La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

3.1. Le premier paquet ferroviaire

Le Conseil a procédé à adopter plusieurs textes juridiques dont l'application a été étroitement liée sous forme de paquets législatifs. Le premier paquet ferroviaire contenait trois directives. Notamment, il comprenait la Directive 2001/12 modifiant la directive mère 91/440 et deux autres directives portant sur les mesures d'application de la directive mère. Elles étaient destinées à accentuer l'ouverture du marché des transports ferroviaires et marquer un véritable point de départ d'une libéralisation du secteur des transports ferroviaires.^139(*) Ces directives ont poussé plus loin la libéralisation du fret ferroviaire en Europe et ont instauré les dispositifs de régulation du marché.^140(*) Ce paquet ferroviaire a été aussi appelé le paquet infrastructure, notamment, pour ce qu'il modifiait fondamentalement, les principes de répartition des capacités en instaurant un document de référence de réseau et la création d'un organisme de contrôle. Le document de référence de réseau doit décrire clairement l'infrastructure accessible pour tous les types de services, les procédures d'allocation de capacités et les tarifs d'accès à l'infrastructure et aux services nécessaires.^141(*) Donc, cette extension des droits d'accès s'est faite, comme dans le cas des autres modes de transport, parallèlement à la mise en oeuvre des mesures connexes d'harmonisation nécessaires.^142(*)

3.2. Réseaux Transeuropéens du Fret Ferroviaire (RTEFF)

Mais, l'apport principal du premier paquet a été l'extension des droits d'accès pour le transport de marchandises. Surtout, son innovation principale résidait dans la création d'un réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF) auquel tous les transporteurs ferroviaires des marchandises rentrant dans le champ d'application de la directive avaient le libre accès selon les conditions équitables et non discriminatoires.

Le RTEFF est la suite plus développée du concept « freeways » qui a été mise en place à l'initiative de la Commission. La Commission, qui avait rencontré la résistance des Etats membres à l'ouverture du marché ferroviaire, avait suggéré aux Etats membres de constituer des `freeways' ou `freightways' pour commencer la libéralisation. Le concept portait sur la création des corridors traversant les différents Etats membres où toutes les entreprises ferroviaires pouvaient exploiter les prestations de transport international de marchandises. Les entreprises devaient pouvoir accéder à ces corridors en passant par un « guichet unique » tenu par les gestionnaires d'infrastructures concernées. Le premier `freightways' a été ouvert entre la Belgique et l'Italie via la France en 1998. Ce corridor appelé Belifret a été suivi par d'autres exemples, notamment, dans le sens Nord-Sud via l'Autriche ou dans le sens Est-Ouest, en empruntant les infrastructures du tunnel sous la Manche.^143(*)

L'expérience acquise dans le cadre des `freightways' a servi de base à la construction du RTEFF. La création de ce réseau relevait de l'objectif consistant dans l'achèvement du marché intérieur. Toutes les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence et répondant aux conditions de sécurité de fournir des services, avaient la possibilité de bénéficier des droits d'accès pendant une période transitoire n'excédant pas sept ans dans ce réseau qui comprenait les principales voies de chacun des Etats membres, l'accès à des terminaux et à des ports importants ainsi que la prestation de services dans ces terminaux et ports. Au terme de cette période transitoire, le Réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTFF) devrait couvrir l'intégralité du réseau ferroviaire européen et les entreprises ferroviaires devraient se voir conférer des droits d'accès à ce réseau pour le transport international de fret.^144(*)

Anticipant une ouverture plus étendue, la directive laissait aux États membres la faculté d'accorder aux groupements internationaux, exploitant des services internationaux et, aux entreprises ferroviaires exploitant des services de fret internationaux dans le cadre du Réseau transeuropéen de fret ferroviaire, des droits d'accès plus étendus que l'accès accordé aux entreprises ferroviaires exploitant des services de transports internationaux combinés, l'utilisation de ces droits d'accès plus étendus pouvant être limitée aux entreprises ferroviaires qui sont titulaires d'une licence dans les États membres où des droits d'accès d'une nature similaire sont accordés, pour autant que cette limitation soit compatible avec le traité.^145(*)

