadaires, mettant fin aux principes de tramping³⁶ et réduisant l'utilisation des affrètements au spot.³⁷

Cette évolution, multipliant le nombre d'intervenants là où le seul Commandant était suffisant autrefois, a créé une distance liée à la méconnaissance des uns et des autres de la nature du travail de leurs coordonnés.

La formation des marins telle que définit par les conventions internationales oblige les futurs marins à aborder les principes d'EGC (Economie Gestion & Commerce) durant lesquels sont introduits les différents métiers para-maritimes. Néanmoins, il paraît évident que cette formation ne saurait être suffisante d'autant plus qu'elle est à sens unique !! A ce jour, il n'existe pas de formation en école de commerce en France introduisant les particularismes de ce qui est tout de même le fer de lance de la logistique. La seule formation disponible a été

³⁵ Sister ship : Suite de navires construits suivant les mêmes plans permettant des économies d'échelles et de temps de chantier.

³⁶ Tramping : Exploitation d'un navire, fonction du meilleur prix de la marchandise à un lieu donné ; l'escale et la route sont déterminées par le meilleur prix de vente de la marchandise transportée. Principe encore en cours au pétrole.

³⁷ Affrètement au spot : aussi appelé affrètement au voyage. Le navire n'est affrété que pour un transit seul. Souvent utilisé comme une solution de secours pour les armements ne possédant pas la capacité de transport nécessaire à la bonne exploitation de leur marché.

créée à L'ESC Marseille à l'instigation de la CMA CGM afin d'améliorer la qualité de ses collaborateurs et pallier à une déficience pourtant évidente.

Il va sans dire que dans ce contexte, face à la montée de l'internationalisation des navigants et la faiblesse de leurs formations, face également à la méconnaissance totale (ou peu s'en faut) du milieu maritime par les intervenants à terre, la relation avec les navires se trouve alors dénaturée. Les prérogatives du Commandant et celles de ses officiers sont alors soumises aux aléas des diverses interactions de tiers, souvent non compétents dans les particularismes maritimes. A l'inverse, le respect au minimum des standards internationaux par la plupart des organismes de formation mondiaux de marins engendre un déplacement des objets de responsabilité des marins vers la terre (à titre d'exemple et pour expliciter, le second Capitaine et le Commandant sont seuls responsables devant la loi du chargement et des conditions de chargement du navire. Que se passe-t-il quand le Commandant annonce au planner : « Votre plan de chargement sera toujours accepté » ?). Une boucle d' « irresponsabilisation » se trouve alors créée, pouvant mener à des conséquences dramatiques. Le principe de Peters³⁸, relatif à la pyramide d'incompétence, n'est-il pas en train de s'inverser dans ce contexte ? En effet, avec le transfert des compétences de la mer vers la terre, on assiste à une hyper responsabilisation de personnels non systématiquement formés, et ce malgré un recrutement auprès d'anciens gens de mer (dans le meilleur des cas, et il n'est pas systématisé, loin s'en faut).

Le développement des lignes et des unités de business n'est pas directement responsable, loin s'en faut, de cet état de fait. Il est néanmoins important de noter que le transfert des incompétences ayant accompagné le phénomène a encouragé la pratique du recrutement de main d'oeuvre de moins en moins qualifiée par le biais des marchands d'hommes peu ou prou surveillés.

Une étude plus systématique de cette évolution serait certainement nécessaire pour étayer cette hypothèse. Elle ne sera cependant pas abordée dans ce document car s'écartant de manière trop importante de la problématique qui nous occupe.

Principe de Peters : Tout employé tend à s'élever au sein d'une entreprise jusqu'à atteindre son niveau

C. Le lien entre armateur et équipage' part du lien substantiel ?

1. Navire et équipage, évolution de l'espace

N'oublions pas que le navire, s'il est le lieu de vie de tout un groupe d'hommes reste avant tout un espace industriel représentant un apport en capital massif et sur lequel la rentabilité doit être maximisée. Ainsi, si nous nous en tenons à l'évolution du poids du capital fixe (immobilisé par le navire) et du capital circulant (liquidités nécessaires au paiement des salaires, achats des périssables, fuel, etc.), il apparaît assez vite une majoration de celui-là par rapport à celui-ci. Ainsi, à titre d'exemple, en 1706, le navire malouin « Maurepas », représente une « mise hors » de 235 315 livres, auxquelles il faut ajouter les dépenses du voyage, soit 51 710 à l'aller et 89 386 livres au retour, d'où une dépense globale de 376 411 livres. Une fois ventilés, tous ces chiffres selon qu'ils concernent le capital fixe (radoub, calfatage, équipements) ou circulants (vivres et appointements), on obtient un montant de 251 236 livres pour le capital fixe et 125 175 de capital circulant ; soit un rapport approximatif de 1 pour 2. (F = 2 C). Ce rapport restera globalement inchangé jusqu'au XVIII^e siècle, époque à laquelle il s'inverse. C'est à partir de cette époque que l'homme cesse d'être le capital majoritaire du navire pour ne plus être qu'un assistant à la machine navire. Si l'histoire explique mal cette affirmation (encore mal étayée), un certain nombre de questions se posent relativement à cette évolution. En effet, le seul progrès technique et la complexité grandissante des navires (doublage des coques avec du cuivre par exemple), des apparaux embarqués, et la hausse des prix, ne vont-ils pas de pair avec une diminution des salaires, une réduction des équipages et une baisse de la qualité des approvisionnements. Cette question qui se pose dès le milieu du XVIII^e siècle face à la hausse de la productivité des navires restera d'actualité pendant les siècles à venir. Aujourd'hui, un calcul équivalent permet d'établir une estimation du rapport capital fixe/capital circulant pour un porte-conteneurs de 300m de long comprenant 20 membres d'équipage autour de 1 pour 8 à 1 pour 12. On le voit, l'homme ne fait plus le poids face au navire...

Aujourd'hui, Catherine Berger, sociologue, définit la machine navire de la manière suivante : « Le navire marchand est avant tout un lieu de travail. Il a pour fonction de transporter un chargement d'un point à un autre et tout est subordonné à cet objectif. Les hommes sont là pour "servir" le navire afin qu'il mène la tâche à bien. Ils s'occupent des machines pour lui permettre d'avancer et surtout éviter qu'il ne tombe en panne, ils veillent à la navigation pour l'amener à l'endroit voulu. Le reste, c'est à dire l'entretien du navire et les conditions de vie des hommes, peut passer totalement au second plan. Sous la pression des contraintes commerciales, une large majorité des armateurs rogne sur ces deux postes. Pour les hommes,

cela se traduit par des équipages plus réduits que par le passé, 12 à 20 hommes en moyenne, et des charges de travail plus élevées. On embauche aujourd'hui dans des pays pauvres des marins qui reviennent moins cher. Comme un navire immobile coûte de l'argent, les armateurs cherchent par tous les moyens à réduire la durée des escales. Celles-ci sont limitées au temps nécessaire pour que des opérations indispensables soient effectuées : chargement, déchargement, approvisionnement du navire. Selon une étude récente, un navire passe en moyenne 93% de son temps en mer. En fonction de la nature de la cargaison, les escales dureront quelques jours ou seulement quelques heures (la moyenne étant de 1611). En dépit des améliorations techniques, on peut voir là des dégradations des conditions de travail ou même de sécurité qui sont rendues possibles par la navigation sous pavillon de complaisance. Celle-ci permet de contourner les lois nationales, voire internationales, et elle ne cesse de se développer, la France n'étant pas reste en immatriculant des bateaux aux îles Kerguelen. »³⁹

La réglementation nationale et internationale évolue de plus en plus vers une protection sociale du travailleur maritime. A ce titre, la France, membre de l'Organisation Internationale du Travail, est précurseur dans nombre d'articles visant à assurer l'amélioration des conditions de travail des marins. Ainsi, et malgré les problèmes de représentativité liés à l'importance de la flotte⁴⁰, le droit du travail international maritime tend-il à considérer l'humain en tant que tel et non plus comme matériau humain.

Néanmoins, et malgré un environnement légal toujours plus contraignant pour les armements, la compétitivité et la difficulté à effectuer des contrôles objectifs et systématiques encouragent ces derniers à pratiquer des politiques de gestion des ressources humaines de plus en plus symboliques, ceci est rendu d'autant plus facile que, comme nous l'avons vu, les outils juridiques permettent une identification de l'armateur toujours plus difficile.

Lorsque, notamment à la suite des chocs pétroliers, de nombreuses compagnies de navigation ont cherché à faire des économies par tous les moyens, elles ont choisi de s'affranchir des contraintes sociales en immatriculant leurs navires dans des pays comme Panama, le Liberia, Malte, les Bahamas, etc., qui les laissaient libres de faire appel à une main d'oeuvre meilleur marché et moins exigeante sur les conditions de travail. La tendance s'est accélérée, et aujourd'hui, plus de 60% du tonnage est transporté par des navires sous pavillon de

³⁹ Espaces privés/espaces publics : Gestion de l'espace, du temps et de la parole sur un long courrier, Catherine Berger, maître de conférences, université paris 13, 27-28/10/2000

⁴⁰ Les pays tels les Bahamas, Libéria, Chypre, Malte, etc., dont l'importance de la flotte dépend étroitement de la quasi absence de contraintes de leur pavillon, ont un vote plus lourd que la France et ses 96 navires TAAF/RIF

complaisance. Dans le même temps, le nombre de marins d'Europe et d'Amérique du Nord a fortement décru et on a recruté de plus en plus dans des régions pauvres, particulièrement en Asie et en Europe de l'Est. Dans ce contexte, les marins philippins occupent une place à part puisqu'ils constituent, et de très loin, la plus importante population de marins au monde. Le dernier recensement du SIRC⁴¹ en 2002, établi à partir des rôles d'équipage, indique que plus de 28% des marins qui naviguent pour le commerce international sont originaires des Philippines.

Nous l'avons vu, l'importance du navire par rapport à l'homme devient grandissante au fil du temps. Les capitaux engagés dans ces opérations sont gigantesques, et encore ne tenons nous pas compte du fret, celui-ci étant aux mains des marchands et non des armateurs. Nul doute que le rapport (Capital fixe + Capital fret)/capital circulant atteindrait alors des records au détriment de l'homme, sans doute 1 pour 1000 dans le cas d'un pétrolier de taille moyenne.

Néanmoins, l'homme reste au coeur de la fortune de mer. Si les accidents maritimes ne sont plus légions, ils restent suffisamment présents à notre esprit pour que le marin soit déconsidéré par la population terrestre. « Pollueur, assassin, danger public », que d'adjectifs pour désigner l'objet de cette vindicte populaire. Mais que se cache-t-il derrière l'image que nous donnent en pâture les médias. Les conditions de vie ont changées, les conditions de navigations, de communications et de sécurité également, mais certaines ont mieux évolué que d'autres ou, à tout le moins, ont pris des orientations différentes.

Le lien substantiel s'exprimant à travers le contrat maritime ? La réalité de la marine moderne ne semble pas être en accord avec cette vision idyllique des choses. Trop de facteurs entrent en jeu dans la vie du marin, quelque soit sa nationalité, pour que celui-ci perçoive l'existence d'un tel lien avec son pavillon.

2. Conséquence de l'unité business, le multi-pavillonnement

Le choix du pavillon entraîne l'adoption de la nationalité de l'État qui détermine librement des conditions d'attribution de son pavillon. De ce fait, le navire dépend des lois de son pays d'adoption en matière de réglementation sociale, administrative, fiscale, technique, et en haute mer. Il bénéficie de la protection de l'État du pavillon. Le port d'attache sera celui d'un des

ports de l'État du pavillon (Comme nous l'avons vu précédemment, chaque État est seul juge des modalités d'attribution de son pavillon.).

De nombreux armateurs immatriculent leurs navires dans des États comme les Bahamas, Chypre, ou encore le Liberia car la réglementation sociale en matière de composition des effectifs est moins rigoureuse que celle des autres pavillons, comme par exemple la France. Ces pays, dits de libre immatriculation ou encore « pavillon de complaisance », sont souvent choisis par des armateurs qui profitent du faible niveau de contrôle pour exploiter ainsi des navires sous normes. Mais ils sont aussi choisis par des armateurs plus sérieux, souhaitant armer leurs navires avec des équipages internationaux, au coût moins élevé que sous pavillon national.

Ces deux raisons principales, ajoutées à la compétition très dure qui s'exerce sur le monde maritime, ont conduit à ce qu'aujourd'hui, 50% de la flotte internationale soit sous pavillon de libre immatriculation.

Aussi, afin de maintenir leur pavillon national, les États communautaires ont créé leur pavillon bis ou « second registre », ayant pour conséquence d'assouplir la réglementation sociale sur la composition des effectifs mais en aucun cas celle relative à la sécurité maritime.

Ces pavillons bis ont été créés en respectant la politique sociale communautaire et en se basant sur les articles suivants :

- l'article 92 : les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelques formes que ce soient qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions (il s'agit ici de concurrence entre États communautaires). - l'article 117: les États membres conviennent de la nécessité de promouvoir l'amélioration des conditions de vie et de travail de la main d'oeuvre permettant leur égalisation dans le progrès.

Le navire étant part de l'entreprise et non plus entreprise en tant que telle, il devient alors cessible et sujet à tout mouvement que d'autres types d'immobilisations couvraient jusqu'à présent. Ainsi, dans le but de dégager des liquidités, certains armateurs n'hésiteront pas à utiliser le navire comme un objet financier permettant, le cas échéant, de dégager des liquidités à la revente afin d'augmenter la capacité d'investissement. Ainsi, profitant à la fois des avantages procurés par les différents États du pavillon et du statut d'immobilisation mobile du navire, certains d'entre eux peuvent être amenés à connaître une succession de cession et repavillonnement en l'espace de quelques mois, éventuellement pour le même

armateur sous couvert de filiale, lui permettant de dégager les liquidités dont il pourrait avoir besoin pour mener à bien une opération financière.

D. L'exemple particulier du Capitaine' un statut d'exception

Membre de l'équipage à part entière, le Capitaine est néanmoins un statut d'exception à bord du navire. Représentant de l'armateur, responsable de l'exploitation commerciale comme de la bonne marche du navire et de son équipage, parfois actionnaire ou armateur lui-même, le Capitaine au long cours possède un certain nombre de prérogatives issues de l'évolution de la marine à travers le temps comme des relations avec les armements et les conditions d'exploitation des navires.

Si le droit français reconnaît encore dans le Capitaine un officier d'état civil, apte à marier, à rédiger les certificats de décès et de naissance, force est de constater que, à l'instar des paragraphes précédents, son rôle s'est de plus en pus réduit vers celui d'un chef des marins.

1. Les fonctions du Capitaine, une évolution marquée

De nos jours, la conception légale du rôle du Commandant se rapporte davantage à ses attributions techniques plutôt qu'à son rôle de représentant de l'armateur et ses prérogatives dans le domaine commercial. Le Commandant est reconnu en tant que Chef de la navigation et n'est qu'accessoirement le mandataire de l'armateur, le représentant en tant que défenseur des intérêts supérieurs de l'outil navire devant un affréteur. Le développement des moyens de communication, des systèmes de liaison satellite et du mail a permis le recul de cette fonction au profit de services spécialisés à terre.

a. La réglementation relative aux conditions de travail et de vie à bord.

Le Capitaine doit prendre toutes les mesures voulues afin d'assurer de manière permanente la sécurité du bâtiment et des vies humaines qui sont à bord. Il est responsable de son équipage. Il doit veiller non seulement au respect des règles de sécurité mais également aux conditions de travail et de vie de ses marins.

Seul le Capitaine a un pouvoir de décision exclusif tant sur l'équipage que sur les décisions intéressant la navigation. Cela n'a pas toujours été le cas, le Capitaine a dû pendant longtemps demander l'accord puis simplement l'avis à plusieurs personnes (à l'équipage) avant de prendre des décisions, notamment dans le cas de dépenses ou sacrifices relatifs à la

marchandise ou au navire. Aujourd'hui, le Capitaine, maître de la navigation prend ses décisions, en principe, seul. Il décide de la route à suivre, des escales à faire... Dans la théorie, la pratique nous force à constater l'absence de « contrôle » du Capitaine tant sur les escales que sur les routes à suivre.

Ainsi, l'intérêt d'une escale peut-il être défini par le taux de fret du navire et par là par le taux de rentabilité, justifiant l'intervention de l'armement dans le choix des escales ? De la même manière, les grandes compagnies maritimes encouragent l'utilisation par le Capitaine des systèmes de routage météo, définissant pour eux la meilleure route à suivre. Une décision contraire au routage demandera une justification auprès de l'armement (en particulier si avarie). Enfin, le prix du baril de fuel augmentant, les armements sont de plus en plus attentifs tant à la vitesse du navire qu'au choix de la route (une mer moins formée requiert moins de puissance pour une vitesse identique, soit une moindre consommation). En la matière, la responsabilité et l'exercice de sa responsabilité ne concerne plus pour le Capitaine que la gestion de la crise dans sa première phase. (La gestion de crise exige, selon la procédure ISM (International System Management), une mise en relation avec l'armement en charge des négociations relatives à la gestion de la crise : cas particulier du remorquage).

