Memoire Online - croissance urbaine et problèmes de déplacements dans les quartiers périphériques de N'Djamena: cas des quartiers chagoua et dembe

N'djaména est la capitale de la République du Tchad, située à 15°02 EST et 12°08 NORD en zone sahélienne chaude et sèche, à la confluence des fleuves Chari et Logone. Elle est limitée au NORD par la sous préfecture de Mani, à l'EST par la sous-préfecture de Ligna, au SUD-EST par la sous-préfecture du Logone Chari.

Capitale du Tchad, la ville de N'Djaména a connu un début d'existence agitée à cause des événements. Son origine remonte à plusieurs décennies. Fondée sur l'emplacement d'anciens villages disparus, N'djaména s'est depuis lors considérablement étendue. Chef-lieu du département du Chari Baguirmi, la ville de FORT-LAMY a connu un début d'existence difficile. Tout a commencé en 1887, lorsque le conquérant RABAH envahit le Baguirmi et y fait des ravages qui attirèrent les regards de ses concurrents. Ce fut plus dans un intérêt commercial que politique que le sultanat du Baguirmi fit appel aux troupes Françaises installées déjà à cette époque sur L'Oubangui. Le 23 avril 1900 s'ensuivit une bataille entre les troupes de RABAH et celles des Français conduites par le commandant LAMY. Au cours des combats RABAH et LAMY trouvèrent la mort dans la région de KOUS SERIE. Alors le chef de bataille DESTENAVE installa son poste de commandement sur la rive droite du Chari et c'est ainsi que naquit la ville de FORT-LAMY le 23 avril 1900. FORT-LAMY fut installé sur l'emplacement des villages disparus. Il y avait dans la ville deux quartiers très peuplés: AZEGUENE( acacia en arabe) et DAMAZE. La petite agglomération, fondée sur un emplacement inhabité, se développa lentement. En 1920, le territoire du Tchad est détaché de l'Oubangui et FORT-LAMY érigé en commune mixte. En 1930, la ville continue de vivre tranquillement dans son site de savane sahélienne. Mais les événements de 1940 la font entrer

dans l'histoire, grâce à son importance militaire stratégique. Ce fut à partir d'elle que partie la première unité combattante de la France libre formée de soldats, de sous officiers tchadiens pour combattre les troupes allemandes. En 1973, FORT-LAMY fût rebaptisée N'djaména.

7.1. Evolution récente et perspective d'évolution de la population de N'djaména et celle du Tchad

On connaît la population récente de N'djaména par un recensement effectué en 1993 et dont les résultats ont été officiellement publiés en 1995. A la date du recensement, la population de la ville était de 531 000 habitants. Dix ans auparavant, une enquête par sondage concernant la reconstitution de l'habitat estimait à 289 000 habitants la population de la ville de N'djaména. Sur la base des résultats du dernier recensement, la croissance se serait accélérée récemment mais serait de 5,7% entre 1968 et 1993. Ainsi, la population urbaine s'accroît de 40 000 à 50 000 nouveaux habitants chaque année. Cette additionnelle devrait être intégrée en densifiant les quartiers existants et en urbanisant de nouveaux quartiers. Aujourd'hui la population totale de la ville de N'djaména est estimée à 800 000 habitants ( BCR). Cette augmentation de la population est due pour une grande part à l'exode rural. importante.

Tableau 1.1: accroissement de la population de N'Djaména par rapport au Tchad (1968- 2002)

Années	1968	1986	1993	1995	2000	2002
Population de N'Djamena	132000	289.000	531.000	600.000	800.000	1300.000
Population du Tchad	3.536.067	5.140.245	5.945.166	6.197.484	6.876.131	8.464.505
Taux d'évolution N'Djaména	5%	5,7%	6%	6,0%	7,1%	7,2%
Taux d'évolution Tchad	1%	2,1%	2,0%	2,1%	2,2%	4,4%

Les courbes ci-dessus présentent l'évolution de la population de N'Djaména et celle du Tchad.Une étude rétrospective de la population du Tchad par rapport à celle de N'Djaména nous permet de constater que pendant la décennie allant de 1968 à 1986, la population de l'ensemble du pays évolue de manière constante, alors que celle de N'Djaména a presque doubler. La meme tendance s'observe aujourd'hui si on remonte 10 ans après entre 1993 à

2002, la population de N'Djaména qui etait de 531 000 habitants en 1993 a passé à 1 300 000habitants en 2002.Cette évolution de la population de la ville de N'Djaména est due aux différents mouvements migratoires que la ville a connus juste après les indépendances précisément vers les années 1960. Durant toute la période coloniale, N'Djaména fut la seule ville qui a suffisamment bénéficié des structures administratives de la colonisation. De par sa position géographique favorable pour les échanges commerciaux entre le NORD et le SUD du pays ainsi que les conditions stratégiques qu'elle offre. Avec l'installation du colonisateur, cette ville s'est vite développée au détriment des autres . On trouve à l'époque à N'Djaména des infrastructures éducatives, sanitaires et commerciales à savoir les lycées, les hôpitaux et les banques. Ainsi, pour bénéficier des diverses prestations offertes par la ville, les populations des différentes régions du TCHAD afflueront . Certaines vont y rester définitivement après avoir trouvé une situation meilleure. La sécheresse des années 1984 explique aussi en partie cette évolution rapide de la population de la ville de N'Djaména. Cette sécheresse qui a frappé le Sahel d'une manière générale et en particulier le TCHAD, a obligé les populations se trouvant au nord du pays à migrer massivement vers la ville de N'Djaména qui se trouve au sud afin de bénéficier d'une assistance sociale de la part des donateurs extérieurs.

7.2 Le site de la ville de N'Djaména et ses différentes phases d'extension 7.2.1. Le site

Différentes études décrivent les caractéristiques du site urbain. On en retiendra les points essentiels: absence de pentes; risques importants d'inondations; inadaptation des ouvrages de drainages existants; terrains difficiles à urbaniser. La ville est située sur une plaine alluviale en rive droite du Chari, à des altitudes variants faiblement(294 à 298m). Les fortes crues 9m par rapport au niveau d'étiage sont contenues par les bourrelets de berges, renforcés par des endiguements artificiels. Le site initial avant 1970, s'inscrivait pour l'essentiel entre le Chari au SUD, l'aéroport au NORD-OUEST, et la voie de contournement à l'EST et au NORD-EST. Ce périmètre couvre un peu moins de 3000 ha. Un développement embryonnaire s'est fait au SUD-OUEST de l'aéroport à partir des années 50, en direction de Farcha et de Milézi. A partir de 1980 surtout, la ville s'est développée: de façon spontanée à l'EST ( CHAGOUA, DEMBE), de façon légale sous forme de grands lotissements mis en

oeuvre par la direction de l'urbanisme et de l'habitat et celle du cadastre vers le NORD-EST et l'EST, essentiellement au delà de la voie de contournement. Les extensions vers l'EST se sont faites sur des terrains inondables et peu propices à l'implantation des équipements urbains. C'est le cas du quartier CHAGOUA au SUD-EST de la ville. Du fait de la coupure des installations aéroportuaires et militaires à l'OUEST, la ville s'est beaucoup développée à l'EST sur des zones malheureusement en grande partie inondables.