Donc depuis le 15 mars 2003, la date limite de transposition de la directive dans les Etats membres, les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder à des conditions équitables, le droit d'accès qu'elles souhaitent au Réseau transeuropéen de fret ferroviaire. Ce droit d'accès devrait s'étendre à l'ensemble du réseau ferroviaire à partir du 15 mars 2008, afin d'assurer des services de fret internationaux.^146(*)
Le principe de non discrimination doit être strictement respecté quant à l'allocation des droits d'accès ainsi que la fourniture des services liés aux activités ferroviaires aux entreprises désirantes, et les demandes des entreprises ne peuvent être soumises à des restrictions que s'il existe d'autres solutions viables aux conditions du marché.^147(*)
Un article 10bis a été inséré ainsi qu'une annexe pour définir le RTEFF. Il comprenait notamment, les principales voies ferrés des Etats membres, les itinéraires de contournement s'il y a lieu, en particulier aux abords des infrastructures saturées ainsi que l'accès par le réseau aux terminaux desservant ou pouvant desservir plus qu'un client final ainsi qu'aux autres sites et infrastructures, y compris les lignes d'accès y menant et en provenant;
et l'accès par le réseau aux ports et à partir des ports y compris les lignes d'accès. En tout, les entreprises ferroviaires peuvent bénéficier d'un libre accès à environ 50000 km des lignes ferrées ainsi qu'aux nombreux terminaux et ports.

Donc, depuis le 15 mars 2003, sur l'ensemble de ce réseau, les convois de fret des entreprises ferroviaires communautaires des États membres peuvent, sans obligation de regroupement, circuler, charger et décharger les marchandises en empruntant les différents réseaux nationaux sous réserve de payer un péage à chacun des gestionnaires de réseau traversés.^148(*) Mais, il y'a une risque de nuisance à l'efficacité du RTEFF. Si une partie des clients possibles ne se situe pas sur le RTEFF ou à proximité de celui-ci, l'efficacité du réseau pourrait être mis en cause. Mais, heureusement, le concept même du RTEFF est lui-même transitoire. Comme on l'a vu, le libre accès devrait s'étendre à la totalité des réseaux ferroviaires des Etats membres à partir de mars 2008.^149(*)

En cas du succès, l'expérience du RTEFF permettrait de résoudre deux problèmes majeurs : l'inflation du transport routier (saturation du réseau routier et autoroutier, effets sociaux et environnementaux négatifs...) et la crise du fret ferroviaire (dont les parts de marché ont diminué de moitié en trente ans).

On peut l'espérer un tel succès, puisque le tracé du R.T.E.F.F. permet de proposer des itinéraires attractifs aux chargeurs pour assurer l'acheminement de leurs marchandises et il garantit l'accès non seulement aux lignes ferroviaires mais également aux ports et terminaux et donc directement au client final. Ainsi, les entreprises ferroviaires ont la possibilité d'offrir un service « porte à porte » comme le permet le recours au transport routier.^150(*)

Les dispositions du premier paquet ferroviaire ont été transposées en droit français par le décret n°2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national.^151(*) Cette transposition in extremis, intervenue 8 jours avant la date limite de transposition est à la fois une transposition minimale des exigences du droit communautaire et reste donc fidèle à la logique des transpositions précédentes en France.^152(*)

Le décret a ouvert aux entreprises ferroviaires ou regroupements internationaux établis dans les Etats membres la possibilité d'accéder au réseau ferré français. Si le regroupement international est une obligation pour effectuer des services des transports internationaux des voyageurs, les entreprises n'ont plus cette obligation pour effectuer services de transport de marchandises sur la partie française du RTEFF. Donc, le libre accès sans l'obligation de constitution d'un regroupement international est assuré pour les transports combinés internationaux des marchandises et les services des transports de marchandises sur le RTEFF. Mais, cette ouverture constitue une ouverture minimum requise par le droit communautaire. En effet, alors que la Directive 2001/14^153(*) du premier paquet ferroviaire concernant la procédure à suivre pour la répartition des capacités d'infrastructure laissait aux Etats la possibilité d'ouvrir le droit d'accès à d'autres personnes ayant des raisons commerciales ou de service public telles que certaines autorités publiques, les chargeurs ou les transitaires, le décret français réserve le droit d'accès aux seules entreprises ferroviaires.^154(*)