Les fonctions du Capitaine débordent l'ordre technique et commercial, il est en effet un représentant de l'État, ce qui le rend légataire de plusieurs obligations. Il est officier d'État Civil pour les naissances et les décès survenus à bord, il authentifie les testaments reçus à bord et joue le rôle de notaire (sous réserve d'une confirmation par un notaire à terre). Mais il détient également des pouvoirs de discipline et de réquisition. Le Capitaine est en effet le garant du maintien de l'ordre à bord, condition sine qua non de la sécurité du bord. Il exerce ses pouvoirs sur toutes les choses et toutes les personnes présentes à bord. « L'identité des besoins ne permet pas de distinguer suivant les titres auxquels les individus sont à bord du navire » écrivent justement R. Rodière et E. du Pontavice ⁴² . A situation exceptionnelle, moyens exceptionnels. Les exigences de la sécurité et l'isolement de la société du bord impliquent que l'autorité du Capitaine s'exerce pleinement. L'arbitraire est néanmoins sanctionné.

Le Capitaine a, en premier lieu, l'obligation de rédiger deux séries de documents qui revêtent
une valeur juridique importante: le journal de mer et le rapport de mer. Ces documents

⁴² R.RODIERE et E. du PONTAVICE, Droit Maritime, Précis Dalloz Ed. n°12, n°221.

révèlent la collaboration et le contrôle de l'État sur les activités du Capitaine de navire. Ces documents sont effectivement visés par les affaires maritimes : en France par les Affaires maritimes, à l'étranger par le Consul de France.

Il a, en deuxième lieu et en sa qualité de chef de la société du bord, le devoir de tenir un livre de discipline (article 43 du Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande). Il ne suffit pas de sanctionner les infractions de droit commun survenues à bord, il faut également, compte tenu des risques encourus, que le Capitaine sanctionne les fautes contre la discipline. La société à bord d'un navire est strictement hiérarchisée et l'ensemble de la discipline du bord relève de la compétence du Capitaine. Il a ainsi en charge la surveillance et l'encadrement de son équipage.

Ainsi que je l'ai expliqué précédemment, le Capitaine n'est plus, loin s'en faut, responsable ou même partie prenante dans le recrutement des membres d'équipage. Le recours aux marchands d'hommes, quasi systématique de la part des armements, a rangé ce rôle aux oubliettes et compliqué grandement la fonction disciplinaire du Commandant. Comment le Capitaine, responsable de son navire comme de son équipage, peut-il remplir correctement son rôle quand 7 nationalités différentes et autant de langues se côtoient à bord ? L'anglais, langue internationale, n'est souvent pas maîtrisé convenablement. Les différences de cultures, les problèmes de racismes sont autant de facteurs aggravant une situation par ailleurs déjà bien tendue.

b. Le Capitaine, de mandataire itinérant à préposé de l'armateur

Nous l'avons vu à plusieurs reprises au fil des pages de cet exercice, c'est la terre qui, à présent, régit les affaires commerciales du navire s'insérant de manière plus efficace au sein des flux mondiaux. Les communications s'accélérant, les voyages aux trampings ont connus un premier essor avant de presque disparaître face à la massification des besoins logistiques (terminaux, containerisation, taille des navires) et au développement des systèmes de lignes s'intégrant dans l'ensemble des systèmes en «juste à temps ». Là où le Capitaine traitait directement avec la clientèle et agents portuaires, il s'intègre maintenant au même titre que son équipage dans un paysage industriel dont la principale garantie de pérennité repose sur la constance et la vitesse de ses approvisionnements. A ce titre, le Commandant et les marins ont vu leurs rôles se limiter pour devenir celui de « transporteur maritime » quand ils étaient marins au long cours.

C'est dans ce cadre que le rôle du Commandant auprès de son armateur a vu son importance se réduire de mandataire à préposé.

L'armateur choisit son Capitaine en tant que représentant de ses intérêts à bord mais il est indispensable, pour comprendre le statut du Capitaine, de préciser que l'administration maritime va intervenir dans sa nomination et dans le contrôle de son activité technique.

L'administration maritime va agréer le choix de l'armateur en contrôlant les conditions d'engagement et l'obtention des stages et diplômes par le Capitaine. Cette intervention de l'administration, qui peut aller jusqu'au retrait ou suspension disciplinaire du Capitaine, se justifie par les fonctions d'ordre publique dont est investi le Capitaine. Mais le pouvoir de l'administration ne pourra pas s'exercer sur les fonctions commerciales du Capitaine. Ces fonctions et obligations seront définies par le contrat régissant les relations entre armateur et Capitaine, le principe de la liberté des conventions s'applique.

Le Capitaine peut-il vraiment résister aux immixtions éventuelles de l'armateur, telles que nous avons pu les aborder précédemment ? Michel Dubosc, avocat au barreau, a répondu à cette question de façon négative à l'occasion du colloque organisé par l'Association Française du Droit Maritime relatif au droit de la mer et de la sécurité de la terre⁴³. Il justifie sa position en citant l'article 109 du Code du travail maritime qui permet à l'armateur, toujours et en tout lieu, de congédier son Capitaine. Par là, l'armateur exerce sur son Capitaine un droit de subordination, il peut lui donner des ordres et des instructions. Ce type de comportement est réprimé par la loi mais le progrès des communications rend ces échanges plus faciles dans la mesure où ils ne laissent souvent aucune trace écrite.

Cette immixtion de l'armateur, mais aussi et surtout des services à terre, compromet la sécurité de la navigation et rend le travail du Capitaine très délicat dans la mesure où il doit remplir ses fonctions tout en restant en accord avec son armateur, qui, nous le savons, poursuit souvent des buts commerciaux au détriment parfois de la sécurité.

En contrepartie, l'armateur engage sa responsabilité dans plusieurs cas définis par la loi.
Comme nous l'avons dit, il est responsable des dommages causés par son navire. Il répond
des fautes du Capitaine, son préposé, selon l'article 216-1° du Code de commerce. Le

⁴³ Colloque de l'AFDM des 10 et 11 mai 1979 à Nantes : « Le droit de la mer et la sécurité de la terre »

Capitaine peut engager la responsabilité civile et donc le patrimoine de son armateur par ses fautes, sauf fautes nautiques.

Le Capitaine est le représentant commercial de l'armateur. Il existe une relation de confiance entre les deux parties. Le Capitaine doit défendre les intérêts de son armateur. Mais son rôle commercial ayant pratiquement disparu aujourd'hui, les obligations dont il était débiteur, comme par exemple de vendre au mieux les marchandises transportées, de conclure les contrats au lieu et place de l'armateur, n'existent plus. Le Capitaine doit, en principe, équiper le navire, c'est-à-dire engager l'équipage, faire radouber le bâtiment, acheter les agrès et instruments nécessaires et se munir des approvisionnements. Mais ces obligations sont aujourd'hui à la charge de l'armateur ou de ses représentants à terre, notamment le Capitaine d'armement. Le Capitaine redevient débiteur de ce type d'obligations lorsqu'il ne se trouve pas en la demeure de l'armateur, c'est-à-dire que lorsque la présence de l'armateur ou d'un de ses représentants à terre fait défaut, le Capitaine recouvre alors la plénitude de ses fonctions commerciales. Cela dit, cette situation est très rare de nos jours, dans la mesure où l'armateur est représenté dans une large mesure et que le Capitaine ne se trouve que dans des situations exceptionnelles coupé de toute relation avec son armateur. En bref, le Capitaine est responsable envers l'armateur de l'accomplissement de la mission qui lui a été confiée. Cette responsabilité est une responsabilité contractuelle⁴⁴ . Le Capitaine prend, en acceptant le commandement, la responsabilité de mener à bonne fin l'expédition maritime. Un manquement à la bonne conduite de l'expédition maritime pour satisfaire des intérêts personnels est considéré comme un crime.

Malgré de nombreuses et vives controverses, le Commandant est reconnu de nos jours comme préposé de l'armateur, juste illustration de la diminution des responsabilités du Commandant et de sa perte de contrôle sur le déroulement des opérations commerciales. Néanmoins, une certaine indépendance du Commandant issue d'une longue tradition résiste encore à l'ingérence de la terre.

⁴⁴ Ex de faute commerciale du Capitaine : le Commandant ayant appareillé malgré une condition météo ne permettant pas d'assurer la sécurité du navire et de l'équipage commet une faute commerciale et ne peut invoquer la fortune de mer. A l'inverse, la fortune de mer sera applicable si le navire venait à subir une avarie lors d'une traversée, puisqu'il s'agit là du domaine purement nautique.

Le 25 février 2000, l'Assemblée plénière de la Cour de Cassation a posé par arrêté la fonction de préposé au Commandant et diminué de fait ses responsabilités dans l'exercice normal de ses fonctions. Ainsi le Commandant n'engage plus sa responsabilité à l'égard de tiers s'il n'excède pas les limites de la mission qui lui a été impartie. Suite au naufrage du paquebot Lamoricière, la Cour de Cassation insiste en déclarant : « l'armateur, conservant l'usage et le contrôle du navire au cours du voyage, en reste gardien, malgré le pouvoir de direction dont dispose le Capitaine, mais que celui-ci n'exerce qu'en qualité de préposé de l'armateur, incompatible avec celle de gardien ».

Cet arrêt, première pierre à un nouvel édifice de la juridiction, marque le début de l'immixtion du droit civil dans le droit maritime. Jusqu'à cet arrêt, la Cour n'admettait pas l'application de la responsabilité du fait des choses au contrat de transport maritime. La Cour a pris une telle position pour ne pas déclarer le Capitaine gardien du navire, pour faire peser la responsabilité sur l'armateur jugé seul solvable⁴⁵.

Ainsi, le Capitaine est un préposé de l'armateur, il n'est pas gardien du navire qu'il commande, sa responsabilité ne pourra être engagée que dans les limites posées par les dispositions du Code Civil.

2. Les limitations légales de responsabilité

Les limitations de responsabilité sont une autre institution particulière au droit maritime. La limitation de responsabilité était au départ réservée à l'armateur mais elle a été élargie au Capitaine. Avant la limitation, l'armateur pouvait se protéger des fautes du Capitaine par l'abandon du navire et du fret. Une deuxième phase permettait à l'armateur de choisir entre l'abandon et la limitation en valeur (Convention de 1924). Enfin, une convention internationale vient entériner le système de la limitation de responsabilité en élargissant son domaine d'application. Aujourd'hui, l'armateur, propriétaire ou non de son navire, ou toute personne exploitant le navire ainsi que leurs préposés bénéficient de ce système de limitation de responsabilité pour les fautes commises par eux ou par les choses qui sont sous leur garde, sauf cas de faute inexcusable.

⁴⁵ Cass. Com. 19 juin 1951, Recueil Dalloz 1951, 41° cahier p.61, note G.RIPERT.

Un bémol à cette limitation de responsabilité a été récemment mis en place, soulevant l'indignation de l'ensemble des Commandants français. La loi Perben n° 2004-204 du 9 mars 2004 a ainsi directement mis en cause le seul Commandant en cas de pollution accidentelle, ou non, par « imprudence, négligence ou inobservation des lois et règlements » assorti d'une peine de prison et d'une amende pouvant atteindre 500 000 C.

Ainsi nombre de Commandants, prévoyant une telle possibilité, ont fait établir un nouveau contrat de mariage lorsque cela était nécessaire, afin de passer en régime de séparation de bien et de préserver leur famille d'un tel risque.

Le risque est d'autant plus important que le flagrant délit de pollution est constitué le plus souvent par une photo d'altitude d'une trace d'hydrocarbure. Seule la sensibilité du juge et l'avis d'experts permettra de décider du sort du Capitaine français emprisonné. La procédure semble sujette à caution...

En effet, la simple

photographie d'un rejet à la mer ne suffit pas à établir l'existence d'une infraction, car il peut s'agir tout simplement de l'évacuation du circuit de refroidissement, ou d'un exercice de la lance à incendie.

Pourrait-on aujourd'hui, sans susciter un scandale, condamner quiconque sur la base de la photographie d'une tache rouge, accompagnée d'un procès verbal commenté par un

Quant à la photographie d'un yacht de luxe derrière lequel se trouvent des traces suspectes, il est évident qu'elle ne suffit pas pour affirmer que le dégazage de la part de ce navire aurait été volontaire. La photographie même " corroborée " par un procès verbal, même commentée par un expert, ne peut absolument pas suffire à dissiper le doute.

expert qui viendrait dire que la tache rouge n'est pas de la peinture ni du sang de poulet mais bien, sur la foi de la seule observation visuelle, du sang humain ? C'est évidemment impensable. Le prélèvement de la substance de couleur rouge et son identification est évidemment indispensable pour que l'on puisse parler de sang.

Ainsi, effectuer des prélèvements paraît résulter du simple bon sens, même si l'on sait la difficulté de différencier un hydrocarbure d'un autre de même nature. Néanmoins, cette procédure plus crédible résulte de la simple lecture du " Recueil des preuves concernant les rejets en provenance des navires " publié en application de l'accord de Bonn de 1993. Citons ce texte fondamental : " Lorsqu'il y a incertitude quant à la présence d'hydrocarbures à la surface de l'eau, échantillonner l'eau polluée est un moyen de lever le doute. Si des traces d'hydrocarbures déversés restent à bord du navire suspecté, des comparaisons d'échantillons d'hydrocarbures relevés à bord du navire et dans la nappe ou dans la Zone contaminée peuvent aider à l'identification. Diverses techniques peuvent être utilisées : le couplage chromatographie en phase gazeuse, la spectrométrie de masse (CG/SM) utilisée actuellement qui est à même de fournir une véritable « empreinte digitale », caractéristique de l'hydrocarbure analysé. "

Le problème n'est pas pour autant résolu avec certitude. Des recherches sont actuellement effectuées pour marquer les cargaisons d'hydrocarbures grâce à un identifiant génétique.

En attendant, le Commandant français est passible d'emprisonnement et d'une lourde amende sur simple constatation visuelle. Et si les armateurs marquent leur contentement face au durcissement de la répression à l'encontre des « opérateurs coupables », c'est à dire le Commandant, ils s'émeuvent quand en cas de pollution involontaire ayant causé « des dommages irréversibles à l'environnement », ils puissent être mis en cause contrairement à des armements étrangers. Autant pour le lien entre le Commandant et l'armateur et les responsabilités de l'un envers l'autre...

Ainsi le transporteur maritime, autrement dit l'armateur, se libère par la preuve que les pertes ou dommages résultent "des actes, négligences ou défauts du Capitaine, marin, pilote ou de ses préposés dans la navigation ou dans l'administration du navire", faute dite nautique (Bruxelles 1924, Art. 4-2-a). On sait aussi qu'il se libère en apportant la preuve que ces pertes ou dommages résultent de l'un des faits énumérés dans les 16 autres lettres du même article. Or si certains de ces faits constituent sans aucun doute le cas de force majeure

traditionnellement exonératoire, d'autres, tel l'incendie ou la grève, ne le sont pas nécessairement.

Cependant, la faute nautique a été le bouc émissaire de la vindicte des pays nouvellement indépendants contre ce droit de classe élaboré par les pays anciens colonisateurs. Ainsi, l'indépendance proverbiale du Commandant du navire (nous y reviendrons dans le paragraphe suivant), les périls de la mer et la méfiance vis-à-vis de celui qui prend une décision dans la chaleur de son cabinet (le juge) ne légitimaient-ils plus une institution qui apparaissait injuste dans la mesure où le défendeur (l'armateur) se précipitait à invoquer la faute de son préposé (le Capitaine) pour faire valoir une exonération de responsabilité qui devint particulièrement choquante.

La faute nautique souffre d'ailleurs d'un autre mal : elle est difficile à qualifier. La chose apparut très nettement avec la faute d'arrimage, c'est à dire de répartition des marchandises dans le navire et de saisine de celles-ci, dans la mesure où la faute peut produire deux effets différents : endommager les marchandises ou mettre en péril la navigation du bâtiment. Devait-on alors distinguer entre une faute d'arrimage commerciale et une faute d'arrimage nautique ?⁴⁶

Parallèlement au régime de responsabilité applicable au Capitaine et aux limitations de responsabilité auxquelles il peut recourir, il nous paraissait important de faire une parenthèse sur la situation d'indépendance ou de dépendance entre le Capitaine et son armateur, et les conséquences qu'une immixtion trop importante de l'armateur pouvaient avoir sur la sécurité comme sur les fonctions du Capitaine.

L'indépendance du Capitaine est une des caractéristiques principales⁴⁷ de ce statut. Le Capitaine, représentant de l'armateur, ne peut être assimilé à aucun autre sujet du Droit Civil ou Commercial. Il ressemble à un fonctionnaire, il exerce dans un intérêt public, en vertu d'une délégation qu'il tient de la loi, une partie de l'autorité publique.

Il existe un lien de subordination avec son armateur mais il ne s'agit pas du même lien de
subordination que celui que l'on peut rencontrer en droit commun, car le Capitaine jouit, ou
est sensé jouir, d'une liberté absolue et d'un pouvoir de décision exclusif dans l'exécution de

sa mission. « Le Capitaine, maître de la navigation, prend ses décisions tout seul. Qu'il en réfère aujourd'hui à son armateur par T.S.F. ou autrement n'ôte rien à cette vérité de fait et de droit : il prend seul toutes ses décisions. C'est lui qui choisira sa route, décidera des escales, même rétrogrades, stoppera les moteurs pour telle ou telle réparation de fortune en pleine mer, fera ralentir en cas de brume ou n'en faire rien parce qu'il se fie à son radar... »⁴⁸.

