|
Importance de la logistique dans l'organisation d'un système portuaire: Cas du Port de Cotonou( Télécharger le fichier original )par Marcolino AGONSANOU Ecole Nationale d'Economie Appliquée et de Management Cotonou - Diplôme de Technicien Supérieur 2005 |
LA LOGISTIQUE DANS L'ORGANISATIONDU SYSTEME PORTUAIRE
Les récents changements intervenus dans le transport maritime à l'ère de la mondialisation sont marqués par la spécialisation en terme de trafic. La libéralisation des activités portuaires a conduit à la concentration des opérateurs et à la croissance du trafic de conteneurs. Tout ceci exige une gestion optimale des flux physiques et d'informations pour une maîtrise parfaite de la chaîne portuaire. Pour cela, il faudra adopter une organisation adéquate du système portuaire et un recours à une gestion logistique intégrée des opérations portuaires, donc l'implantation de la logistique en tant que concept de management. Dans cette troisième partie nous mettrons en exergue les atouts et les limites du système portuaire béninois. Ensuite nous le décrirons puis procèderons à son analyse. Enfin l'accent sera mis sur les propositions et recommandations en vue de l'amélioration de l'organisation de cette chaîne gage de compétitivité. Chapitre I : Atouts et limites du système portuaire béninois Section 1 : Description de la chaîne portuaire béninoise I- De l'assistance aux navires à la sortie des marchandises
Lorsqu'un navire a des marchandises à destination du Port de Cotonou, l'armateur avertit le consignataire qui reçoit les informations sur les caractéristiques de la cargaison ainsi que la date et l'heure d'arrivée du navire. Ce consignataire informe d'une part la capitainerie lors de sa réunion journalière de placement des navires. Ainsi, un poste à quai lui est réservé. Dès l'arrivée du navire , depuis les eaux territoriales jusqu'à la rade, le navire est assisté par les services de la capitainerie du Port Autonome de Cotonou. Très souvent le navire mouille en rade en attendant son introduction dans le bassin puis à quai. Une fois les quais d'accostage libérés, le navire est piloté par un pilote délégué de la capitainerie jusqu'au bassin où les remorqueurs grâce à leur technique de remorquage le positionnent au poste à quai prévu. Le temps passé par le navire en rade dépend de la disponibilité des différents postes à quai. La disponibilité de ces postes à quai dépend à son tour de la rapidité de la manutention et des formalités administratives.
2-1- La manutention Elle est l'un des éléments essentiels de compétitivité de la chaîne, sa rapidité et sa fiabilité sont synonymes de déchargement et de chargement rapides des cargaisons du navire, ce qui implique une courte durée des navires à quai, en rade et un enlèvement rapide des marchandises par les chargeurs (importateurs). Au Port de Cotonou, la manutention est assurée par une société d'Etat (Société Béninoise de Manutention Portuaire SOBEMAP) et deux sociétés privées : Société de Manutention du Terminal à Conteneur (SMTC) et Cotonou Manutention (COMAN). Les moyens logistiques dont elles disposent pour accomplir leurs missions sont : des tracteurs routiers, des tracteurs agricoles, des tugmasters, des attelages conteneurs 40' et 20', des engins lourds levage, des engins spreaders frontal, des engins légers à fourches, des véhicules légers, des engins légers à fourches etc...... Une fois la manutention faite, les marchandises peuvent être enlevées directement ou entreposées en vue de leur enlèvement ultérieur. 2-2- Les formalités administratives Les formalités administratives sont de deux ordres, l'une concerne les navires et l'autre les marchandises. · Les formalités par rapport aux navires Depuis l'annonce de l'arrivée du navire le Port Autonome de Cotonou établit les pièces relatives aux prestations sur demande du consignataire ou du commandant du navire. Ainsi, le navire bénéficie des diverses prestations de la capitainerie(pilotage, remorquage, lamanage, ravitaillement en eau,sejour en rade, à quai, veille de sécurité). Toutes ces prestations font l'objet de facturation. Telles sont les principales formalités auxquelles sont soumises les navires accostant au Port de Cotonou. · Les formalités par rapport aux marchandises A l'arrivée du navire au Port, le manifeste détaillant les caractéristiques de la cargaison à décharger au port de Cotonou est adressé à la douane par le consignataire. Lorsqu'il s'agit des marchandises conteneurisées lors du dépotage, les services d'inspection de la qualité et les agents de la douane constatant respectivement la qualité du produit d'une part et la véracité des informations relatives à la cargaison d'autre part. Lorsqu'il s'agit des marchandises non conteneurisées, on passe directement à la vérification des informations qui leur sont relatives. Ensuite, les différentes sociétés intervenant dans la chaîne portuaire jouent leur partition pour que soit effectuées les formalités de dédouanement, de transit, de transports... Ces différentes formalités font intervenir aussi d'autres acteurs tels que Le Conseil National des Chargeurs du Bénin et la Chambre de Commerce et d'Industrie du Bénin.
