Le régime juridique des engins navigant dans les eaux intérieurs de la République Démocratique du Congo, cas de la rivière Kwilu

EPIGRAPHE

« Toute navigation est incertaine ; prends pitié du malheureux qui a fait naufrage »

(Phocylide de Millet)

II

DEDICACE

A mes très chers parents Matala Mabwanga
Salomon et Ngituka Honorine pour vos sacrifices
immenses. À mon unique soeur germaine
Franchine Matala dont les comportements et
l'éducation m'ont permis de vivre un vrai amour
entre soeur et frère.

III

REMERCIEMENTS

Etre vivant en société, l'homme ne saurait se suffire à lui-même, ni émerger sans son alter ego. En effet, la vie sociale l'oblige à entrer en rapport continuel avec son semblable et fait qu'il bénéficie du concours de la société dont il est membre.

La rédaction de cette dissertation nous offre également l'occasion d'exprimer notre reconnaissance à toutes les personnes qui, d'une manière ou d'une autre, nous ont permis de mener à bon port notre dissertation juridico-scientifique. De toutes ces personnes, le Professeur Dr Jean-Michel KUMBU ki NGIMBI mérite une fière chandelle pour son juridisme, son orthodoxie, sa disponibilité et le dévouement avec lesquels il a assuré la direction du présent travail. A travers lui, nous remercions l'Assistant Godfree KHONDE qui, de bonne foi, a accepté de rapporter ce travail auprès de notre directeur.

Par ailleurs, l'Initiateur de la Bourse d'Excellence d'étude sur place en RDC de la Fondation Konrad Adenauer Stiftung mérite nos hommages les plus déférents pour sa clairvoyance et pour son dévouement à l'avenir de la jeunesse congolaise. De ce fait, nos sincères remerciements s'adressent au Représentant Résidant de la Kas-Congo, Mr. Jacob KERSTAN et toute l'équipe de coordination de la KAS, notre grande famille.

En outre, nous devons une fière chandelle au Professeur Dr Yves Junior MANZANZA LUMINGU pour son accompagnement, encadrement et des bonnes valeurs qu'il n'a jamais cessé d'inculquer à nous et, jusqu'au point d'avoir fait de nous un disciple digne de ce nom. Nous remercions également le Professeur Dr. Aser NZOVU LUVUJI, Doyen de la Faculté de Droit de notre alma mater pour tous ses bels enseignements qui ont fait de nous de très bon juristes. A travers lui, nous remercions également tout le personnel académique et scientifique de la Faculté de Droit de l'Université de Kikwit pour la formation de qualité et la rigueur ancrée à nous.

Nous remercions à vive voix le Doctorant Lèpere KUMBA, Joël LANGWANA et Grace MUWAWA LUWUNGI qui malgré leurs occupations ont accepté de lire et relire ce travail afin de nous fournir quelques observations ; nos sincères remerciements s'adressent de même aux Assistants et Chef de travaux ci-après : Jacques Octave FANZAL, Dan IDIMA NKANDA, Rachidi MUKULU, Gisèle PATASHI, Rossi PUMBULU KIPASA et Rodrique MAFUNGU pour la bonne collaboration et considération nous réservées.

De surcroît, un hommage spécial est affectueusement réservé à nos parents ainsi qu'à nos tantes et oncles, soeurs et frères, cousines et cousins, nièces et neveux, amis et connaissances, belles soeurs et beaux-frères... Ce travail reste le couronnement de la gamme de confiance qu'ils n'ont cessé de placer en nous : « l'espérance ne trompe pas »

Nos sincères remerciements s'adressent aussi aux agents de service de commissariat fluvial du port de Kikwit, de la Régie des voies maritimes et aux acteurs de la navigation dans la voie de navigation intérieure de la rivière Kwilu pour nous avoir rendu la tâche facile en nous fournissant des informations et outils nécessaires à tout moment que le besoin se présentait.

Aaron MATALA

iv

SIGLES ET ABREVIATIONS

Al. : Alinéa ;

Art. : Article;

Cf : confer;

CNFL : Code de navigation fluviale et lacustre ;

CNM : Code de navigation maritime

DGERK : Direction générale des recettes du Kwilu ;

N° : Numéro ;

OHADA : Organisation pour harmonisation en Afrique du droit des affaires ;

Onatra : Office national des transports, actuellement, société commerciale des

transports et ports (SCTP) ; Op.Cit : Ouvrage cité ;

RDC : République Démocratique du Congo ;

RVF : Régie des voies fluviales

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INTRODUCTION

I. PROBLÉMATIQUE

La navigation dans les eaux intérieures de la RDC en général et dans la rivière Kwilu en particulier, constitue un canal important par lequel les villes et territoires reliés par un réseau des cours d'eau assurent les échanges commerciaux. Depuis des temps immémoriaux, fleuves, lacs et rivières ont été utilisés pour satisfaire divers besoins humains, fournissant à de nombreuses populations les moyens de survie et voies de communication. Les cours d'eau ont été parcourus par toutes sortes d'embarcations transportant hommes et marchandises¹.

Cependant, selon l'article 5 de la convention de 1958 sur la mer territoriale et la zone contiguë et selon l'article 8 de la convention des nations unies signé à Montego Bay (Jamaïque) du 10 décembre 1982 sur le droit de la mer, les eaux intérieures sont celles situées en deçà de la ligne de base de la mer territoriale. L'article 9 de la constitution en vigueur en République démocratique du Congo reconnait la souveraineté permanente sur le sol, le sous-sol, les eaux et les forêts, l'espace aérien, fluvial, lacustre et maritime congolais, sur la mer territoriale congolaise et sur le plateau continental à l'État congolais. Ce qui veut dire que l'État congolais a le pouvoir de réguler le secteur des voies de navigation intérieure.

Par ailleurs, les engins jouent un rôle important non seulement en matière de navigation et/ou de transport maritime, fluviale, lacustre et voies de navigation intérieure mais, aussi dans le transport routier et, aérien dans le monde entier en général et en République démocratique du Congo et, plus précisément dans la rivière Kwilu en particulier. À cet effet, il sied de préciser que les engins sont des véritables vecteurs qui concourent à l'effectivité de transport dans toutes les voies.

Par ce fait, il serait hypothétique d'examiner les notions de navigation et de transport sans qu'il ait intervention de l'engin. Dans ce contexte, l'engin est compris comme tout appareil capable de flotter, ayant un certificat de navigabilité et destiné à la navigation maritime, fluviale, lacustre et des voies de navigation intérieure afin de faciliter le transport des personnes et/ou des marchandises y compris d'autres activités de navigation. Toutefois, cette définition n'exclut pas les engins affectés à un usage personnel et ceux de la pêche. Par ricochet, les engins

¹ C. NGOMA KHUABI, « Le régime juridique de navigation dans le bassin du fleuve Congo : entre centralisation, application et rejet d'un cadre conventionnel régional mal négocié en République Démocratique du Congo », in Kas Librairie Africaine d'Etudes juridiques, n°1, 2014, p 350

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visés dans le cadre de cette étude peuvent généralement être le bateau, les embarcations, le radeau, la pirogue en bois non motorisée,...

Eu égard de tout ce qui précède, il s'avère que la question relative au régime juridique des engins navigant dans les voies de navigation intérieures de la RDC en général et dans la rivière Kwilu en particulier, ne font presque pas objet d'étude scientifiques ; ce qui laisse sentir certains vides juridiques caractérisés par l'absence de régime juridique applicable à certains engins navigant dans ladite rivière.

Par contre, nous faisons remarquer que le législateur congolais ne ménage aucun effort pour assainir ce secteur afin que la sécurité juridique soit bien instaurée. De surcroît, fort est de constater que les textes organisant ce secteur sont disparates et obsolètes, non conformes aux différents instruments juridiques internationaux adoptés après l'entrée en vigueur du texte principal qui organise ce secteur ; l'ignorance irréfutable de ces textes qui est caractérisée par le manque de connaissance théoriques aux jeunes juristes qui sont appelés à défendre plusieurs causes dans ce domaine et, l'absence de l'autorité de l'État en matière de contrôle sur certaines matières, telles que celle relative aux actes de brigandages (cas des infractions commisses par les personnes de commandement) ; tous ces constats ont suscité notre attention pour aborder nos recherches dans ce domaine.

Signalons par contre la gravité des risques que parcourent les acteurs des engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC en général et de la rivière Kwilu en particulier, suite au non entretien de ces voies navigables et, au non affichage des panneaux de signalisation de la navigation fluviale, lacustre et des voies de navigation intérieure par le mécanisme des balisages et d'entretiens des voies fluviales, lacustres et voies de navigation intérieure qui relèvent de l'apanage de l'Etablissement public à caractère scientifique et technique, Régie des Voies Fluviales, RVF en sigle.

Ainsi, notre attention est particulièrement tournée vers les voies de navigation intérieure qui, du reste englobe les différentes rivières. Le transport par voie de navigation intérieure comme nous l'avons dit là-dessus, présente potentiellement un risque majeur pour les milliers de passagers et de tonnes de marchandises qui naviguent chaque jour sur les rivières de la République démocratique du Congo en général et sur la rivière Kwilu en particulier. Notre réflexion est projetée concrètement sur les engins qui jouent un rôle moteur dans le transport

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fluvial, lacustre et des voies de navigation intérieure car c'est grâce à eux que les personnes et leurs marchandises se déplacent facilement sur les eaux intérieures de la RDC.

Contrairement à d'autres voies de transports, nous notons que les engins voguant sur la voie fluviale, lacustre et de navigation intérieure font face à beaucoup de risques de navigation. À travers ce travail, nous analysons le régime juridique des engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC : cas de la rivière Kwilu.

Cependant, la RDC est riche en eaux de surface et en eaux souterraines. Elle est pourvue d'un réseau hydrographique dense, bien reparti et possède des lacs nombreux et importants. Ses plans d'eau couvrent environ 86.080 Km², presque trois fois la superficie de la Belgique. Ces plans d'eaux sont subdivisés en trois types d'écosystèmes naturels : lacustre, représentés par des lacs de l'Est et ceux de la cuvette centrale et les lacs de dépression ; fluviaux, comprenant le fleuve Congo et ses affluents principaux et secondaires et marins représentés par le bief maritime du sud-ouest et côte atlantique². En outre, la RDC regorge à peu près 70 lacs dont les plus importants sont classés en trois groupes selon le relief qui les logent ; les lacs de cuvette qui sont des lacs résiduels qui occupent la cuvette centrale dans sa partie ouest. Ils sont moins profonds et constituent les restes d'une ancienne mer asséchée d'où l'appellation de « lacs témoins ». Il s'agit du lac Mai-ndombe (2.325 km²), lac Tumba (1500 km²). Les lacs de plateaux qui se situent dans la région des plateaux au sud-est du pays dans la province de Tanganyika ; on distingue : le lac Bangwelo (5.000 Km²) ; le lac Moero, le lac Tanganyika (4.850 Km²). Les lacs de Montagnes ont à leur tour une origine tectonique, car formés par une cassure (déformation géologique) constituant des fossés appelés Graben dont ils occupent le fond ; on distingue à cet effet, le lac Albert, le lac Edouard, le lac Kivu et le lac Tanganyika³.