Force est de constater que ce n'est plus le cas aujourd'hui. J'ai eu l'occasion de lire les interventions de Capitaines au long cours lors de colloques ou séminaires et de rencontrer personnellement des Capitaines qui m'ont permis de faire la part des choses entre la théorie et la pratique des fonctions de Capitaine.

Lors d'un colloque de l'AFDM⁴⁹, Maître Dubosc a comparé la situation du droit positif français avec la réalité des faits et sa conclusion est éloquente. Il a relevé dans son intervention tous les cas d'immixtion de l'armateur dans les prises de décision du Capitaine et en a conclu implicitement que le Capitaine ne dispose plus de la liberté que la loi et les règlements sont sensés lui accorder.

Ainsi, peut-on considérer que le Capitaine maîtrise et contrôle réellement l'arrimage des marchandises ? Si l'on considère que les plans de charge sont établis par les représentants à terre de l'armateur (planners), qu'ils sont ensuite normalement transmis au Capitaine qui doit les vérifier en un temps record dans la mesure où les délais de chargement et déchargement sont très serrés, on ne peut qu'en douter. Mais la loi prescrit toujours que le Capitaine est responsable du chargement, déchargement et arrimage de la marchandise.

Le Capitaine est également maître de la navigation, il choisit sa route et ses escales. Mais il appartient à l'armateur de fixer les destinations des marchandises transportées. Et on peut penser que les pressions économiques rendent les escales ou les déroutements, pour des raisons de sécurité, difficiles à admettre pour l'armateur qui voit les délais de livraisons allongés. Il en est de même relativement au recours par le Capitaine à l'assistance en cas d'événement de mer. « Non seulement la signature d'un contrat d'assistance quelle que soit sa forme mais même le recours à l'assistance ne seront mis en oeuvre qu'avec l'accord généralement explicite de l'armateur ». Rappelons-nous le triste épisode de l'Amoco Cadiz

⁴⁸ R.RODIERE, Traité Général de Droit Maritime, Dalloz 1976, Introduction, n°394.

qui s'échoua sur les côtes Bretonnes car la négociation entre le remorqueur et l'armateur n'avait pu être conclue à temps.

Ainsi, force est de reconnaître que la liberté présumée du Capitaine est mise à mal dans les nouvelles relations professionnelles et juridiques qu'il entretient avec son armateur. Cela modifie de façon sensible les conditions d'exercice du Capitaine. L'armateur-propriétaire exerce un droit de subordination sur le Capitaine qui n'est pas négligeable. Mais, ainsi que nous l'avons évoqué précédemment, il convient de préciser une évolution récente, c'est l'influence grandissante des services de l'armateur à terre, notamment en ce qui concerne le chargement, le déchargement et l'arrimage de la marchandise. Ils sont en charge de la supervision et de l'exécution de ces tâches, mais toujours sous l'autorité et le contrôle théoriques du Capitaine.

Il me paraît intéressant pour conclure ce chapitre de laisser la parole au Commandant P.Beaufrere, dans un message rédigé à l'intention de la tribune de l'Association Française des Capitaines de Navires :

« Lorsque j'étais au cours de Capitaine au Long Cours, on nous apprenait que le Capitaine, à bord, était le chef de l'entreprise maritime, le représentant de l'armateur et qu'il était chargé de la police et de la sécurité sur son navire.

Les récents événements de la SNCM posent maintenant la question : est-ce toujours vrai ? Il y a quelques semaines, à la suite d'un mouvement revendicatif violent des équipages, des personnels étrangers au bord qui obligeaient, sous la menace, Commandant et Officiers à quitter leur navire. L'un des Commandants, au moins, a déposé un rapport aux Affaires Maritimes, donnant même le nom de certains des agresseurs ; rien ne s'est passé...

Le Pascal Paoli a été mis en route sur Bastia, après qu'une poignée d'insurgés du STC ait obligé, là encore sous la menace, les Officiers à lancer les moteurs et à appareiller. Ces mêmes personnes, après un simulacre d'arrestation, étaient les interlocuteurs des Ministres dans les discussions sur l'avenir de la SNCM. Pourtant, toujours selon le droit maritime, ce détournement était un acte de piraterie caractérisé. Là encore, rien ne s'est passé ; aucune réaction ni des Ministres, ni des Affaires Maritimes, ni de la Direction de la Compagnie.

Enfin, il y a peu, le Commandant du Napoléon Bonaparte a été agressé sur la passerelle du navire par une quinzaine de personnes qui, après l'avoir insulté, l'ont obligé à quitter le bord sous la menace. La Compagnie a réagi... en remplaçant immédiatement le Commandant.

Tous ces gens : Politiques de tous bords, Représentants des Affaires Maritimes, Présidents de Compagnies de Navigation, Représentants des médias nous montrent par leur silence assourdissant que lorsqu'ils parlent tous, avec emphase, de la France, ÉTAT DE DROIT, ils oublient de signaler qu'il s'agit du DROIT DU PLUS FORT et que la menace et la violence sont les seuls arguments qu'ils écoutent.

Il me semble que le Monde Maritime, lorsque les esprits se seront calmés, devra se pencher sur ce problème du Capitaine et sur ses pouvoirs réels car il ne doit pas être à bord seulement pour être poursuivi en cas de pollution, accidentelle ou non, mais parce qu'il symbolise toute la structure de notre monde Maritime et qu'il doit être soutenu dans son action par son Armateur et les représentants des Affaires Maritimes. »

CHAPITRE III

Le lien substantiel : Le contrat d'engagement

maritime' la vie des marins

A. Le contrat d'engagement Maritime

C'est à la fin du XVII^e siècle que Colbert (ministre des finances de Louis XIV), soucieux d'avoir une marine forte, prit des dispositions afin d'améliorer la qualité et la fiabilité de ses équipages. Car, avant ces mesures, l'enrôlement des équipages était 'particulier' : officiellement on parlait du système de la presse et officieusement de « Shangaïer* » les hommes, c'est-à-dire leur promettre l'or et la gloire, ou bien de les saouler au bar, ou encore de leur faire du chantage, bref, embarquer n'importe quel homme de passage sur les quais de gré ou de force. L'État allait même jusqu'à former les équipages avec des prisonniers. Or les navigations duraient bien souvent plus d'un an, et la vie à bord demandait une certaine énergie. Par conséquent, l'hygiène, la santé et le moral étaient bien souvent mauvais et donc, la fiabilité et l'efficacité de la flotte en pâtissaient.

Ainsi vers 1670, Colbert résolut le problème du recrutement des équipages en instituant le principe de l'Inscription Maritime, qui deviendra plus tard l'Immatriculation des marins. De ce fait, tout homme tirant substance de la mer devait un temps de service à l'État, service dans « la Royale ». En temps de guerre il pouvait être rappelé. En contre partie, Colbert mis en place un régime de pension et des règles « d'assistance médicale » totale et gratuite pour les marins blessés en service. Ce sont les fondements du Droit Social Maritime et donc du CTM.

D'après la définition de l'Article 1er du CTM, le seul contrat d'engagement maritime devait être le Contrat au Voyage (ce fut le premier), puisqu'il prend effet à l'embarquement du marin et cesse à la fin de l'Expédition Maritime.

Comme nous l'avons vu plus haut, ce contrat doit être conclu par écrit. Entre autre, il doit y être stipulé :

En outre, il doit être visé par l'autorité maritime (l'Administrateur des Affaires Maritimes en territoire français, et le Consul de France à l'étranger). C'est un reste de la tutelle légale de l'État. Souvent le Rôle d'équipage remplit cette tâche.

A l'origine, les contrats d'engagements maritimes étaient tous des contrats au voyage, comme prévu dans le CTM de 1926, mais petit à petit le marin et l'armateur ne conclueent plus un contrat au voyage liant le marin à l'Expédition Maritime mais un contrat à durée déterminée ou indéterminée liant le marin à l'entreprise maritime, et ainsi les périodes non embarquées se font sous le contrat d'engagement. Mais toujours d'après l'Article 1er du CTM ce n'estt pas possible. C'est donc par défaut que le droit commun du travail terrestre s'applique. Ce fut encore plus sensible dès 1936 avec l'apparition des Congés Payés à Terre. Or le Législateur n'avait pas à statuer sur celui des deux droits qui devait faire foi... Donc, selon l'âge des textes en balance, c'était soit le droit commun du travail terrestre qui s'appliquait, soit celui du CTM.

C'est donc en 1936 que le principe de la stabilisation des marins fut obtenu par les Conventions Collectives de la Marine Marchande. Mais c'est seulement entre 1947 et 1950 que la stabilisation des marins et la titularisation des Officiers furent organisées.

Ainsi, le marin stabilisé bénéficiait d'une priorité d'embarquement sur les navires de l'armateur, d'une rémunération pendant les éventuelles périodes d'attente d'embarquement, en contrepartie de sa disponibilité. Dès lors, les contrats à durée indéterminée devinrent le principe, ceux à durée déterminée l'exception.

D'autre part, il est très intéressant, voire important, de lire les Articles 10.2 ; 10.3 ; 10.4 ; 10.5 et 10.6 du CTM, car ils traitent du devoir de l'armateur envers le marin pour tout ce qui est des contrats à durée déterminée et leurs reconductions, et finalement de l'aboutissement au contrat à durée indéterminée.

3. Les obligations des deux contractants l'un envers l'autre

Puisqu'il y a entre le marin et l'armateur un lien contractuel de source écrite, cela les engage l'un envers l'autre à respecter certaines obligations.

Il y a une grande imbrication entre le CTM et le Code du Travail Terrestre mais on peut toutefois signaler quelques cas particuliers des droits et devoirs du marin :

- De ranger et de garder en bon état de fonctionnement sa cabine et les effets mis à sa disposition, et cela en dehors des heures de travail et sans donner droit à une allocation supplémentaire. (Article 22).

- Il n'est pas tenu d'accomplir un travail qui n'est pas celui pour lequel il a signé le contrat d'engagement maritime, sauf si le Capitaine juge que les circonstances sont de force majeure, dans ce cas, le Capitaine est le seul juge. (Article 18).

- Seul le Capitaine décide si le marin est autorisé à descendre à Terre en dehors de son service, durant les escales. (Article 19).

- Le marin ne peut charger sur le navire une marchandise pour son propre compte sans l'autorisation préalable de l'armateur ou de son représentant. (Article 23).

- Pour tout ce qui touche à la durée du temps de travail et du temps de repos hebdomadaire, c'est le Code du Travail terrestre qui est pris en compte, à l'exception de l'exigence du Capitaine afin d'assurer la sécurité immédiate et nécessaire au navire, aux personnes à bord, ou à la cargaison. Citons l'article 22 : « le marin est tenu de travailler au sauvetage du navire, de ses débris, des effets naufragés et de la cargaison »

- Enfin l'Article 30 précise que tout travail induit par un cas de force majeure (déclaré par le Capitaine) ne peut donner droit au repos compensatoire, ni à une allocation de l'armateur.

Dans cette partie il nous semble intéressant de s'attarder sur les particularités de la vie du marin. A savoir : il vit à bord durant toute la durée de son embarquement.

Cette situation implique, de la part de l'armateur, propriétaire du navire sur lequel vivent 'ses' hommes, certaines mesures :

- La nourriture doit être de bonne qualité et en quantité suffisante. Et dès qu'il y a plus de 20 hommes à bord, le cuisinier doit effectuer son travail à plein temps. (Article 73 & 74).

- Les accessoires pour le couchage doivent être fournis selon les règles relatives à l'hygiène à bord des navires. (Article 78).

- L'armateur doit prendre en charge tout marin blessé ou malade à bord, et le faire soigner
voire même rapatrier aux frais du navire. C'est une des plus vieilles obligations de la marine
instaurée par Colbert, et elle a justement donné naissance au CTM. Le salaire du marin sera

conservé pendant un maximum de 4 mois à partir du jour où il aura été laissé aux soins d'une autorité compétente à Terre. (Article 83).

- L'armateur doit rapatrier le marin aux frais du navire qu'il soit en fin de contrat ou en fin d'embarquement. Ce rapatriement comprend le transport, l'hébergement, et la nourriture, jusqu'à son port d'attache. (Article 87 et 88).

4. La rupture du contrat d'engagement

Historiquement, c'est une fois que l'Expédition Maritime est terminée que le contrat, qui était un contrat au voyage, prend fin. Juridiquement, le contrat d'engagement maritime prend fin en cas de décès du marin, de prise ou de perte du navire.

D'après ces deux versions, le marin débarqué se retrouve donc hors contrat d'engagement maritime, par conséquent il peut trouver un embarquement chez un autre armateur intéressé par ses services.

Seulement avec la stabilisation des équipages, les marins ont vu leurs contrats changer. Ainsi, que le contrat soit à durée déterminée ou indéterminée, durant les périodes de débarquement, le marin reste au service de son employeur et est payé par lui.

Lorsque la résiliation du contrat a lieu avant la fin de la durée prévue de celui-ci (indéterminée ou déterminée), cette résiliation doit tenir compte du préavis cité dans le contrat d'engagement maritime. Si ce préavis n'est pas respecté, le contractant qui se voit 'au pied du mur' pourra réclamer des indemnités.

Dans tout les cas, il doit y avoir une déclaration, écrite ou verbale, par le contractant qui résilie son contrat à l'autre signataire. Attention ! Si cette déclaration est verbale, elle doit être faite en présence de deux témoins qui contresigneront le journal de bord.

Le licenciement du marin, autre que pour faute grave, donne lieu à des indemnités de licenciement et à un délai-congé d'un mois minimum. Lorsque c'est le marin qui, suite à un désaccord, quitte son employeur, il peut être amené à lui rembourser des sommes dues (nourriture, déplacement...).

Si le contrat prend fin en cours de traversée, le marin reste engagé à son armateur jusqu'au premier port d'escale prévu sauf si le navire doit faire un retour en France dans un délai d'un mois à compter de la date d'expiration du contrat d'engagement du marin.

A l'issue d'un contrat à durée déterminée, ou d'un contrat au voyage, le marin a le droit à une indemnité de fin de contrat qui consiste en un complément du salaire. Celle-ci n'est due au marin que si c'est l'armateur qui est à l'initiative du non renouvellement ou de la non prolongation du contrat.

B. Du contrat de travail maritime à l'agence de manning

Aujourd'hui, seuls 1500 marins français (environ) bénéficient du contrat de travail maritime décrit ci-dessus, liant davantage le marin à l'entreprise maritime qu'au navire tel que cela était pratiqué dans le passé. Mais qu'en est-il des 1 227 000 marins, dont 72% provenant du tiers monde, navigant sur à peine plus de 40 000 navires (ces deux nombres varient considérablement en fonction des sources et des définitions) ?

On observe, sur le marché du travail maritime, les restes d'une structure en voie de liquidation, car les droits des marins des nations maritimes anciennes sont soumis à la concurrence permanente du non-droit de ceux du reste du monde.

Les conditions extrêmes sont les plus connues, parce que médiatisées. Salaires impayés, navires abandonnés couverts de dettes, ou de rouille, ou des deux, marins surexploités et mal nourris, conditions sanitaires effroyables, intimidation et meurtres au besoin, sans voie de recours. Navires exténués, risques mortels pour les marins, mais pas pour le propriétaire généralement bien assuré. De la criminalité économique, on passe aisément à la criminalité tout court, sous l'impunité des mondes sans loi, facilitée par l'existence des nombreux outils juridiques abordé précédemment, rendant difficile quand ce n'est pas impossible l'identification des armateurs responsables et leur mise en demeure.

On s'approche de l'esclavage. Nombre d'armateurs, et surtout des marchands d'hommes travaillant pour leur compte, ont mis au point des moyens liberticides d'obtenir la docilité des marins. L'un de ceux-ci, très répandu, consiste à taxer le marin pour lui procurer un emploi, couramment d'un ou deux mois de salaire. N'ayant évidemment pas cette somme, le travailleur embarque endetté, ce qui crée -- en plus de la spoliation -- une sujétion. Une autre méthode réside dans le retard de paiement du salaire : quelles que soient les conditions de travail et de vie qu'on lui impose, le marin se refuse à quitter un navire qui est le seul gage de récupération des salaires impayés. Ici encore, spoliation et sujétion vont de pair, et d'une manière trop récurrente pour qu'on puisse l'attribuer à des difficultés économiques passagères. Les moyens directs d'intimidation sont pires, les listes noires, une pratique courante.

Il ne faut pas croire que la dégradation de la relation de travail se limite à une frange maudite d'armateurs-voyous, si large soit-elle. Jusque dans les armements les plus réputés, dans les trafics des grands porte-conteneurs modernes, la situation se tend : réduction des équipages, augmentation des rythmes de voyages et cadences de travail, réduction des couvertures sociales, pression sur les salaires. La pratique des équipages multinationaux se généralise (six ou sept nationalités, couramment, sur une vingtaine de personnes) et favorise la surexploitation, mais aussi le déclin des pratiques syndicales, ou tout simplement revendicatives. Tel est le cas dans l'ensemble des armements français tel Maersk Maritime, CMA CGM, La Morbihannaise, la compagnie des Iles du Ponant, et bien d'autres. N'échappent à cette situation que les compagnies restées sous pavillon National métropolitain tel la tristement célèbre SNCM, la CMN ou Sea France. Ne parlons pas de la Dreyfus, ancien fleuron de la flotte marchande française ayant dépavilloné en masse à l'orée des années 1980 et ne possédant plus aucun navire sous registre national si ce n'est les navires spécialisés tels les sismiques ou câbliers.

