Problèmes majeurs de gestion des ressources humaines dans une entreprise publique. cas de l'office national des transports de 2001 à 2009

CHAPITRE PREMIER. PRESENTATION DE L'ONATRA

INTRODUCTION

Nous en revue dans ce chapitre, l'organisation structurelle et fonctionnelle de l'Office National des Transports. Nous allons dans un premier temps nous appesantir sur l'historique, la situation géographique, la nature juridique et son objet social. Nous allons atterrir à l'étude de sa structure organique et de son organigramme.

SECTION 1. APERCU HISTORIQUE^60(*)

L'histoire de l'office National de transports remonte aux arrêtés des 19 février et 20 avril 1935. Cette année se situe comme on le sait ; vers la fin de la période dite de la « Grande crise mondiale des années 1930. » qui secoua le monde et plus gravement le Congo Belge.

A cette époque, toutes les entreprises privées, qui assuraient la mobilité des biens et des personnes ainsi que la couverture des besoins de transport du pays, enregistraient d'importants déficits d'exploitation qui rendaient urgente l'intervention de la colonie au titre des subventions de financements (^61(*)). C'est ainsi qu'en 1932, la Compagnie des Chemins de Fer Congolais « CCFC », concessionnaire de la ligne Matadi-Léopoldville se trouva dans une situation désastreuse. Car, les amortissements et les intérêts non seulement sur les emprunts, mais aussi et surtout sur les capitaux investis pesaient lourdement sur son compte d'exploitation. Les négociations furent en conséquence entreprises en vue de réunir sous l'autorité d'un seul exploitant, le transport public du bief navigable du cours moyen du Fleuve Congo et de ses affluents.

Face à cette faillite des organismes privés, la Colonie, confrontée à la reprise des activités économiques et au problème de la prise en charge, directement ou indirectement, des déficits privés, décida, en vue de doter le pays des moyens de communication susceptibles de promouvoir sa prospérité, de fusionner toutes les entreprises à charte du secteur de transport. Le 18 Février 1935, fit voter par le parlement belge un arrêté-loi qui accordait au Roi le pouvoir de créer un organisme qui aurait pour objet : la garantie et l'assurance de l'exploitation des transports coloniaux. Ainsi, naquit le 20 avril 1935 l'Office d'exploitation des Transports Coloniaux, « OTRACO ».

A mieux comprendre, « les deux impératifs qui avaient justifié l'opportunité de la création de l'OTRACO » étaient :

o La lutte des pouvoirs publics coloniaux contre les conséquences néfastes de la grande crise mondiale aux alentours des années 1929 ;

o Il fallait éviter que le budget de l'Etat ne prenne en charge directement ou indirectement les déficits relativement importants dans le domaine de transport, assuré jusque là par des sociétés privées^62(*).

L'OTRACO apparaît ainsi dès son origine comme une institution de salut public destinée à promouvoir la reconstruction économique entreprise à la fin de la grande crise et à orienter cette reconstruction dans le sens de l'intérêt national.

La mise en place de cette nouvelle société s'est faite de manière progressive en reprenant les transporteurs publics constitués à l'époque en sociétés privées comme suit :

o la concession du port de BOMA et de la Régie de chemin de fer du Mayumbe (17 juillet 1935) ;

o la Compagnie de chemin de fer du Congo (Matadi-Kinshasa) (1er juin 1936) ;

o l'Union Nationale des transports fluviaux UNATRA sur les biefs Kinshasa - Kisangani et Kinshasa-Ilebo (1er septembre 1936) ;

o  la Société pour la manutention dans les ports du Congo MANUCO - port de Matadi (15 octobre 1937) ;

o     le port public de Kinshasa (1er juillet 1946) ;

o     le réseau Ferroviaire du Kivu avec la Société des chemins de fer au Kivu CEFAKI (24 juillet 1946) ;

o     l'exploitation du bief (1) maritime et du port BANANA (1er janvier 1955) et

o     enfin le port « CITAS » (2 juin 1956).

L'OTRACO devait assurer l'exploitation pour le compte de la colonie seule, de tous les transports publics dans le bas et le moyen Congo. Toutefois, la gestion de cet organisme devait s'inspirer des principes prévalant dans les sociétés privées, notamment l'obtention, aux moindres frais d'un rendement optimum.