Par ailleurs, hormis les lacs, la RDC a une abondance des rivières ou cours d'eau qui facilitent les échanges commerciaux et la circulation des personnes à un prix réduit dans des endroits où les voies routières sont quasiment impraticables ou inexistantes. Parmi ces rivières, y a la rivière Kwilu qui joue un grand rôle en reliant les cités enclavés auxquelles le déplacement par voie routière coûte extrêmement cher et même les routes sont impraticables. Tel est le cas du tronçon de la ville de Kikwit, Bulungu, Djuma, Tshimbane, Bakata à Bandundu ville. Pour

² A. NZOVU LUVUJI, Droit congolais de l'eau, Kinshasa, Kage-ganene, juillet 2021, p.5

³ https://www.schoolap.com/lecons/1867/les-lacs-de-la-rdc. Consulté le 15 août 2023

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ce, les passagers préfèrent la voie fluviale et lacustre que celle routière à cause d'un mauvais état des routes d'une part et du coût élevé de transport d'autre part.

La navigation dans les voies intérieures de la rivière Kwilu facilite aussi à tous les villages et territoires environnant de Kikwit de se déplacer sous un moindre coût (Kikwit - Bandundu ville = 50. 000fc à discuter entre les parties ; Kikwit - Bulungu = 15.000 à discuter entre les parties ; Kikwit - Vanga = 20.000fc à discuter entre les parties ; Kikwit - Djuma= 25.000fc à discuter entre partie ; Kikwit - Tshimbane = 30.000fc toujours à discuter) ; elle facilite à cet effet le trafic et l'entreprenariat local.

Cette étude qui s'inscrit dans le but d'analyser le « régime juridique des engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC : cas de la rivière Kwilu » constitue un plaidoyer lancé aux autorités compétentes pour changer la donne tout en s'appuyant sur le résultat de celle-ci, nonobstant son caractère scientifique. À travers cette étude, l'on saura les types des engins navigants dans les eaux intérieures de la RDC en général et de la rivière Kwilu en particulier, leur capacité de transporter les marchandises y compris les personnes, leur régime juridique, les activités exercées dans ladite rivière et les risques de navigation dans cette rivière.

A cet effet, notre sujet soulève des interrogations multiples à savoir :

- Quel régime juridique peut-on appliquer aux engins navigants dans les eaux intérieures de la RDC et de la rivière Kwilu en particulier ?

- Est-ce que la classification et régime juridique prévus répondent-ils aux réalités actuelles ?

Telle est la problématique qui oriente notre réflexion.

II. HYPOTHESES

Une hypothèse est une simple supposition appartenant au domaine du possible ou du probable. Une fois énoncée, une bonne hypothèse est étudiée, peut être confrontée, utilisée, discutée ou traitée de toute autre façon jugée nécessaire, par exemple, dans le cadre d'une démarche expérimentale⁴.

⁴ J.O. MANDEFU Y., Guerre des méthodes en sciences sociales, du choix du paradigme épistémologique à l'évaluation des résultats, Paris, harmattan, 2018, p.229

⁵ Art. 2 al. 1 litera b de la convention sur le droit relatif aux utilisations des cours d'eau internationaux à des fins autres que la navigation du 21 mai 1997.

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Cette étude soulève des multiples hypothèses ci-après dont notamment, le régime juridique qui s'applique aux engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC en général et dans la rivière Kwilu en particulier est constitué de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de navigation fluviale et lacustre, les autres textes que ladite ordonnance-loi renvoie et les régimes juridiques spécifiques dans certaines matières données telles qu'en matière fiscale et celle des assurances. Ces textes s'appliquent aux engins navigant dans la rivière Kwilu parce que le champ d'application de ces différents textes couvre aussi les voies de navigation intérieures, notamment la rivière Kwilu.

Il y a lieu de confirmer que la classification et le régime juridique prévus ne répondent pas aux réalités actuelles.

Pour ce faire, la rivière Kwilu est une rivière du bassin du fleuve Congo, dans la province du Kwilu (ex. province de Bandundu) en République Démocratique du Congo et l'Uige en Angola. Sous réserve des points de vue contraire, il y a lieu d'affirmer que la rivière Kwilu est un cour d'eau international en ce sens que ses parties se trouvent dans deux Etats différents⁵ (RDC et Angola). Par contre, la convention sur le droit relatif aux utilisations des cours d'eau internationaux à des fins autres que la navigation du 21 mai 1997 ne s'applique pas à la rivière Kwilu parce qu'elle n'est pas navigable de l'Angola à la RDC. D'ailleurs, comme son intitulé l'indique, cette convention ne concerne pas la navigation, elle concerne principalement les autres usages de l'eau, par exemple l'usage domestique, ce point de vue est confirmé clairement aux termes de l'article 1^er point 2 de ladite convention qui dispose que « la présente convention ne s'applique à l'utilisation des cours d'eau internationaux aux fins de la navigation que dans la mesure où d'autres utilisations ont une incidence sur la navigation ou sont affectées par elle », nous retenons que cette convention s'applique de façon exceptionnelle à la navigation, c'est-à-dire, lorsque les autres utilisations ont une incidence sur la navigation.

S'y croire, la rivière Kwilu est l'affluent du Kasaï et coaffluent de la rivière Kwango, elle traverse une longueur de 1965 Km et traverse la province du Kwilu, du Sud vers le nord, passant notamment par certains territoires. La rivière Kwilu reste dans la grande province du Kwilu une grande rivière qui facilite le transport des personnes et de marchandises.

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En conséquence, il sied de préciser que le trafic dans cette rivière est caractérisé par la présence constante de deux engins : le bateau (le bac) d'une part, les embarcations en bois qui englobe les baleinières, les coques motorisées et les pirogues en bois motorisées et, les autres engins tels que : la pirogue en bois non motorisée à usage personnel, le radeau et la pirogue en bois non motorisée à usage professionnel.

III. INTÉRÊT DE L'ÉTUDE

Le choix et l'intérêt d'un sujet consiste à démontrer la plus-value ou en quoi la recherche entreprise, à travers le sujet retenu et le résultat obtenu, apporte des réponses innovantes aux préoccupations exprimées dans la société⁶.

Qu'à cela ne tienne, le choix de ce sujet relève notre inquiétude face à l'intention du législateur congolais dans le secteur de la navigation intérieure en général. Cela se justifie par l'ancienneté du texte qui régule le secteur, notamment l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966, qui ne cadre plus avec les réalités actuelles. Ce qui entraine logiquement l'insécurité juridique des usagers voire des opérateurs du secteur de transport fluvial, lacustre et des voies de navigation intérieure.

L'adaptation de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de la navigation fluviale et lacustre aux réalités congolaises, à l'évolution législative intervenue dans l'arsenal juridique congolais et, la reformulation du contenu et de l'intitulé du cours de droit maritime enseigné en troisième année de graduat des facultés de droit des universités congolaises, option droit économique et social en « droit maritime, fluvial et lacustre » suffisent d'espérer à un régime juridique souple et sécurisé des usagers et/ou des opérateurs du secteur de transport fluvial, lacustre et des voies de navigation intérieure.

De ce fait, cette étude qui s'inscrit dans cette logique revêt un intérêt majeur tant sur le plan théorique que pratique. Un intérêt théorique parce qu'il s'agira pour nous de présenter la position du législateur congolais quant au régime juridique des engins navigant dans la rivière Kwilu. Sur le plan pratique par contre, cette étude nous permettra de relever les réalités sur terrain (à la rivière Kwilu) et de nous rendre compte, grâce à l'observation, si les principes proclamés par la législation en vigueur sont appliqués tels que conçus.

⁶ I. MINGASHANG et F. ZEGBE ZEGS, Méthodologie de la recherche en droit, Bruxelles, Bruylant, 2022, p.91

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Excepté ces deux intérêts, cette étude présente en outre un intérêt à la fois scientifique

et social.

Sur le plan scientifique, ce travail pourra vraisemblablement être une référence pour les générations futures des juristes d'affaires et de ceux qui voudraient également mener des investigations dans ce domaine de droit fluvial et lacustre comme nous l'avons fait. Car étant considéré comme un domaine complexe caractérisé par l'absence des ouvrages et publications, ce travail restera un outil de travail pour les futurs chercheurs dans ce domaine.

Sur le plan social ou sociétal, cette étude aidera les acteurs de la navigation (agent de commissariat fluvial, agent de la régie de voie fluviale, armateur, capitaine,...) de bien comprendre le régime juridique des engins navigant dans la rivière Kwilu et ses risques de navigation. En ce sens, l'étude apparaît comme vecteur particulier d'information et de sensibilisation des acteurs du secteur fluvial et lacustre.

IV. MÉTHODES ET TECHNIQUES DE RECHERCHE

Toute étude qui se veut scientifique doit obéir au principe de la méthode. C'est une condition fondamentale de la scientificité d'une discipline⁷. La méthode est la démarche scientifique à suivre dans la voie, le moyen pour lequel on traite l'objet examiné⁸. En outre, on peut dire que la méthodologie de recherche en droit n'est pas une tâche aisée⁹.

Autant affirmer que pour mener à bien une étude scientifique en droit, quelques fondamentaux en termes de méthodologie sont utiles ; il ne sera pas question de faire recours à n'importe quelle méthode. Étant donné que la présente réflexion est avant tout juridique, il va de soi que c'est la méthode juridique sous son approche exégétique qui s'impose en premier lieu. Elle consistera à préciser les règles de droit utiles qui constituent le socle de notre étude. Ainsi, grâce à cette méthode, nous interpréterons tous les textes juridiques afférents au domaine de notre analyse. En l'occurrence, la fameuse ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de la navigation fluviale et lacustre.

Il s'ensuit que le recours à cette seule méthode ne nous sera pas exhaustif. Il y a lieu en conséquence de recourir également à d'autres méthodes. Ainsi, nous utiliserons aussi la

⁷ R. LUMBIKA, Cours de méthodologie juridique, UNIKIK, Faculté de droit, 2^ème Graduat, 2019-2020, p. 14, Inédit

⁸ J. OTEMIKONGO MANDEFU Y., Op.Cit., p.245

⁹ I. MINGASHANG et F. ZEGBE ZEGS, Op.Cit., p. 81

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méthode comparative qui nous permettra de pouvoir comparer ce qui est prévu dans le texte et ce qui s'applique en pratique. Hormis ces deux méthodes, le recours à la méthode sociologique s'avère indispensable en ce qu'elle nous permettra de découvrir des faits nouveaux nécessitant l'adaptation de la législation en vigueur.