Accès au site	Quartiers enquêtés		Total	%
Accès au site	Chagoua	Dembe
Facile	5	9	14	6%
Difficile	83	0	153	68%
Impossible	25	32	57	25%
Total	113	111	224	100%

La ville de N'djaména a un site mal défini, de vastes étendues périphériques parsemées d'excavations et de zones d'argiles gonflantes, ne se prêtant guère à une aire propice à l'extension urbaine. Ce site plat voire à contre pente par rapport au fleuve Chari pose des problèmes techniques à la ville de N'Djaména. Par ailleurs, le site est caractérisé par l'existence de nombreuses et souvent vastes zones d'argiles noires impropres à la construction. 68% des ménages enquêtés dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE affirment que l'accès au site de leur quartier est difficile en toute saison. Ceci témoigne de la réalité des difficultés de déplacements que connaissent quotidiennement les habitants de ces quartiers.

Le développement spatial s'est fait par vagues concentriques autour du noyau originel du centre ville. L'évolution de la couronne se fit avec une forte tendance vers le NORD et le SUD-EST, l'aéroport constitue une barrière. A la veille de février 1 979,( année de la première guerre civile au Tchad), les 2500 hectares à l'intérieur de la voie de contournement étaient pratiquement tous occupés.. Selon les relevés hydrologiques, les basses eaux sont à 288,8 m et

les crues annuelles normales à 293 m. Dés que les eaux atteignent 296 m on parle de côte d'alerte correspondant aux crues décennales et à 297,5m et 297,8m, nous avons affaire à une crue tous les cinquante et tous les cent ans. Pour atteindre 296m, il faut 750 mm de pluie et à 905 mm, la cote de 297,5m est allègrement dépassée. Or selon les statistiques pluviométriques, malgré le déficit en eaux des cinquante dernières années, la hauteur des pluies a dépassé 23 fois 750 mm et une fois 905 mm ( 1965). Les inondations catastrophiques de 1988 à 1991 sont dues à environ 750 mm d'eau. Si l'on tient compte de toutes ces données, cela signifie en gros qu'une année sur deux les habitants des quartiers allant de DEMBE à DIGUEL devraient s'attendre à des inondations importantes.

Sur les prochaines années à venir, les besoins devraient dépasser ha ( tableau 1.2) et la population supplémentaire avoisinerait 700 000 personnes si l'on tient compte du taux d'accroissement actuel qui est de l'ordre 7% par an. De ce fait, il y aurait une extension rapide vers l'EST et le NORD- EST au delà des quartiers CHAGOUA et DEMBE. Cependant au SUD- OUEST et à l'OUEST, le fleuve CHARI et l'aéroport de N'Djaména constituent des obstacles à cette poussée vertigineuse de la ville. Cette extension future de la ville de N'Djaména s'accompagnera des problèmes de déplacements pour les nouveaux occupants.

Années	Populations de N'Djaména	Populations supplémentaires	Populations sur nouveaux terrains	Surfaces à urbaniser
1995	596550
2000	790000	193000	128967	1433
2005	1020000	230000	153333	1704
2010	1300000	280000	186667	2074
Total		703450	468967	5211

Le tableau 1.3 repartit la population totale de N'Djaména par rapport à la population immigrante. Un premier coup d'oeil sur ce tableau nous permet de constater que le taux des migrants augmente considérablement tout au long de la période 1990 à 2002.

Malgré la baisse du taux de croissance observée entre 1990 et 1995 (5,7%) ainsi qu'en 2002 ( 6,5%), la population de la ville de N'Djaména tend presqu'à doubler. L'effectif des migrants constitue un facteur important d'augmentation de cette population et de surcroit d'extension de l'espace urbain.

En 2002, le taux des migrants avoisine la moitié de la population de N'Djaména ( 45,38%). La figure 1.3 ci-dessous montre bien la répartition de la population résidante de la ville de N'Djaména et celle de la population immigrante. Nous constatons sur cette figure que la population résidante et la population immigrante, évoluent proportionnellement au cours de la décennie 1990-2002.

L'analyse de la figure 1.3 montre que d'ici les années à venir, le nombre des migrants risque de dépasser celui de la population résidante. Le constat vient du fait que le taux de croissance de la population de N'Djaména baisse du moment où celui de la population migrante augmente graduellement.

Tableau 1.3: Présentation de la population totale et de la population immigrante de N'Djaména ( 1990-2002)

N'Djaména	Années
N'Djaména	1990	1995	2000	2001	2002
Population totale	400000	596550	790000	1020000	1300000
Population immigrante	125000	235000	277122	370000	590000
% des migrants dans la population totale	3 1,25%	39,39%	35,07%	36,27%	45,38%
Taux de croissance	5,7%		7%		6,5%

L'augmentation de la population et l'extension spatiale de la ville de N'Djaména résultent en grande partie des phénomènes migratoires que la ville a connus. Ceux-ci ont largement contribué à l'extension de l'espace urbain de N'Djaména d'une manière générale et en particulier celui des quartiers Chagoua et Dembé.Devant cette perspective urbaine, l'organisation des transports apparaît de plus en plus nécessaire, surtout si l'on assigne aux transports urbains le rôle d'assurer toutes les fonctions d'échanges dans l'espace urbain. L'histogramme ci-dessus montre la part de la population immigrante dans la population totale

de N'Djaména pendant la période de 1990 à 2000 et au delà de 2000.Ces chiffres étant des estimations calculées sur la base d'une augmentation de 7% par an Ce diagramme nous permet de comprendre la répartition de la population immigrante par rapport à celle résidente de N'Djaména au cours d'une période de temps donné.

Cette population immigrante grossit l'effectif delà population résidente et contribue ainsi à l'extension de l'espace urbain de N'Djaména.

L'attrait de la ville de N'Djaména s'explique par le fait que c'est la capitale du pays,le siège du gouvernement, des institutions politiques, des missions diplomatiques et consulaires, N'Djaména concentre également la plupart des infrastructures socio-économiques du pays. Si :elle n'abrite pas les grosses sociétés pourvoyeuses d'emplois, les directions générales de ces sociétés s'y trouvent. Toutes les institutions de l'enseignement supérieur, presque toutes les écoles professionnelles, les plus grands établissements secondaires, le plus grand hôpital du pays sont à N'Djaména.