En ce qui concerne le contenu du droit d'accès, il comprend la possibilité d'emprunter les sillons de circulation sur le réseau ferré français ainsi que l'accès à l'ensemble des infrastructures et services essentiels nécessaires pour exercer l'activité de transport ferroviaire.^155(*) En outre, l'article 3-II du décret décrit un certain nombre des prestations complémentaires telles que la fourniture du courant de traction, le préchauffage des voitures ou la fourniture du combustible. Ces services et prestations sont fournis par le RFF et la SNCF en contrepartie des redevances d'infrastructure dans les conditions prévues par le décret n° 97-446 du 5 mai 1997 et dans le respect du principe de non discrimination. ^156(*)

Malgré l'inquiétude de certains auteurs causé par le rôle important confié à la SNCF par le décret français, qui peut rendre difficile l'entrée de nouveaux opérateurs dans le marché français^157(*), l'ouverture du fret ferroviaire international offre des opportunités d'investir dans une activité commerciale jusqu'ici fermée et de gagner des parts de ce nouveau marché pour les entreprises ferroviaires. Les opérateurs historiques tels que la SNCF et les nouveaux opérateurs tels que les géants des autres industries BASF ou IKEA qui ont créé leurs propres branches ferroviaires doivent relever le défi pour profiter des chances offertes par le droit communautaire et se comporter dans le strict respect de ses dispositifs.^158(*)

En outre, le premier paquet ferroviaire a mis, du point de vue réglementaire, tous les éléments nécessaires en place pour permettre aux entreprises ferroviaires d'effectivement utiliser les droits d'accès accordés par le droit communautaire.^159(*) La Commission a profité de cet argument pour réitérer sa proposition de 1995 d'ouvrir intégralement le marché du fret ferroviaire, national et international. En fait, elle estimait que la proposition de 1995 n'a pas été retenue à cause de l'absence d'un cadre réglementaire nécessaire permettant l'exercice de ces droits. Avec l'adoption du règlement sur l'interopérabilité, et du premier paquet ferroviaire comprenant les dispositions nécessaires pour cadrer l'attribution des licences ferroviaires ainsi que les questions de sécurité, la Commission a estimé que nombreux arguments plaidait pour l'accélération du processus d'ouverture. Pour elle, les dispositions existantes ont créé une dynamique sur le marché et de nouvelles attentes chez les chargeurs, les opérateurs et les investisseurs potentiels. Sa position a été également soutenue par le Parlement européen. Donc, il fallait profiter de ce contexte favorable pour préparer l'étape suivante de l'intégration du secteur de transports ferroviaires dans le marché unique, à savoir la libéralisation des marchés nationaux de fret ferroviaire avec la possibilité de cabotage.^160(*)

En outre, l'expérience de l'ouverture de marchés nationaux ferroviaires dans les pays comme l'Allemagne, le Pays-Bas, le Suède ou la Suisse avaient montré les effets positifs sur le marché.

§4. Le deuxième paquet ferroviaire - L'ouverture totale du marché de fret ferroviaire

Dans ce contexte, la Commission a proposé de nouvelles propositions pour compléter le marché intérieur des services de transport ferroviaire de marchandises. Les propositions de la Commission portaient sur l'ouverture totale du marché de fret ferroviaire en Europe ainsi que sur les mesures accompagnants pour rendre cette ouverture efficace.

4.1. L'ouverture totale du marché de fret ferroviaire en Europe

La Commission a proposé en janvier 2002 de supprimer les dispositions transitoires de la Directive 2001/12 relatif au RTEFF et d'ouvrir les marchés nationaux de fret ferroviaire aux entreprises ferroviaires établies dans les Etats membres de l'UE.^161(*)

Elle a proposé d'accorder aux entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de la Directive 91/440 les droits d'accès aux infrastructures ferroviaires de tous les Etats membres aux fins de l'exploitation de services de fret ferroviaire et de services de transport combiné de marchandises.^162(*)

Donc, les entreprises ferroviaires pourraient bénéficier des droits d'accès pour tous les services de fret ferroviaire, y compris le cabotage, à partir de la date de mise en oeuvre de la nouvelle directive proposée.

Cette harmonisation du cadre réglementaire en matière d'accès au réseau ferroviaire au niveau communautaire devait de favoriser le fonctionnement optimal du transport ferroviaire de marchandises dans les États membres et entre ceux-ci.