C'est donc dans l'ensemble de la marine marchande mondiale que le marché du travail est de plus en plus ouvertement débarrassé de ses contraintes et régulations. Cela s'est d'abord fait sous le couvert des pavillons de complaisance, puis des « pavillons-bis » sous le couvert desquels les nations maritimes cherchent à concurrencer les précédents (en France, les pavillons Kerguelen, TAAF, et Wallis et Futuna). Le chaos qui s'ensuit se restructure spontanément, sous le fort déterminisme d'une concurrence débridée, selon deux « attracteurs étranges », deux lignes de force générale : le marchandage et la discrimination.

LE RIF, nouveau registre français, créé dans le but d'attirer les navires français dépavillonés et les navires étrangers sous pavillon national n'est que l'expression de cette évolution. Car le texte du RIF fait un pas en avant en matière de recrutement international, introduisant dans le droit français et international la reconnaissance à la discrimination nationale et au marchandage. Évolution qui permet à ces pratiques de sortir de l'ombre et évoluer au grand jour.

Le texte accorde, en effet, aux « manning agencies » internationales, rebaptisées « entreprises de main-d'oeuvre maritime », un statut légalisant la pratique de marchandage de main- d'oeuvre que nous avons définie ci-dessus. C'est le seul point sur lequel on trouve une référence précise à une convention de l'OIT, en l'occurrence la convention n°179 sur le recrutement et le placement des gens de mer. Mais, en réalité, cette référence est fallacieuse car « recrutement et placement » signifient que le marin obtient un contrat de travail avec l'armateur, ce qui n'est pas le cas quand il y a, comme dans le RIF, « embauche et mise à

disposition ». Cette interprétation abusive risque néanmoins de faire école, créant ainsi une brèche sérieuse dans un domaine du droit international qui manque encore de jurisprudence.

Un officier ou un opérateur radio ne peut servir à bord d'un navire battant pavillon étranger que si son brevet a été " reconnu " par ce dernier pays. Ceci constitue une obligation au plan international.

Pour naviguer sous pavillon étranger, un marin français titulaire d'un titre STCW 95, devra s'adresser aux autorités compétentes du pays du pavillon sous lequel il souhaite embarquer. S'il y est autorisé, il sera alors soumis aux dispositions spéciales prévues dans le cadre du pavillonnement du navire ou du contrat passé avec son armateur/marchand d'hommes, dans les limites minimales du droit international.

5	000	000
4	000	000
hiffres en euros 3	000	000
par an 2	000	000
1	000	000
		0

Un officier détenteur d'un brevet étranger désirant naviguer sous pavillon français devra faire
reconnaître son brevet par la France. Lorsque le pays du marin figure sur la liste blanche⁵⁰, on
peut entamer une procédure appelée : "visa de reconnaissance". Le marin dépose un dossier

⁵⁰ Liste regroupant tous les États suivant les dispositions de la convention STCW 95 ; celle-ci est éditée et tenue à jour par l'O.M.I

auprès de son armateur qui dirigera son dossier vers les services des affaires maritimes. Il recevra en retour une attestation de dépôt (valable 3 mois) lui permettant de naviguer pendant que le service des affaires maritimes effectue les vérifications d'usage (authenticité du titre, expérience du marin...).

C. La vie de marin aujourd'hui' conséquence des stratégies de l'armateur

1. Les facteurs sociaux

⁵¹Statistiquement, il apparaît que la majorité des accidents maritimes peut être expliquée par « le facteur humain ». La réalité cachée sous ce chiffre tient bien davantage à des erreurs de management du personnel et de l'accroissement de la tension de travail des navigants, qu'à l'incompétence des marins impliqués. Les études faites par Trompenaar, Hoefstede ou Halls, au regard du management interculturel en entreprise, sont pourtant claires, et leur résultats sans appel : « La Culture est plus souvent une source de conflit que de synergie. Les différences culturelles sont des nuisances dans le meilleur des cas et le plus souvent des désastres. »⁵² Voilà qui a le mérite d'être clair. Hofstede en énonçant cette hypothèse s'appuie sur une étude en profondeur des différences culturelles au sein d'une même entreprise présente dans 75 pays. Les compagnies maritimes modernes sont souvent, pour les plus grosses d'entre elles, présentes dans bien plus de pays. Car il ne s'agit pas seulement de gérer des marins mais, comme Maersk, de posséder des ports et leur main d'oeuvre, d'avoir des agents diffusés dans le monde, et éventuellement de monter des écoles.

⁵¹ Les paragraphes suivants sont tirés du document « officier de Marine Marchande, au delà du rêve », Yann Collin, ESC Bretagne Brest, 2006

a. La discrimination à la nationalité

Il est trop aisé de se référer aux dimensions d'Hofstede, en particulier celle relative à la distance au pouvoir, ou reconnaissance et acceptation des inégalités par la population. Les Philippines, la Thaïlande, l'Inde sont tous trois des pays dont l'Index PDI (Power Distance) est supérieur à la moyenne mondiale. De là à dire que leur acceptation des inégalités sociales du bord est un fait acquis, il y a un fossé que les armements n'ont pourtant pas hésité à franchir.

Telle que définie par le statut légal du pavillon, la loi s'appliquant à bord de tout navire de commerce est la loi de l'État du Pavillon. Dans certains cas particulier, c'est la loi du pays côtier qui s'applique (norme de déballastage des ballasts d'eau de mer par exemple).

Rares sont les situations où les marins se voient appliquer des lois différentes selon leur nationalité. Néanmoins, si le contrat obéit aux règles communes du Pavillon, le recours quasi systématique aux entreprises de marchandages⁵³ permet aux armements de se désolidariser de leurs marins, leur permettant de fait d'appliquer une discrimination légale et sociale selon la Nationalité par l'établissement de contrat différent.

Ainsi, il n'est pas rare de voir sur des navires coexister des conventions collectives différentes pour application aux Français, Polonais, et Philippins, avec des durées d'embarquement et des salaires différents à fonction similaire.

⁵³ Entreprise de marchandage : Les entreprises de marchands d'hommes sont des entreprises de « service » mettant à disposition de l'armateur des équipages. Le marchand d'hommes s'assure de la bonne certification des équipages proposés et de leur connaissance maritime. Mais nombreux sont parmi eux, ceux qui ont mis au point des moyens liberticides d'obtenir la docilité des marins. L'un de ceux-ci, très répandu, consiste à taxer le marin pour lui procurer un emploi, couramment d'un ou deux mois de salaire. N'ayant évidemment pas cette somme, le travailleur embarque endetté. La pratique de la « liste Noire » est elle aussi très courante.

A titre d'exemple, la disparité des périodes d'embarquements selon la nationalité d'origine est de : 3 mois pour les Français, 5 à 6 mois pour les officiers d'Europe de l'Est et d'Inde, 9 mois pour les Asiatiques.

Cette situation d'apartheid n'est pas sans créer des tensions, des jalousies, et alimenter les réflexes racistes. Le plus bel exemple de ce phénomène est la guerre larvée que se livrent sur les mers du globe les marins Philippins et Indiens. Le canal 16 (canal de sécurité international, sur lequel tous les navires gardent une veille auditive permanente) résonne de « Philipino monkey » et « Stinking Indians ». Et les conflits ouverts, s'ils sont plus rares, n'en sont pas moins fréquents et souvent violents.

Il est à noter qu'à ce titre le code disciplinaire s'appliquant est celui de l'État du Pavillon. En France, le code est clair, le conflit ouvert est sévèrement réprimé, souvent par un débarquement à la première escale. Là encore, le marin coupable risque non seulement la perte de son salaire, mais éventuellement d'être black lister par les marchands d'hommes comme élément perturbateur.

Par convention sociale fortement ancrée, le marin ne fera pas ouvertement état de ces disparités à bord du navire. La profonde compréhension de la vie en communauté, d'autant plus importante que le navire peut être considéré comme un micro univers clos, oblige le marin à faire preuve d'une équanimité permanente. Le conflit est absolument prohibé.

Cependant, ces disparités peuvent avoir des conséquences néfastes dans le cas de situation dangereuse. En effet, il est nécessaire d'avoir à bord un minimum de solidarité entre tous les marins d'un même navire. Cette solidarité est inexistante lorsque le traitement est différent selon la nationalité.

Le concept d'équité de traitement est bien connu dans le monde de l'entreprise. Et, de fait, officiers et Commandants assurent autant que faire ce peu une équité dans la manière dont l'équipage est géré. Cependant, comment espérer pouvoir correctement gérer une équipe quand le seul point commun partagé est le métier de marin et la conscience de se battre dans un environnement hostile dans des conditions physiquement éprouvantes.

A ce titre, le RIF semble avoir créé un dangereux précédent. Le texte accorde, en effet, aux « manning agencies » internationales, rebaptisées « entreprises de main d'oeuvre maritime », un statut légalisant la pratique de marchandage de main d'oeuvre dont nous avons parlé ci- dessus. C'est le seul point sur lequel on trouve une référence précise à une convention de

l'OIT⁵⁴, en l'occurrence la convention #179 sur le recrutement et le placement des gens de mer. Cependant, cette référence est détournée de son but originel car « recrutement et placement » signifient que le marin obtient un contrat de travail maritime avec l'armateur, ce qui n'est pas le cas d'un recrutement par une manning agency, ou comme pour le RIF « embauche et mise a disposition ». Cette interprétation risque, je le crains, de faire école dans un environnement international toujours prompt à saisir de telles opportunités, créant ainsi une brèche sérieuse dans un domaine du droit international manquant encore d'une solide jurisprudence.

b. Les problèmes de communication, la question des langues

Le contexte économique actuel, particulièrement dans le cadre ultra compétitif de la marine marchande, encourage les armateurs à rechercher leurs navigants au sein de multiples pays, au gré des fluctuations du prix de la main d'oeuvre sur le marché mondial.

Ainsi, comme je l'ai explicité précédemment, les deux bateaux sur lesquels j'ai navigué se voyaient armés de 5 à 8 nationalités différentes. Le problème de la compréhension entre membre d'équipages, si elle paraît évidente sur le papier par le choix d'une langue commune de travail, est dans la réalité souvent détournée. Ainsi, une équipe de 4 nettoyeurs Thaïlandais se verra certifier STCW 95, si l'un d'entre eux est capable de s'exprimer dans la langue officielle du bord. Outre le désastreux aspect sécuritaire (incapacité à comprendre les notices, impossibilité de séparer le groupe en cas d'évacuation du navire afin d'assurer une meilleure espérance de survie, etc....), la communication durant les heures de repos avec les autres membres d'équipages devient rapidement problématique.

Il y a là un facteur important de risques d'avaries à la marchandise, au navire, aux installations portuaires, et de dommages aux hommes et à l'environnement.

Dans un tel cas, l'accident n'est pas dû au "facteur humain", mais à un défaut de management de l'armateur, qui n'a pas pris garde à cet aspect important de la qualification.

D'autre part, la multiplicité des ethnies n'encourage pas le développement d'un système défensif efficace de la part des marins vis-à-vis de l'armateur. Le syndicat, tel qu'il est appliqué dans les compagnies nationales de Ferries, n'a pour ainsi dire aucune existence au long cours.

Outre le problème de langue, équipage pluriethnique est synonyme d'équipage pluriculturel. Ainsi, dans beaucoup de pays d'Asie, le « non » n'est pas considéré comme une réponse convenable, de même que l'expression d'un désaccord ou d'une incompréhension. Ce qui amène, au contact d'officier Européen, des situations parfois cocasses, mais révélatrices.

Traditionnellement, oeuvres vives⁵⁵ et oeuvres mortes⁵⁶ ne sont pas peintes de la même couleur. Ainsi, le second Capitaine avait donné l'ordre à l'équipage Thaïlandais de repeindre la coque (oeuvre vive seulement, en rouge). Après s'être assuré de leur bonne compréhension de l'ordre reçu et avoir obtenu une réponse affirmative, il partit. A son retour, 2 heures plus tard, une bande de 40 m² de coque (oeuvre vive et oeuvre morte) avait été intégralement repeinte. Si la situation prête à sourire, ses implications sont malheureusement évidentes et dangereuses.

Il est donc encore plus important à bord des navires à nationalités multiples de ne pas se contenter de donner un ordre ou une consigne, mais de faire en sorte d'établir un vrai dialogue.

A cette différence entre peuples de cultures différentes, il faut ajouter la différence de perception de la culture d'entreprise.

J'ai ainsi pu constater que certains marins Philippins considéraient des consignes de sécurité ou de protection de l'environnement, même données par écrit et affichées, comme des "parapluies" déployés par la hiérarchie à bord et à terre. C'est ainsi que je fus amené à avoir des conversations de sourds avec mes matelots à propos, par exemple, du rejet des plastiques par-dessus bord. La compréhension n'étant pas effective, force me fut faite de donner l'ordre et de veiller à ce qu'il fut proprement appliqué.

La formation d'officier prépare, en particulier pour les futurs mécaniciens, à ce type de problématique. Ainsi, le cours de dessin technique puis de lecture de plan permet-il d'abord aux élèves officiers de maîtriser la construction de volumes sur des plans et les amènent, par la suite, à étudier la simplification des ordres et consignes à transmettre par l'utilisation de petits dessins. La vertu du dessin sur la longue explication n'étant plus à démontrer, j'ai eu l'occasion de transmettre des consignes ou ordres en format Bande Dessinée. On le voit, la communication reste un réel problème à bord des navires modernes. Et si cette communication efficiente fait défaut à bord, il est consternant de constater que c'est également le cas entre navires. Il ne s'agit plus de remettre en cause la connaissance des règles de navigation, mais bien d'aborder le sujet de l'anglais comme langue de travail internationale.

Combien de fois n'avons nous pas été témoins ou avons expérimenté, mes collègues et moi, des situations rapprochées, dues à une incompréhension majeure de la part des officiers de quart quant au côté sur lequel venir.

2. Les facteurs personnels

D'un point de vue psychologique, le marin est contraint à un paradoxe permanent entre l'espace maritime et l'espace Navire. Si le premier se caractérise par son immensité, le second, lui, est un univers de très petite taille à part entière, où la promiscuité, malgré la réduction des effectifs dans la marine moderne, reste très perceptible. La principale occupation du marin, faisant face à ce double stimulus, consiste à ne pas se perdre lui-même. Henri Laborit, médecin et marin, disait ceci : "Rester normal, c'est d'abord rester normal par rapport à soi- même ". Confronté à cet univers si particulier, il n'est pas étonnant de constater que le taux de suicide des Marins Marchands est parmi les plus élevés (ségrégation par catégorie professionnelle, étude de Wickstrom et Leivonniemmi en 1985).

a. Le respect et l'importance du sentiment d'être respecté

Comme toute personne, le marin est sensible au fait d'être respecté. D'ailleurs, plus peut-être car le lieu de vie et le lieu de travail sont ici les mêmes, et pendant parfois une année complète.

Le respect, c'est en premier lieu un logement correct, une nourriture de qualité correcte et en quantité suffisante, des salaires payés en toute justice, et l'accès aux soins médicaux. L'expérience de 3 siècles sur les mers avait permis aux grandes compagnies maritimes de comprendre cette réalité. La France comme la Grande Bretagne ont des tableaux légaux indiquant les quantités minimales de viande, poisson, légumes, ou équivalentes à attribuer au personnel.

Les armateurs considéraient comme normal d'offrir aux marins des cabines correctes. Les piscines et salles de sport étaient considérées comme utiles.

Malheureusement, le confort de la vieille marine est tombé dans l'oubli. Si certains armateurs, plus conscients que d'autres de la nécessité de maintenir à bord une certaine qualité de vie afin de renouveler quotidiennement la force de travail des navigants, continuent à en équiper leur navire, trop nombreux sont les bateaux où piscine et salles de sport ont été supprimées, où la bibliothèque est pauvrement achalandée et souvent avec des livres dans la langue du pavillon, rarement comprise par l'équipage.

La notion de «navire poubelle» largement diffusée dans les médias n'est souvent pas en adéquation avec celle ressentie par le marin. En effet, celui-ci est très conscient de la qualité du bateau sur lequel il navigue et pour quel armateur, mais pour peu qu'il n'y ait pas de restrictions quant à la nourriture, les salaires et l'accès aux soins médicaux, il acceptera de travailler dur en dépit de sa propre sécurité parfois, afin d'améliorer la qualité du navire.

S'il est vrai que les navires poubelles sont rarement de "bons navires", j'ai entendu parler de marins Philippins qui se sont mis en grève à bord d'un navire en bon état. Cette grève aurait été évitée si le Capitaine avait su écouter les marins qui se plaignaient de l'insuffisance de nourriture, et avait accepté de partager plus équitablement certaines primes, c'est à dire s'il avait respecté les marins.

De même, une demande de visite médicale est parfois, plus qu'une maladie, l'expression d'un mal-être, au bout d'une trop longue période d'embarquement. Le constat a été fait qu'au-delà de 6 mois de bord, les marins sont plus demandeur de visites médicales.

b. L'isolement géographique : la famille

Cet espace restreint du navire isole physiquement les hommes de leur société et de leur famille. Le marin se sent souvent peu concerné par la vie de la Société : peu d'intéressement à la vie politique, peu de possibilités de vie associative ou sportive. Seule la vie culturelle et artistique peut avoir des prolongements à bord et se développer chez certains, par l'exercice de la lecture, de la peinture et du dessin, par l'écoute de la musique ou encore par la fabrication de maquettes et d'objets divers (la culture maritime est riche : ex-votos, maquettes de bateaux, navires en bouteilles, travaux de matelotage).