Si pendant la guerre civile de 1979-1980, N'Djaména s'est vidée de sa population, la généralisation de cette guerre dans tout le pays à partir de 1981 et le retour progressif de la paix à partir de 1982 ont entraîné le retour de sa population et celle

Fig1,2 : Répartition de la population résidante à N'Djaména
par rapport à la population immigrante (1 990-2002)

Tableau 1.5 : Répartition de la population immigrante à N'Djaména selon l'origine

N'Djaména	Lieu d'origine
	Batha	BET	Biltin e	Chari Baguirmi	Guéra	Kanem	Logone occidental	Logone oriental	Mayo- Kebbi	Moyen chari	Ouaddaî	Salamat	Tandjilé	Total
Population immigrante	42245	35000	15000	27611	27159	30207	7800	12000	6400	6550	22726	25000	19424	277122

A N'Djamena, outre les migrations qui contribuent fortement à l'extension de l'espace urbain, les opérations de réaménagement et de « déguerpissement » dans certaines zones notamment des quartiers centraux ont provoqué le départ des population vers la périphérie bouleversant ainsi l'organisation de l'espace urbain. La périphérie accueille tout à la fois des déguerpis victimes de la modernisation des quartiers centraux et de nouveaux arrivants que des familles déjà installées au coeur de la ville ne peuvent plus héberger du fait des densités élevées. Il y a aussi des membres des classes moyennes et supérieurs qui préfèrent s'éloigner pour accéder à la propriété plutôt que de demeurer en location.

Pour clore ce chapitre, retenons qu'il y a trois facteurs qui contribuent fortement à l'extension spatiale de la ville de N'Djaména.

Le premier facteur est la croissance démographique accélérée par un taux de croissance qui varie entre 5 à 7% par an. Ce qui correspond à un doublement de la population de N'Djaména tous les 10 ans.

Le deuxième facteur concerne l'immigration. L 'ignorer, ou ne pas se donner lors des enquêtes de terrain les moyens de l'appréhender ou de l'analyser correctement, conduit à sous évaluer la population de la ville de N'Djaména et partant son extension spatiale. Sur les 800 000 habitants que compte aujourd'hui la ville de N'Djaména, 277 122 sont des immigrants venant des différentes régions du pays.

Dernier point qui découle de ce qui précède : les opérations de réaménagement et de « déguerpissement » dans certaines zones, notamment des quartiers péricentraux, ont provoqué le départ des populations vers la périphérie, contribuant ainsi à l'extension vertigineuse de l'espace urbain de la ville de N'Djaména. Tous ces facteurs se conjuguent pour entraîner un étalement dans l'espace des quartiers périphériques et une augmentation des distances à parcourir. Car l'extension s'est faite sans un plan d'ensemble, sans équipements. Ce qui a comme impact l'augmentation en nombre de déplacements. Dans quelles conditions s'effectuent ces déplacements ?

Les chefs de ménages enquêtés réalisent en moyenne 3 déplacements quotidiens. Ce niveau de mobilité est considérable si on le compare aux estimations, généralement proches de deux réalisées dans d'autres villes africaines. Cet écart peut d'abord résulter des choix méthodologiques distincts : les déplacements pédestres sont parfois mal recueillis, voire volontairement ignorés. Ce qui n'a pas été le cas à N'Djaména. Mais il est également imputable au fort taux d'équipement en véhicules particuliers, principalement les deux-roues motorisées ou non motorisées. Seul un chef de ménage sur vingt ne dispose d'aucun mode de transport individuel. Enfin , il résulte dans une proportion non négligeable, de la pratique de la pause de midi qui induit pour les actifs et les scolaires des déplacements à la mi-journée. Toutefois les niveaux moyens sont trompeurs, car la mobilité est très inégalement répartie, tant entre les chefs de ménage qu'en leur sein. L'analyse de quelques-uns de ces principaux déterminants permet d'évaluer ces différences.

le facteur discriminant le plus lourdement des comportement est le genre. En moyenne les hommes effectuent 4 déplacements contre trois seulement pour les femmes. L'explication de cet écart notable réside dans les modes de vies très différenciés entre hommes et femmes. Les activités des hommes s'organisent autour du travail et de la sociabilité, tandis que pour les femmes, le rôle de mère et d'épouse devant assurer le fonctionnement de l'unité familiale structures l'ensemble des activités même lorsqu'elles pratiquent une activité professionnelle. Seules les femmes travaillant dans le secteur moderne, ce qui est alors généralement le cas de l'époux, présentent un comportement moins marqué par ce double rôle. A contrario, les hommes inactifs qu'ils soient âgés et retraités ou jeunes et chômeurs, ne se consacrent que marginalement à des déplacements ménagers.

Cette répartition des taches amène à une fréquentation différenciée de l'espace urbain. Les hommes évoluent à l'extérieur du ménage tandis que l'espace domestique et les zones environnantes son du ressort des femmes. Ainsi, le secteur du domicile est le lieu où se déroulent la moitié des déplacements féminin alors que ce n'est le cas que d'un tiers des déplacements masculins.

Aux pesanteurs fonctionnelles et spatiales agissant sur les comportement féminins, vient s'ajouter une inégalité dans l'accès et l'utilisation des modes de transport. Si la moitié des femmes ne disposent d'aucun mode de déplacement individuel, ce fait concerne seulement le quart des hommes . Cela explique aisément pourquoi prés de trois déplacements féminins sur cinq sont effectués à pied contre à peine un tiers des déplacements masculin.

La disponibilité et l'utilisation des modes motorisés restent largement le privilège des hommes, qui réalisent presque la moitié de leurs déplacements en deux-roues motorisés ou non motorisés.

Les écarts déjà important en terme de nombre de déplacements, sont encore amplifiés lorsque l'on considère les seuls déplacements mécanisés.

Tableau 1.6 : caractéristiques de mobilité quotidienne selon le genre des chefs de ménages (Chagoua, Dembé)

Nombre de déplacements	Hommes	%	Femmes	%
3	25	28%	97	79%
4	67	72%	35	21%
Total	92	100	132	100
Déplacements mécanisés
1	7	8%	125	99%
3	85	92%	7	1%
Total	92	100	132	100
Budget-temps (mn)
50	2	3%	129	97%
70	90	97%	9	3%
Total	92	100	132	100
Budget-distance (km)
10	80	86%	17	3%
20	12	48%	115	87%
Total	92	100	132	100

Budget-distance = il correspond à la somme des distances parcourues par l'individu à l'occasion de ces divers déplacements

Les activités pratiquées comme les espaces fréquentés séparent donc hommes et femmes. Contraintes spatiale et temporelle, d'une part, captivité modale ne permettant pas de s'affranchir de ces contraintes, d'autre part apparaissent comme les maîtres mots pour caractériser la mobilité féminine tandis que la mobilité masculine se décline plutôt en termes de contrainte professionnelle et de souplesse modale.

L'image de périphéries réservées de fait à des populations marginalisées ne peut guère s'appliquer à N'Djaména. La périphérie accueille tout à la fois des « déguerpis » victimes de la modernisation des quartiers centraux. Elle accueille aussi les chefs de ménage dont les membres de la famille sont nombreux ne peuvent plus demeurer en location.