Cette nouvelle proposition devrait stimuler la concurrence et créer des incitations à l'innovation des produits, l'amélioration de la qualité et la compétitivité des prix chez les entreprises ferroviaires ainsi que les fournisseurs des équipements ferroviaires ou les utilisateurs de fret ferroviaire tels que les transitaires ou les chargeurs. Ceci conduirait à un attrait accru des services de fret ferroviaire et à une augmentation de la demande de ces services. En outre, la directive proposée permettrait aux entreprises ferroviaires nationales qui étaient auparavant trop axées sur le marché national, de mettre en oeuvre une stratégie de marché véritablement européenne. Cette stratégie devrait conduire à une consolidation du secteur au niveau européen, ce qui devrait accroître la compétitivité des entreprises dans l'UE.

La directive proposée stimulerait l'entrée de nouvelles petites et moyennes entreprises sur le marché des services de fret ferroviaire avec ces effets positifs sur la concurrence, l'innovation et la revitalisation du secteur ferroviaire.^163(*)

La proposition de la Commission a été retenue par le Conseil en ce qui concerne l'ouverture du fret ferroviaire.^164(*) Le Conseil a également réitéré l'objectif général de revitalisation du secteur ferroviaire poursuivi par le deuxième paquet ferroviaire. Or, ce paquet ferroviaire pourrait amener à la diminution des coûts par le biais d'économies d'échelle et encourager l'innovation en introduisant une concurrence accrue et en abolissant les quasi monopoles dans le secteur du transport ferroviaire. En outre, ces mesures stimuleraient la compétitivité de ce mode de transport vis-à-vis d'autres modes de transport; cela contribuerait au rééquilibrage bien nécessaire de la répartition modale, en particulier dans le domaine du transport des marchandises, ce qui aurait des effets bénéfiques en termes de réduction des encombrements et de la pollution.

Par contre, le Conseil a voulu de préciser les dates d'ouverture des marchés nationaux plutôt que de faire référence à la date de transposition. Il a fixé le 1^er janvier 2006 pour l'ouverture à la concurrence des services de fret international sur l'ensemble du réseau et la date du 1^er janvier 2008 pour l'ouverture à la concurrence des services de fret domestique.^165(*)

Les différents acteurs de fret ferroviaire ont également soutenu les propositions de la Commission.^166(*) Pour eux, l'approche prioritaire envers le fret ferroviaire et la constitution d'un marché unique est essentielle pour l'efficacité du transport ferroviaire.^167(*)

Cette ouverture de fret ferroviaire, y compris la possibilité de cabotage permettrait une concurrence intramodale efficace ainsi créant une base vitale pour l'entrée des nouveaux opérateurs indépendants dans le marché.^168(*) Elle offre la possibilité pour un opérateur répondant aux spécifications techniques, professionnelles et tarifaires d'opérer sur les réseaux à parité avec les entreprises ferroviaires dites « historiques » dans le cadre concurrentiel de droit commun. Les chargeurs attendaient de la libéralisation une augmentation de la capacité disponible ainsi qu'une amélioration des performances et de la qualité du service rendues sur le marché domestique.^169(*)

Après des débats qui ont duré deux ans, la nouvelle directive modifiant la Directive 91/440 a été enfin adopté le 29 avril 2004 par le Conseil et le Parlement européen.^170(*)

Afin d'accroître les bénéfices escomptés en termes de transfert vers d'autres modes de transport et de développement du fret ferroviaire international, il a été décidé d'étendre le droit d'accès pour les services de transport international de marchandises à l'ensemble de réseau des Etats membres.^171(*)

En outre, l'extension de ce droit d'accès à tous les types de services de fret ferroviaire à compter du 1^er janvier 2007, conformément au principe de libre prestation de services, devrait améliorer l'efficacité du rail par rapport aux autres modes de transport. Elle devrait également favoriser des transports durables dans les États membres et entre ceux-ci, en stimulant la concurrence et en permettant l'arrivée de nouveaux capitaux et de nouvelles entreprises.^172(*)

Donc, la position du Conseil de 2003 d'ouvrir les marchés domestiques de fret à partir de 2008 a été modifiée afin de l'ouvrir un an plus tôt que prévu.

Donc, en vertu de la nouvelle directive, les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 doivent se voir accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, au réseau transeuropéen de fret ferroviaire défini à l'article 10bis et à l'annexe I et, le 1er janvier 2006 au plus tard, à l'ensemble du réseau ferroviaire, aux fins de l'exploitation des services de fret international.

En outre, le 1er janvier 2007 au plus tard, les entreprises ferroviaires relevant de l'article 2 se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, aux infrastructures de tous les États membres aux fins de l'exploitation de tout type de services de fret ferroviaire.^173(*)

Toute entreprise ferroviaire désirant de bénéficier de ces droits, conclut les accords requis avec les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire concernée. Les conditions régissant ces accords doivent être non discriminatoires et transparentes, conformément aux dispositions de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.^174(*)

Les Etats membres ont jusqu'au 31 décembre 2005 au plus tard pour transposer les dispositions de la directive.^175(*)

Donc, à partir du 1^er janvier 2006, les entreprises ferroviaires peuvent circuler librement sur l'ensemble des réseaux ferroviaires des Etats membres de l'UE pour effectuer des services de transport international de marchandises. Et, à partir du 1^er janvier 2007, toute entreprise ferroviaire établie dans l'un des Etats membres pourra également bénéficier du droit de lier deux points situés à l'intérieur d'un autre Etat membre.

Cette concurrence libre doit inciter les entreprises ferroviaires à améliorer leurs services et à créer des nouveaux services de transport. Elle permettra au secteur du fret ferroviaire d'être compétitif vis-à-vis de ces concurrents, routier ou aérien. Il peut désormais offrir des services complets, y compris des services de transport entre les États membres et à l'intérieur de ceux-ci.^176(*)

Cette ouverture du marché ne serait cependant véritablement effective sans harmonisation technique et réglementaire et sans la mise en place d'un cadre exigeant en matière de sécurité. C'est pourquoi le deuxième paquet ferroviaire a entrepris les premiers pas en vue de la mise en place d'une régulation technique européenne.^177(*) Elle porte sur l'interopérabilité ferroviaire et la sécurité des chemins de fer en Europe. Pour encadrer les efforts dans ces domaines, une Agence ferroviaire européenne est mise en place.

4.2. L'interopérabilité ferroviaire

Le manque d'interopérabilité entre les systèmes ferroviaires nationaux est généralement reconnu comme un handicap majeur pour le développement de services ferroviaires internationaux compétitifs. Le terme d'interopérabilité désigne la capacité d'un matériel (locomotives ou wagons) à circuler sur des réseaux ferroviaires présentant des caractéristiques techniques différentes.^178(*) La Directive 96/48 définit l'interopérabilité comme l'aptitude du système ferroviaire [transeuropéen à grande vitesse] à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains à grande vitesse en accomplissant les performances spécifiées. Cette aptitude repose sur l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles."

En effet, depuis des décennies, les chemins de fer européens ont développés à l'intérieur des frontières nationales, chaque pays adoptant ses propres normes techniques et administratives. Le résultat est la présence des 15 systèmes de signalisation différents et 5 systèmes différents d'alimentation électrique. Ces différences des normes techniques ont empêché l'interopérabilité sur le marché européen des services ferroviaires.^179(*)

Au début, il a été difficile de mettre en place une coopération efficace dans ce domaine. Les divergences des choix techniques et la culture du particularisme existant dans les Etats membres ne permettrait pas aller au delà d'une coopération minimale et corrective. Cette situation a amené le législateur européen à s'orienter vers des références européennes obligatoires.^180(*)

Le terme d'interopérabilité a été introduit par le Traité de Maastricht en 1993, à l'occasion de l'adoption du chapitre sur les réseaux transeuropéens. L'article 155 du Traité établissant la Communauté européenne prescrit l'interopérabilité des réseaux par une harmonisation technique afin d'assurer une circulation sans entraves sur le réseau de transport. ^181(*)

* ¹³⁹ Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ¹⁴⁰ Sur le premier paquet ferroviaire, voir Limousin, P., et Cantier, B., Libéralisation du secteur ferroviaire : l'adoption de trois nouvelles directive s renforce la concurrence, LPA, 17 mai 2001, n° 98, pp. 15-21 ; Maier, M., Libéralisation du fret ferroviaire après le premier paquet ferroviaire européen, Europe, Juillet 2003, n° 8, pp. 4-6.

* ¹⁴¹ Vinois, J.-A., op.cit., p. 4-5.

* ¹⁴² Considérant 4 de la directive 2001/12 précité.

* ¹⁴³ Loupien, J.-C., Le système ferroviaire français face au droit communautaire, CJEG, Mai 2000, p. 188.

* ¹⁴⁴ Considérant 5 de la Directive 2001/12 précitée.

* ¹⁴⁵ Ibid., considérant 6.

* ¹⁴⁶ Ibid., art. 10§3.

* ¹⁴⁷ Ibid., art. 10§6.

* ¹⁴⁸ Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ¹⁴⁹ Maier, M., op.cit., p.5.

* ¹⁵⁰ Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ¹⁵¹ JO n° 57 du 8 mars 2003, p. 4063, texte n° 22.

* ¹⁵² Gauthier, Laure, L'accès des tiers au réseau ferroviaire français, AJDA, 25 août 2003, pp. 1441-1445.

* ¹⁵³ Article 2b de la Directive 2001/14 précité.

* ¹⁵⁴ Article 2 du décret 2003-194 précité.

* ¹⁵⁵ Article 3-I du décret 2003-194 précité.

* ¹⁵⁶ Article 3-III du décret 2003-194 précité.

* ¹⁵⁷ Gautheir, L., op.cit., p. 1443.

* ¹⁵⁸ Maier, M., op.cit., p. 5.

* ¹⁵⁹ Ibid., p. 6.

* ¹⁶⁰ Exposé des motifs de la Proposition de Directive du Parlement européen et du Conseil portant modification de la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, Bruxelles, le COM (2002) 25 , 23 janvier 2002.

* ¹⁶¹ Ibid.

* ¹⁶² Article 1 de la Proposition de Directive du Parlement européen et du Conseil portant modification de la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, Bruxelles, le COM (2002) 25 , 23 janvier 2002.

* ¹⁶³ Fiche d'évaluation d'impact. Impact de la proposition sur les entreprises et, en particulier, sur les petites et moyennes entreprises (PME), COM (2002) 25, 23 janvier 2002

* ¹⁶⁴ Cette position commune a été adoptée malgré l'opposition de la France, de la Belgique et du Luxembourg. V. Maier, M., op.cit., p. 6.

* ¹⁶⁵ Position Commune (CE) No 53/2003 arrêtée par le Conseil le 26 juin 2003 en vue de l'adoption de la directive 2003/ .. ./CE du Parlement européen et du Conseil du . . . modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (2003/C 270 E/01)

* ¹⁶⁶ Les réactions de ces acteurs sont disponibles sur le site web de la Commission à l'adresse http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ¹⁶⁷ Inching closer to the single market for rail services. Opinion of the Association of German Transport Companies (VDV) on the proposals by the European Commission regarding a new railway package.

* ¹⁶⁸ Press Release on the Second Railway Package, European Rail Freight Association(ERFA).

* ¹⁶⁹ Second Paquet Ferroviaire Européen. Prise de Position, Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF), Septembre 2002.

* ¹⁷⁰ Directive 2004/51 du Parlement et du Conseil du 29 avril 2004  modifiant la Dir. 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, JOUE n° L 164 du 30 avril 2004.

* ¹⁷¹ Considérant 2 de la Directive 2004/51 précité.

* ¹⁷² Considérant 3 de la Directive 2004/51 précité.

* ¹⁷³ Article 10 §3 de la Directive 91/440 modifié par la Directive 2004-51 précité.

* ¹⁷⁴ Article 10 § 5 de la Directive 91/440 modifiée par la Directive 2004-51 précité.

* ¹⁷⁵ Article 2 de la Directive 2004-51 précité.

* ¹⁷⁶ Considérants 6 et 7 de la Directive 2004-51 précité.

* ¹⁷⁷ Silla, O., Le second paquet ferroviaire..., op.cit., p. 519.

* ¹⁷⁸ Glossaire RFF

* ¹⁷⁹ Décision de la Commission, GVG c./FS, op.cit., § 26

* ¹⁸⁰ Ibid.

* ¹⁸¹ Vinois, J.A., op.cit.