La logistique est une activité de services qui a pour
objet de gérer les flux de matières en mettant à
disposition et en gérant des ressources correspondant aux besoins, aux
conditions économiques et pour une qualité de service
déterminée, dans des conditions de sécurité et de
sûreté satisfaisantes.
La logistique est gérée par les logisticiens.
Par extension, un logisticien peut être une personne morale, le
prestataire en logistique.
Par ailleurs, la logistique est l'ensemble des
opérations matérielles et immatérielles visant à
assurer des conditions optimales à la circulation des marchandises,
interne à l'entreprise, ou lors des opérations de distribution
physique entre les fournisseurs et leurs clients. L'activité logistique
concerne les produits livrés aux clients (produits finis ou
intermédiaires), ainsi que ceux qui sont transférés entre
unités de production ou à l'intérieur de ces mêmes
unités (produits en cours de fabrication). En d'autres termes, la
logistique est axée sur la rationalisation des opérations
liées au déplacement des marchandises : emballage,
conditionnement, étiquetage, stockage, transport, manutention,
déclaration en douane...
L'objectif essentiel de la logistique est de prévenir
les ruptures d'approvisionnement des points de vente pour les différents
produits, tout en veillant à éviter un engorgement qui rendrait
complexe et coûteuse leur gestion. Elle cherche à mettre en place
un système qui assure la présence, au moindre coût, des
quantités adéquates (souhaitées) de marchandises, aux
moments et aux lieux voulus, et le tout sans stocks intermédiaires. Pour
parvenir à cela, la logistique s'intègre au processus commercial
et en même temps, la communication est devenue le principal outil de
gestion de la logistique. Cette intégration a donné naissance
à (au):
- la politique du « stock
zéro » qui consiste, pour une entreprise, à
minimiser ses inventaires et immobilisations, qu'il s'agisse de matières
premières ou de produits finis. Cette politique influence le rythme de
mise à disposition d'un produit par un fournisseur ;
- concept de JAT (Juste-à-Temps) qui
consiste, pour un fournisseur, à livrer le produit à son client
au moment où ce dernier en a besoin ;
- l'EDI (Echange de Données
Informatisées), rendu indispensable par la diminution
considérable des délais de transit mais posant des
problèmes dans les pays en développement
sous-équipés dans ce domaine ;
- l'intermodal, qui consiste à
transférer des marchandises d'un mode de transport à un autre
dans le cas d'un système intégré dont l'efficacité
est très faible au niveau des pays en voie de développement.
Le rôle de la fonction Logistique et Transport se
rapporte donc principalement à la planification et à
l'optimisation des systèmes logistiques (approvisionnement, production,
distribution), dans leurs aspects stratégiques, tactiques et
opérationnels. La logistique s'occupe des problèmes de
localisation et dimensionnement d'unités industrielles et
logistiques ; de la planification et l'optimisation des
approvisionnements, des stocks et de la distribution ; de la planification
et l'optimisation du transport, et en particulier du transport à longue
distance par tous modes, les tournées de véhicules de livraison
et du transport inter usines.
I.4.2. Rôles de la fonction
logistique
I.4.2.1.Les processus logistiques de base
L'optimisation souhaitée à travers les
processus logistiques (voir figure 3), demande au préalable la
connaissance et la maîtrise du processus logistique choisi : savoir
mesurer les enjeux tant en terme d'organisation que de coûts et
définir les actions prioritaires. On peut également avoir besoin
de différencier les processus par canal de distribution ou seulement
pour quelques clients choisis ou bien pour une zone géographique
spécifique. Les enjeux des optimisations souhaitées peuvent
être relativement différents:
- Optimiser les coûts logistiques (sans pour autant
dégrader les délais) ;
- Optimiser la configuration logistique (pour gagner sur les
coûts de transports et de stockage) ;
- Optimiser les coûts de distribution (des usines vers
entrepôts, des usines vers clients, des entrepôts vers
clients) ;
- Optimiser les processus et organisations qui contribuent
à livrer les produits à la date promise ;
- Optimiser les délais de fabrication et de
distribution des produits ;
- Optimiser le coût, le délai, la
qualité ;
- Optimiser les niveaux de stocks.
L'un des facteurs majeurs d'optimisation et de mutation
de l'organisation logistique des entreprises est l'utilisation croissante des
nouvelles technologies de l'information et de la communication (NTIC) qui
conduit au développement de nouvelles organisations logistiques et
modifie en profondeur l'organisation des entreprises (achats, production,
stockage, distribution).