Afin d'examiner les effets du lieu de résidence sur les comportement de mobilité, nous nous attacherons à trois types de quartiers dans l'enquête réalisée en 1991 par la DSEED :

Le quartier Abena, dense situé à la seconde périphérie, le quartier Chagoua et le quartier résidentiel.

La somme des temps et des distances évaluées sur le tableau ci-dessus est fonction des déplacements mécanisés. Ceci ne concerne que les chefs de ménage qui utilisent les deux- roues pour se déplacer.

La ville se structure autour de deux pôles principaux: un pôle secondaire et plusieurs carrefours internes. Le quartier résidentiel, administratif et commercial, constitue un premier pole de structure assez lâche. Les services administratifs, les institutions bancaires, les ambassades et les commerces spécialisés y sont concentrés. Ce quartier vit essentiellement au rythme des administrations publiques de 8 heures à 14 heures.

> l'avenue Charles De Gaule fait le lien entre quartier résidentiel, administratif et commercial et le secteur de la Grande Mosquée et des deux marchés ( marché central, marché à mil) qui constituent le véritable coeur de la ville. C'est le pôle le plus puissant, il concentre 8600 commerces soit 36,6% des commerces à N'Djaména.

> les avenues Félix Eboué et Mobutu plus au sud sont l'armature d'un pôle encore très étiré; administratif ( Hôtel de ville, douanes, Rectorats) et éducatifs (lycées et écoles spécialisées)

> les carrefours principaux de l'itinéraire de contournement sont des ponts structurants en cours de développement. Le plus important est celui de DEMBE à l'extrémité de l'avenue Charles De Gaule. Il a à sa proximité un vaste marché( 5000 commerces), une gare routière et diverses stations de taxis et bus. Entre ce carrefour et la Grande Mosquée, l'avenue Charles De Gaule( sur 3,450 km), apparaît comme l'axe majeur de la vie urbaine.

> A l'intérieur du tissu urbain ancien, deux marchés jouent un rôle attractif sensible. Au coeur même du cinquième arrondissement, le marché de « champ fil » est un pôle secondaire doté d'une gare routière de la rue de 40 m et le marché « Al-afia » 2250 commerces est l'autre pôle situé à l'intérieur du tissu urbain.

> A l'ouest de la ville, il n'y a pas de point d'attraction comparable à ces carrefours. Cependant, la présence de quelques entreprises de la base militaire et d'un quartier d'habitat font de Farcha un pole d'importance modérée.

L'analyse de la figure 2.1 concernant la mobilité nous montre qu'il existe une certaine relation d'interdépendance du point de vue économique entre les quartiers Dembe et Chagoua et le reste de la ville. Ces quartiers constituent un circuit important de production et en même temps de consommation. Le fonctionnement des industries et de certaines entreprises de production ou de commercialisation dépend largement de la main d'oeuvre bon marché et constituée essentiellement d'ouvriers qualifiés ou non et venant quotidiennement des quartiers périphériques d'une manière générale et en particulier des quartiers Chagoua et Dembe. Ce sont quelque fois des ouvriers qualifiés ou non qualifiés embauchés pour des emplois à plein temps. Ainsi le quartier résidentiel, administratif et commercial ainsi que les quartiers où sont installées les industries (Farcha) entretiennent une étroite relation avec les quartiers Chagoua et Dembé. Les uns constituent un centre de production et les autres un centre de consommation. Il en est de même pour l'Université de N'Djaména, les lycées ( lycée Felix Eboué, lycée technique commercial, lycée Sacré-Coeur) qui reçoivent un nombre important d'étudiants et d'élèves venant des quartiers périphériques dont une grande partie des quartiers Chagoua et Dembé. Ces deux quartiers constituent un circuit important de commerce et de vente notamment avec le centre administratif et commercial, le grand marché situé au quartier Ambassatna. De temps en temps des commerçants grossistes, détaillants et ambulants descendent de ces quartiers et inondent les rues des quartiers populaires et administratifs de leurs produits. Dans les quartiers Chagoua et Dembé, les infrastructures bancaires sont rares voire inexistants. Ce qui oblige certains hommes d'affaires ou employés qui veulent mettre à l'abri leurs fonds à se rendre régulièrement dans des institutions bancaires localisées

principalement au niveau du quartier résidentiel, administratif et commercial. De ce fait, les quartiers Chagoua et Dembé entretiennent avec le centre de la ville des relations financières importantes.

Cette organisation spatiale a des conséquences importantes pour les déplacements urbains. Le schéma ci-dessus, simplifié, montre les composantes majeures de la ville de N'Djaména centrée sur la zone administrative et le centre des affaires et l'organisation de la ville populaire centrée sur le marché et les zones d'activités industrielles. Cette organisation spatiale qui rejette à la périphérie les quartiers populaires, impose aux travailleurs, du secteur moderne, des déplacements fréquents.

8.3.2.2 Déplacements des individus pour différents motifs (le travail, les loisirs, les affaires, les achats).

La concentration des activités et des services en un seul lieu, entraîne des déplacements fréquents des habitants des zones éloignées. Les différents pôles d'activités de la ville de N'Djaména deviennent à un moment donné de la journée des points de rencontre et des lieux de fréquentation pour les habitants des quartiers périphériques.

A N'Djaména, les bureaux, les petites et moyennes entreprises, les grands magasins de vente, les industries agro-alimentaires, les supermarchés, les grands cinémas sont localisés au centre de la ville et autour des quartiers péri-centraux. Certains propriétaires de ces établissements de vente justifient leur refus de s'installer à la périphérie par le simple fait que le centre de la ville leur offre un certain nombre d'avantages que ne peut le faire la périphérie. Aussi la distance qui sépare le centre de la périphérie peut aussi influencer les affaires.

Dans les quartiers Chagoua et Dembe, le travail constitue le motif principal des déplacements de longue distance, viennent ensuite les achats, puisqu'une bonne partie de l'activité commerciale se trouve concentrée dans les marchés dont le rayon d'influence dépasse les quartiers proprement dits. Les autres motifs à savoir: loisirs, visites occasionnent peu de déplacements.

A N'Djaména les établissements d'enseignement qu'ils soient du supérieur ou du secondaire, sont insuffisants et inégalement répartis. La majorité de ces établissements sont localisés dans le quartier Ardeb djoumal, ce qui oblige de nombreux élèves résidant dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE à effectuer de longs trajets( 5 à 7 km) souvent à pied pour se rendre à leurs établissements.

Le tableau 2.1 présente les résultats des enquêtes effectuées sur les chefs de ménages des quartiers CHAGOUA et DEMBE. Il s'agit de la localisation de certains établissements d'enseignement primaires, secondaires ou supérieurs par rapport à celle de ces quartiers. A l'issu de ces enquêtes, 66% des chefs de ménages interrogés affirment que les établissements scolaires de leurs enfants se situent à 15 km de leur lieu d'habitation. 29% déclarent être distants de 10 km des écoles fréquentées par leurs enfants contre 5% seulement qui sont situés à 5 km des établissement d'enseignement de leurs enfants.