II- Processus du mouvement de la cargaison dans l'enceinte portuaire ( confère figure ci- dessous) Figure 1: Processus du mouvement de la cargaison dans l'enceinte portuaire Transport maritime RADE · Accueil, assistance au navire · Pilotage, remorquage · Lamanage QUAI MAGASIN ET TERRE - PLEIN · Formalités d'enlèvement · Manutention CAMIONS ET WAGONS · Manutention · Agencement du terminal · Système de communication et d'échange Transport Terrestre PLATE - FORME PORTUAIRE
Section 2 : Analyse du système portuaire béninois Avant de passer à l'analyse des statistiques de trafic du Port de Cotonou procédons d'abord à un récapitulatif de ses forces et faiblesses.
L'analyse du trafic du Port de Cotonou et du cumul de janvier à décembre 2004 par rapport à la même période de l'année 2003 présente les tendances ci-après : 1- Trafic des navires Le trafic des navires ayant fait escale au port de Cotonou au cours du mois de décembre 2004 a été de 121 navires contre 136 en décembre 2003, soit une baisse de 11,03%. Au niveau du cumul, ce trafic a été de 1151 navires ayant escalé de janvier 2004 à fin décembre 2004 contre 1539 navires de janvier 2003 à décembre 2003, soit une baisse de 25,21%. En terme de navire de commerce (déduction faite des chalutiers et de tout autre navire à escale non commerciale), le trafic du mois de décembre 2004 a été de 81 navires contre 76 en décembre 2003 soit une hausse de 6,58 %. Toutefois, le trafic cumulé des navires de commerce au Port de Cotonou a été de 978 escales de janvier à fin décembre 2004 cotre 1121 escales en 2003, soit une baisse de 12,76 %. 2- Trafic de marchandises Le trafic des marchandises embarquées et débarquées au Port de Cotonou a été de 295 193 tonnes en décembre 2004 contre 370 198 tonnes en décembre 2003 , soit une diminution de 20,26 %. Vu sous l'angle du trafic cumulé, 3 787 511 tonnes de marchandises ont été embarquées et débarquées au Port de Cotonou de janvier à fin décembre 2004 contre 4 278 286 tonnes pour la même période de l'année 2003,soit une régression de 11,47 %
Notre étude prendra en compte les pays de l'hinterland puisque c'est un marché convoité par les différents ports côtiers, cette étude sera faite en tenant compte des deux dernières années passées. 1- Par rapport au Niger Les trafics du Niger en 2003 et 2004 au Port de Cotonou ont été respectivement de 799 916 tonnes et 649 851 tonnes soit une baisse de 18,76 %. Alors que, au Port de Lomé ces trafics ont été en 2003 et 2004 respectivement de 174 972 tonnes et 180 248 tonnes soit une hausse de 3,02 %. 2- Par rapport au Burkina - Faso 37 215 tonnes et 25 255 tonnes ont été déchargées et chargées respectivement en 2003 et en 2004 soit une baisse de 32,14 % au Port de Cotonou. Pendant que au Port de Lomé 3 133 531 tonnes et 1 047 193 tonnes de marchandises on été embarquées et débarquées respectivement en 2003 et en 2004 soit une baisse de 66,58 %. 3- Par rapport au Mali Les marchandises importées et exportées par le Mali du Port de Cotonou en 2003 et 2004 s'élèvent à 13 977 tonnes et 424 tonnes soit une baisse de 96,97 %. Le Port de Lomé a connu une baisse de 37,40 % pour les trafics de marchandises de 2003 et 2004 qui sont respectivement de 220 564 tonnes et 138 077 tonnes. 4- Commentaires Cette étude nous permet d'apprécier la fréquentation ou l'utilisation des ports de Cotonou au Bénin et celui de Lomé au Togo par l'hinterland encore appelé Sahel. Ainsi, nous constatons en terme de tonne métrique que le port de Cotonou est plus utilisé par le Niger que le port de Lomé. Par contre, le port de Lomé est plus largement utilisé par le Burkina - Faso que le Port de Cotonou. Le Mali fait transiter également plus ses marchandises par le Port de Lomé que par le Port de Cotonou. Signalons que le Burkina - Faso est un pays frontalier au Togo et au Bénin, le Niger n'est que frontalier au Bénin dans le cadre de notre analyse ; par contre le Mali n'est frontalier à aucun des deux pays (Togo et Bénin). La question que nous nous sommes posée au cours de cette analyse est de savoir pourquoi le Burkina - Faso et le mali fréquentent plus le Port de Lomé que celui de Cotonou. Nous ne saurions trouver à cette question une réponse spécifique, mais une approche de solution peut être proposée pour une amélioration de la performance du Port de Cotonou qui permettra sûrement d'attirer plus de trafic. La recherche de cette performance passe, comme auront à le mettre en exergue nos travaux, par la mise en place d'un système logistique au Port de Cotonou. IV- Etude des rendements observés au niveau de la manutention. Productivité de la manutention TEU1(*) (heure/navire)