Par ailleurs, concomitamment aux trois méthodes sus-préconisées, la technique dite documentaire, l'interview, l'observation et la descente sur terrain nous seront d'une grande utilité dans la mesure où toute démarche scientifique singulière sous forme de mémoire s'alimente par des écrits préexistants ; fort est de constater que notre domaine de recherche reste le moins exploité jusque-là. Donc, ces techniques nous permettront de bien aborder nos recherches.

V. DELIMITATION DE L'ÉTUDE

Un chercheur qui mènerait une étude sans borne ne serait pas différent d'un navigant sans timing, dont les risques seraient entre autres, la pénurie des provisions et l'égarement dans les méandres des cours d'eau ; ce qui le conduirait à la mort, sans réaliser ses rêves¹⁰.

Il sied de signaler que ce travail est limité dans le temps, dans l'espace et voire sur le plan des règles matérielles.

Dans le temps, il porte sur une période allant du 12 décembre 2021, parce qu'en cette date, il y a eu un acte de naufrage tragique qui s'est commis dans la rivière Kwilu à travers lequel on dénote un bilan catastrophique dont trois corps retrouvés morts, 17 rescapés et au moins 60 disparus enregistrés sur un total de 80 passagers ; jusqu'à ce jour.

Dans l'espace, cette étude sera menée généralement en RDC et plus particulièrement sur les voies navigables de la rivière Kwilu ; c'est-à-dire, en République démocratique du Congo, plus précisément dans la province du Kwilu (donc, le tronçon de la ville de Kikwit, Bulungu, Djuma, Tshimbane, Bagata à la ville de Bandundu ville). Cela étant dit, nous ferons recours sur le plan national en vue de démontrer les différents actes de naufrage qui se commettent quotidiennement dans les eaux territoriales de la RDC afin de pousser le législateur à assainir ce secteur pour diminuer ce fléau des risques de navigation.

¹⁰ J.G BAENDE, cité par R. LUMBIKA, Op.Cit., p.86

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Sur le plan des règles matérielles, un tel sujet s'inscrit dans le domaine de droit fluvial et lacustre, en cas de besoin, il est possible d'analyser différents instruments juridiques internes en matière de droit fluvial et lacustre.

VI. ANNONCE DU PLAN

Hormis l'introduction et la conclusion, ce travail se subdivise en deux chapitres : le premier porte sur les considérations générales de la rivière Kwilu d'une part et, le second sur les engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC et leur régime juridique : cas de la rivière Kwilu, d'autre part.

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CHAPITRE I : CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES DE LA RIVIÈRE

KWILU

La RDC possède un réseau de 16238 km de voies navigables et 40 ports fluviaux notamment sur le fleuve Congo et ses rivières, divisé par deux séries de chutes en trois biefs navigables. Le trafic lacustre est particulièrement important dans les provinces intérieures, où l'habitat est essentiellement concentré le long des cours d'eau et où les voies navigables constituent souvent la seule desserte et y jouent de ce fait, un rôle économique et social de première importance¹¹.

Ce chapitre porte essentiellement sur la présentation et situation géographique de la rivière Kwilu (section I) et les activités de navigation intérieure exercées dans cette rivière (section II).

SECTION I : PRÉSENTATION ET SITUATION GÉOGRAPHIQUE DE LA

RIVIÈRE KWILU

Cette section examine la présentation de la rivière Kwilu (§1.) d'une part et la situation géographie (§2.) de celle-ci d'autre part.

§1. Présentation de la rivière Kwilu

Le Kwilu est une rivière du bassin du fleuve Congo, dans la province du Kwilu (ex. province de Bandundu), en République démocratique du Congo et l'Uíge en Angola ; elle a une longueur de 965 Km avec un bassin de 263 500 Km², il a un débit moyen de 3 299 m³/s ; affluent da la rivière Kasaï et coaffluent de la rivière Kwango¹². C'est une rivière à méandres. A l'embouchure, elle a une largeur de 950 mètres. Son lit est composé de sable¹³.

§2. Situation géographie de la rivière Kwilu

En RDC, elle traverse la province du Kwilu, du sud vers le nord, passant notamment par Gungu, Kikwit, Bulungu, Djuma, Tshimbane, Bagata et la ville de Bandundu où elle se jette dans le Kasaï.

¹¹ C. NGOMA KHUABI, Op.Cit., pp. 353-354

12 HANIBAL LEMMA et collègues, « Mesures de transport de charriage dans la rivière Gilgel Abay, Bassin du

lac Tana, Éthiopie », in Revue d'hydrologie, vol. 577, 2019, p. 123968

¹³ Idem

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La rivière Kwilu est navigable pour le passage des engins tels que ; le bateau et toutes les autres embarcations motorisées, à l'exception de la pirogue non motorisée de la ville de Kikwit, passant par Bulungu, Djuma, Tshimbane, Bagata jusqu'à Bandundu ville où elle se déverse dans la rivière Kasaï¹⁴. De la ville de Kikwit à la cité de Gungu, c'est reparti en tronçon : de la ville de Kikwit au village Bangi dans le secteur Kilamba en passant par quelques villages du secteur Mungindu, la rivière Kwilu est accessible que par pirogue non motorisée. Par contre, de Bangi à la cité de Gungu, ce tronçon est non navigable à cause des chutes et des rapides¹⁵.

Par ailleurs, il sied d'indiquer un autre danger se trouvant à l'embouchure de la rivière Lutshima et Kwilu, car il y a eu trop de perte de vies humaines à cet endroit. Donc, il n'y a pas moyen de naviguer de la Ville de Kikwit à la cité de Gungu, on se limite juste au niveau de Bangi. A cet effet, il est impérieux à la régie de voies fluviales de procéder aux opérations d'entretien de ce voie lacustre pour qu'elle devienne navigable ou accessible de la cité de Gungu à la ville de Kikwit.

SECTION II : LES ACTIVITÉS DE NAVIGATION INTÉRIEURE EXERCÉES DANS LA RIVIERE KWILU

Cette section analyse essentiellement le transport dans la rivière kwilu comme principale activité exercée dans ladite rivière (§1.) et, les acteurs étatiques en matière de navigation y compris le personnel navigant (§2.).

§1. Le transport dans la rivière Kwilu

Le transport dans la rivière Kwilu a depuis toujours été associé au développement économique et à la dynamique sociale de deux grandes villes de la province du Kwilu (Kikwit et Bandundu ville). Cette partie du trafic est la voie de passage de l'acheminement du commerce intérieur et extérieur. Cette fonction particulière des zones portuaires a naturellement structuré leur activité économique, que ce soit au travers des activités de construction et de réparation navales ou des débouchés commerciaux offerts aux entreprises locales. Deux logiques prévalaient alors, celle de la proximité géographique des ports (compte tenu des difficultés d'acheminement terrestre) et celle du recours à des opérateurs nationaux. Plusieurs facteurs ont cependant mis à mal cette double logique, plaçant les ports dans un contexte de concurrence

¹⁴ Rapport de RVF Kikwit, 2021

¹⁵ Interview d'un piroguier faisant ce trajet du 07 juillet 2023 au port de Kamanimani (pont Kwilu, ville de Kikwit).

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souvent exacerbée, résultant notamment d'une concentration géographique croissante du transport lacustre. Cette concentration est la conjonction de deux phénomènes : d'une part, les armateurs, en cherchant à réaliser des économies d'échelles, sont entrés dans une course au gigantisme¹⁶.

Par manque d'infrastructures routières adéquates dans le tronçon Kikwit - Bandundu Ville et particulièrement le tronçon routier qui relie le chef-lieu de la province du Kwilu à la ville économique de la province du Kwilu se trouve dans un état défectueux, ne favorisant presque pas la circulation des biens et des personnes entre les deux villes soeurs.

L'acheminement des marchandises et des personnes entre les deux villes a été maintenant favorisé par le développement du mode de transport lacustre sur la rivière Kwilu, avec une certaine souplesse, les marchandises et les passagers à partir (ou à destination) des ports d'éclatement. Les raisons de succès de ce mode de transport sont triples : d'abord, elles ont bénéficié de la réalisation d'infrastructures performantes ; ensuite il permet de transporter des tonnages très importants à moindre coût ; enfin, il apparaît que ce mode de transport pratique un coût artificiellement bas dans la mesure où il génère des externalités négatives qui sont supportées par l'ensemble de la collectivité. Cette sous-tarification explique en partie la forte demande dont bénéficie ce mode de transport, au détriment des autres modes de transport, pourtant moins générateurs d'externalités. Certes, cette sous tarification reste élevée qu'il ne devrait l'être selon le rapport de la Banque Mondiale.

Par ailleurs, il est impérieux de préciser un aspect important sur l'interaction entre le droit maritime de manière générale et le droit commun.

Pour les maritimistes, il est évident que le droit maritime notamment le contrat de transport, soit chronologiquement plus tôt que le droit civil, a fourni la matière au droit commun. Pour ceux-ci en effet, le droit des transports est un excellent laboratoire du droit des obligations et du droit des contrats en particulier¹⁷. Pour les civilistes, le droit commun des contrats étant considéré comme le guide de la matière contractuelle, il est inenvisageable que le contrat de transport maritime échappe à son emprise. Du reste, si en doctrine la question

16 Banque mondiale, Bureau Régional Afrique, Groupe Transport, Etude sur l'amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC, 2014.

¹⁷ H. ROMEO WATAT, « le contrat de transport maritime de marchandises à l'épreuve du droit commun des contrats », in Presses universitaire d'Aix-Marseille, février 2019, disponible sur : https://univ-droit.fr/recherche/actualites-de-la-recherche/parutions/30740-le-contrat-de-transport-maritime-de-marchandises-a-l'epreuve-du-droit-commun-des-contrats, Consulté le 21 juillet 2023.

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semble complexe et peine à se résoudre, on note également le développement d'une jurisprudence controversée et parfois chaotique, source d'insécurité juridique¹⁸.

Au demeurant, une analyse d'ensemble et concrète de la question montre qu'aucun de ces courants n'a ni entièrement tort, ni entièrement raison. En effet, il est impossible de répondre à cette question de manière tranchée. Sans doute le droit des contrats exerce aujourd'hui un poids considérable en matière de contrat.