A N'Djaména, bon nombre des établissements d'enseignement secondaires ou supérieurs se localisent dans le quartier Ardep-Djoumal. Il s'agit des lycées Felix Eboué, Technique industrielle, de l'ENAM, de l'université de N'Djaména, de l'ISSED, du CEFOD et bien d'autres écoles professionnellement.

Comme conséquence majeure de cette situation, l'augmentation du nombre de déplacements des chefs de ménage. L'école constitue à coté du travail les motifs de déplacements obligatoires pour certains chefs de ménage. Ceux-ci avant d'arriver à leur lieu de service, doivent déposer leurs enfants à l'école et les ramener à la maison à midi au moment des heures de la pause, avant de regagner à nouveau le travail. Ce qui augmente considérablement la longueur et la durée des déplacements quotidiens. Généralement la somme du temps des déplacements d'un chef de ménage dans les quartiers Chagoua et Dembé est de 94 minutes pour une journée, et la somme des longueurs des déplacements est évaluée à 27 km..

A N'Djaména et plus particulièrement dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE, les déplacements pour raisons de santé sont importants. Le quartier CHAGOUA dispose d'un centre de santé mais dont la capacité d'accueil est faible. Ce centre n'offre ses services que pour les soins primaires. Pour les cas graves et compliqués, les malades de ces quartiers vont soit à l'hôpital central soit à l'hôpital de la liberté situés respectivement aux quartiers Ambassatna et Diguel. Dans le quartier DEMBE, on note la présence de 2 dispensaires qui couvrent difficilement les besoins des habitants raison pour laquelle ceux-ci doivent parcourir 5 à 6 km quelques fois à pied vers les hôpitaux de la Liberté et Central pour des soins . Le tableau (2.2) nous présente quelques données des enquêtes menées dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE.

Tableau 2.2: taux de fréquentation des structures de santé par les chef de ménage des quartiers CHAGOUA et DEMBE

FIG2.3 proportion des ménages fréquentant les structures de santé selon leur

Dans ces quartiers , l'absence des services d'hygiène et d'assainissement, vient accentuer la situation sanitaire des habitants. Les conditions de santé des habitants ici sont très précaires. Sur les 224 ménages enquêtés, 75% se soignent dans les hôpitaux hors de leur quartier contre 25% seulement qui fréquentent les structures sanitaires dans leur quartier. Les raisons tournent autour du manque de matériel de base. Ils ne peuvent traiter certains cas de maladies. Cela oblige de nombreux malades résidant dans ces quartiers à aller se faire consulter dans les structures sanitaires des quartiers centraux, ce qui nécessite ainsi des déplacements importants. A N'Djaména, la plupart des structures de santé, à savoir les hôpitaux, les cliniques et les cabinets médicaux ou pharmacies se localisent dans le quartier résidentiel, administratif et commercial, les quartiers péricentraux et dans quelques quartiers populaires. Dans les quartiers périphériques il n'existe presque pas de structures de santé. Celles qui en tiennent lieu fonctionnent tant bien que mal malgré l'absence de matériels de soins et l'insuffisance de personnel soignant. La ville de N'Djaména compte deux grands hôpitaux, l'hôpital général de référence et l'hôpital de la liberté, localisés respectivement dans les quartiers Ambassatna et Diguel. Les cabinets médicaux et pharmacies se trouvent le long des grands axes et avenues ainsi que dans certains quartiers péricentraux. L'absence de ces structures dans les quartiers périphériques s'explique par le manque de desserte de ces

derniers en électricité et le faible pouvoir d'achat de la population. En effet, certains produits pharmaceutiques exigent des conditions de stockage favorables telles qu' une bonne ventilation ou aération, c'est le cas des produits à conserver au frais. Ce qui est impossible dans ces quartiers périphériques. De plus, les habitants des quartiers périphériques d'une manière générale et en particulier ceux des quartiers CHAGOUA et DEMBE ont un niveau de vie faible. Ce qui ne leur permet pas de s'approvisionner quotidiennement dans les pharmacies ou les cabinets médicaux. L'hôpital général de référence national et celui de la liberté offrent des possibilités de soins à moindre coût à ces individus. Ces hôpitaux ont dans leur sein des pharmacies dont le prix des produits est subventionné. Ainsi, les habitants des quartiers périphériques pour tout problème de santé aussi grave soit-il, doivent parcourir quotidiennement 5 à 6 km quelque soit le moyen de déplacement. Le diagramme ci-dessus nous montre que beaucoup des ressortissants de ces quartiers fréquentent de plus en plus ces hôpitaux. Sur les 224 chefs de famille enquêtés dans ces quartiers, 75% affirment se déplacer quotidiennement pour des problèmes de soins.

Le marché de DEMBE devenu le marché de CHAGOUA par le nouveau découpage des arrondissements est le seul marché qui draine la plupart des ménages des quartiers périphériques surtout ceux situés au NORD-EST et au SUD de la ville de N'djaména. Toutefois, ce marché n'offre pas tout ce dont la population a besoin , ce qui oblige certains à aller faire leurs achats au Grand marché situé dans le quartier Ambassatna distant des quartiers Chagoua et Dembé de 4 à 5 km. L'analyse du tableau 2.3 nous donne les différents motifs des déplacements des chefs de ménages des quartiers Chagoua et Dembé en pourcentage. Il ressort de ce tableau que 30% des déplacements s'effectuent dans le cadre du commerce. Compte tenu des difficultés de fonctionnement du transport en minibus, une grande partie de ce déplacements se fait à pied. Le marché de CHAGOUA éprouve d'énormes difficultés pour son fonctionnement pendant la saison des pluies où les inondations empêchent certains vendeurs d'occuper normalement leur place. Ce qui réduit le taux de fréquentation de ce marché. Dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE, en dehors du travail qui occasionne des migrations quotidiennes, le commerce et les affaires s'y ajoutent pour faire de ces quartiers des lieux de flux et reflux permanents.

Photo. 2.1. et Photo. 2 .2. Quartier Dembé. Les difficultés de desserte des quartiers périphériques par les minibus entrainent une augmentation des déplacements à pied. (29-04-2002, clichét : Nadmian

Tableau 2.3: Récapitulatif des motifs de déplacement selon les chefs de ménage dans les quartiers Chagoua et Dembé.