L'éloignement familial majore la pression psychologique. En fait, cette relation avec la famille est plus complexe qu'il n'y paraît car, sitôt débarqués, beaucoup de marins attendent avec empressement leur nouveau départ. Inévitable déception des retrouvailles ou difficultés de vivre le matriarcat ? La femme de marin assure, bien entendu, toutes les tâches du foyer, l'éducation des enfants, le maintien des relations sociales; mais même si elle contribue de manière essentielle à la sérénité du mari lorsqu'il est en mer, à la maison, les rapports peuvent rapidement devenir conflictuels. En effet, ayant passé plusieurs mois en mer durant lesquels l'activité professionnelle est le seul palliatif accepté et reconnu à l'ennui et le stress, le marin, en débarquant, devient brutalement inactif. Cette perte brutale des repères qui consistaient sa vie, l'amène à se sentir agressé par les habitudes prises par sa famille de se passer de lui.

D'autre part, "A peine rentré, Ulysse est, dans son coeur, déjà reparti...", le marin considère sa vie professionnelle comme un remède efficace à l'évolution d'une société qu'il ne comprend

pas bien, et pour cause ; dans le cadre maritime, confronté à un nombre limité de stimuli sociaux et situationnels, il se sent souvent plus en sécurité. Mais tant que le bateau n'a pas largué ses amarres, le marin est, lui aussi, lié à la terre et à du mal à s'en détacher. L'interface terre-mer est donc le règne du paradoxe, des sentiments contradictoires et de la nostalgie.

Reconnu comme un corps de métier où le taux de suicide est exceptionnellement élevé, le marin est amené à développer des troubles psychiatriques par la perte de repères sociologiques, propre à lui amener une certaine sérénité. Bohnker et al, dans une étude réalisée en 1992 à bord d'un porte-avions américain, affirment que 68% des patients qui avaient présenté des symptômes psychiatriques avaient un comportement suicidaire. Wickstrom et Leivonniemmi, en 1985, ont montré que le taux de suicide des matelots Finlandais était deux fois et demie plus élevé que celui de la population générale Finlandaise. Plus récemment, en 1994, Brandt, Jensen, Kirk et Hansen ont pu montrer à partir d'une étude rétrospective couvrant la période allant de 1970 à 1985 que la mortalité élevée des marins Danois pouvait s'expliquer en partie par un taux de suicide particulièrement élevé, notamment chez les jeunes marins célibataires.

Les manifestations anxio-dépressives caractéristiques de ces troubles peuvent elles-mêmes être responsables d'un certain nombre d'accidents. Outre le passage à l'acte, déclenchant les procédures de sécurité « homme à la mer », son impact psychologique très fort sur le reste de l'équipage peut éventuellement déclencher un phénomène d'imitation.

L'éloignement familial aggrave la pression psychologique par occultation d'affectivité dans ces situations de crise. Bien entendu, les horaires de travail chargés ainsi que les rythmes soutenus sont source de fatigue, insomnies, insatisfaction et frustration au travail. Tous facteurs qui viennent majorer un état déjà fragilisé au préalable. Mais le bruit permanent des machines et de la ventilation, rendu encore plus éprouvant par les vibrations, vient encore aggraver la situation en provoquant insomnies, irritabilité, stress et difficultés à communiquer. Confronté à un milieu hostile tant physiquement qu'émotionnellement, le marin peut être amené à développer des troubles psychologiques. L'effet de vase clos, propre à la navigation moderne, en rend les conséquences encore plus importantes, tant au niveau personnel qu'au niveau de l'ensemble de l'équipage. Il m'a été donné de constater à quel point les armements, par le biais des marchands d'hommes, ne prennent que très faiblement en compte l'impact psychologique et ses répercussions sur les hommes. (Mon matelot a appris le décès de sa petite fille par téléphone, la compagnie et/ou le marchand d'hommes a refusé son

rapatriement sous peine de rupture de contrat). Ainsi, contrairement à la Marine Nationale et plus spécifiquement aux sous-marins auxquels il est strictement interdit d'envoyer de mauvaises nouvelles, il n'existe pas de dispositif de filtrage de l'information. A contrario, rien n'est prévu pour l'accompagnement du marin confronté à une nouvelle grave. L'absence de médecin sur tous les navires de commerce sauf à passager, et les conditions drastiques prévalant à un débarquement pour deuil, font que le marin (souvent étranger) prend sur lui et reste à bord, les conventions sociales et sa fierté l'empêchant souvent de partager sa souffrance.

Toutefois, et pour conclure sur les pathologies psychiatriques, il est intéressant de noter que le chiffre des consultations en rapport avec un trouble anxio-dépressif reste modéré. De la même manière, des études menées en 1992 sur des navires de commerce Polonais montrent que seul 1,2 % des consultations médicales concernent des troubles psychiatriques contre 10,1 % en 1971. Un meilleur suivi médical de la profession et une sélection plus efficace des navigants sont vraisemblablement à l'origine de cette évolution.

3. Les facteurs professionnels

a. Les exemples d'une tournée Chinoise et du canal de Panama

Dans l'une des zones les plus densément peuplées au monde, où 333,8 millions d'habitants vivent quasi-exclusivement par la pêche (source Quid 2001), où les fonds ne dépassent pas 40 mètres le long des côtes, la navigation en approche de Hong Kong, principal pôle économique local, à 25 noeuds s'apparente à la manoeuvre d'un éléphant dans un magasin de porcelaines. Éprouvante par nature, l'approche d'un port chinois s'avère rapidement épuisante lorsque la météo se dégrade. Le radar ayant la jaunisse⁵⁷ sur une échelle de 1.5 mille, la brume s'en mêlant, il est surprenant que davantage de pécheurs locaux ne disparaissent corps et biens, renversés par des tankers, porte-conteneurs, vraquiers et méthaniers croisant dans la zone.

Un navire n'est considéré productif par un armateur et/ou un affréteur⁵⁸ que lorsqu'il est en opération de chargement ou déchargement. La multiplication des escales dans la zone Asiatique, liée à l'accroissement exponentiel de l'économie locale, implique pour le marin une période de plusieurs jours où son principal souci est de ne pas s'endormir. En application de la convention C180, convention sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des

⁵⁷ Sur un radar, en réglage de jour, les échos apparaissent usuellement en jaune sur l'écran. Un radar réglé à 1.5 mille soit environ 3.5 Km d'échelle ayant la jaunisse donne une idée de la concentration de navires sur zone.

⁵⁸ L'armateur est propriétaire du navire, l'affréteur loue les services de l'armateur afin de transporter des biens.

navires (disponible en annexe), il est demandé aux navigants de remplir une « REST TIME HOURS SHEET »(RTHS). Outil de contrôle par les autorités portuaires, celles-ci peuvent être amenées à stopper un navire dont l'équipage présente un taux de dépassement d'horaires trop important. Malheureusement, ces contrôles ne sont pas systématiques, et nombreux sont les armements qui tirent sur la corde, quand ils ne demandent pas à leurs navigants de fausser les feuilles d'horaires.

Ainsi qu'il est indiqué sur la RTHS en annexe, un officier de quart pourra être amené à n'avoir que 28 heures de pause en 72 heures ; pauses entrecoupées par les manoeuvres, le quart, les opérations commerciales et les éventuelles formalités douanières.

De plus, le quart passerelle se fait en général dans des conditions de stress permanent de part la concentration de pêcheurs apparaissant faiblement au radar, les autres navires manoeuvrant souvent en dépit des réglementations internationales (COLREG), la présence de haut fond et l'accumulation de fatigue.

De la même manière, dans le cas du passage du Canal de Panama (voir RTHS), l'officier « Zérac » et son matelot feront une journée de presque 24 heures, l'officier ayant eu la possibilité de dormir deux à trois heures avant de reprendre le quart. D'autre part, le stress durant toute la remontée du canal de Panama est à son maximum. Outre la navigation en eau resserrée, un navire Panamax est réellement limitéquant à son entrée dans l'écluse.

Enfin, comme il existe une visibilité OMI⁵⁹, en deçà de laquelle un navire n'a pas le droit d'appareiller, Panama a fixé une limitation de visibilité plus sévère. Néanmoins, la plupart des compagnies préfèrent payer l'amende afin de passer avec un navire rentabilisé au maximum. Là encore, la tension nerveuse du Commandant et des officiers est à son comble lors du passage des écluses, ce à quoi, il faut rajouter la fatigue physique due à une trans-pacifique toujours éprouvante pour l'organisme (changements de fuseaux horaires quasi journaliers, météo médiocre à déplorable).

Seules quelques compagnies, telle MAERSK Danemark, pratiquent la doublure dans ces
zones à très forte tension de travail. La plupart des armements, préférant jouer sur une
alternance semaine épuisante/semaine plus reposante. Néanmoins, l'organisme est incapable

⁵⁹ La visibilité OMI (Organisation Maritime Internationale) est l'angle mort maximum acceptable au-delà duquel un navire ne peut être autorisé à appareiller. Cf. annexe

d'anticiper sur le manque de sommeil à venir, les conditions de navigation, de part les impératifs économiques, qui se dégradent alors très vite.

Loin des histoires de boucaniers, la piraterie est encore de nos jours d'actualité. La recrudescence des actes de piraterie aux approches du détroit de Malacca, des côtes Somaliennes et en mer de Chine, ajoute une ultime dimension stressante à une situation qui

l'est déjà bien suffisamment. Les navires de Marine Marchande étant désarmés, les consignes de sécurité telles qu'énoncées par l'OMI sont les suivantes : doublement du quart passerelle (de 1 on passe à 2 personnes également fatiguées), disposition de lances à incendie de part et d'autre du navire en position ouvertes..., ronde régulière sur le pont afin de s'assurer de l'absence de pirates..., préparation de manoeuvres évasives en cas d'approche d'un vecteur suspect, etc. La réalité est que, confronté à une attaque pirate, l'équipage ne peut souvent rien faire si ce n'est tenter de fuir l'abordage. Une fois celui-ci effectué, il ne reste plus qu'à prier.

Carte représentant les lieux reconnus pour les risques de Piraterie en fonction du niveau de dangerosité :

De plus, les attentats du 11 septembre 2001 ont clairement démontré la possibilité d'une attaque terroriste par détournement d'un appareil de fret civil, la possibilité de l'utilisation d'un navire de commerce, nettement plus facile à arraisonner, est alors clairement apparue comme existante.

- La distance d'arrêt d'un navire ne déplaçant que 61 000 tonnes est d'environ 4 à 5 Km en fonction de l'état de la mer, cette distance s'accroissant avec le tonnage (jusqu'à 10

- Le niveau technique mis en oeuvre pour effectuer un atterrissage avec un navire est nettement plus simple à acquérir que celui d'un pilote.

- Un méthanier explosant engendrera une boule de froid intense sur un rayon de 800 mètres, puis une explosion, dévastatrice par l'effet de souffle.

Conscientes de ce risque, les autorités Américaines appuyèrent la mise en place du code ISPS, relatif à la sûreté des navires et espaces portuaires. Obligation était alors faite à tous les navires d'assurer la veille anti-terroriste en opérations commerciales. Malheureusement, rares sont les ports à fournir des équipes de gardiens, encore moins nombreux sont les armements ayant engagé de la main d'oeuvre supplémentaire afin de pallier convenablement à cette nouvelle astreinte, tout en respectant le droit du travail maritime.

Ainsi, en escale, depuis la mise en place du code ISPS, les matelots sont-ils contraints d'effectuer en plus du quart normal en Opération Commerciale, une veille ISPS, rendue d'autant plus inutile que ces derniers ne possèdent aucun moyen de prévenir la montée à bord de terroristes armés.

Tous ces facteurs sont autant d'accidents maritimes en gestation, aucun d'entre eux ne pouvant jamais être considéré comme mineur. Car qu'est-ce qu'un accident ? La définition telle qu'elle nous est donnée dans les cours de l'école nationale de marine marchande indique que l'accident n'est que la résultante de la dégradation d'un certain nombre de détails/facteurs isolés ou dépendants. Considérer le facteur humain est une chose, mais comme nous le savons bien, nul employé n'est responsable des contraintes organisationnelles et structurelles de l'entreprise pour laquelle il travaille. Si à terre, la réponse à l'accident est trop souvent le stage de formation, en mer, elle se traduit par un recours en justice. Les conséquences de la fortune de mer ne sont jamais anodines :

Ainsi, le cargo "FENES" chargé de blé qui s'est éventré sur la côte Corse, créant une pollution significative par la fermentation du blé répandu sur le fond.

De même, le porte-conteneurs "MELBRIDGE BILBAO" venu s'échouer sur les rochers de l'île de MOLENE, comme ses frères "KINI KERSTEN" sur une plage du Cotentin ou "COASTAL BAY" à l'entrée de LIVERPOOL, parce que l'officier de quart s'était endormi.

Et ces accidents ne sont pas encore à la hauteur de ce qui pourrait arriver : le gigantisme des navires, l'absence totale d'implication des marins dans le processus de conception de ces derniers au profit d'ingénieurs maritimes savants, certes, mais théoriciens avant tout, peuvent permettre de prévoir certains accidents susceptible d'arriver dans un avenir plus ou moins proche.

Imaginons le porte-conteneurs de 14 000 boîtes, tel l'Emma Maêrsk, conteneurs chargés pour certains d'entre eux évidemment d'une énorme quantité de produits dangereux ou polluants. Imaginons à la place d' "AMOCO CADIZ" un LPG de 75.000 m³ chargé de propane ! Que seraient devenues la population et toute la vie côtière ? Le propane se vaporisant et restant particulièrement froid aurait recouvert la côte asphyxiant tout, à moins de ne rencontrer une étincelle créant une énorme explosion !

Imaginons un transport de GNL de 125.000 m³ victime d'un abordage à proximité d'un port ! Le méthane (à -164°C) se déversant à la mer, créant un iceberg qui, en se désintégrant progressivement, bombarderait de glaçons les environs tout en créant des ondes de choc et un risque pour la navigation aérienne.

Imaginons le désastre qu'aurait pu présenter l'abordage du "VASCO da GAMA", éthylénier, devant TERNEUZEN, qui n'a heureusement pas eu de cuve touchée... Certains spécialistes disent que si une cuve s'était déversée brutalement dans l'estuaire, l'explosion se serait fait sentir jusqu'à Anvers où plus aucune vitre ne serait restée en place.

Imaginons l'abordage d'un navire à passagers, loin de côtes équipées, par un transport de gaz (certains constructeurs "géniaux" imaginent déjà des paquebots avec 10.000 passagers !). Le feu, l'explosion, la tempête etc. rendant le sauvetage immensément difficile.

Mesure-t-on les conséquences d'une brèche dans une cuve d'un chimiquier transportant du "VCM" ou tout autre produit hautement cancérigène à l'abord d'un port ?

La course au gigantisme dont sont les victimes consentantes les armateurs, à tort ou à raison, la réduction permanente des équipages et l'accroissement de la tension de travail inhérente, le recours à des solutions technologiques à moindre coût plutôt qu'à une main d'oeuvre qualifiée, le jeu fait sur les règlementations internationales quant au code du travail maritime ou de l'ISM, la pression que certains gros transporteurs sont capables d'infliger aux

États si ceux-ci se montrent trop pointilleux ou pas assez accommodant (la compagnie Maersk fait plier le gouvernement Panaméen quant à la définition des navires Panamax, fait également plier le gouvernement Danois quand celui-ci désire durcir les règles de son pavillonnement), sont autant de critères montrant bien le peu de cas qui est fait du marin face aux besoins du capital navire. C'est oublier bien vite que, malgré une tentative peu convaincante au Japon de navires sans marin, celui-ci reste le seul à même de faire circuler le navire et d'assurer sa rentabilité et son entretien tout au long de sa vie. Le marin « donne une main au navire, et en garde une pour lui, mais si le bateau souffre, il donne encore trois doigts au navire. »

Bien évidemment, les conditions de vie des marins sont bien loin de celles qui prévalaient du XIV^e au XIX^e siècle. Les nuits de sommeil dans l'entrepont, les hamacs si serrés que le nez de l'un touche le dos de l'autre, la pluie ou l'eau de mer dégoûtant du pont mal jointé, les vêtements toujours humides d'eau de mer et l'eau douce, denrée rare, n'autorisant ni douche ni même un semblant d'hygiène, tout cela a disparu. Mais tandis qu'à l'époque, les marins, en avance sur leur temps, bénéficiaient d'une sécurité sociale, d'une retraite et nombreux autres avantages comparativement à la population terrestre, le marin d'aujourd'hui, s'il est à la pointe du capitalisme, fer de lance d'une société de consommation et d'échange nécessitant un apport de matières, produits et denrées sans cesse grandissant, a néanmoins perdu les avancées qui lui étaient propres. Le lien entre le marin et son armateur, s'il n'a jamais été particulièrement fort, était représenté néanmoins en la personne du Commandant. Mais le rôle de celui-ci, ayant été lui aussi soumis à une très forte évolution, n'est plus représentatif de ce dernier.

Que reste-t-il alors du lien entre armateur et marin ? Le contrat de travail maritime. Encore celui-ci ne s'applique-t-il que pour une faible portion des navigants. Nous l'avons vu, les matelots sont plus souvent recrutés par l'intermédiaire de marchands d'hommes que par un armement, celui-ci se dégageant alors du maximum de responsabilités.