Pour toutes ces raisons, ce paragraphe examine de façon superficielle le contrat de transport marchandise dans les voies de navigation intérieure (A.), le contrat d'affrètement (B.) et le contrat de transport des passagers ou des personnes dans la rivière Kwilu (C.).

A. Le contrat de transport des marchandises dans les voies de navigation intérieure

Le contrat de transport des marchandises dans la rivière Kwilu est l'un des actes juridiques les plus conclu dans le trafic lacustre de la rivière Kwilu. Il sied de constater fort malheureusement que l'ordonnance-loi n°66-96 portant code de navigation fluviale et lacustre ne prévoit aucune disposition sur cette question. Elle se limite qu'à disposer le statut civil et administratif du bateau (titre I), les droits réels de la procédure de la responsabilité des propriétaires des bateaux de la copropriété et des épaves (titre II, auxquels il renvoie aux titres III, IV, V et VII du livre 1^er du code de la navigation maritime), de la compétence (titre III), du personnel de navigation (titre IV, auquel il se paie le luxe de renvoyer aux articles 19, 20, 22 et 24 du décret-loi du 1^er février 1961 sur le contrat de louage de service qui du reste ne se retrouve presque plus sur l'arsenal juridique congolais et, le régime disciplinaire et pénal (titre V).

Sur ce, nous allons nous référer à l'ordonnance-loi n°66-98 portant code de navigation maritime pour développer le contrat de transport fluvial et lacustre car l'ordonnance-loi précitée constitue sans doute le droit commun ou la loi générale en matière de droit maritime, fluvial et lacustre. A cet effet, nous allons simplement élargir le champ de son application en droit lacustre en vertu du principe de recours à la loi générale lorsque la loi spéciale ne dispose rien ou reste muette sur une matière ou une question donnée.

¹⁸ H. ROMEO WATAT, Op.Cit.

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1. Définition du contrat de transport des marchandises dans la rivière Kwilu

Le contrat de transport maritime est celui par lequel un transporteur, armateur ou non, s'oblige envers un expéditeur à transporter par mer des marchandises, moyennant un prix, appelé fret¹⁹. Par extension, cette définition du contrat de transport maritime en droit fluvial, lacustre et des voies de navigation intérieure sera comprise comme le contrat par lequel un chargeur (expéditeur) s'engage à payer le fret déterminé par le transporteur pourvu que celui-ci transporte par fleuve, lac ou rivière des marchandise pour livrer au destinataire.

A travers cette définition, nous déduisons qu'un contrat de transport des marchandises dans les voies de navigation intérieure ou dans la rivière Kwilu a deux principales parties contractantes dont : l'expéditeur qui s'engage à expédier sa marchandise moyennant un prix qu'on appelle « fret » et, le transporteur (armateur ou non) qui s'engage à transporter la marchandise jusqu'à la destination ou au lieu indiqué dans le contrat. En cela s'ajoute le destinataire qui est appelé à recevoir les marchandises au lieu de livraison. Cependant, les éléments constitutifs du contrat de transport des marchandises dans la rivière kwilu sont : l'expédition de la marchandise et détermination du lieu de la destination - transport de celle-ci jusqu'à la destination par le transporteur - paiement d'un prix qu'on appelle « fret ».

Néanmoins, il sied de comprendre que ledit contrat est régi par la convention des parties. Celle-ci ne peut toutefois déroger au prescrit des articles 424 et 452 jusqu'à l'article 461 (voire article 423 de l'ordonnance-loi sur le code de navigation maritime).

2. Les obligations des parties

Le contrat de transport étant un contrat synallagmatique, les deux parties (le transporteur et l'expéditeur) ont des obligations réciproques.

? Les obligations du transporteur

Le transporteur répond de l'état de navigabilité du bateau ou de son embarcation et de son appropriation au transport convenu²⁰.

Il est tenu :

¹⁹ Art. 422 l'ordonnance-loi n°66-98 portant code de navigation maritime

²⁰ Article 425, idem

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- D'apporter à la marchandise les soins que sa nature requiert;

- De la recevoir au jour et au lieu convenus et d'en opérer le transport dans le délai convenu;

- De remettre une reconnaissance de la réception de la marchandise à celui qui la lui délivre ou la lui fait délivrer.

Il répond de l'arrivée dans le délai convenu, sauf le cas fortuit ou la force majeure²¹. Si l'exécution n'est empêchée que pour un temps, la convention subsiste et il n'y a pas lieu à dommages-intérêts à raison du retard.

Il est important de comprendre que la nécessité de faire radouber le bateau ou toute autre embarcation au cours du voyage n'autorise pas l'expéditeur à résilier la convention, sauf si cette nécessité est due à la faute du transporteur²². Par contre, si le bateau est déclaré innavigable, le transporteur est tenu d'assurer la continuation du transport par un autre navire. L'expéditeur est tenu de supporter les frais supplémentaires, sauf si l'innavigabilité est due à une faute du transporteur²³. En conséquence, il n'est dû aucun fret pour les marchandises qui par suite de force majeure, de cas fortuit ou d'innavigabilité du navire survenue au cours du voyage, n'arrivent pas à destination. Le transporteur est tenu de restituer le fret qui lui aurait été avancé²⁴.

? Les obligations de l'expéditeur

Aux termes de l'article 430 de l'ordonnance-loi sous examen, l'expéditeur est tenu de délivrer la marchandise au transporteur ou de la lui faire délivrer aux temps et lieux convenus; d'acquitter le fret convenu.

Excepté ces deux obligations principales, l'article suivant renchérit que l'expéditeur qui, après une délivrance partielle, retire la marchandise ou n'en fournit pas le complément paie le fret en entier. Si la marchandise a déjà été mise à bord, l'expéditeur qui la retire est en outre tenu des frais de chargement et de déchargement ainsi que de ceux de manutention des autres marchandises qu'il faudrait déplacer et de ceux du retardement.

²¹ Article 425 de l'ordonnance-loi n°66-98 portant code de navigation maritime

²² Article 427, de la même ordonnance

²³ Article 428, idem

²⁴ Article 429, ibidem

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Signalons cependant que le législateur de 1966 du code de navigation fluviale et lacustre ne détermine pas la personne qui devait fixer le prix « fret » ; cela laisse à croire que le prix de transport des marchandises ou des passagers est fixé par le transporteur comme cela se fait sur la pratique, dès lors que la législation des prix en RDC a véritablement subi une évolution concrète, surtout avec l'adoption de la loi n°18/020 du 09 juillet 2018 relative à la liberté des prix et à la concurrence qui consacre d'entrée de jeu le principe de la liberté des prix qui ne rien d'autre que le pouvoir accordé à la personne qui fait l'offre de fixer les prix de ses biens et services²⁵. Toutefois, il y a certains domaines qui échappent au principe de la liberté des prix prôné par la loi susdite parmi lesquels nous avons le domaine des transports publics. Cette affirmation se cristallise par le libellé de l'article 8 de ladite loi qui dispose que « par dérogation à la disposition de l'article 6 ci-dessus, les prix des hydrocarbures et des transports publics sont fixés par le Ministre ayant l'économie nationale dans ses attributions... Pour le transport public, il peut déléguer cette compétence aux Gouverneurs des provinces. »

Contrairement à ce que prévoit la législation des prix, la pratique observée sur le terrain démontre que le prix de transport fluvial et lacustre des marchandises et/ou des personnes est fixé par le transporteur en collaboration avec le transporté et/ou l'expéditeur. A cet effet, il nécessite l'intervention du législateur pour réviser le code de navigation fluviale et lacustre afin de le rendre conforme aux innovations apportées par la législation des prix.

? Certaines obligations communes

Cependant, si la marchandise remise au transporteur, ou partie de celle-ci n'est pas celle qui a été convenue, le transporteur peut soit la refuser, soit en exiger le fret au plus haut prix pratiqué pour les marchandises de même nature²⁶. Toutefois, si le destinataire refuse de recevoir ses marchandises, le transporteur peut par autorité de justice, en faire vendre une partie pour le paiement de son fret et faire ordonner le dépôt du surplus²⁷.

En conséquence, Le transporteur ne peut retenir la marchandise faute de paiement de son fret. Il peut, au temps du déchargement, en demander le dépôt en mains tierces jusqu'au paiement de son fret²⁸.

²⁵ Art. 6 de la loi n°18/020 du 09 juillet 2018 relative à la liberté des prix et de la concurrence.

²⁶ Article 434 de l'ordonnance-loi portant code de navigation maritime

²⁷ Article 435 de l'Ordonnance-loi portant code de navigation maritime

²⁸ Article 436, idem

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Eu égard de tout ce qui précède, le transporteur est préféré, pour son fret et le remboursement des avaries s'il y a lieu sur les marchandises transportées, pendant la quinzaine qui suit leur délivrance, si elles n'ont pas passé en mains tierces. En cas de faillite du débiteur du fret avant l'expiration de la quinzaine, le transporteur est privilégié sur tous les créanciers pour le paiement de son fret et des avaries qui lui sont dues²⁹.

Dans la rivière Kwilu, le transport des marchandises est caractérisé par les échanges commerciaux des biens ; les commerçants de Djuma, Tshimbane, Vanga, Bulungu viennent souvent vendre certains produits de première nécessité dont nous citons entre autres : maniocs, maïs, arachides, courges, les poissons fumés et salés y compris les fretins pour acheter en retour les biens divers dans des magasins de la ville de Kikwit afin d'aller vendre dans leurs contrées. En outre, le tronçon de Bandundu - Kikwit est caractérisé par le transport des poissons salés et fumés y compris les fretins qui nourrissent en grande quantité la ville de Kikwit³⁰.

B. Le contrat de transport des passagers ou des personnes dans la rivière Kwilu

Le contrat de transport des passagers consiste à transporter les personnes sur un trajet définit. Celui-ci se distingue du contrat de croiseur qui est une opération plurielle, c'est-à-dire, qu'elle ne vise pas seulement le déplacement des personnes d'un lieu à un autre mais plutôt, il prévoit encore plusieurs prestations telles que : le logement, les restaurants, les visites du lieu, etc.³¹

? les obligations du transporteur

Le transporteur a plusieurs obligations que nous citons notamment :

- le transporteur est censé assurer le déplacement des passagers et les faire arriver sain et sauf ;

- il doit veiller à la garde des personnes qu'il transporte...