Tableau 1: Cadences moyennes de manutentions réalisées par an au Port de Cotonou Source : SOBEMAP, COMAN SA, SMTC Un récapitulatif des données communiquées par les sociétés de manutention du Port de Cotonou indiquent les cadences moyennes de manutentions ci-après : - COMAN SA : 18 TEU/heure par navire - SOBEMAP : 15 TEU/heure/navire - SMTC : 18 TEU/heure/navire Ces cadences, bien qu'inférieures à l'objectif de 24 TEU/heure/navire prescrit par la stratégie sectorielle des transports constituent une avancée significative par rapport à la période antérieure à la libéralisation. Des informations reçues des ports voisins de la sous région non équipés de grues de quai, il ressort que les performances au niveau de la manutention au Port de Cotonou sont comparables à celles atteintes dans les dits ports. Toutefois, le Port de Cotonou n'étant pas équipé de grues de quai, la manutention des navires se fait par les grues installées à bord de ces derniers. Certains de ces navires sont équipés de grues portiques qui sont assez performants avec lesquelles on peut atteindre de meilleurs rendements. Par contre, avec les navires de grue à mats, la vitesse de rotation est très lente ralentissant de ce fait les activités et affaiblissant par conséquent les rendements. En outre, il faut noter que l'amélioration des performances ne dépend pas seulement des équipements de manutention mais également de la disponibilité des espaces pour le stockage des conteneurs, des facilités de manoeuvre sur les quais et de circulation entre ceux-ci et les terminaux.
V- Prévisions L'analyse de l'environnement économique actuel dans la sous région donne une nette possibilité au Port de Cotonou d'accroître ses trafics vu la situation politico-économique relativement stable du Bénin avec des voies de dessertes aménagées. En effet avec la situation de famine au Niger, le Port de Cotonou pourraient espérer une augmentation du trafic de denrées alimentaires importées en direction de pays. L'instabilité politique de la Côte-d'Ivoire a amené les producteurs Burkinabé de coton à acheminer leurs produits par le Port de Lomé. Or l'état dégradé des voies et la situation politique non totalement stable du Togo ne leur facilite pas l'acheminement. Le Bénin dispose alors des atouts considérables pour attirer ce trafic par le Port de Cotonou. De ce point de vue, dans les toutes prochaines années le Port de Cotonou pourrait connaître un accroissement de ses trafics ; d'où la nécessité d'établir des prévisions. Ces prévisions ont été établies dans notre démarche à base des données statistiques des cinq dernières années. Ainsi, le tableau comparatif du trafic des navires au Port de Cotonou de l'année 2000 à 2004 se présente comme suit :
Tableau 2 : Trafic des navires
Observons la tendance des trafics de navires par graphique Pour la réalisation de nos prévisions, nous avons opté pour la méthode de l'ajustement linéaire par la méthode des moindres carrés. Ainsi pour les prévisions des navires à destination de Cotonou pour les quatre années à venir nous aurons :
?XiYi 701 Calculons le coefficient directeur a = = ?Xi² 10 a=70,1 y = a x + b = 70,1*3 + b 1337 = 210,3 + b b = 1337 - 210,3 = 1126,7 y = 70,1x + 1126,7 Calcul des prévisions Y6 = (70,1*6)+ 1126,7 = 1547,3 soit 1547 navires en 2005 Y7 = (70,1*7)+ 1126,7 =1647,4 soit 1617 navires en 2006 Y8 = (70,1*8)+ 1126,7 = 1687,5 soit 1688 navires en 2007 Y9 = (70,1*9)+ 1126,7 = 1757,6 soit 1758 navires en 2008 Y10 =(70,1*10)+1126,7 = 1827,7 soit 1828 navires en 2009 Ainsi nous aurons le tableau récapitulatif et le graphique ci-après :
Tableau 3 : Prévision du trafic des navires
Prévision des marchandises Par rapport à la prévision des marchandises la même démarche sera adoptée que celle des navires.