On le voit, la situation de la marine marchande, soumise à une évolution extrêmement rapide de l'environnement commercial mondial et à la massification des flux de marchandises, a été amenée à relâcher et distendre les relations que les États pouvaient normalement entretenir avec elle. Conscients des conséquences du dépavillonnement, les pays traditionnellement maritimes ont créé les pavillons bis, pauvres succédanés aux pavillons de complaisance et peu satisfaisants à la fois dans la détermination du lien substantiel comme dans les avantages et certitudes qu'ils pouvaient procurer aux armements maritimes. Ainsi, le TAAF, tant décrié par le flou juridique dans lequel il évoluait, n'avait pas su convaincre les armements français et étrangers de pavillonner tricolore.

La tentative du RIF, reconnu pavillon de complaisance par l'ITF, obéit à une logique purement économique dans laquelle la situation de la France d'un point de vue commercial et stratégique ne permet plus de protéger les emplois des nationaux. Le report des responsabilités de l'engagement de main d'oeuvre française sur les affréteurs, loin des considérations normales de la responsabilité des Commandants comme de celle des armateurs est l'une des nombreuses marques de la distanciation de l'État quant au lien substantiel qu'il exerce sur le navire.

Alors que la communautarisation du droit français et l'alignement du droit maritime sur le droit terrestre ont eu des conséquences importantes sur les particularismes de la vie maritime et de celle des marins, il est intéressant de noter que le fer de lance des capacités d'export et d'import d'un pays passe par une dérégulation sensible et néanmoins ordonnée de son fonctionnement.

La licence donnée aux armements de faire appel aux agences de manning pour le recrutement d'une main d'oeuvre étrangère aux conditions du pays d'origine est une marque forte, à mon sens, de la volonté de l'État français d'aborder de façon pragmatique le problème de la marine marchande française et son manque de compétitivité. Loin des considérations sociales et de la responsabilité envers ses ressortissants navigants, la France prend lentement la voie derrière de nombreux pays pour rejoindre une complaisance totale et affranchie de tout scrupule pusillanime.

Il est de bon ton chez les navigants de critiquer ouvertement toutes les avancées effectuées par l'État comme par les armements concernant leurs statuts propres, et cela semble justifié dans la mesure où le métier se réduit comme peau de chagrin autour de quelques navires dont les équipages n'auront de français que le pavillon au cul du navire flottant au dessus du nom d'une ville dont ils ignoreront jusqu'à la localisation.

Du Commandant français, officier d'État Civil, représentant de la France en déplacement, nous arriverons sous peu à un Commandant de navire français dont les prérogatives déjà bien mises à mal par l'évolution du monde maritime feront face aux énormes responsabilités qu'engendrent la loi Perben.

Néanmoins, force est de reconnaître que l'importance de la marine marchande pour un État n'est pas négligeable et loin s'en faut. C'est la force de leur flotte et l'attractivité de leur pavillon qui ont permis à certains pays tels le Liberia, les Bahamas ou Malte et Chypre, plus proches de chez nous, d'éviter une banqueroute dans le pire des cas, une situation économique difficile dans le meilleur des cas. D'autres pays tels que les philippines voient dans la manne de la marine marchande internationale le moyen d'importer des devises fortes en encourageant leur population à embrasser le métier de marin⁶⁰.

Un certain nombre de solutions existe néanmoins afin de sauvegarder un semblant d'ordonnancement sur les mers du monde. La convention de Montego Bay stipule que l'État du port peut effectuer des contrôles sur les navires en relâche ou de passage dans les eaux territoriales. Cette tache qui permettrait un assainissement notable des mers n'est malheureusement pas systématisée. En effet, alors que la majorité de la flotte mondiale navigue sous pavillon de complaisance, imaginons les conséquences d'un boycott de la flotte panaméenne sur les côtes française. Ne nous faisons pas d'illusion, la France s'enorgueillit d'influer sur les orientations politiques maritimes. Force est de reconnaître que ni sa petite flotte, ni la productivité de ces terminaux, ni même sa capacité d'import-export et sa situation géographique en retrait par rapport aux lignes de flux logistiques ne permettent de tenir bon face à la foule compacte des pavillons de complaisance.

A mon sens, le renforcement du contrôle par l'État du port ne passera que par une volonté européenne commune d'assainir les mers du monde des pavillons poubelles.

Une autre solution envisageable serait le renforcement des contrôles de compétences et une réévaluation de la STCW 95 fixant les standards de formation des marins marchands. Car le danger sur la mer ne vient pas du pavillon à proprement parler puisqu'il n'est que l'extension d'un besoin économique et commercial de la part d'un État,, mais des marins qui sont amenés à naviguer sous ces pavillons. Cela étant, le peu de contrôle effectué sur les navires et l'état déplorable de certains dus à la mauvaise volonté évidente d'armateurs-affréteurs, plus concernés par la rentabilité immédiate et à court terme du navire que par son entretien, montrent bien que le renforcement des normes pesant sur les seuls marins ne sera pas suffisant.

S'il est vrai que ce dernier point mériterait d'être soulevé comme symptôme conséquent à la dérive de l'ensemble des pavillons mondiaux, il n'en reste pas moins que le principal problème de l'exercice réel du lien substantiel réside d'abord dans le flou juridique qui entoure le concept et dans la latitude qui fut laissée aux pays à organiser le mode d'immatriculation et de pavillonnement.

Il est important de souligner une fois encore que si le flou juridique a su profiter aux États du pavillon, ses précisions dans le domaine de l'enregistrement des sociétés a permis à nombre d'armateurs de limiter leurs responsabilités, de fait, bien au-delà du cadre initialement prévu par la loi (confère la limitation légale de responsabilité, chapitre précédent).

Enfin, un effort important reste à faire auprès des États-Unis dont l'intégralité de la flotte marchande (ou presque) est pavillonnée sous complaisance principalement aux Bahamas. Sans l'appui de ce pays important représentant une part de marché non négligeable dans le commerce mondial, il ne saurait être question de convaincre les pays émergents dans le monde maritime, comme la Chine, de renoncer aux facilités et aux dangers des pavillons de complaisance.

Le tribunal correctionnel de Paris a rendu, ce jour, sa décision dans l'affaire de l'Erika.

En écartant la convention sur les pollutions maritimes, le tribunal a réussi à éviter le conflit entre le droit international et le droit français. L'armateur, son gérant technique et la société de classification ne pouvaient ignorer le problème grave de structure du navire et que celui-ci n'était pas aux normes. Dans ces conditions, on ne peut que se réjouir de leur condamnation. Elle est exemplaire pour améliorer notre métier.

Un armateur dont la légèreté jette l'opprobre sur l'ensemble de sa profession doit être sanctionné. Toutefois, la question du respect de la hiérarchie des normes reste entière et il serait souhaitable que les conventions internationales puissent servir leur véritable objet : poser les fondements du droit de la mer pour éviter désormais toute interprétation.

Le grand absent de ce procès est l'État du pavillon. A quoi sert en effet de créer des obligations pour les États qui accordent leurs pavillons, s'ils ne peuvent être tenus responsables lorsqu'ils n'exercent pas les contrôles nécessaires ? Pourquoi la France n'a-t- elle pas poursuivi sa logique et engagé devant une juridiction internationale la responsabilité de l'État de Malte ? Au nom de la réciprocité ? En matière de contrôle par l'État du pavillon, l'administration française est exemplaire.

Le bon fonctionnement du Fipol (fonds créé spécialement pour compenser les conséquences de ce type de catastrophe) avait permis d'indemniser le préjudice économique des victimes. Le tribunal a décidé de compléter ce fonds conventionnel. Introduire une notion de « préjudice environnemental », pourquoi pas ? Mais cette notion ne devrait-elle pas dans son principe et ses modalités être définie par le législateur (au niveau international) plutôt que par un tribunal ?

On le voit, le problème reste entier, le contrôle par l'État du port en France est convenablement fait, sans s'accorder les envolées lyriques du texte ci-dessus, mais comment faire face convenablement à la dégradation générale des conditions de navigation et de flux commerciaux quand il est manifeste que certains États se refusent à assumer toute responsabilité quant à la situation des navires immatriculés sous leurs pavillons. Il est regrettable que le droit International ne se penche pas de façon plus approfondie sur le problème, comme il est regrettable que la taille de la flotte pavillonnée préside à la valeur du vote de l'État du pavillon. Que dire du fait que l'État du pavillon incriminé dans cette affaire soit un pays européen, Malte ?

ANNEXE I

Définitions

TEU: Twenty Equivalent Unit ou EVP, Equivalent 20 Pieds. Les conteneurs sont de trois catégories de taille: les 20 pieds, les 40 et les 45 pieds. La capacité d'emport d'un porte- conteneur est exprimée en équivalent 20 pieds, soit le nombre maximum de conteneurs 20 pieds transportables. Dans le cadre de la compétition économique, ce chiffre public est souvent en deçà de la réalité.

GIE Maritime: Le dispositif fiscal issu de la loi n°98-546 du 2 Juillet 1998, portant diverses dispositions d'ordre économique et financier, permet notamment de favoriser l'investissement maritime, s'agissant aussi bien des navires de charge que des navires à passagers. Ces dispositions remplacent le dispositif quirataire instauré par la loi du 5 Juillet 1996 dont le coût s'était révélé excessif pour les finances publiques. Elles comportent notamment un amortissement exceptionnel des navires qui seront détenus par des groupements d'intérêt économique ainsi que la rétrocession à l'utilisateur du navire des deux tiers de l'avantage fiscal. Enfin, la revente du navire par le GIE à l'utilisateur, lorsque les deux tiers de la durée normale d'utilisation du bien sont écoulés, fait l'objet d'une exonération de la taxation sur les plus-values de cession. (source : http://www.assemblee-nationale.fr)

Manning List: Aussi appelé Liste d'Effectif, elle donne le nombre de marins défini comme étant le minimum par les Affaires Maritimes afin d'assurer l'exploitation du navire en toute sécurité.

Registre TAAF: Le pavillon Kerguelen ou pavillon Bis Français, est un registre créé en 1986 dans le but d'accroître l'attractivité économique du pavillon Français. En plus d'offrir des allégements fiscaux et salariaux intéressants et le remboursement à 50 % des charges sociales par l'Etat, il autorise le recours à 65 % de main d'oeuvre étrangère (hors union Européenne). Ce pavillon reconnu comme peu attractif fut remplacé en 2005 par le Registre International Français.

STCW 95: Standards of Training, Certification and Watch Keeping. Convention Internationale édictant les règles minimum applicables quant à la formation des Marins.

OEuvre vive : Partie immergée de la coque.
OEuvre morte : Partie émergée de la coque.

Moteur 2 temps / 4 temps: Moteur 2 temps:

Le cycle moteur s'effectue sur un seul tour moteur.

1. Admission

2. Compression

3. Explosion et détente

4. Echappement

COLREG: Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, autrement appelé Règle de barre. Il s'agit du «code de la route» maritime, à ceci près qu'il laisse le champ libre à l'interprétation du marin. ( http://www.belgiumsailing.com/COLREG.htm)

Doublure: Période durant laquelle l'Officier ou le matelot débarquant va passer la main à sa relève. Dans la grande majorité des cas, cette doublure, quand elle existe, n'excède pas quelques heures afin de limiter les frais de personnels. Là encore, cette absence de doublure est source de nombreux problèmes dont certains sont intimement liés à la sécurité du navire.

OMI: Organisation Maritime Internationale, agence internationale responsable de l'amélioration de la sécurité maritime et de la prévention des pollutions.

SOLAS: International Convention for Safety Of Life At Sea; la convention SOLAS dans ses formes successives est considérée comme le plus important traité concernant la sauvegarde de la vie humaine en mer. La première version fut adoptée en 1914 suite au naufrage du Titanic, depuis de nombreux et réguliers amendements y ont été apportés.

Cet « angle mort » varie en fonction du chargement du navire, de son enfoncement dans l'eau et de son assiette (inclinaison longitudinale). Il ne doit pas excéder 2 fois la longueur du navire ou 500 m.

Bibliographie

F. Braudel, civilisation matérielle, économie et capitalisme, xve -- xviiie, Le livre de poche, Références, 1979

P. Chaumette, Le contrôle des navires par les États riverains, les cahiers scientifiques du transport, 1999

M.Lamour, député, rapport fait à l'assemblée nationale sur: les modalités d'exercice par l'État de ses pouvoirs de contrôles en mer, juin 2004

Convention sur la durée de travail des gens de mer et les effectifs des navires, C180, session de l'OIT du 8 octobre 1996.

Table ronde : les entreprises de transport de marchandises et l'international, Assemblée Générale du Conseil National des Transports du 6 au 14 octobre 2004.

Projet d'implantation d'un port méthanier à Gros-Cacouna par Cacouna Energy, avril 2005

Naufrage du pétrolier ERIKA, Contribution provisoire au rapport d'enquête technique par Commission permanente d'enquêtes sur les événements de mer

Melle Anne Renard, L'immatriculation du navire en droit français, DESS droit maritime et transport, 2005

M. Raphaël Baumler, Cas particulier de la sécurité maritime, le Code ISM, DESS gestion des situations d'urgence, 2002

M. Nicolas Vignes, Livraison et neuvage d'un porte containeur, DESMM, Le Havre, 2005 M. Nicolas Chomard, Le management dans la marine marchande, DESMM, Marseille, 2005

M. Yann Lecoq, Le marin Français face à une rupture de contrat, DESMM, Marseille, 2005

Melle Julie Bougant, Les troubles de la santé mentale des marins du commerce, Capitaine 1ère classe, Le Havre, 2003

M. Yann Collin, Officier de Marine Marchande - au delà du rêve, rapport, ESC Bretagne Brest, 2005

Mlle Marie Lecoq, La responsabilité du capitaine, DESS droit maritime et transport, 2002

M. Jean François Franceschi, Systémique, cybernétique et Marine Marchande : l'épopée des Liberty Ship, DESMM, Marseille 2008

> Institut d'histoire du temps présent (unité de recherche du CNRS) : http://www.ihtp.cnrs.fr > Les compagnies pétrolières nationales (histoire, caractéristiques, comparaisons, de l'entredeux-guerres à la fin du XX^e siècle)

> Cdt J.P. DECLERCQ, Intervention dans le cadre du colloque sur : Relations professionnelles et conditions de travail dans la marine marchande internationale

> XV Réunion Plénière: Les Professionnels de la mer par Conseil Pontifical pour la Pastorale des Migrants et des Itinérants, transcrit par Ricardo Rodríguez-Martos Dauer, Diacre, Délégué diocésain de l'Apostolat de la Mer.

> Cession du 22/03/05 retranscription des échanges dans l'hémicycle sur le sujet de la création du registre International Français (RIF), par le Directeur du service des comptes rendus analytiques, François GEORGE

> Catherine Berger, Espaces privés/ espaces publics : Gestion de l'espace, du temps et de la parole sur un long courrier, maître de conférences, université paris 13, 27-28/10/2000

ANNEXE III

Plus de 1 000 navires sont opérés par des compagnies françaises dont 240 navires sous pavillon français

Les entreprises maritimes françaises emploient 12 500 navigants et 15 500 personnels sédentaires dans le monde entier (pour la seule France, cela représente 11 000 navigants et 8 500 sédentaires¹).

72 % des importations et exportations de la France s'effectuent par le mode maritime

Après avoir navigué pendant un an pour la compagnie Service et Transport à la croisière sur le Club Med 2, je dus quitter cette compagnie, le nombre de navires et de postes à pourvoir ayant diminué en l'espace de quelques mois de façon drastique. Je postulais pour un poste d'officier chez Maersk France en juillet 2003, 3 mois après mon dernier embarquement d'élève officier. J'effectuais un total de 6 embarquements, réparti entre des fonctions d'officier mécanicien (2 contrats) et passerelle entre août 2003 et juillet 2005, par période allant de 4.5 mois à 2 mois, chacune d'elle donnant droit à une durée à peu près équivalente de congé. Afin de clarifier mon propos, j'aborderai le récit de mon expérience suivant 4 axes, j'exposerai dans un premier temps le rôle de l'officier, puis j'évoquerai les deux types d'embarquement que je fus amené à effectuer dans le cadre de mes contrats, en commençant par la fonction mécanicien avant d'aborder la passerelle. Enfin, je me pencherai brièvement sur la fonction d'officier telle que je l'ai perçue durant ces 2 ans de navigation.

L'officier de Marine Marchande (OMM) est à la fois responsable, devant le Commandant, son Armement et la Loi de la bonne marche du navire, de la sécurité du navire et de son équipage, du respect des réglementations maritimes nationales et internationales, de la bonne gestion des ressources matérielles et humaines, de la sûreté du navire et de l'équipage et de la gestion et résolution des éventuelles détresses. Outre les aspects réglementaires, l'OMM est aussi responsable, selon sa fonction, de la bonne tenue et continuité de son service, des opérations commerciales, du quart à la mer, etc....

De part sa fonction, l'OMM est amené à prendre des décisions visant à assurer outre la « Sauvegarde de la vie humaine en Mer », la bonne marche d'une structure physique et financière. A valeur d'exemple, un conteneur de 20 pieds sec sera transporté entre l'Arabie Saoudite et la France, soit environ 4000Km, pour une somme moyenne de 14000€² dans le cas d'un conteneur dit « Super Freezer », les sommes mis en jeux sont beaucoup plus importantes. De nos jours, les plus gros porte-conteneurs ont une capacité de transport

¹ Ces chiffres représentent principalement les navigants au cabotage et navires de servitude. La flotte au long cours seule donne un nombre inférieur à 300 marins pour les quelques 100 navires concernés.

officielle de plus de 12000 conteneurs. Ce chiffre étant bien souvent inférieur à la capacité réelle de transport du navire.