Le code de navigation maritime de la RDC renchérit en ce terme, le transporteur est responsable de l'accident survenu au passager à moins qu'il ne prouve que l'accident est dû à une cause étrangère qui ne peut être imputée ni à lui-même ni à ses préposés agissant dans

²⁹ Article 437 de l'ordonnance-loi n°66-98 portant code de navigation maritime

³⁰ Interview du 14 août 2023 avec les commandants de bord des engins se trouvant dans le port de Kikwit

³¹ Y-J. MANZANZA L., Cours de droit maritime, UNIKIK, Faculté de droit, G3, 2020-2021, inédit

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l'exercice de leurs fonctions. Cette présomption ne peut être invoquée par le passager qui n'est pas pourvu d'un titre de transport³².

Par ailleurs, cette responsabilité du transporteur s'étend de l'embarquement jusqu'à la fin du débarquement, en ce compris le transfert du quai au navire et vice versa, si le prix de ce transfert est inclus dans celui du transport ou si le bâtiment utilisé pour cette opération est mis à la disposition des passagers par le transporteur³³.

Disons cependant que le régime juridique du code de navigation maritime en matière des transports des passagers s'applique au transport des passagers effectués par l'Etat ou toute autre personne morale de droit public³⁴.

? Obligation du passager

Le passager a l'obligation principalement de payer le prix « fret » et de respecter toutes les conditions de voyage données par le transporteur.

Par ailleurs, dans la rivière Kwilu, les passagers font des longs trajets en payant des sommes réduites (50.000FC), le long trajet est celui de la ville de Kikwit à la ville de Bandundu passant par certaines localités qui ont des ports locaux.

C. Le contrat d'affrètement dans les voies de navigation intérieure

C'est un contrat par lequel le propriétaire d'une embarcation s'engage à mettre son embarcation à la disposition d'un affréteur qui va l'exploiter moyennant une rémunération. Pour ce faire, le contrat d'affrètement a pour objet la location d'un navire ou d'une embarcation avec «ou» sans exécution d'un transport³⁵.

Cela étant dit, tout contrat d'affrètement doit être constaté par un écrit. Celui-ci, dénommé «charte-partie», est établi en double exemplaire et énonce notamment les mentions ci-dessous 36:

- le nom, le type, la classification, le tonnage et la vitesse du navire; - les noms du fréteur et affréteur;

³² Art. 503 de l'ordonnance-loi n°66-98 portant code de navigation maritime

³³ Art. 504 du CNM

³⁴ Art. 506 du même code

³⁵ Art. 415, Idem

³⁶ Art. 416, Ibidem

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- les lieux et dates de la mise à disposition et de la restitution du navire, ainsi que sa position au moment de la signature de la charte-partie;

- le prix du fret et son mode de règlement³⁷.

En outre, dans tout contrat d'affrètement, le fréteur s'oblige à procurer à l'affréteur la jouissance d'un navire, pendant un certain temps moyennant certain prix³⁸.

Disons par contre qu'il y a quelques peu de cas de contrats dans la navigation sur la rivière Kwilu.

D. Le titre de transport dans les voies de navigation intérieure ou dans la rivière Kwilu

Le titre de transport est un acte qui constate l'existence d'un contrat de transport maritime, fluvial lacustre et dans les voies de navigation intérieure des marchandises ou des passagers. A cet effet, l'ordonnance-loi n° 66-98 portant code de la navigation maritime distingue deux titres de transports dans les voies de navigation intérieure : le connaissement et le récépissé³⁹.

Pour ce faire, nous constatons que le législateur n'a pas bien donné le sens du concept « récépissé », car ce dernier n'est rien d'autre que l'accusé de réception ou le document écrit certifiant que l'on a reçu la marchandise. Donc, il tire son fondement du connaissement. Pour corriger cette erreur, nous retenons qu'il y a deux titres de transport lacustre qui sont le « connaissement (bill of lading) pour le contrat de transport dans les voies de navigation intérieure des personnes ou passagers et, la lettre de chargement⁴⁰ pour le contrat de transport des marchandises ». En outre, il reste la preuve incontestable de la remise des marchandises au transporteur pour son déplacement jusqu'au lieu de la livraison. D'ailleurs, la pratique quotidienne démontre que le récépissé se fait que sur la copie du connaissement.

Par ailleurs, chaque connaissement ou récépissé est fait en quatre originaux au moins: un pour le chargeur, un pour le destinataire, un pour le capitaine, un pour l'armateur. L'exemplaire du connaissement ou du récépissé, destiné au capitaine, est signé par le chargeur, les autres exemplaires sont signés par le capitaine au plus tard dans les vingt-quatre heures du chargement. Lorsqu'il y a plusieurs exemplaires pour le destinataire, chacun de ces exemplaires

³⁷ Art. 418 de l'ordonnance-loi n°66-98 portant code de navigation maritime

³⁸ Art. 417

³⁹ Art. 445

⁴⁰ Article 66 al.1

⁴¹ Art. 447 du CNM

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énonce s'il est fait par 1^er, par 2^e ou par 3e, etc. Le chargeur est tenu de fournir au capitaine, dans le même délai, les acquits des marchandises chargées⁴¹.

De plus, le connaissement doit avoir les mentions prévues aux termes de l'article 446 du code de la navigation maritime :

- Le nom et le domicile du chargeur;

- Le nom et l'adresse du destinataire;

- Le nom, la nationalité et le tonnage du navire;

- La nature et la quantité des marchandises embarquées;

- Les marques et numéros des colis embarqués;

- Le lieu du départ et celui de la destination;

- La date du chargement;

- Les stipulations relatives au fret.

Contrairement à ce que prévoit le législateur congolais du code de navigation maritime de 1966, la pratique sur le terrain démontre un autre résultat car les capitaines et armateurs se servent de la lettre ou cahier de chargement pour le contrat de transport de marchandises comme le veut le bon droit ; dès lors que le code de navigation maritime aborde que le connaissement et laisse la place au code de navigation fluviale et lacustre pour aborder la question relative à la lettre de chargement pour le contrat de transport des marchandises.

E. Les autres activités

Hormis les principales activités qui préoccupent notre sujet, examinés ci-haut ; il y a tant d'autres activités exercées dans cette rivière dont nous citons entre autre, la pêche et les traversés de cette rivière pour l'autre rive par pirogue ou bac.

§2. Les acteurs étatiques en matière de navigation & le personnel navigant

Ce second paragraphe examine de façon brève les acteurs étatiques en matière de navigation fluviale, lacustre et dans les voies de navigation intérieure (A) qui assure le contrôle et la bonne application des différentes législations en matière de navigation et, le personnel navigant (B) qui reste jusqu'à preuve du contraire les acteurs de navigation.

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A. Les acteurs étatiques en matière de navigation fluviale, lacustre et des voies de navigation intérieure

Le transport dans les voies de navigation intérieure est exercé par toute personne désirant oeuvrer dans ce secteur, ce qui veut dire sous d'autres cieux que l'exercice de transport public dans les voies de navigation intérieur est libre. Toute personne peut acheter ou fabriquer ses engins afin que ceux-ci naviguent dans les eaux territoriales et/ou intérieures de la RDC en observant strictement les exigences préalables de la mise en circulation de tout engin. Bien que n'ayant pas le monopole dans ce secteur, l'État reste le garant et le véritable contrôleur de tous les secteurs. Cela étant, l'État intervient dans ce secteur par l'entremise du ministre de transport qui procède à la création des services pouvant assurer le contrôle et la sécurité de la navigation surtout que ce secteur est beaucoup plus confronté aux risques. Pour toutes ses raisons, nous examinons d'abord, le ministère de transport et voies de communications (1°), l'inspection de la navigation (2°), ensuite la régie des voies fluviales (3°.) et enfin le conservateur des hypothèques maritimes et fluviales (4°).

1°. Le ministère de transport et voies de communications

Le ministère de transport et voies de communications joue un rôle important en matière de transport fluvial et lacustre, il est l'autorité de tutelle du transport maritime, fluvial et lacustre⁴², voire même la pierre angulaire du secteur de transports en général en RDC.

Le ministère de transport en matière de transport maritime, fluvial et lacustre s'occupe de l'organisation et gestion de transport fluvial, lacustre et maritime, marine marchande, exploitation des infrastructures maritimes, fluviales et lacustre, l'équipement de transport maritime, fluvial et lacustre, qualification du personnel technique en transport maritime, fluvial et lacustre, l'élaboration de la politique nationale de transport⁴³...

2°. L'inspection de la navigation

Ce service public a été institué en RDC par l'ordonnance du 25 décembre 1924 portant surveillance et police de la navigation sur le haut-fleuve, les affluents et les lacs. La genèse de ce service est fondée par le prescrit de l'article 1^er de ladite ordonnance qui dispose qu' « il est institué dans la colonie du Congo (actuellement la RDC) un service d'inspection de la

⁴² Article 5 et 41 du code de navigation fluvial et lacustre

⁴³ Article 1^er littera B, point 28 de l'ordonnance n°20/017 du 27 mars 2020 fixant les attributions des ministres

⁴⁴ Article 2 et 3 de l'ordonnance du 25 décembre 1924 portant surveillance et police de la navigation sur le Haut-fleuve, les affluents et les lacs

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navigation et du matériel fluvial. La composition du cadre de ce service sera fixée par ordonnance spéciale du gouverneur général. »

Il y a lieu de noter d'entrée de jeu que ce service joue un rôle moteur dans le domaine de contrôle et de surveillance des engins navigant dans les eaux territoriales de la RDC (les fleuves, lacs et rivières de la RDC). Fort est de constater que les textes qui régissent ce secteur sont incommodés et ne peuvent faire objet d'adaptation parce qu'ils datent de l'époque coloniale. D'ailleurs, l'article 1^er qui institue cet organe aurait dû renvoyer certaines attributions à l'ordonnance spéciale du gouverneur général qui devrait être prise pour déterminer la composition de celle-ci, malheureusement, ladite ordonnance n'a jamais été prise.

Comme nous l'avons confirmé là-dessus, ce service est indispensable pour des raisons non seulement des sécurités et des contrôles des engins mais aussi pour l'octroi de certains documents administratifs au personnel de navigation. Pour ce faire, dans le lacs et rivières navigables de la RDC, ce service est représenté par le commissariat fluvial que l'ordonnance de 1924 qualifie de commission fluviale. Dans la rivière Kwilu, ce service est installé, il y a plus des décennies. La commission fluviale ou le commissariat fluvial est une délégation de l'inspection fluviale oeuvrant dans des rivières et lacs pour accomplir les attributions dévolues à l'inspection fluviale. Donc, c'est un même service.

- Attribution de l'inspection fluviale

L'inspection fluviale assure le contrôle et la surveillance des engins navigant et flottant dans les eaux territoriales de la RDC. A cet effet, elle délivre certains documents administratifs (certificat de navigabilité pour bateaux et toutes les autres embarcations à l'exception des pirogues non motorisées ; le certificat de navigabilité provisoire, le certificat de jaugeage ; le rôle d'équipage, l'autorisation de transport des biens et des personnes, les premières mise à flot, le permis de naviguer pour les membres d'équipage, le certificat de capacité pour les barreurs et les matelos, le permis de naviguer pour le capitaine et le permis de naviguer pour le mécanicien) qui octroient de façon implicite l'autorisation de naviguer dans les eaux territoriales de la RDC⁴⁴.