Tableau 4 : Trafic de marchandises Avec le tableau ci-après nous aurons la tendance suivante
Les prévisions seront les suivantes
Calcul du coefficient directeur de la droite de tendance : ?XiYi 2396438 Calculons le coefficient directeur a = = ?Xi² 10 =239 643,8 La tendance linéaire est d'équation y = ax + b y = a x + b 3 583 817 = (239 643,8*3)+b b = 2 864 886,4 y = 239 643,8x + 2 864 886,4 Le trafic pendant les quatre prochaines années aura donc une tendance linéaire de : Y = 239 643,8x + 2 864 886,4 Calcul des prévisions Y6 = (239 643,8 * 6) + 2 864 886,4 = 4302749,2 soit un trafic de 4 302 749 tonnes de marchandises en 2005 Y7 = (239 643,8 * 7)+ 2 864 886,4 = 4 542 393 soit un trafic de 4 542 393 tonnes de marchandises en 2006 Y8 = (239 643,8 * 8) + 2 864 886,4 = 4 781 036,8 Soit un trafic de 4 781 037 tonnes de marchandises en 2007 Y9 = (239 643,8 * 9) + 2 864 886,4 = 5 021 680,6 Soit un trafic de 5 021 681 tonnes de marchandises en 2008 Y10 = (239 643,8 * 10) + 2 864 886,4 = 5 261 324,4 Soit un trafic de 5 261 324 tonnes de marchandises en 2009. Ainsi nous aurons le tableau récapitulatif et le graphique ci-après :
Tableau 5 : Prévisions du trafic des marchandises Avec le tableau ci-après nous aurons la tendance suivante :
Remarque : Nous avons opté pour la méthode des moindres carrés de l'ajustement linéaire en nous mettant dans l'optique que toute entreprise qui vise la performance doit mener des actions et des politiques en vue d'une croissance constante de ses activités. Les prévisions faites nous permettent d'envisager dans les quatre prochaines années un accroissement de trafic (de navires et de marchandises) du Port de Cotonou. Cependant, il est à constater qu'une récente réglementation sur le bordereau de suivi de cargaison a été élaboré en vue d'une mise en application. Celle-ci occasionne un surplus de taxe pour les marchandises en transit, ce qui peut réduire les atouts du Port de Cotonou à accroître ses trafics comme analysé plus haut. Pour atteindre ces prévisions et les maintenir en croissance continue sur plusieurs années, diverses stratégies devront être mises en oeuvre. Dans la suite de notre travail nous préconisons la mise en place d'un système de gestion logistique adapté au domaine portuaire de Cotonou afin de faire de celui-ci un grand port de desserte dans la sous région. Chapitre II : Intégration de la logistique au Port de CotonouSection 1 : Conception d'un système logistique au Port de CotonouConcevoir un système logistique performant suppose la maîtrise de nombreux paramètres comme le niveau des coûts sur le lieu d'exploitation, la taille des navires etc... I- La fonction logistique dans le port Les avantages concurrentiels du développement de la logistique obligent les autorités portuaires de nos jours à renforcer leurs buts spécifiques et opérationnels dans l'objectif de positionner les ports comme les points clés dans la chaîne des transports en optimisant leur fonction inter-modale. Les points suivants permettront d'illustrer les buts spécifiques catégorisant cette stratégie :
La logistique en général et la logistique portuaire en particulier usent des nouvelles règles de la gestion de production afin d'optimiser la rentabilité de la plate-forme portuaire. De ce fait, elle utilise le juste à temps. Il a pour objectif de supprimer tous les gaspillages, de synthétiser les activités de rangement, de mise en ordre et de nettoyage de la plate-forme portuaire. Les actions cumulées du juste à temps peuvent se traduire par : · Une meilleure organisation ; · Une souplesse et une capacité de réactions accrues ; · Une forte réduction des stocks et des délais ; · Une meilleure productivité ; · Une réduction des coûts Nous ne saurions apprécier réellement le rôle de la logistique dans le port sans pouvoir se faire une idée de ce qu'apporte effectivement la logistique au port. Ce que recherche toute entreprise dans la mise en oeuvre de toute fonction est la valeur ajoutée, cette valeur ajoutée est apportée aussi au port par la logistique. Nous présenterons, par les figures 4 et 5 en annexe, respectivement les différentes valeurs ajoutées qu'apportent les services logistiques au port et les critères déterminants de sélection des ports. II- Pré analyse à la mise en place d'un système logistique au Port de Cotonou. 