Figure 3 : Les processus logistiques de
base
Dans ces processus, il est indéniable que
l'entreprise doit être dotée d'équipements : usines,
entrepôts, plateformes, points d'approvisionnement, points clients, etc.
L'interconnexion entre ces différents éléments est
assurée par le transport qui nécessite une optimisation. La
question est alors comment organiser ou réorganiser les circuits de
flux au mieux pour que dans le délai promis aux clients l'organisation
d'approvisionnement et de distribution soit la plus efficace et la moins
coûteuse possible?
La réponse à cette question passe par
l'utilisation de logiciels de simulation spécialisés
(déjà cités) qui peuvent aider le directeur Logistique
tant au plan stratégique que tactique et opérationnel pour
déterminer un meilleur optimum.
Les paramètres clés dans ce genre
d'étude sont :
- la taille moyenne des commandes et la répartition
des produits à livrer sur les différents points
d'approvisionnement. Ces éléments seront déterminants sur
les possibilités compte tenu des délais, de la capacité
des véhicules et des dépôts en vue de réaliser des
livraisons directes ou indirectes ou des tournées de collecte ;
- l'affectation des produits aux zones de consommation et de
production ;
- le temps d'écoulement des flux sur chaque
tronçon (approvisionnement ou distribution).
Toutes ces précautions ont pour but d'atteindre
certains objectifs à travers le respect de certaines contraintes.
I.4.2.2. Les contraintes et objectifs d'un processus
logistique
La figure ci-après résume les contraintes dans
la distribution et les objectifs à atteindre.
Figure 4 : Contraintes et objectifs d'un processus
logistique
Ces contraintes et objectifs sont réalisables dans un
contexte de collaboration efficace entre les acteurs de la chaîne
logistique. En logistique, il existe plusieurs formes de collaboration.
Ø Les différentes formes de
collaboration en logistique
La collaboration est l'ensemble des moyens
utilisés par les entreprises au sein d'une chaîne logistique pour
travailler ensemble et atteindre des objectifs communs, en partageant des
idées, des informations, des savoir-faire, des risques et des gains.
»
La collaboration transactionnelle :
La collaboration transactionnelle a pour objectif de garantir
l'exécution efficace des transactions entre partenaires. Cela ne veut
pas dire que les relations transactionnelles n'ont aucune valeur
stratégique, mais, dans ce type de collaboration, les partenaires se
préoccupent rarement de réduire les coûts de la
chaîne logistique ou d'accroître les revenus. Ils veulent surtout
fluidifier les transactions, en éliminant par exemple les
renégociations incessantes. La collaboration transactionnelle s'applique
principalement à des relations entre clients et fournisseurs portant sur
l'achat de matières communes.
Exemple : un client et un fournisseur se mettent d'accord
sur un prix fixe pour un produit donné, pour une période
donnée et à partir d'un volume donné. L'acheteur
bénéficie ainsi d'un prix fixe pendant toute la durée
d'accord et s'engage en échange à acheter une quantité de
produits minimale. Cela aide également le fournisseur à planifier
sa production.
La collaboration transactionnelle correspond au modèle
de collaboration le plus élémentaire et, de
loin, le plus courant.
La collaboration coopérative :
Dans les relations coopératives, le niveau de
partage d'informations est plus élevé. Les partenaires de la
chaîne logistique fournissent par exemple des confirmations automatiques,
échangent des informations sur les prévisions, le stock
disponible, les commandes ou encore l'état des livraisons. De
façon générale, un partenaire envoie des informations que
l'autre partenaire revoit et utilise pour travailler. Les informations peuvent
être transmises manuellement ou électroniquement d'un partenaire
à l'autre, ou publiées de manière à ce que le
destinataire puisse y accéder.
En règle générale, le type et le format
des données fournies sont standardisés. L'Echange de
Données Informatisées est la méthode de communication la
plus utilisée.
La collaboration coordonnée :
Dans une relation coordonnée, les partenaires de la
chaîne logistique travaillent plus étroitement ensemble et chacun
s'appuie d'avantage sur les capacités de l'autre. Une relation
coordonnée nécessite donc un flux d'informations dans les deux
sens, ainsi que des processus d'exécution et de planification
étroitement synchronisés.