Afin d'assumer au mieux ses responsabilités, l'OMM effectue une formation théorique initiale de trois ans : recrutement sur concours post-bac, que vient compléter une dernière année théorique à l'Ecole Nationale de Marine Marchande après qu'il ait navigué un minimum de 12 mois comme élève officier puis 12 mois supplémentaires comme officier. Outre la scolarité, l'OMM est amené à effectuer un certain nombre de stages visant à lui permettre de répondre aux situations d'urgences avec la plus grande efficacité et célérité possible. Ainsi, l'OMM est à la fois pompier, manager, mécanicien, navigateur, opérateur radio, responsable anti-pollution, responsable de la sûreté, et, en liaison avec le Centre de Consultations Médicales Maritimes PURPAN (Toulouse), peut effectuer des actes médicaux et chirurgicaux.

L'ensemble des brevets lui ayant été attribués durant sa scolarité ou l'exercice de ses fonctions doivent être revalidés à intervalles réguliers, ainsi le Certificat Général d'Opérateur Radio n'est valable que 5 ans.

En tant que 4ème officier mécanicien, il m'appartenait de prendre soin du traitement des 4500 tonnes de fuel nécessaires à la propulsion et production d'électricité, du traitement de l'eau de boisson (normes d'hygiène et traitement chimique), de la production de l'air comprimé, du traitement et de la gestion des huiles utilisées et/ou en stock.

Le rythme de travail était usuellement de 08001200 puis 13001800, les manoeuvres portuaires ou en eaux resserrées nécessitant également la présence de l'officier d'astreinte à la machine. Ce même officier voyait les alarmes machines renvoyées dans sa cabine pendant ses pauses, nuits comprises.

Sur un navire de commerce, l'espace machine est une concentration d'apparaux assurant à la fois la propulsion du navire et sa sécurité, mais également l'ensemble des équipements nécessaire à la vie de l'équipage. C'est dans la machine que l'on produit le froid nécessaire au fonctionnement des frigos vivres et de la climatisation. C'est dans la machine également que se fait le traitement de l'eau de mer en eau potable. De même, l'alimentation électrique nécessaire non seulement au confort des marins, mais également et surtout, au bon fonctionnement des radars, radios à la passerelle, et des séparateurs, etc., à la machine. C'est enfin dans l'espace machine que se gère l'ensemble des pompes et vannes de ballastages, des

pompes du système incendie, etc... Qu'un seul point de la cascade d'apparaux nécessaires vienne à manquer, et l'accident peut survenir. Sur un navire, la négligence est le premier facteur d'erreur, le premier facteur d'accident. Mais peut-on réellement parler de négligence quand la fatigue du personnel s'accumulant, le risque lié au facteur humain va en s'aggravant?

Au delà d'un espace purement industriel dont la température moyenne atteint les 40 à 55°C sous les latitudes tropicales, la machine est un espace humain dans lequel le personnel de service est amené à faire face à des difficultés d'ordre physique, morale et mentale très particulières. Loin de la marine de commerce de nos grands parents, où l'équipage était constitué de natifs du même pays, la marine de commerce, profitant de l'ultra libéralisme du marché mondial, a su attirer en son sein une population hétéroclite de travailleurs internationaux. Recherchant le moindre coût, à la fois dans les processus de construction des navires (il est fini le temps où les chantiers de St Nazaire s'enorgueillissaient de liste d'attente, de nos jours, les chantiers navals les plus importants du monde sont en Asie, entre la Chine et la Corée), et dans la gestion des opérations de maintenance comme d'équipages, seules quelques compagnies, telles MAERSK Danemark, privilégient-elles encore la qualité de leurs personnels et de leurs navires en recrutant et construisant sur le territoire National. Mais ces compagnies sont rares, et les raisons qui les poussent à construire et recruter dans ces conditions sont plus souvent liées à des impératifs politiques qu'à des raisons économiques.

Mais pour expliciter mon propos, il me faut, je pense, donner une courte explication du processus de construction d'un navire, et les contraintes rencontrées par un équipage moderne. Un navire marchand se construit en tranche, et pour le temps du chantier, ressemble davantage à l'assemblage d'un sandwich d'acier qu'à la cathédrale de métal qu'il est appelé à devenir. Chaque portion de ce sandwich est construite en même temps, en respectant les cotes données sur les plans.

Néanmoins, si sur le papier le principe reste simple, il faut rappeler les faits suivants. Les délais de fabrications des navires sont de plus en plus courts. Les chantiers navals utilisent de plus en plus une main d'oeuvre sous qualifiée afin d'effectuer un certain nombre d'opérations en sous-traitance, augmentant ainsi leurs marges. Les compagnies maritimes cherchent à réduire au maximum la durée de construction de manière à pouvoir rentabiliser l'immobilisation massive que constitue un navire. A titre d'exemple, le navire Maersk Garonne sur lequel je fis mon premier embarquement d'officier mécanicien, fut livré avec 2 mois d'avance sur le programme initialement prévu.

Mais ce type d'attitude n'est pas sans avoir de lourdes conséquences sur l'équipage. Car un navire vide est un navire qui perd de l'argent, à ce titre les compagnies maritimes n'attendent souvent même plus la fin des essais à la mer et le ravitaillement du navire pour entamer les premières opérations commerciales au mépris de la dangerosité de la navigation effectuée par un équipage épuisé travaillant sur un navire sur ballast seulement³ et dont les coursives sont envahies par l'ensemble du matériel nécessaire au maintien de la vie humaine à bord comme à sa sécurité.

Une autre conséquence de ce type de construction tient à un aspect purement mécanique des choses. Construits à l'emporte pièce, les navires modernes ont souvent la particularité de faire leur premier appareillage avec la plupart des apparaux non fonctionnels. Certains tuyaux ont encore leurs bouchons plastiques bien que tous assemblés. Des vannes de non retour sont montées à l'envers, les cosses électriques sont mal serties, et certains tuyaux s'avèrent impossibles à reconnecter au passage d'une tranche, un jeu de plusieurs centimètres existant parfois. Et si le chantier maritime a les outils permettant de jouer sur l'élasticité naturelle de l'acier afin de régler le problème, ce n'est pas le cas à bord. Ces erreurs de constructions se traduisent pour l'équipage embarqué par un surcroît important de travail et un raccourcissement notable des nuits à cause d'alarmes intempestives. Il m'est personnellement arrivé à plusieurs reprises, lors de mon premier embarquement, de dormir au poste de contrôle machine, afin de pouvoir gérer plus rapidement les alarmes, et aller resserrer des cosses au milieu de la nuit. Il va sans dire qu'avec la quantité de travail à faire dans la journée, il ne saurait être question de faire la sieste.

La chaîne hiérarchique sur un navire de commerce, que ce soit à la machine comme à la passerelle, obéit à un ordre strict apparenté à la hiérarchie militaire. Du Chef mécanicien au soudeurs/tourneurs et nettoyeurs, la chaîne de commandement est connue de tous et respectée. Il s'agit ici, comme à la passerelle, de préserver la sécurité du personnel embarqué et de faciliter la gestion des situations de crises. La hiérarchie dans l'espace machine reste cependant empreinte d'une ambiance bon enfant, se démarquant, de fait, de l'ambiance de la passerelle. La difficulté du travail physique, le partage d'efforts et de dangers en commun, le travail en équipe quasi permanent, sont à l'origine de la création d'une communauté à part sur le navire. Cette communauté presque autonome, souvent confrontée à des impératifs

3 Ce qui entraîne une forte diminution de la stabilité du navire, une diminution du « ñ - a », se traduisant par un couple de rappel faible, mais un mouvement angulaire de grande ampleur (plus de 80° bord sur bord)

mécaniques que semble ignorer la passerelle, est souvent amenée à se serrer les coudes devant l'ingérence des «gens du pont ».

La chaîne hiérarchique prend également toute son importance dans la gestion du personnel international, dans un environnement de travail où le hurlement à travers le bruit et le casque antibruit est la norme, et le langage des signes le seul moyen de se faire comprendre à plus de 2 mètres de distances. Le respect de la chaîne hiérarchique permet ainsi de limiter les discussions nuisant à l'efficacité du travail, de gérer avec certitude des situations à haut indice de dangerosité, de manipuler et faire manipuler des pièces de plusieurs tonnes. Parce que l'officier donne l'ordre, le travail sera fait avec promptitude. Parce que l'officier donne l'ordre, il prend toute la responsabilité.

Car, au coeur de l'espace navire, que ce soit à la passerelle comme à la machine, l'officier est responsable de la vie et de la santé des hommes qui travaillent sous ses ordres. Cette responsabilité est le coeur du métier d'officier, et augmente avec le grade, jusqu'au pinacle du Commandement, assumant la responsabilité pour l'ensemble du navire et de son équipage. C'est cette responsabilité qui pousse certains Commandants à dégazer le long des côtes Bretonnes pour éviter le risque d'incendie dans l'espace machine.

3. Officier pont

Il appartient à l'officier pont d'assurer une «Veille permanente, visuelle et auditive »⁴, de manière à assurer la sécurité du navire et de l'équipage ainsi que celle des navires et équipages pouvant être amenés à croiser sa route.

Au cours de mes divers embarquements Passerelle, deux services me furent affectés. Le premier d'entre eux fut le service Navigation.

Outre la veille, s'effectuant par période de Quart (en l'occurrence 00000400 & 1200 1600 à la mer, et 0000 - 06000 & 1200 - 1800 en opérations commerciale), j'étais directement responsable devant le Commandant de la bonne tenue des documents nautiques et de leur corrections hebdomadaires, du traçage des routes à suivre sur les cartes papiers, électroniques et GPS, du respect des réglementations internationales, nationales et régionales concernant la navigation et de leurs mises à jour, et de l'entretien courant des apparaux de navigation.

En opération commerciale, il m'appartenait de surveiller le bon déroulement des opérations de chargements et déchargements des conteneurs, la bonne application de la réglementation Internationale quant au chargement/déchargement de conteneur IMDG⁵ (International Maritime Dangerous Goods) et de leur marquage, de la stabilité du navire par mouvement de ballast en appliquant les réglementations locales de non contamination des eaux, de la sûreté du navire en application du code ISPS (the International Ship and Port Facility Security Code), et d'assister le Second Capitaine quant à la tenue de l'escale.

Travaillant par période de quarts (08001200 & 20002400), j'étais responsable, outre la veille, de la formation permanente des membres d'équipage à la sécurité du bord. Cela comprenait sans être exhaustif, leur parfaite connaissance de leur rôle Incendie, Abandon, Pollution⁶, ainsi que des formations de base à l'exercice des premiers secours, à l'abandon du navire, à la survie en immersion ou en radeau, à la lutte contre l'incendie. D'autre part, en tant que pompier, il m'appartenait d'assurer l'entretien et la surveillance de tout les systèmes d'extinction incendie, de lutte contre la pollution par hydrocarbure et/ou chimique, de la bonne signalisation des échappées (sortie de secours), du renouvellement des périssables à poste dans les embarcations de sauvetages, etc... De même que lors de mon précédent contrat, j'assurais le quart en opérations commerciales.

La fonction d'officier passerelle repose sur une appréciation de son rôle totalement différente. Il ne s'agit plus seulement d'être responsable de l'équipe avec laquelle on travaille. Il s'agit d'accepter la responsabilité d'un navire, d'un équipage, et de tout autre navire et équipage croisant dans les mêmes eaux. Car l'officier pont travaille principalement en solitaire et ce n'est pas l'éventuelle présence nocturne du matelot philippin qui change la situation. Responsable de la vie des membres de l'équipage, de la conduite du navire et de sa sécurité, l'officier pont a pour premier devoir, d'être capable de reconnaître sa propre faiblesse. Car, afin de préserver la vie humaine, et éventuellement les cormorans Bretons, l'officier doit être capable d'appeler le Commandant, lui remettant alors toute la responsabilité qui pesait alors sur lui. Cette pratique, très courante, et systématiquement appliquée lors des manoeuvres en

5 IMDG: Conteneur obéissant à une réglementation particulière tant au niveau du marquage que du positionnement sur le navire par la nature du/des produit qu'il contient. Ceux-ci peuvent être de nature chimique, radioactif, militaire, etc. Ils sont l'objet d'une veille attentive tout au long de leur transport de part leur dangerosité potentielle.

6 Rôle : Chaque membre d'équipage à une fonction attribuée selon son niveau de compétences et de responsabilité afin d'assurer la sauvegarde du navire ou des hommes en situation d'incendie, pollution,

eaux resserrées⁷, est attendue de la part du Commandant chez ses officiers. Les ordres permanents affichés à la passerelle et signés par tout officier embarquant sont clairs: « En cas de doute, de visibilité réduite, de situation rapprochée, appelez le Commandant ». On ne saurait être plus clair. Mais il s'agit alors de s'interroger sur le sens de « doute », « visibilité réduite » et « situation rapprochée ». C'est là que le rôle de l'officier prend toute sa dimension. En plus de ses différents rôles, l'officier pont, au contraire des collègues mécaniciens, doit faire face à une situation de profonde solitude. Ainsi l'officier de 0 à 4, dormira t'il quand les autres se réveilleront pour commencer leur journée de travail, montera au quart quand le stimulus social du déjeuner commencera, quittera le quart quand tout le monde sera en train de travailler, ira dîner rapidement afin de faire une sieste avant son quart de minuit à 4 heure de façon à pouvoir assurer son quart dans de bonnes conditions. Cette situation est poussée à son extrême dans le cas de cet officier mais reste néanmoins vrai dans le cas des autres officiers. D'autre part, la gestion des situations de stress se fait également seul. Car, appeler le Commandant dès que le danger est présent, relèverait de l'aberration. De nos jours, poussés par les impératifs commerciaux, les porte-conteneurs naviguent le plus vite possible dans la mer de Chine, zone dont la concentration de navire de pêche comme de commerce est la plus haute au monde, après Malacca et la Manche. On atteint déjà une situation où l'officier n'appelle plus le Commandant en situation de doute, mais d'extrême doute, de situation extrêmement rapprochée. Et déjà s'opère, au sein même d'un équipage compétent, la dérive vers l'accident pour tenter de préserver le sommeil du Commandant qui a aussi peu, si ce n'est moins, dormi que n'importe quelle autre personne du bord.

4. La fonction d'Officier

Comme j'ai tenté de le présenter dans les précédents paragraphes, la fonction d'officier de Marine Marchande, a contrario du courant général, se caractérise par une extrême importance de la polyvalence et de l'adaptabilité des hommes. La grande diversité des taches et missions, découlant naturellement de la réduction des équipages, favorise à la fois la prise d'initiative et de responsabilité, et une certaine indépendance quand à la façon d'effectuer ou d'appréhender le travail requis.

abordage, homme à la mer, etc... Ce rôle doit être parfaitement connu et les actions inhérentes maîtrisées afin d'assurer la sécurité du bord.

Représentation de la carte organisationnelle d'un navire marchand de type ferry battant pavillon National (30 personnes)

Sur un navire de commerce de type porte-conteneurs, tel les MAERSK Garonne et Gironde, la fonction de commissaire et attenants n'existe pas. De même le poste de Maître d'équipage autrement appelé Bosco a été supprimé, celui de Maître machine laissé au main d'un mécanicien philippin dont la compétence est malheureusement trop souvent douteuse. La liste d'effectif prévu pour un navire de cette taille (300m) et approuvée par les autorités maritimes Française est de 13 personnes. Je reconnais que ce fut une grande chance pour nous de naviguer avec 21 personne à bord, même si ce nombre reste ridiculement faible au regard de la taille du navire et du rythme de travail.

7 Se dit de tout espace de navigation où l'encombrement du navire est, en lui-même, une gène quant à sa capacité de manoeuvre compte tenu de l'environnement immédiat.

Représentation de la carte organisationnelle d'un navire marchand de type porte containeur battant pavillon RIF, soit un total de 13 personnes.

Dans un souci de déchargement et de manutention plus sûrs, plus rapides, moins chers et avec une sécurité accrue, la deuxième partie du 20e siècle voit l'arrivée des premiers conteneurs. Rapidement, ce mode de transport l'emporte sur le cargo classique. Pour une traversée maritime de 6 jours, là où il faut 42 jours à un navire classique pour acheminer une même marchandise (chargement, transport, déchargement compris), il en faut 9 à 10 jours à un porte-conteneurs.

Le conteneur offre une grande facilité et une simplification de chargement et de déchargement permettant ainsi aux navires de rester le moins longtemps possible aux ports.

Un navire de 4000 TEU (Twenty equivalent units) ou EVP (équivalent vingt pieds) reste entre 12 et 24H dans un port. Pendant ce laps de temps, 1/3 et plus de la capacité du navire en conteneurs sera chargé et déchargé.

Au XIXe siècle, le Commandant cherchait le port idéal pour faire du commerce. Il avait toute latitude vis à vis de son armateur pour embarquer et négocier la marchandise lors de son chargement, de son achat et de sa vente.

