Incidence du produit intérieur brut sur l'évolution de la pauvreté en RDC: de 2003 a 2007

2.3.2. Etat des routes

Autrefois, les infrastructures routières comptaient environ 145 000 km et se répartissaient de la façon suivante :

- 20 700 km de routes nationales ;

- 20 000 km de routes régionales prioritaires ;

- 17 000 km de routes régionales secondaires ;

- 87 300 km de routes d'intérêt local et agricole (routes de desserte agricole)^64(*).

D'autre part, sur les 2 349 des routes asphaltées, environ 1 810 étaient construites avant 1960. Ceci explique leur plus grande dégradation.

Pour un pays aussi grand (2 345 000km²), les infrastructures de transport jouent un rôle majeur. L'état des routes en RDC est désastreux. La réalité de la situation se traduit par une insuffisance totale de l'offre des services de transport, accentuée par le mauvais état des infrastructures de transport et par la non satisfaction chronique de la demande.

Cette carence constitue un obstacle majeur au développement économique, entrave les échanges commerciaux, et restreint l'accès des populations aux services sociaux de base.

Le réseau de transport n'offre plus aux secteurs économiques les infrastructures et les services qui favorisent les échanges de toutes natures et qui améliorent la mobilité des personnes et des biens^65(*).

2.3.3. Insuffisance des moyens de transport66(*)

Les entreprises publiques qui ont le monopole d'exploitation des infrastructures des transports de masse ne sont ni performantes ni compétitives, à cause de l'insuffisance des ressources financières allouées aux investissements nécessaires et à l'entretien des infrastructures et équipements existants.

La situation désastreuse que connaît le système des transports en RDC est la conséquence d'un environnement peu sensible à une gestion efficiente dans lequel évoluent les acteurs du secteur. Cet environnement qui entrave le bon fonctionnement des entreprises existantes et la création des nouvelles unités, est caractérisé par un cadre réglementaire anachronique non incitatif, une insécurité permanente des personnes et des biens, un accès difficile aux marchés de financement et surtout l'absence d'une politique cohérente régissant le secteur.

2.3.4. Politique des prix et médiocrité des circuits de commercialisation

Depuis l'indépendance du pays jusqu'à la fin de l'année 2007, en passant par la période de l'hyper inflation des années 90-2000, le taux de change et l'indice des prix à la consommation ont toujours évolué de façon synchrone. Le comportement de ces deux indicateurs de la stabilité du cadre macroéconomique reflète l'évidence selon laquelle l'inflation en RDC était considérée comme étant d'origine monétaire à cause principalement de la monétisation à outrance du déficit du trésor^67(*).

Suite à la situation désastreuse des routes et des diverses tracasseries des agents de la Police Nationale, des forces armées et des autres services de sécurité, les circuits de commercialisation sont mal exploités. Avec la réhabilitation de certains tronçons tels que Kisangani-Bunia, Kisangani-Lubutu, le circuit commercial entre la province Orientale et les provinces du Nord et Sud-Kivu permettra d'approvisionner la ville de Kisangani, qui est le chef lieu de la province orientale et un grand centre de consommation, en produits agricoles vivriers.

* ⁶⁴ MABOLOKO, op-cit

* ⁶⁵ Programme national de relance du secteur agricole, Kinshasa, le 27/04/1997, p.87

* ⁶⁶ DSRP-RD Congo, juillet 2006, p.32

* ⁶⁷ BCC : Evolution économique récente, p.13