Le certificat de navigabilité qui est la pièce maitresse que doit avoir les engins avant de naviguer, il n'est rien d'autre que le titre de constat établit par le service d'inspection fluviale

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sur l'état de sécurité des bâtiments et/ou engin ayants leur port d'attache en RDC. Ces agents d'inspection ont une compétence de sécurité étendue même aux contrôles des engins flottants circulant sur les voies d'eau de la RDC, tels que radeaux, trains de bois, unité de plaisance, etc... ainsi qu'à ceux de l'Etat affectés à un service public⁴⁵.

Les agents assermentés de l'inspection fluviale ont qualité d'officier de police judiciaire⁴⁶ ; cela leur accorde le pouvoir de veiller sur la bonne application de la loi et d'arrêter tous les semeurs des troubles de l'ordre public. De surcroît, ils ont en tout temps et en tout lieu le droit de visiter les bateaux et embarcations, ils peuvent se faire assister d'un ou plusieurs experts⁴⁷.

V' Du retrait de certificat de navigabilité

Le certificat de navigabilité peut être retiré ou sa validité suspendue lorsque le bâtiment ou toute autre embarcation cesse de satisfaire aux conditions prescrites pour sa délivrance⁴⁸. À cet effet, le certificat n'est remis en vigueur, restitué ou remplacé qu'après visite et rapport motivé du délégué de l'inspection de la navigation⁴⁹.

V' Du refus de permettre la visite pour le contrôle

En cas de refus de permettre la visite d'une embarcation, le délégué de l'inspection peut prononcer l'interdiction de naviguer en vertu de l'article 40 du code de navigation fluviale et lacustre.

V' Du refus, retrait ou suspension du certificat de navigabilité

En cas de refus, de retrait ou de suspension du certificat de navigabilité, l'armateur ou le préposé à la conduite du bâtiment peut introduire un recours devant le Ministre des transports. Celui-ci ou son délégué entend, au plus tôt, contradictoirement l'agent du service de l'inspection de la navigation ou son délégué, et le requérant ou son délégué. Il statue dans le bref délai⁵⁰.

⁴⁵ Article 33 de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de la navigation fluviale et lacustre

⁴⁶ Article 38, Idem

⁴⁷ Article 36, Ibidem

⁴⁸ Article 39 al. 2, CNFL

⁴⁹ Article 39 al. 3, Idem

⁵⁰ Article 41, Ibidem

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Contrairement à ce que prévoit le législateur, nous pensons que le délai de recours prévu par le législateur qui demande à l'autorité concernée de statuer en urgence (en bref délai) n'arrange pas du tout le requérant qui est appelé à amorcer vite les procédures. Cela étant, en dépit du fait que cette procédure est avant tout administrative, nous proposons à ce que celle-ci puisse obéir au délai général des recours administratif⁵¹, ce qui veut amplement dire que le recours doit en principe commencer d'abord devant la même autorité qui a refusé d'accorder le certificat de navigabilité (recours gracieux) ; ensuite devant l'autorité hiérarchique, si le refus émane du niveau local (commissariat fluvial), on va saisir l'inspection fluviale au niveau national (recours hiérarchique) afin de saisir au dernier niveau le ministre de transport pour que celui-ci puisse prendre la dernière décision qui pourra infirmer ou confirmer les décisions des autorités précédentes (recours devant l'autorité de tutelle) car le certificat de navigabilité étant la pièce maîtresse qui autorise l'engin de circuler devrait en principe passer à tous les niveaux pour éviter les décisions arbitraires des animateurs de ce secteur.

- Les difficultés rencontrées par ce service et pistes des solutions

Les agents de l'inspection de la navigation maritime et fluviale sont appelés à réaliser des loyaux services pour sécuriser le secteur de la navigation ; ils s'avèrent que ces agents ne sont pas dans des très bonnes conditions de travail pour concrétiser leurs missions ; ils manquent les outils nécessaires à leur travail.

Pour ce, l'Etat doit disposer les outils nécessaires pour que ces agents puissent bien accomplir leur travail. L'Etat doit en outre assainir ce secteur tout en les garantissant les conditions optimales de travail. De surcroît, il doit impérativement mettre à leur disposition certains outils tels que :

? La radio VII pour assurer la communication entre mer et sol et entre sol et mer pour faciliter la communication ;

Dans le cadre de mobilité, il doit disposer certains engins de suivi, tels que :

⁵¹ Article 150 alinéa 1 de la loi organique n°16-027 du 15 octobre 2016 portant organisation, compétence et fonctionnement des juridictions de l'ordre administratif.

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y' Le canon rapide pour faciliter les opérations d'intervention rapide ou de secours

;

y' Le yacht ;

y' Autres mobilités de curages d'eau ; y' Les bouées et gilets de sauvetages.

Il sied de noter que les agents de l'inspection de la navigation manquent tous ces outils ou matériels, ils sont incapables de sauver même les cas de noyages, voire même d'assurer la surveillance et la sécurité des engins.

3°. La Régie des voies fluviales « RVF » en sigle

La régie des voies fluviales, RVF en sigle, créée par l'ordonnance-loi n°71-004 du 26 janvier 1971, est transformée en établissement public à caractère scientifique et technique, doté de la personnalité juridique, ci-après dénommé « LA REGIE ». Elle est régie par la loi n°08/009 du 07 juillet 2008 portant dispositions générales applicables aux établissements publics et par le décret n°09/60 du 03 décembre 2009 fixant les statuts d'un établissement public dénommé régie des voies fluviales en sigle « RVF »⁵².

- Les objets de la RVF

La régie a pour objet l'aménagement et l'entretien des voies de navigation intérieure. A cet effet, elle est chargée⁵³ :

y' Des études hydrographiques et hydrologiques et des travaux nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation et améliorer la navigabilité ;

y' Des travaux de balisage comprenant la pose et l'entretien des feux, bouées, balises, signaux, alignements axiaux ainsi que d'autres repères de navigation ;

y' Les travaux de dragage des passes de navigation ainsi que de curage des rivages des ports ;

⁵² Article 1^er du décret n°09/60 du 03 décembre 2009 fixant les statuts d'un établissement public dénommé régie des voies fluviales

⁵³ Article 4, Idem

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y' De l'exécution des travaux bathymétriques indispensables à l'homologation des ports ;

y' De la contre-expertise du jaugeage des unités flottantes admises à la navigation intérieure ;

y' Des sondages et de l'établissement des levés, des cartes hydrographiques ;

y' De la surveillance des mouvements des plantes aquatiques et du désherbage des boubes, à l'exclusion de toute entreprise d'éradication.

Bien qu'ayant des bels objectifs accompagnés des beaux textes, cet établissement public, installé dans la ville de Kikwit y a quatre ans passés, ne fournit aucun effort pour répondre à ses objectifs assignés. Signalons que la rivière de Kwilu a été balisée y a plus de 24 ans passés alors que la RVF perçoit les taxes pour l'entretien de cette voie navigable, elle n'a rien travaillé mais continue jusqu'à ce jour à percevoir les taxes des contribuables sans une contrepartie équitable. Les usagers réclament en disant que « trop, c'est trop, ils vont continuer à payer cette taxe à des prix exorbitants, sans contrepartie jusqu'à quand⁵⁴ ? ».

Cette voie nécessite les travaux d'entretien pour diminuer les risques de circulation dans ce cours d'eau. En principe, le ministère de tutelle doit s'imposer pour exiger le commencement des activités d'entretien et de fixation des signaux dans cette rivière. Les contribuables doivent aussi exiger cette contrepartie en manifestant par le biais des marches pacifiques pour réclamer leurs droits, car le droit se réclame.

4°. La conservation des hypothèques maritimes et fluviales

Ce concept n'est pas défini par le code de navigation maritime et par le code de navigation fluviale et lacustre. Le législateur congolais de ces deux textes se limite seulement à déterminer certaines attributions de ce bureau. Sur ce, nous définissons la conservation des hypothèques comme un organe du secteur maritime qui a pour attribution principale l'immatriculation des navires et bateaux.

Cela étant, l'article 3 de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de la navigation fluviale et lacustre dispose que « les bateaux et embarcations sont meubles. Néanmoins, les bateaux immatriculés à la conservation des hypothèques maritimes et fluviales

⁵⁴ Interview du 15 août avec un groupe des capitaines et armateurs du port de la ville de Kikwit

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ne sont pas soumis à la règle selon laquelle en fait de meubles possession vaut titre. Nonobstant toute convention contraire... ».

Le conservateur opère sans frais, la rectification des erreurs commises lors de l'inscription, en portant sur ses registres, mais seulement à la date courante, une inscription nouvelle, précédée d'une note qui relatera la première inscription. Il en fait mention en marge de cette dernière⁵⁵.

Le conservateur des hypothèques maritimes et fluviales est tenu de délivrer à tout requérant, copie des inscriptions existantes ou des certificats constatant qu'il n'en existe point⁵⁶. Sauf motif prévu par la loi, le conservateur ne peut refuser, ni retarder les inscriptions, ni la délivrance des copies et certificats, sous peine de dommages-intérêts éventuels. Par ricochet, le refus ou le retard sera constaté à la diligence de la partie intéressée, par tout huissier à ce requis⁵⁷.

B. Le personnel navigant

Il est de principe que tout bâtiment pratiquant la navigation dans les eaux territoriales est tenu d'avoir à bord un personnel suffisant dont chaque membre doit être qualifié et physiquement apte à remplir la fonction qui lui est attribuée. Toutefois, les bâtiments navigant à couple ou en poussée sont dispensés de cette obligation, à condition que le bâtiment propulseur possède un équipage suffisant et qualifié pour assurer la conduite de convoi⁵⁸. Ladite ordonnance-loi dispose que l'effectif minima des équipages des bateaux et embarcations est déterminé par le ministre des transports. Fort est de constater que depuis l'adoption de ce texte jusqu'à ce jour, il n'a jamais eu un arrêté ministériel portant détermination de l'effectif minima de l'équipage d'un bateau. Suite à la non intervention de celui-ci, la pratique observée sur le terrain démontre que l'effectif des membres de l'équipage est déterminé par l'armateur selon ses possibilités financières, sous l'oeil vigilant du service de l'inspection fluviale (commissariat fluvial).