Motifs des déplacements	Chagoua	Dembé	Total	%
Motifs des déplacements	Nombre de déplacements	Nombre de déplacements	Total	%
Travail	55	45	100	45%
Achat	7	15	22	9%
Visites	15	10	25	11%
Affaires/commerce	33	35	68	30%
Loisirs	3	6	9	4%
Total	113	111	224	100

Les motifs de déplacements s'organisent autour de trois grandes sphères d'activités: la vie professionnelle ( travail et études), la vie sociale ( incluant visites et loisirs), et la vie quotidienne ( achats, démarches, religion, accompagnements, commerce). Presque la moitié des déplacements( 45%) relève de la sphère professionnelle et l'autre moitié se partage entre la vie sociale (15%) et la vie quotidienne ( 40%) dont rien que 30% pour le commerce. Ces proportions se modifient durant le week-end, moment privilégié des activités de sociabilité qui suscitent pratiquement la moitié des déplacements. Les déplacements ménagers et de sociabilité s'effectuent majoritairement à l'intérieur de la zone d'habitat. En revanche, pour les activités professionnelles les habitants des quartiers CHAGOUA et DEMBE se déplacent entre le domicile et les secteurs limitrophes ou le centre ville. Le diagramme ci-dessus nous donne en pourcentage les différents motifs de déplacements. On constate que le travail est le motif principal des déplacements des ménages des quartiers CHAGOUA et DEMBE. A l'époque coloniale, les quartiers DJAMBA-BARH, DJAMBA-GATO, BOLOLO constituaient les premières couronnes des quartiers ayant abrité les institutions de l'administration coloniale ainsi que les résidences. Après les indépendances, précisément vers les années 1960, ces mêmes structures abritent les institutions de l'Etat tchadien, à savoir les services. Cependant, malgré l'extension de la ville depuis les années 1960 à nos jours, ces structures sont toujours restées les seules points d'attraction de la ville de N'Djaména. Ce qui fait que les habitants des quartiers d'extension récente doivent effectuer quotidiennement des déplacements plus ou

moins longs pour accéder à leurs lieux d'activité. Après le travail, le commerce et les affaires occupent la seconde place dans les déplacements des ménages, 30% des ménages affirment se déplacer quotidiennement par rapport au commerce. Car en effet, à N'Djaména la plupart des marchés de la place sont approvisionnés quotidiennement par les habitants venant des quartiers périphériques. Ce sont eux les plus grands fournisseurs de denrées alimentaires de toute sorte. Le faible niveau de vie des habitants des quartiers périphériques les amènent aussi à se lancer dans des activités comme le petit élevage ou l'agriculture qui leur permet de survenir à leurs besoins quotidiens.

Le tableau 2.4 nous présente les données concernant les différents moyens de déplacements utilisés par les chefs de ménage à chaque motif de déplacement. Ainsi, nous avons 100 chefs de ménage qui se déplacent quotidiennement pour le travail sur les 224enquétés. Ces 100 chefs de ménage utilisent différemment les moyens de déplacement dans le cadre de leur service. Plus de la moitié soit 55 d'entre eux se déplace en vélo ou moto, 25 en minibus, 5 en voiture particulière et 15 à pied.

Plusieurs raisons expliquent la forte utilisation des deux-roues pour les déplacements-travail. Il y a d'abord la nécessité de se rendre tôt sur le lieu de service généralement distant d'environ 15 à 20 km des quartiers Chagoua et Dembé. C'est la distance qui sépare le centre de la périphérie.

L'étirement des quartiers périphériques dans l'espace entraîne une augmentation du trajet à parcourir par les chefs de ménage. Aussi, le système de fonctionnement des minibus ne permet pas à certains chefs de ménage d'utiliser ces véhicules. Les bureaux s'ouvrent généralement à 6h 30 mn. Pour éviter des pertes de temps causées par les minibus, bon nombre de chefs de ménage préfère disposer d'un engin personnelle quelque soit le prix pour arriver à temps au travail.

Les motos et vélos utilisés viennent du Nigéria ou encore de Kousserie au Cameroun sous forme de pièces détachées et vendus par les commerçants de la place. Le prix d'achat d'un vélo importé à N'Djaména coûte entre 60 000 à 70 000fcfa selon le modèle. L'évolution du nombre d'utilisateurs a forcément entraîné une augmentation du nombre des vendeurs et par conséquent une baisse du prix d'achat.

La fragilité des contrôles douaniers à travers la frontière N'Djaména-Kousserie et la fraude favorise et facilitent l'entrée de ces engins. Certains commerçants font deux opérations à la fois, la vente et le montage des deux roues.

Dans les quartiers Chagoua et Dembé, bon nombre de chefs de ménage ne sont pas propriétaires de leurs engins. Beaucoup profite de la location journalière qui varie de 500fcfa pour les vélos et plus pour les motos.

La souplesse des taxes d'importation et de circulation est un autre facteur favorisant l'utilisation des deux-roues.

La maintenance également est une activité florissante permettant l'utilisation des deux-roues en offrant des services rapides et bon prix aux utilisateurs des vélos et motos. Elle est pratiquée dans presque tous les coins et les rues des quartiers périphériques. Ces réparateurs achètent des engins inutilisables à vil prix pour les revendre à leur tour à un prix dérisoire après réparation.

Tableau 2.4 : l'utilisation des moyens de déplacements par rapport aux motifs par les chefs de ménage.

Motifs de déplacements	Moyens de déplacements
Motifs de déplacements	Vélo-motos	Minibus	Voiture particulière	Marche à pied	Total
Travail	55	25	5	15	100
Achat	12	2	1	7	22
Visites	5	3	2	15	25
Affaires/commerc e	15	14	5	34	68
Loisirs	3	0	1	5	9
Total	90	45	24	66	224

Photo. 2.3 et Photo. 2.4 la bicyclette et la moto sont devenus pour les habitants des quartiers périphériques, un moyen de déplacement incontournable dans la ville de N'Djaména (29-04-

photo 2.5. Quartier Chagoua. L'utilisation des deux-roues offre des opportunités. C'est le cas des magasins de vente des pièces détachées venant du Nigeria, qui est devenue une affaire assez florissante. Ceux-ci se sont agrandi et spécialisés ces dernières années.( 29-04-2002, clichet : Nadmian)

Photo. 2.6. Dépannage de vélos par des jeunes Photo. 2.7. Quartier Dembé. La réparation est

apprentis reparateur dans le quartier Chagoua. devenue une activité artisanale très intense qui se

(29-04-2002,clichet : Nadmian) fait en plein air sous les arbres. ( 29-04-2002,

A N'Djaména, l'absence de grande voirie transversale ou périphérique se fait nettement sentir. Cette lacune oblige en effet le passage obligatoire par le centre pour aller d'une périphérie à l'autre. Ceci ne permet pas une organisation rationnelle des transports urbains et provoque des difficultés importantes (allongement des parcours, congestion de la voirie) dans le fonctionnement des réseaux de transports. Le réseau de voirie doit permettre d'assurer deux fonctions complémentaires de transport :

> la fonction « desserte » ou accessibilité à l'habitat, aux activités, aux commerces.

En général, ces fonctions ne relèvent pas du même type de circulation et de mode de transport. La fonction desserte est le fait d'une circulation lente et plus généralement encore de la marche à pied. La fonction « liaison » demande une circulation rapide motorisée et également le recours aux transports collectifs.