Aujourd'hui, lorsque le navire arrive au port, les agents commerciaux ont déjà collecté la marchandise qui embarquera. L'agent consignataire signera les connaissements. Un plan de chargement du navire sera donné au Commandant. Il pourra l'accepter, le refuser ou y apporter les modifications qui permettront à son navire de repartir en toute sécurité. Il est donc indispensable qu'un shipplanner prenne le relais du bord et prépare le plan de chargement en tenant compte des caractéristiques techniques du navire.

Un navire peut, de par sa structure, offrir certaines possibilités intéressantes en matière de planning. Ceci permet surtout, quand la ligne et les flux commerciaux sont maîtrisés, de compartimenter le navire de façon à mettre, pour les ports fréquentés, des options sur les espaces à cargaisons. Ce compartimentage effectué peut, voire doit, évoluer au cours du voyage en fonction des statistiques et autres données pertinentes dont le shipplanner dispose.

Il ne faut pas oublier non plus que les dispositions du code IMDG⁸ imposent souvent le chargement de certains dangereux à l'écart des emménagements, ce qui dans ce contexte est facilité par ce compartimentage où ils peuvent être chargés tout à l'avant du navire. Cependant, cette prédisposition structurale peut être, dans bien des cas, un handicap de plus à gérer pour le shipplanner.

Les navires autonomes (équipés en apparaux de manutention : grues) et fréquentant des ports non équipés en infrastructures de manutention imposent que le shipplanner mette des options sur les cales adjacentes aux équipements du bord pour ces dessertes afin d'assurer la faisabilité pratique des opérations commerciales dans ces derniers.

2. L'opération de planning

Le planning consiste principalement à organiser les opérations de chargement/déchargement de navires porte-conteneurs pour divers ports d'escales en s'appuyant à chaque fois sur l'état du navire au départ du port précédent, tout en anticipant les opérations sur plusieurs ports à venir, voire sur le restant du voyage. Dans ce va et vient d'informations, il convient de recevoir, confronter et transmettre des données : le planner va devoir dégrossir la situation, faire le tri entre cargaison sèche, frigos, dangereux et/ou hors-gabarit, tout en effectuant une remise à jour au fur et à mesure que la situation évolue en se précisant. Le shipplanner endosse d'énormes responsabilités quant à la sécurité des marins, du navire et de la cargaison, bien que cette responsabilité se voit confrontée à celle du Commandant et du second Capitaine, seuls à même d'accepter ou de refuser le plan de chargement. C'est dans cette interface que la formation et la compétence des uns et des autres tendent à être le noeud de problèmes potentiels. De plus, le shipplanner doit respecter les règles de gestion et de ségrégation des marchandises dangereuses, tout en gardant à l'esprit le bon état de navigabilité du navire par la prise en compte des contraintes et des limites d'exploitation de ce dernier. Car il n'est en aucun cas admis d'apporter des complications supplémentaires au quotidien des équipages qui en lui-même est déjà très riche en évènements.

Le métier de shipplanner fait principalement appel à un esprit intuitif, aidé néanmoins par une
logique certaine. Force est de constater que les solutions de chargement d'un navire sont
diverses, et ne s'appuient pas sur une réelle logique si ce n'est dans les applications de base

⁸ Code IMDG : International Maritime Dangerous Goods. Ce code établit la liste des produits considérés comme dangereux et indique leurs caractéristiques de saissage, de ségrégation et les mesures à prendre en cas de fuite/mouille/etc

(ne pas mélanger les destinations, ne pas casser le bateau, etc....), mais plus sur l'intuition du planner quant aux chargements à venir, part d'expérience et de chance. L'apport d'un ordinateur équipé de programmes spécifiquement développés est devenu essentiel du fait de l'augmentation sans cesse croissante de la capacité commerciale des navires. Il est néanmoins nécessaire de souligner que celui-ci ne saurait être la panacée. Les planners ne sont pas les informaticiens programmeurs, pas plus que les Commandants et second Capitaine n'ont participé à leur élaboration. On peut s'interroger sur la pertinence de certains logiciels ne tenant pas compte de données pourtant essentielles. Un tel passera outre les questions de stabilités, un autre ne respectera pas le code IMDG, etc., devenant, dès lors, un outil grossier se reposant entièrement sur la capacité du planner comme du second Capitaine à faire leur travail correctement. Où commence la gêne, où finit l'aide ? Plusieurs logiciels sont utilisés sur le terrain avec beaucoup de points communs, mais également de particularités et de degrés de convivialité qui font leur différence. A titre d'exemples de logiciels utilisés aujourd'hui, on peut citer EASEACON, BELCO ou le PLAN MASTER chacun sujet à caution dans leurs caractéristiques et défaillances particulières.

3. Les outils de travail

Il incombe au shipplanner de tenir dûment compte des dispositions du code I.M.D.G. dans ce domaine et garantir ainsi la sécurité des personnes et des biens. Le code I.M.D.G. fait régulièrement l'objet de remises à jour car, même si les différentes classes de dangereux sont connues et répertoriées, il ne faudrait pas oublier que l'industrie chimique évolue, ce qui entraîne des produits nouveaux. Ces derniers vont dans les classes existantes, mais avec de nouveaux numéros ONU donc des règles spéciales qui les accompagnent : conditionnement (emballage), règles d'arrimage, marquage, conditions du transport, règles de sécurité. De plus, le code I.M.D.G. donne, pour les dangereux, des fiches guide, en cas d'accidents, dans la gestion des dommages corporels, le comportement à adopter face à un certain nombre de risques connus tout comme les fuites de gaz, la pollution. Le code I.M.D.G., une des bibles du shipplanner, reste également à bord à la disposition de l'équipage en général, mais en particulier du Second Capitaine pour asseoir toute la vigilance requise et les règles de sécurité nécessaires au bon déroulement de l'expédition maritime.

Application des principes de logistiques, le container, par son encombrement et par son coût, ne saurait être détruit après chaque utilisation. Un repositionnement s'avère nécessaire afin d'assurer un flux continu de marchandises des pays exportateurs sans que ceux-ci ne souffrent d'une pénurie de boîtes. Le repositionnement du container représente un coût supplémentaire à la charge des compagnies de transports puisque à leur charge pleine et entière. Les flux commerciaux internationaux ne permettant malheureusement pas une systématisation de transit à plein, charge est donnée au shipplanner de tenir compte de ce paramètre afin d'éviter tout coût supplémentaire, id est, les restows⁹. Le service logistique joue un rôle très important en ce qui concerne la gestion et la distribution des vides. Cette planification relevant de ce service donne lieu à la réalisation de bookings spécifiques dont le shipplanner tient compte dans ses travaux.

- escale physique : mise à quai d'un navire et ce (lui en découle. Ce volet incombe à l'agent d'escale qui se chargera de commander le pilote, le poste à quai, de même que des opérations de ravitaillements, tant en combustible qu'en vivres, sans oublier l'organisation de relèves d'équipages ou de soins médicaux. Ces différentes opérations relèvent de l'interaction entre le bord et les services spécialisés de l'armateur/affréteur. L'agent est alors l'interface entre ces 2 intervenants et les entreprises extérieures nécessaires à l'intervention.

- escale commerciale : ici, le maître des cérémonies est le shipplanner, en collaboration avec les stevedores et le bord. Cette organisation suppose la connaissance, bien en avance, des lots prévus au déchargement comme au chargement, la durée prévisionnelle de l'escale, un accord sur le nombre d'apparaux de manutention et donc d'équipes.

Aussi toutes les parties impliquées doivent, bien entendu, disposer de tous les éléments nécessaires à l'exécution des dits travaux : EDI File (plan de déchargement/chargement), shiftings, situation des dangereux, des reefers et des 00G, le tout préparé bien avant l'arrivée du navire. Les échanges shipplanner/stevedore/bord trouvent leur aboutissement dans le succès d'une escale commerciale : le stevedore communiquant, à la clôture, les derniers éléments en matière de bookings pour un port, le shipplanner réalisant ses plans et documents,

⁹ Container déplacé lors d'une escale pour raison opérationelle (stabilité, IMDG, etc.) ou commerciale (changement de destination).

le bord étant consulté pour acceptation ou refus des plans réalisés par le Shipplanner et le terminal. Là encore, on devine la nécessité d'une réelle compétence du Second Capitaine en la matière. Il est regrettable que de plus en plus de Seconds Capitaines soient amenés à faire une confiance aveugle dans leurs logiciels de chargement, en particulier en ce qui concerne la gestion des dangereux, ceux-ci déclarant des conflits n'ayant pas lieu d'être, ou éventuellement ne dévoilant pas certains conflits susceptibles de mettre le navire en danger et que le shipplanner n'aurait pas vu. La responsabilité du Second étant d'accepter ou refuser un chargement, la totalité des opérations commerciales peuvent être stoppées de son fait jusqu'à ce qu'il y ait une situation de chargement qui le satisfasse.

5. La réalisation du plan de chargement

A partir du booking réalisé par l'agent commercial, le shipplanner (en général 48h avant l'escale) va effectuer un nettoyage du fichier (identification détaillée des Containers dangereux, identification des Hors Gabarits, nettoyage des codes opérateurs, portuaires).

Une fois ce fichier prêt à l'emploi, le shipplanner l'intègrera manuellement dans son logiciel de planning sur le navire concerné : rentrant les boîtes une à une dans le plan de chargement et tenant compte des caractéristiques du navire, du nombre de prises électriques pour containers Reefers, de la ségrégation des IMDG, des Hors Gabarits, de la stabilité et visibilité OMI/Panama du navire etc....

Une fois le plan réalisé à la satisfaction du shipplanner, celui-ci est envoyé au terminal d'escale avec les instructions nécessaires à la bonne réalisation du dit plan. Il est également envoyé au navire pour contrôle avant l'escale.

Sur les pages suivantes, les plans de chargement du CMA CGM Dardanelles au départ de Fos sur Mer puis La Spézia (escale suivante) en Italie.

Chargement: 147 containers, dont 12 reefers, 1 Hors Gabarit plus 1 yacht, 17 dangereux et 24 restows liés à des impératifs opérationnels

Ci-dessous au départ de La Spézia: en rouge les containers de produits dangereux, en bleu foncé les containers reefers, en Cyan, les 40' High Cubes (Pour optimiser le chargement, on essaye d'en charger deux en cales quand c'est possible), en vert fluo les containers Hors Gabarits.

C'est le rôle du Shipplanner d'assurer la meilleure optimisation du chargement de son navire en évitant autant que faire ce peu les surcoûts. Eu état du prix du fuel (450USD la tonne en moyenne, à raison d'une consommation journalière de 90 tonnes par navire) et considérant la valeur du taux d'affrètement par TEU (1000USD) on comprendra l'importance de préserver la capacité de chargement du navire intacte au fil des escales, tout en tenant compte des impératifs de sécurité de navigation et de réduction des temps d'escales.

La fonction de Ship manager recouvre à la fois le domaine opérationnel de part la connaissance qu'il exige du domaine particulier de la marine marchande et des ses impératifs ainsi que de la sphère plus commerciale, car gardant à l'esprit les impératifs de rentabilité et de profitabilité des navires dont il est responsable. A l'interface entre le navire et l'entreprise, entre les marins et les commerciaux, contrôleurs de gestion, le rôle du ship manager est de permettre une fluidité maximale dans leurs interactions tout en optimisant à la fois les escales et le chargement du navire.

A l'interface entre le Commandant et l'affréteur, le Shipplanner s'intègre dans l'unité de Business et assure l'intégration du navire en son sein.

Le Shipplanner fait avant tout, sauf cas de sous-traitance, partie de l'organisation structurale de l'entreprise maritime. De ce fait, il va de soi qu'il existe des interactions et échanges entre divers services de l'entreprise, le navire et lui.

De ce service, le planner reçoit divers bookings avec, au préalable, des requêtes concernant les conteneurs particuliers pour lesquels il doit donner son avis. Ces divers bookings sont, à un instant donné, l'état des réservations éventuellement mises à jour. Ainsi on parlera de bookings préliminaire, et final (à la fermeture), en passant par plusieurs prévisionnels, les suivants étant à chaque fois les précédents revus et corrigés des changements comme baisse ou augmentation de fret, changement de destination, annulation de réservations.

Savoir que durant l'escale du navire « ALPHA » au Havre il sera chargé 1200 EVP est un premier stade d'information. A partir de là, le shipplanner devra tenir compte de la stabilité du navire et des différentes destinations de ce chargement. Il faut assurer, bien entendu, une bonne répartition et gestion des poids afin de ne pas se retrouver au final avec une stabilité précaire, les conteneurs lourds, moyens ou légers voire vides n'étant pas gérés de la même manière. Cette considération est gérée en relation avec le service logistique qui reprend une partie du travail accompli par le service commercial pour ce qui concerne les vides et établit un booking relatif à leur distribution, ce qui est une tâche essentielle.

En général, un porte-conteneurs est conçu pour recevoir environ 10% de sa capacité EVP en conteneurs frigos. Ceci pour préciser qu'il y a une limite à respecter, car si le conteneur peut être embarqué, encore faut-il lui réserver une prise frigo pour que le contrat de transport soit respecté! Cependant, cette notion de 10% de la capacité en conteneurs frigos est très vite dépassée avec les gros porteurs. Un navire comme le Marfret Provence, qui reste modeste avec ses 2100 E.V.P., est doté de 300 prises frigos dont 25% en cale. De plus, pour un navire de 4000 E.V.P., dans le sens Australie vers les Etats-Unis, on atteint souvent les 1200 à 1300 conteneurs frigos. A noter que durant un voyage, un conteneur frigo peut faire l'objet de diverses vérifications et expertises, de façon réglementaire ou à la demande du client, les problèmes de rupture de la chaîne du froid donnant souvent lieu à contentieux. Le conteneur

frigo n'est pas toujours propriété de la compagnie maritime, mais bien souvent pris en location à un coût journalier d'environ 10 USD puis sous-loué aux clients.

Le tandem Shipplanner/service reefer travaille donc à la coordination des actions en ce qui concerne les conteneurs frigos.

Parler de marchandises dangereuses revient à évoquer un danger potentiel, quand on sait qu'il y a, en la matière, des incompatibilités à gérer, ce qui entraîne naturellement des ségrégations. Afin d'éviter d'exposer, tant les vies humaines que le navire et la cargaison à des risques importants, la collaboration Shipplanner/service dangereux/Second Capitaine doit être étroite et rigoureuse. Du booking le service dangereux extrait et soumet au shipplanner une liste de marchandises (conteneurs) classées I.M.D.G. et approuvée par ses soins. Il est, entre autre, clairement mentionné les numéros respectifs des conteneurs assignés pour le chargement et le transport, et ce pour tous les ports du voyage. Cette liste présente un double intérêt : d'une part, un conteneur de dangereux ne sera pas chargé s'il ne figure pas sur la liste approuvée des conteneurs prévus par le service dangereux ; d'autre part, cette double entrée booking/liste approuvée des dangereux permettra au shipplanner de vérifier la concordance des informations à sa disposition et de déceler les éventuelles erreurs qui peuvent s'y glisser. Le shipplanner, tout comme le service dangereux, se sert du code I.M.D.G. pour la réalisation de ses travaux. Si la gestion de la position et de la ségrégation à bord incombe au shipplanner, il revient au service dangereux de gérer les spécifications techniques liées aux différents types de dangereux représentés, le type de conteneur indiqué pour le chargement et le transport. La liste de dangereux approuvée par le service en charge permet également une traçabilité de la cargaison, car on associe ainsi à un conteneur identifié, un statut de dangereux avec une position précise et réglementée à bord, ce dernier étant suivi conformément aux spécifications du code I.M.D.G. Sans la dite liste, il serait possible pour le shipplanner de laisser un conteneur de dangereux échapper à son attention et être chargé à bord au détriment des règles de sécurité auxquelles il n'aura pas été soumis, et devenant ainsi un danger potentiel quant à la sécurité à bord. Les grands armements ont tous leur service des dangereux : exemple du BMD (le Bureau des Marchandises Dangereuses) au Havre pour le compte de la CMA CGM. Cependant, certains armements plus modestes font appel à des sociétés de sous-traitance dans ce domaine.

Pour le chargement des Hors-Gabarits ou OOG, une requête préalable doit être adressée au
shipplanner pour accord. Le cas du OOG le plus défavorable est celui à la fois hors longueur,

largeur et hauteur, un vrai casse-tête qui entraîne des pertes énormes sur le plan commercial. Si on prend l'exemple d'un 20' OOG de ce type à charger à plat-pont, pour une pontée limitée à 4 hauteurs de conteneurs, il occasionnerait une perte de 32 EVP. Si on ne peut charger sur cet OOG, ce serait 35 E.V.P. de perdus Il est extrêmement important que le service responsable adresse au planner une requête avant le booking puis une liste approuvée du service commercial des conteneurs de ce type à charger, compte tenu notamment des implications tant techniques que financières. Jusque là, il n'est question que d'un OOG, alors qu'on peut en avoir plusieurs à charger et pour différentes destinations, ce qui multiplie les pertes en EVP.

Ainsi que le laisse deviner ce diagramme, il devient apparent que la latitude laissée au navire quand à l'exercice de ses prérogatives est fortement entamée. La ligne décide pour lui de la gestion commerciale des escales, prenant les décisions d'horaires, d'omission, d'ajout ou de changement d'escale ou de rotation, des approvisionnements en carburant et/ou alimentation. De la même manière, le service technique, assure de son côté la gestion du navire ne laissant que peu d'initiatives au chef mécanicien et au commandant quand aux conditions de maintenances ou de réparations. Les navigants sont réduits à un rôle de conducteur de navire.