A cet effet, il sied de noter que l'armateur joue un rôle important dans le secteur de la navigation puisque c'est lui le propriétaire de l'engin (embarcation ou bateau) ; sans lui, on n'aura pas d'engin et le secteur de la navigation fluviale et lacustre n'aura pas sa raison d'être. Pour ce faire, l'armateur qui fabrique ou achète ses engins aux fins de naviguer dans les eaux territoriales (dans le cas d'espèce, les lacs et rivières) pour faciliter le transport lacustre des marchandises et des passagers, procède souvent à la

⁵⁵ Article 76 du code de navigation maritime

⁵⁶ Article 77, idem

⁵⁷ Article 78, ibidem

⁵⁸ Article 48 de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de la navigation fluviale et lacustre

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création d'une société commerciale de transport lacustre pour bien oeuvrer dans le secteur. Cela n'exclut pas l'intervention de l'Etat (entrepreneuriat public) qui peut créer des sociétés de transport pour oeuvrer dans ce secteur afin de concurrencer celles des particuliers, nous avons par exemple le cas de la société commerciale de transport et port (ex. ONATRA).

Par ailleurs, d'après l'esprit du législateur de 1966, le concept personnel navigant renvoie au personnel de commandement (1.), il est aussi important pour nous d'examiner le contrat d'engagement fluvial (2.).

1. Personnel de commandement

Ce point examine essentiellement le personnel navigant dont : le capitaine ou conducteur (a.), le patron-pêcheur (b.), le batelier (c.) et le mécanicien ou motoriste (d.).

a) Le capitaine ou conducteur

C'est toute personne exerçant un commandement dont le titulaire doit être porteur d'un brevet d'officier de marine⁵⁹.

Concomitamment à la définition du capitaine, l'article 52 du code de navigation fluviale et lacustre renchérit à ce terme « nul ne peut prendre le commandement d'un bateau ou d'un convoi de 50 tonnes ou plus de jauge brute, s'il n'est porteur du permis de naviguer dont question au paragraphe 2 de l'article 49. Ce même permis est délivré aux porteurs de brevets et diplômes zaïrois, ainsi qu'aux porteurs de titres étrangers dont question à l'article 50 ci-dessus, après une pratique de la navigation locale d'au moins trois mois et une justification satisfaisante de la connaissance des règlements de balisage et de navigation. Signalons cependant qu'il est interdit à toute personne en état d'ivresse de conduire ou de participer à la conduite d'un bâtiment ou d'un engin flottant⁶⁰.

1°. Fonction du personnel de commandement

Il sied de noter que le capitaine ou le conducteur joue plusieurs fonctions telles que prévues aux termes des articles 65 et suivants du code de la navigation fluviale et lacustre ; il reste le seul personnel de commandement qui a plusieurs fonctions. Parmi ses fonctions, nous citons notamment :

⁵⁹ Article 51 point 1 du code de navigation fluviale et lacustre

⁶⁰ Article 64, idem

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Il est tenu d'avoir à bord :

- La liste d'équipage ;

- Les lettres de chargement ou les connaissements ;

- Le certificat de jaugeage ;

- Le certificat de navigabilité ;

- L'état des inscriptions hypothécaires ;

- Le journal de bord ;

- La liste des passagers ;

- Le manifeste ou le bordereau de douane ;

- Les textes des dispositions légales et réglementaires régissant la navigation fluviale ;

- Les cartes des régions que le bâtiment fréquente⁶¹.

En outre, il tient un journal coté et paraphé par le commissaire fluvial du port d'attache. Dans ce journal, le capitaine mentionne les mentions substantielles prévues aux termes de l'article 67 du code de navigation fluviale et lacustre.

L'article 68 du code de navigation fluviale et lacustre renvoie aux articles 5 et 8 du décret du 31 juillet 1912 sur les livres de commerce qui s'appliquent au journal de bord. La bonne question dans le cas de figure est celle de l'existence de ce texte après le 12 septembre 2012, date de l'entrée en vigueur du droit de l'HOADA en RDC, principalement en matière commerciale et de droit des sociétés commerciales (l'acte uniforme portant sur le droit commercial général du 15 décembre 2010 et l'acte uniforme révisé relatif au droit des sociétés commerciales et du groupement d'intérêt économique du 30 janvier 2014) qui d'ailleurs traite la question relative aux livres de commerce. En vue de cela, cette question est réglée aux termes de l'article 5 de l'acte uniforme portant sur le droit commercial général. Pour ce faire, les deux dispositions du fameux décret de 1912 sont contraires à ladite disposition de l'acte uniforme. Cela étant, elles sont abrogées par l'article 5 dudit acte uniforme en vertu de l'article 10 du traité de Port-Louis du 17 octobre 1993 modifié par le traité de Québec du 17 octobre 2008 relatif à l'harmonisation du droit des affaires en Afrique.

⁶¹ Article 66 du code de navigation fluviale et lacustre

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Par conséquent, la révision de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de la navigation fluviale et lacustre s'impose pour la rendre conforme aux différentes évolutions législatives intervenues après 1966.

Le manifeste évoqué ci-haut indique le nom du bâtiment et sa nationalité, le nom du capitaine ou du conducteur, les lieux et dates de départ et de destination, comprend la liste complète du chargement avec indication des marques et numéros, nombre, espèce et poids des colis, nature des marchandises, lieux et dates de leur chargement et déchargement, noms de l'expéditeur du destinataire. Il est établi en double exemplaire au lieu de chargement et signé par le capitaine ou le conducteur. Un exemplaire est remis à l'agent des services de la douane du port de chargement, l'autre couvre le transport et est remis à l'agent du service de la douane au terme du voyage⁶².

La liste d'équipage et celle des passagers y compris le manifeste sont tenus à jour. Ils sont visés par l'autorité administrative de chaque lieu d'escale. Signalons que tous les documents visés à l'article 66 doivent être présentés à toute réquisition des agents de l'administration dûment commissionnés ou des agents du service des douanes (voire articles 70 et 71 du code de navigation fluviale et lacustre). Dans la navigation en convoi, le capitaine ou le conducteur exerce le commandement sur tous les bâtiments du convoi⁶³. Toutefois lorsque deux ou plusieurs remorqueurs sont en ligne de file, le capitaine ou le conducteur du premier remorqueur exerce le commandement du convoi.

Le capitaine est tenu d'être personnellement sur la passerelle de commandement à l'entrée et à la sortie des ports ainsi que dans les passes réputées difficiles. Néanmoins, lorsqu'il existe à bord un ou plusieurs seconds ayant le permis de naviguer requis, l'obligation visée ci-dessus leur incombe personnellement pendant la durée de leur quart, le capitaine ou le conducteur n'y étant plus tenu que pendant son propre quart⁶⁴.

En cas de danger, le capitaine ou le conducteur ne peut abandonner son bâtiment pendant le voyage qu'après avoir pris conseil des principaux de l'équipage ; il est tenu de sauver avec lui les principaux documents de bord, ainsi que l'argent et les marchandises les plus

⁶² Article 69 du code de navigation fluviale et lacustre

⁶³ Article 72, idem

⁶⁴ Article 74, ibidem

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précieuses, sous peine d'en répondre en son propre nom (article 75 du code de navigation fluviale et lacustre).

Le capitaine ou le conducteur d'un bateau qui a causé ou subi un accident de navigation susceptible de comporter une suite contentieuse ou ayant notamment provoqué la perte de vie humaine, une voie d'eau sous la flottaison ou une avarie d'importance telle qu'elle entraîne l'immobilisation du bateau pendant 24 heures ou plus est tenu d'en avertir l'inspecteur de la navigation dans le plus bref délai et par voie la plus rapide. Il établit en outre dans les quarante-huit heures un exposé succinct des faits, qu'il adresse à l'inspecteur de la navigation ou à son délégué par pli recommandé au premier bureau postal rencontré⁶⁵.

En cas de naufrage, le capitaine ou le conducteur est tenu de se présenter, devant le commissaire fluvial, et à l'étranger devant le consul, ou à leur défaut devant l'autorité administrative la plus proche du lieu de l'événement et d'y faire son rapport. Celui qui le reçoit procède à l'interrogatoire des membres de l'équipage et des passagers, ainsi qu'à toutes investigations et en dresse de ce procès-verbal⁶⁶.

S'il survient une naissance ou un décès en cours de voyage, le capitaine ou le conducteur est tenu de veiller à ce que la déclaration en soit faite à l'officier d'Etat Civil du premier port que touchera le bâtiment et à défaut de personne mieux qualifiée à cette fin, de faire lui-même la déclaration. Il porte au journal de bord la relation de l'évènement et de l'accomplissement de la déclaration (article 77 du code de navigation fluviale et lacustre).

En cas de disparition en cours de voyage, d'une personne embarquée, le capitaine ou le conducteur dresse, par inscription au livre de bord, un rapport contenant outre toutes les indications en sa possession sur l'identité du disparu, le lieu, la date et l'heure de son embarquement et de la disparition, sa destination présumée, l'itinéraire suivi, les circonstances de la disparition, ou de sa constatation. Ce rapport original est dressé en présence de deux témoins et est signé par eux et par le capitaine ou le conducteur. Celui-ci en établit deux copies signées et certifiées conformes⁶⁷.

Le capitaine ou le conducteur remet les deux copies au commissaire fluvial du premier port que touchera le bâtiment. Celui-ci les transmet au Ministère de la Justice qui en adresse

⁶⁵ Article 76 point 1 du code de navigation fluviale et lacustre

⁶⁶ Article 76 point 2, idem

⁶⁷ Article 78, ibidem

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une au procureur de la République du ressort dans lequel la personne disparue a, ou a eu, en République démocratique du Congo, son domicile ou sa résidence. Si la personne disparue est de nationalité étrangère, cette information est en outre donnée au consul de sa nationalité (article 79 du code de la navigation fluviale et lacustre).

Par ricochet, il est dressé un inventaire signé par le capitaine et les témoins, des biens délaissés sur le bâtiment par la personne décédée ou disparue. Il est fait mention au livre de bord de cet inventaire qui y reste annexé ; copie en est jointe aux copies transmises aux autorités compétentes. Il assure la conservation des biens délaissés jusqu'à ce qu'il en soit régulièrement dessaisi⁶⁸.

Le capitaine ou le conducteur est le seul maître à bord. Il jouit de tous les pouvoirs que cette qualité comporte. Il est tenu de les exercer avec discernement, diligence et prudence. Il exerce l'autorité disciplinaire sur les membres de l'équipage, les passagers et quiconque se trouve à bord⁶⁹.

Il a qualité d'officier de police judiciaire ; sa compétence est limitée au temps du voyage et au bateau ou au convoi qu'il commande. Sa compétence matérielle est régie par le titre 5 du code de navigation fluviale et lacustre⁷⁰.