Cette remarque amène à considérer deux types de voiries : les voiries de liaison interquartiers(ou voirie primaire) et des voiries de desserte (ou voiries résidentielles). On concevra aisément que les caractéristiques des voies (gabarit, tracé, revêtement) ne sont pas identiques et que la priorité dans la mesure des ressources disponibles, doit être portée sur la voirie de liaison qui revêt plus d'importance pour l'organisation des transports. Or on est obligé de constater que le réseau primaire lui-même est insuffisant et mal entretenu.

Quartiers	Voirie primaire (km)	Voirie secondaire (km)	Voirie tertiaire (km)	Total	%
Milézi	15	3	3	21	3,7
Farcha	20	1	1	22	3,9
Madjorio	23	1	3	27	4,8
Djambagato	15	1	1	17	3,0
Goudji	25	3	1	27	4,8
Klémat	35	2	1	39	7,0
Mardjandaffack	15	1	2	19	3,4
Bololo	12	3	1	14	2,5
Djambal barh	22	0,5	1	26	4,6
Ambassatna	32	1	2	34,5	6,1
Gardolé	10	0,5	3	14	2,5
Kabalaye	15	7,5	2	15,5	2 ,7
Ardep djoumal	14	0,5	1	23,5	4,2
Sabangali	38	2	2	39,5	7,0
Amriguébé	42	1	2	46	8,2
Ridina	55	1	2	58	10,4
Repos	63	0,5	1	65	11,6
Paris-Congo	44	0,5	1	45,5	8,1
Moursal	55	3	1	56,5	10,1
Dembé	2	4	4	9	1,6
Chagoua	3	0,5	5	12	2,1
Diguel	49	1,5	2	51,5	9,2
N'djari	41	15	3	45,5	8,1
Total	631	36,5	54	556,5	100

Voirie primaire = voirie dont le tracé a 30 à 40 m de largeur et relie le quartier aux grands ensembles de la ville

Voirie secondaire = c'est une voirie qui dessert les quartiers. Le tracé varie de 10 à 20m de largeur. Voirie tertiaire = c'est une voirie qui donne accès aux habitations.

Le tableau 2.5 donne la répartition des voiries par quartier. Il ressort de ce tableau que les quartiers Chagoua et Dembé sont mal desservis. En effet, sur les 556,5 km de voies que compte la ville de N'Djaména, les quartiers Dembé et Chagoua représentent en terme de pourcentage successivement 2,1% et 1,6%. Cette situation à comme conséquence l'enclavement de ces quartiers.

Pour la circulation intra-urbaine N'djaména est la seule capitale africaine où il n'y a pas de service de transport en commun. L'organisation actuelle des transports collectifs privés

est désarticulée et onéreuse pour les habitants car elle respecte la logique du gain facile des transporteurs. Il n'y a pas de réseau qui aille d'un bout à l'autre de la ville et les voyageurs sont obligés de faire des correspondances coûteuses en temps et en argent. Pour aller de DEMBE à FARCHA ( environ 15 km) ou de CHAGOUA à FARCHA (environ 20 km), il faut trois correspondances par minibus dont les tarifs ont été multipliés avec l'augmentation des prix du carburant. A N'Djaména, il est facile et possible de trouver un minibus à partir du centre-ville vers les quartiers périphériques quelque soit le moment de la journée. Par contre, c'est pratiquement impossible et rare de trouver un minibus à la recherche d'un client dans l'autre sens à tout moment, parce que les habitants des quartiers périphériques en dehors du travail, empruntent rarement les minibus pour se déplacer .La demande est forte en début de matinée correspondante aux heures de service mais très faible vers la fin de la journée. Mais les minibus viennent déposer les gens à la périphérie, on les emprunte pour aller dans le sens inverse. Cette situation influe sur la distance domicile-station. Dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE, la situation est encore grave. C'est avec peine que certains rejoignent leur lieu d'emploi. Dans les stations, les chauffeurs des minibus n'embarquent leurs passagers qu'après avoir fait le plein. Ce qui fait perdre une demie heure à certains employés pressés d'atteindre leur lieu d'activité. Les difficultés d'importation des pièces détachées réduisent le parc de ces véhicules et par conséquent entraînent leur utilisation rationnelle. Ces minibus qui sont conçus pour embarquer 12 à 15 personnes, doublent le nombre des passagers à bord créant ainsi un phénomène d'inconfort total. Les passagers sont entassés les uns sur les autres après une longue attente dans les stations. Cette situation d'inconfort oblige certains à faire recours aux moyens de déplacement individuel. La défaillance du service de transport collectif est donc palliée soit par la marche à pied, soit par les deux-roues à moteur et les vélos. Certains optent pour la marche à pied surtout pour les déplacements de courtes distances. Le tableau 2.6 nous donne la part de chaque moyen de déplacement employé quotidiennement par les ménages des quartiers CHAGOUA et DEMBE.

L'insuffisance des minibus entraîne leur surexploitation. Quartier Dembé, un minibus surchargé de passagers. Certains clients souffrent de l'inconfort comme c'est le cas ici. (29-04-02) : Cliché Nadmian).

L 'etat de délabrement des minibus constitue un danger permanent pour les populations des quartiers périphériques. ( 29-04-2002, clichet :

Les Difficultés de gestion, l'entretien, la vétusté des minibus empêchent une bonne exploitation du parc. (29-04-2002, cliché : Nadmian)

Le tableau 2.6 présente les chefs de ménage selon la catégorie socio-proféssionnelle et selon les moyens de déplacements utilisés. Les moyens de déplacements varient d'une catégorie socio-proféssionnelle à une autre.

L'analyse de ce tableau nous permet de constater que prés de la moitié des déplacements se fait à pied soit 44% contre 43% effectués en vélos et motos, 6% seulement en minibus. L'augmentation des déplacements à pied s'explique par plusieurs raisons. La présence massive des manoeuvres et des petits commerçants dans ces quartiers en est une. Ceux-ci exercent des activités temporaires n'ayant pas d'horaire fixe. Bon nombre de déplacements effectués par la CSP2 et CSP4 ne sont pas localisés à cause de leur caractère temporaire. Ils ne sont pas obligatoires, comme c'est le cas pour les chefs de ménage appartenant à la CSP1 et CSP2.

Aussi, ces déplacements ne sont pas quelque fois longs. Ce qui n'exige pas souvent des moyens mécanisés. Les minibus sont utilisés à 6% par toute catégorie confondue. La diminution de leur effectif par les difficultés de maintenance ces dernières années, explique leur absence dans les zones périphériques. Certains exploitants de minibus refusent volontiers de desservir les quartiers périphériques de peur d'exposer leur véhicule à l'usure. Car en effet les pièces de rechange de ces véhicules sont rares et c'est ce qui rend encore la maintenance difficile. Beaucoup d'exploitants préfèrent mettre leur véhicule sur des sites bien aménagés, comme c'est le cas dans certains quartiers populaires de N'Djaména.