En vertu des pouvoirs qui lui avaient été conférés par les arrêtés noyaux Belges des 20 avril et 17 juillet 1935 et ceux des 19 mai et 13 juillet 1936, l'OTRACO avait pour l'objet l'exploitation de tous services des transports, de manutention et de tous services connexes et accessoires qui lui étaient conférés par l'Etat.

Sa mission principale consistait, en effet, à réaliser une coordination efficace de moyens de transport entre la cuvette de Congo et les ports maritimes de l'Atlantique.

L'administration de cet Office fut confiée à un collège de gérance, tandis que sa gestion quotidienne fut remise à un Comité de gestion. Car, tout en gardant le contrôle des dites concessions n'envisageait nullement en assurer elle-même l'exploitation. Retenons en même temps que l'OTRACO dont le conseil de gérance avait remplacé le conseil d'administration des différentes sociétés reprises et évoquées ci-dessus, devait être gérée conformément aux principes prévalent dans des sociétés privées dont l'obtention aux moindres frais d'un rendement optimum.

De 1935 à 1939, l'OTRACO entreprit des efforts considérables de rééquipement. Les années de guerre (1935 - 1945) posèrent de nombreux problèmes d'approvisionnement et des finances à cette jeune société.

L'après-guerre (1946 - 1948), grâce à l'essor économique considérable, occasionna un gonflement des courants de transports. Mais l'équipement de l'OTRACO ne répondit plus à cette demande de transport. Un plan de rééquipement et de modernisation à outrance fut élaboré et réalisé entre 1949 et 1959. Durant cette période, l'OTRACO réalisa de bonnes affaires et atteint parfois le stade d'autofinancement.

De 1960 à 1965, pour des raisons connues de tous, le Congo accusa une désorganisation complète de la production et des tous les circuits économiques et cet Office enregistra une chute brutale du trafic jusque vers la fin de 1965. Grâce à la paix et la sécurité restaurées par le nouveau pouvoir, le trafic fut progressivement rétablit sur toute l'étendue des réseaux de L'OTRACO.

L'année 1968 fut incontestablement la meilleure de toutes celles qui devaient suivre l'accession du Congo à l'indépendance. Le trafic s'établit, cette année là à 69% de celui de 1969 qui fut considérée par la suite comme une année record. Sous le vent de la politique du recours à l'authenticité, l'Office d'exploitation des Transports Coloniaux devint, en 1971, l'Office National des Transports (ONATRA).

Stimulé par la proclamation de l'année 1973 « année du secteur du transports », l'ONATRA redevient une poule aux oeufs d'or.

Mais ce n'était que l'espace de vie d'une rose, car quelque temps plus tard, certains problèmes de toutes sortes vont précipiter l'Office dans la plus grande débâcle qu'il n'ait connu. Le « grand parastatal mourant » échappa de justesse à la démolition. Signalons toutefois que le 2 décembre 1974, à la suite de la création par l'ordonnance présidentielle de la Société Nationale des Chemins de fer du Zaïre en sigle « SNCZ », l'Office céda à la société naissante son réseau ferroviaire du Kivu et du Shaba, mais il devait garder provisoirement la gestion du chemin de fer Matadi - Kinshasa (CFMK) et du chemin de fer Mayumbe (C.F.M).

A cette occasion, il fut assigné à l'ONATRA un autre objectif de base : retourner aux réseaux de communication toutes leurs possibilités à fin d'offrir aux usagers un outil de transport moderne, rapide et adéquat, une qualité de service et des transports normaux. Pour mieux traduire ces nobles recommandations dans la réalité, les autorités de l'Office initièrent un certain nombre des plans d'investissement. Le premier de la série fut le plan quinquennal, mis au point en 1979 et réactualisé chaque année.

Grâce à cette politique de nationalisation et de l'antihasard, l'ONATRA s'attacha résolument à concilier la nécessité d'une saine gestion avec la satisfaction à donner à clientèle par la modernisation, l'extension et l'amélioration de la qualité de ses services.

* ⁶⁰ www.onatra.info.com, document tiré le 20 Juin 2010.

* ⁶¹ P. KABASUBABO, Au commencement et maintenant : réflexions sur la destinée de l'Otraco, Kinshasa, 1969,
p. 7

* ⁶² F. MBILO, L'entreprise congolaise face au défi du management moderne, Bruxelles, éd. FMB, 2002, p. 87