1- L'état actuel du port de Cotonou Petit port situé sur la côte de l'Afrique de l'ouest, le Port de Cotonou dans son état actuel est construit pour une capacité d'accueil de deux millions de tonnes de marchandises par an. Grâce aux données statistiques actuellement disponibles nous pouvons déjà affirmer que le trafic prévu pour ce port a pratiquement doublé au cours de ces dernières années. Ceci pose déjà en un premier temps un problème de gestion de l'espace non seulement d'entreposage mais de circulation physique. Dans un second temps,cela pose le problème de maîtrise de la circulation de l'information. 2- Approche de solution aux problèmes posés La prévision et la planification rationnelle et judicieuse des trafics pourraient améliorer la situation actuelle du Port de Cotonou, parce qu'elles auraient permis d'identifier les problèmes à l'avance, de rechercher des solutions, de mettre des moyens en oeuvre en vue de prévenir les éventuelles déconvenues et imperfections. Dans le cadre de notre analyse, compte tenu des prévisions faites, d'ici quelques années le Port de Cotonou atteindra un niveau de trafic largement supérieur à celui de ce jour, pour ce faire il est important de mettre en place un système logistique afin de maintenir le trafic croissant et constant. III- La mise en place d'un système logistique au port de Cotonou 1- Niveau des coûts sur le lieu d'exploitation Dans ce contexte le lieu d'exploitation est l'enceinte du Port de Cotonou. Des stratégies de maîtrise des coûts notamment les charges administratives dans le domaine portuaire doivent être recherchées par les autorités du Port de Cotonou afin de minimiser les coûts portuaires aux clients mais également maximiser la rentabilité des opérations portuaires. Une maîtrise parfaite du niveau des coûts suppose une installation de système informatique hautement performant. En effet le système informatique actuel n'offre ni une possibilité de transfert de données entre tous les acteurs de la chaîne portuaire, ni une articulation des opérations de facturation portuaire. En matière de système informatique, le Port à ce jour envisage l'installation d'un système d'information du guichet unique et du commerce extérieur, mais ce système doit pouvoir s'adapter aux exigences d'un système logistique dans le domaine portuaire. 2- La taille des navires La perspective d'accroître le trafic nécessitera obligatoirement une vision d'accueillir des navires de capacité importante. Pour recevoir des navires à tirant d'eau important, il faut pouvoir aménager le bassin à la profondeur d'accueil de ces navires. Donc la taille des navires doit être prise en compte dans une vision globale de mise en place d'un système logistique dans le port de Cotonou.
IV- L'institutionnalisation de la logistique au Port Autonome de Cotonou D'une manière synthétique en vue d'atteindre un niveau de développement logistique dans le Port de Cotonou, deux types essentiels d'activités doivent être identifiés, il s'agit notamment des activités techniques et celles commerciales ou basées sur le marché. Ces activités seront coordonnées en mettant en place un suivi rigoureux, celles liées à l'optimisation des transactions portuaires. Ainsi la mise en place du système logistique au Port de Cotonou se résumera en trois (03) grandes lignes logistiques schématisées comme suit : Zone des opérations maritimes Zone d'amarrage * 1 Twenty Equivalence Unity c'est-à-dire Equivalent Vingt Pieds, c'est une unité de mesure au niveau des conteneurs. |
|