Il est tenu d'observer les prescriptions et les règles d'usage relatives à la sécurité du bâtiment, des personnes et des biens qui se trouvent à bord. Il assure la conduite du bâtiment et l'accomplissement du voyage (article 83 et 84 du code de navigation fluviale et lacustre).

Il réceptionne, arrime, garde et délivre la cargaison. Il peut en sacrifier telle partie que de besoin pour assurer la sécurité du bâtiment, des personnes et du surplus de la cargaison. Hors des lieux ou réside l'armateur ou son représentant, le capitaine ou le conducteur représente l'armateur dans tous les actes relatifs à la navigation, à l'Administration du bâtiment et à son exploitation. Il répond envers l'armateur de toute faute, même légère (voire articles 85 et 86 dudit code de navigation fluviale).

⁶⁸ Article 80 du code de navigation fluviale et lacustre

⁶⁹ Article 81 et 82, idem

⁷⁰ Article 82 alinéa 2, ibidem

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Il représente également l'armateur en justice pour tout ce qui concerne la conduite et l'administration du bateau et pour toutes opérations relatives au transport. A ces fins, il est domicilié de droit à bord du bateau (Article 87 dudit code).

Par conséquent, le capitaine ou le conducteur n'est autorisé à faire exécuter des réparations exceptionnelles ou à grever le bâtiment que s'il est à l'étranger et que l'urgence est telle qu'il ne soit raisonnablement pas possible d'attendre les instructions de l'armateur.

La personne exerçant le commandement d'un bateau à propulsion mécanique dont le titulaire doit être porteur d'un permis de naviguer délivré comme prévu à l'article 49. Les fonctions du capitaine s'appliquent mutatis mutandis au conducteur comme prévu par le législateur.

Le législateur du code fluvial et lacustre ne prévoit pas toute restriction conventionnelle des pouvoirs du capitaine ou du conducteur ; car toute restriction conventionnelle des pouvoirs du capitaine est nulle⁷¹.

b) Patron-pêcheur : c'est toute personne exerçant le commandement d'un bateau de pêche⁷². La rivière Kwilu ne dispose pas des bateaux de pêche.

e) Batelier : c'est toute personne exerçant le commandement d'un bâtiment dépourvu de moyens mécaniques de propulsion. Dans cette catégorie, nous avons le cas des conducteurs des pirogues non motorisées, des radeaux, etc. les bateliers des bâtiments du convoi doivent se conformer à ses ordres ; ils doivent toutefois même sans ordre du capitaine ou du conducteur, prendre toutes les mesures nécessitées par les circonstances (article 72 alinéa 2 du code de navigation fluviale et lacustre).

d) Mécanicien ou motoriste à bord d'un bateau, il consiste d'une équipe des techniciens à bord d'un bateau pour assurer sa réparation en cas des pannes techniques. A ce sujet, l'article 54 du code de navigation fluviale et lacustre dispose que « nul ne peut exercer les fonctions de mécanicien ou motoriste à bord d'un bateau dont la machine développe une puissance nominale égale ou supérieure à 50 chevaux, s'il n'est porteur du certificat de capacité dont question à l'article 49. Ce certificat est délivré aux porteurs de brevets et

⁷¹ Article 89 du code de navigation fluviale et lacustre

⁷² Article 51, point 2, idem

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diplômes zaïrois de mécanicien ou de motoriste, ainsi qu'aux porteurs de titres étrangers reconnus équivalents en vertu de l'article 50, après un stage minimum de trois mois ».

2. le contrat d'engagement fluvial

Le code de navigation fluviale et lacustre prévoit le contrat d'engagement fluvial aux termes de ses articles 93 à 114, mais ne le définit pas. Après la lecture des dispositions légales sus indiquées, nous comprenons le contrat d'engagement fluvial comme une convention par laquelle l'armateur procède à la désignation de personnel de commandement pour l'exercice de service à bord d'un bâtiment ou embarcation, moyennant une rémunération équitable.

Qu'à cela ne tienne, le contrat d'engagement fluvial, conclu en RDC ou à l'étranger, pour le service à bord d'un bâtiment ayant son port d'attache en RDC, est régi par le droit commun sur le louage de service sous réserve des dispositions formant l'objet des articles du code de navigation fluviale et lacustre⁷³.

Par ailleurs, dans l'organisation du louage de services au Congo, le législateur a prévu le régime du contrat d'emploi et le régime du contrat de travail, selon que les prestations, intellectuelles ou manuelles, sont effectuées par un non-indigène ou par indigène⁷⁴.

Cependant, sous les deux régimes, il n'y a louage de services que s'il y a travail fourni, au lieu et dans le temps fixés, par une personne, sous la direction d'une autre personne, moyennant paiement de la rémunération convenue. Les juridictions congolaises-belges ont été amenées, à divers reprises, à rappeler ces éléments essentiels au contrat d'emploi comme au contrat de travail, d'aucuns, pour échapper aux prescriptions impératives du régime et à leurs conséquences sociales, dissimulant le louage de services sous les apparences d'une association, d'un mandat, d'un contrat d'entreprises⁷⁵.

Le code de la navigation fluviale et lacustre renvoie dans tous les cas presque, aux dispositions du décret-loi du 1^er février 1961 sur le contrat de louage de service⁷⁶ qui du reste régissait les questions relatives au contrat de travail à cette époque. Cependant, il y a lieu de noter que c'est depuis 1967 que la RDC à l'époque Zaïre avait adopté pour la première fois un corps de règles réagissant le secteur de travail, c'est l'ordonnance-loi n°67/310 du 9 août 1967

⁷³ Article 93 du code de navigation fluviale et lacustre

⁷⁴ P. ORBAN, Le louage de services au Congo, Bruxelles 5, rue de Livourne 80A, 1960, p.8

⁷⁵ Article 94 du code de navigation fluviale et lacustre

⁷⁶ Articles 93 et 109, idem

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portant code du travail, telle que modifiée le 31 décembre 1996. En conséquence, ce nouveau code du travail avait abrogé et remplacé toutes les dispositions législatives antérieurement en vigueur en matière du travail⁷⁷. Ledit code du travail de 1967 étant largement dépassé tant par rapport à l'évolution économique et sociale du pays qu'à sa conformité aux normes internationales du travail, il était impératif de l'abroger afin de prendre un autre corps de règle régissant ce secteur, c'est qui justifie l'adoption de la loi n°015/2002 du 16 octobre 2002 portant code du travail, telle que modifiée et complétée par la loi n°16/010 du 15 juillet 2016. Cette dernière abroge et remplace toutes les dispositions législatives antérieurement en vigueur en matière du travail⁷⁸. Par conséquent, la révision ou l'adoption du nouveau code de navigation fluviale et lacustre s'avère important pour conformer celui-ci à la constitution et aux différentes évolutions législatives dont celle apportée par le nouveau code du travail tel que modifié à ce jour.

Eu égard de tout ce qui précède, il y a lieu de confirmer que le contrat d'engagement fluvial n'est rien d'autre que le contrat individuel du travail ; c'est qui veut dire que sa conclusion, son exécution, sa modification et/ou suspension, sa rupture et recours sont régis par le code du travail nonobstant certaines dispositions spéciales du code de navigation fluviale et lacustre.

Pour ce qui est de la forme du contrat d'engagement fluvial, il doit être constaté par écrit⁷⁹. Il est obligatoirement soumis au visa du commissaire fluvial⁸⁰.

- Droits et obligations des parties :

Disons que le législateur de 1966 ne démontre pas clairement les obligations des parties dans ce contrat. À cet effet, il y a lieu de retenir que le personnel navigant ou le personnel d'équipage est appelé à exercer les prestations pour lesquelles son contrat d'engagement porte, c'est-à-dire, il doit bien assumer ses fonctions. L'armateur à son tour doit rémunérer ses agents et les garantir des très bonnes conditions de travail afin que ce dernier puisse avoir un très bon climat de travail.

⁷⁷ Article 307 de l'Ordonnance-loi n°67/310 du 9 août 1967 portant code du travail, telle que modifiée le 31 décembre 1996.

⁷⁸ Article 332 de la loi n°015/2002 du 16 octobre 2002 portant code du travail, telle que modifiée et complétée par la loi n°16/010 du 15 juillet 2016.

⁷⁹ Article 107 du code de navigation fluviale et lacustre

⁸⁰ Idem

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A l'issue de nos multiples descentes sur terrain, nous nous sommes rendu compte que l'engagement fluvial qui devait être obligatoire avant le commencement de service n'est pas respecté car d'après notre entretien avec les conducteurs de baleinières navigant dans la rivière Kwilu, ceux-ci nous ont dit qu'ils sont engagés sur base des simples négociations et, sont payés sur base de courses ou de voyages, ils ne sont pas payés lorsqu'ils ne se déplacent pas. En outre, ils n'ont pas des garantis sociaux. Ce qui veut dire sous d'autres cieux que l'armateur peut le faire partir quand il veut. Cependant, les règles du code de travail doivent être appliquées car l'engagement fluvial n'est rien d'autre que le contrat de travail comme soutenu ci-haut.

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CHAPITRE II : LES ENGINS NAVIGANT DANS LES EAUX INTERIEURES DE LA RDC ET LEUR RÉGIME JURIDIQUE : CAS DE LA RIVIÈRE KWILU.

D'aucuns n'ignorent que les engins sont les principaux instruments qui facilitent la mise en oeuvre de transport en général et de transport fluvial, lacustre et des voies de navigation intérieure en particulier. D'après nos recherches, il s'est avéré que plusieurs études et investigations ne concernent presque pas et/ou ne mettent pas l'accent sur les engins dès lors que ces derniers jouent un rôle prépondérant dans le secteur de transport tout en facilitant le déplacement des personnes et de leurs biens dans des zones caractérisées par les risques de navigation fluviale et lacustre. En vue de répondre à cet impératif, ce chapitre examine la notion et la classification des engins navigants dans les eaux intérieures de la RDC : cas de la rivière Kwilu (section I), leur régime juridique (section II) et les risques de navigation dans cette rivière (section III).

SECTION I : NOTION ET CLASSIFICATION DES ENGINS NAVIGANT DANS LES EAUX INTERIEURES DE LA RDC : CAS DE LA RIVIÈRE KWILU

Dans cette section, il sera question d'analyser d'abord la notion d'engin (§1) ainsi que sa compréhension dans le contexte du présent travail ensuite, la classification des engins navigant dans la rivière Kwilu (§2).

§1. Notion du concept engin

Ce paragraphe examine essentiellement la brève historique du concept engin (A), sa définition (B) et sa compréhension dans le cadre du présent travail (C).