Tableau 2.6: moyens de déplacement par catégorie socio-professionnelle des chefs de ménages des quartiers CHAGOUA et DEMBE

Moyen de déplacement	Catégorie socio professionnelle
Moyen de déplacement	CSP1	CSP2	CSP3	CSP4	Total	%
Vélo-moto	15	45	25	12	97	43%
Minibus	5	3	1	5	14	6%
Voiture particulière	10	1	2	0	13	5%
Marche à pied	6	31	17	46	100	44%
Total	36	80	45	63	224	100

CSP1= Cadres supérieurs, professions libérales, patrons CSP2= Cadres moyens, commerçants

Dans les quartiers Chagoua et Dembé, l'utilisation des moyens de déplacement varie selon que le chef de ménage appartient à telle ou telle catégorie proféssionnelle ou sociale. Une enquete a été ménée à cet effet et les résultats sont consignés dans le tableau 2.7

Tableau 2.7: taux d'utilisation des différents moyens de déplacement selon chaque catégorie socioprofessionnelle

Catégorie socio- professionnelle	Moyens de déplacements
Catégorie socio- professionnelle	Vélo-moto	Minibus	Voiture particulière	Marche à pied	Total
CSP1	15	5	10	6	36
%	41%	13%	27%	16%	100
CSP2	45	3	1	31	80
%	56%	3%	1%	38%	100
CSP3	25	1	2	17	45
%	55%	2%	4%	37%	100
CSP4	12	5	0	46	63
%	19%	7%	0%	73%	100

CSP1= Cadres supérieurs, professions libérales, patrons CSP2= Cadres moyens, commerçants

Il ressort du tableau ci-dessus que la marche à pied et les deux-roues tiennent une place de choix quelque soit la catégorie socio-professionnelle du chef de ménage . les taux d'utilisation des vélos motos et de la marche dans les déplacements sont les suivants : 41% et 16% pour les chefs de ménage appartenant à la CSP1, 56% et 38% pour ceux de la CSP2, 55% et 37% pour ceux de la CSP3, 19% et 73% pour les chefs de ménage de la CSP4.

En effet, comparativement aux moyens de déplacements à deux-roues et à la marche à pied, le taux d'utilisation des minibus est partout faible pour toute catégorie socio-

professionnelle confondue. La faible fréquentation des minibus par rapport aux autres moyens de déplacements s'explique toujours par les même raisons déjà évoquées un plus loin.

Dans les quartiers périphériques, la demande en minibus est faible en mi-journée, par contre elle est forte en début et en fin de journée. Ce qui contraint les conducteurs de minibus pour des intérêts économiques, à remplir leur véhicule avant de quitter le stationnement. Cette situation ne convient pas aux chefs de ménage pressés dans leur déplacement. En plus de cela , il faut tenir compte de la réduction du périmètre desservi au cours de la saison de pluies, moment pendant lequel les routes dans les quartiers périphériques ne sont plus pratiquables.

FIG 2.5 la part des moyens de déplacement par catégorie socioprofessionnelle

Les histogrammes ci-dessus permettent de montrer clairement les données portées sur le tableau 2.7. l'axe des abscisses correspond aux données relatives aux chefs de ménage par catégorie socio-professionnelle , l'axe des ordonnées comportent les données concernant le taux d'utilisation de chaque moyen de déplacement. Cette figure apparaît comme la synthèse du tableau 2.7. le commentaire a été largement développé dans les pages précédentes.

Le tableau 2.8 nous donne l'emplacement des stations et leur nombre depuis 1996 à 2000. Nous constatons en effet que dans certains emplacements, les points de stationnement ont doublé voire même triplé. Ce qui n'est pas le cas dans les quartiers Chagoua et Dembé où

les points n'ont pas sensiblement augmenté. Cette situation contribue fortement à l'isolement de ces quartiers. Aussi l'insuffisance des points de stationnement dans les quartiers périphériques a comme conséquence l'augmentation du trajet domicile-station et vice versa. Tableau 2.8 : Liste des stations utilisés par les minibus

Emplacement des stations	Nombre des points de stationnement
Emplacement des stations	1996	2000
Marché de mil	3	5
Dembe	2	3
Diguel	3	6
Marché central	1	8
Douane	1	4
Farcha	1	5
Chagoua	1	2
Mosquée	1	6
HilleGazaz	1	5
Voie Pompidou	1	4
Rue de 50 m	1	5
Champ de fils	1	7
Ngueli	1	4
Sessebane	1	4
Goudji	1	5
Abena	1	1
Gredia	1	3
Palais du 15 janvier	1	3

L'exploitation des véhicules se fait suivant des lignes dont les tracés entre les stations sont plus ou moins fixes, empruntant le plus souvent des voies revêtues. Au cours de la saison sèche, à l'intérieur de la ville, ou sur la périphérie Est, certaines lignes utilisent des voies en

terrain naturel. En saison des pluies, le trafic se concentre sur les routes revêtues. conséquence, isolant ainsi les habitants des quartiers Chagoua et Dembé

Nom de la ligne	Longueur (km)
Marché central - Dembe	3,45 km
Marché central - Chagoua(et contournement vers Dembe)	5,25 + 1,7 km
Marché central - Chagoua- Abena	5,25 + 0,7 km
Marché central - Sessebane	4,3 km
Marché central - Rue de 50 m	4,45km
Marché central - Farcha (Milézi - Madjorio)	6,65 km
Marché central - Palais du 15 janvier	4,45 km
Marché de mil - Palais du 15 janvier	3,9 km
Marché de mil - Champ de fils	2,6 km
Marché de mil - Diguel	3,45 km
Marché de mil - Dembe (Léproserie)	4,8 km
Marché de mil - Dembe	3,8 km
Dembe - Chagoua - Ngueli	1,2 + 7 km
Dembe - Amtoukoui	2,5 km
Dembe- Diguel (par voie de contournement)	5,4 km
Dembe - Goudji - Paris Dakar	6,5 + 4 km

Pour clore ce chapitre, retenons que l'augmentation de la population et l'abaissement de la densité qui lui est associée contribuent ainsi tous deux à accroître la longueur moyenne des déplacements. En l'absence de planification urbaine spécifique, la taille de la ville à moyen terme correspondra à des déplacements de très grandes distances. Le surcroît de temps consacré aux transports entraine une diminution du temps réservé à la vie sociale et à l'équilibre socio-économique des familles. L'usage des deux-roues comme solution alternative

pour les transports urbains mérite d'être envisagé, car il représente de grands avantages, notamment d'accessibilité et d'ubiquité.

LES PROPOSITIONS D'AMENAGEMENT DANS LES
QUARTIERS CHAGOUA ET DEMBE PAR RAPPORT AUX
DEPLACEMENTS

croissance urbaine et problèmes de déplacements dans les quartiers périphériques de N'Djamena: cas des quartiers chagoua et dembe

Chapitre 1: