La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

3.4. Suède - le pays précurseur de réforme ferroviaire

Pour le quatrième modèle de séparation, on montre l'exemple de Suède. En effet, la Suède est l'un des pays précurseurs de réforme ferroviaire en Europe qui a procédé à la déréglementation de ses réseaux ferroviaires dès 1988.

Elle occupe une position de tête en termes de date ou d'ampleur de la séparation et d'organisation de la concurrence.

En 1988, le Parlement suédois a décidé de diviser la compagnie publique : d'une part l'administration nationale ferroviaire Banverkert ; d'autre part la Société des chemins de fer de l'Etat (Statens Järnvägar ou SJ). Donc, la séparation à Suède a été effectuée bien avant la directive communautaire de 1991.^259(*)

Banverket - Swedish National Rail Administration - est un office de gestion de l'infrastructure. Il assure une «responsabilité globale» pour le transport ferroviaire, ce qui correspond au quatrième seuil de séparation. Rail Traffic Administration une division au sein de Banverket qui est responsable de la conduite de l'exploitation. Railway Inspectorate est chargé de la sécurité.

Swedish State Railways ou SJ Group était un organisme puissant qui gérait également des ferrys et des hôtels jusqu'au 2000. Ultérieurement, le groupe a été scindé en six entreprises autonomes: SJ AB, trafic voyageurs, SJ Green Cargo AB, trafic marchandises, Jernhusen AB, immobilier, EuroMaint AB, entretien, TraffiCare AB, nettoyage et Unigrid AB, technologie de l'information. Si, au début, ces entreprises appartenaient à l'Etat, TraffiCare AB et Unigrid AB ont été cédées et Euro- Maint AB faisait l'objet d'un appel d'offres en 2002.

Depuis 2000, Rikstrafiken commande et paie le transport suprarégional non-commercial. Le transport suprarégional commercial est placé sous le monopole de SJ AB. Le transport régional est décentralisé; il est commandé et payé par les comtés. Ces deux organismes mettent les prestations au concours.

Mais, un degré élevé de séparation et de la concurrence a entraîné un déséquilibre dans les investissements. L'Etat investit dans l'infrastructure, non dans le matériel roulant. Les SJ sont dans l'obligation de dégager un bénéfice. Malheureusement, ils ne disposaient pas de fonds suffisants pour investir. Dans son ensemble, l'état du matériel roulant est largement en deçà des normes européennes et des attentes.^260(*)

3.5. L'exception britannique

L'exemple de la Grande-Bretagne se distingue fondamentalement des autres pays européens. La Grande-Bretagne a complètement libéralisé son réseau ferroviaire par Railway Regulation Act en 1992 qui prévoyait, notamment, une séparation institutionnelle entre l'infrastructure et les activités de service de transport.^261(*)

L'expression «exception britannique» s'explique par le caractère extrême de ce modèle.^262(*)

L'ancien British Rail a été privatisé en 1994. En effet, le British Railway a été éclaté en plusieurs dizaines des sociétés chargées respectivement de l'exploitation de segments de l'ancien monopole ferroviaire intégré : transport, gestion de l'infrastructure, maintenance et entretien, location de matériel roulant voyageurs, etc. Parmi ces sociétés on comptait pas moins de 26 sociétés chargées de l'exploitation de services de transports de voyageurs- les Train Operating Companies qui sont dotées des franchises.^263(*)

L'infrastructure ferroviaire est aux mains de l'entreprise privée Railtrack. Cette dernière a conclu des contrats de service, d'entretien et de construction avec des entreprises privées de la branche. Elle gère également les gares importantes. Le modèle obtenu se caractérise par sa complexité. 160 unités liées par contrat sont venues remplacer British Rail. L'on est passé d'une «command - based structure» à une «contract - based structure».^264(*)

Le Rail Regulator, qui se compose de 100 collaborateurs, régule et minimise la liberté des partenaires. Il est habilité à intervenir et à sanctionner tous les partenaires impliqués. Un Franchise Director négocie avec les sociétés d'exploitation les contrats et les subventions publiques. Railtrack occupe une position de monopole absolu.^265(*) Les sociétés d'exploitation achètent auprès de cet organisme ou n'achètent pas du tout. Aucune gare ne peut être acquise ailleurs. Ultérierement, Railtrack a été repris par Network Rail pour la somme de 800 millions d'euros. Cette entreprise privée n'a ni actionnaire ni but lucratif (not-for-dividend private-sector company). Elle doit respecter les principes commerciaux et réinvestir la totalité des bénéfices réalisés.

Le Rail Passenger Council est chargé par le Parlement de défendre les intérêts de l'usager.

Il lui est possible de souscrire des emprunts couverts par l'Etat. Les fonds publics continuent à manquer. L'objectif initial consistant à réduire les subventions s'est brusquement inversé.

En 2001, une nouvelle entité, la Strategic Rail Authority (SRA) été établie. SRA est une autorité ferroviaire responsable de questions stratégiques et de l'octroi de concessions (franchising). Elle doit également faciliter la création d'un système de transport intégré. L'expression «responsable de questions stratégiques» couvre toutes sortes d'interventions possibles.^266(*)

* ²⁵⁹ L'Europe, Avenir du ferroviaire, op.cit., p.209.

* ²⁶⁰ Pfund, C., op.cit., pp.19-25. L'auteur donne une analyse très critique et caricaturée de l'expérience britannique.

* ²⁶¹ L'Europe, Avenir du ferroviaire, op.cit., p. 191.

* ²⁶² Pfund, C., op.cit.

* ²⁶³ L'Europe, Avenir du ferroviaire, op.cit., p. 191.

* ²⁶⁴ Pfund, C., op.cit.

* ²⁶⁵ La position dominante de Railtrack s'expliquerait par le souci d'assurer une organisation efficace et simple du marché ; en ce sens, v. Hylen, Bertil, Acces to the railway network in some european countries, VTI notat 47A-2001, 2001, Swedish National Road and Transport Research Institute, p.28.

* ²⁶⁶ Ibid.