L'infrastructure et les processus nécessaires à
ce type de partage d'informations étant plus complexe que ceux du
modèle coopératif, la collaboration coordonnée est
généralement réservée à des partenaires de
la chaîne logistique plus stratégiques. A la différence des
collaborations transactionnelles ou coopératives, la collaboration
coordonnée exige un haut niveau de négociation et de
concession.
La GPA (Gestion Partagée des Approvisionnements) est
une méthode de collaboration coordonnée très courante
où le fournisseur est chargé de veiller à ce que le client
ne manque jamais de matière. Dans certains cas le fournisseur
gère le stock du client à l'aide des prévisions et
données de consommation. Dans d'autres, le fournisseur utilise les taux
de consommation réels et le niveau de stock pour déterminer s'il
faut réapprovisionner. Dans tous les cas, le succès de la GPA
dépend d'une transmission efficace des données, la preuve d'une
collaboration coordonnée.
La collaboration synchronisée :
La collaboration synchronisée correspond au plus haut
degré de collaboration. Dans ce modèle, les relations
dépassent le simple cadre des activités de la chaîne
logistique pour recouvrir d'autres grands processus de l'entreprise :
projets de recherche et développement communs, développement de
fournisseurs et développement de propriété
intellectuelle.
Le partage d'actifs physiques et intellectuels peut même
aller jusqu'au partage de personnel. Les collaborations synchronisées
sont souvent appelées alliances stratégiques. Dans ce type de
collaborations, les informations sont
développées conjointement et non pas simplement partagées
ou échangées.
Toutes ces formes de collaboration mettent en avant la
communication qui permet aux uns et aux autres de jouer leurs rôles au
sein de la chaîne logistique. En ce qui concerne le transport, elle
permettra de programmer les véhicules en fonction de la nature et de la
quantité du produit, de la distance à parcourir en vue de
budgétiser le service de transport.
Le transport qui est un des éléments essentiels
de la circulation des flux de matières occupe une place importante dans
la traçabilité des produits.
Ø La traçabilité
La traçabilité est définie comme
l'aptitude à retrouver l'historique, l'utilisation ou la localisation
d'un article ou d'une activité, ou d'articles ou d'activités
semblables, au moyen d'une identification enregistrée. Elle permet de
suivre et donc de retrouver un produit ou un service depuis sa création
(production) jusqu'à sa destruction (consommation) en passant par les
étapes de transformation et son acheminement.
Dans la réalité, la traçabilité
tient probablement en trois points :
- la volonté et la nécessité moderne de
connaître le parcours de chaque produit,
- l'apparition de nouveaux outils de suivi et de
contrôle (codes barre, logiciels spécialisés...),
- la généralisation d'une codification
universelle, lue et comprise par tous, notamment les machines.
On distingue cinq(5) sortes de
traçabilité :
- Traçabilité amont est l'ensemble des
procédures et outils mis en place pour pouvoir retrouver ce qui est
advenu avant qu'un acteur devienne responsable légalement ou
physiquement des produits.
- Traçabilité ascendante est la
capacité, en tout point de la chaîne d'approvisionnement, à
retrouver l'origine et les caractéristiques d'un produit à partir
d'un ou plusieurs critères donnés.
- Traçabilité aval est l'ensemble des
procédures et outils mis en place pour pouvoir retrouver ce qui est
advenu après le transfert de propriété ou après le
transfert physique des produits de l'acteur vers un tiers.
- Traçabilité descendante est la
capacité, en tout point de la chaîne d'approvisionnement, à
retrouver la localisation de produits à partir d'un ou plusieurs
critères donnés.
- Traçabilité interne est la mise en
place tout au long de la transformation effectuée par l'acteur sur ses
produits. Elle est indépendante des partenaires commerciaux.
Ø Caractère stratégique de la
fonction logistique
Pour favoriser la performance logistique, c'est-à-dire
le respect du cahier des charges rédigé par les industriels ou
les distributeurs, qui définit où et quand la marchandise doit
être livrée, et dans quel état, les parties prenantes
à la fonction étendent leurs domaines d'interventions en amont
(gestion des flux matières, vers le lieu de stockage) et en aval
(gestion des flux matières du lieu de stockage, vers le lieu de
distribution). Ce qui nous conduit à ces trois paramètres
qualificatifs de la fonction logistique :
· Garantir au producteur et au distributeur la
qualité, c'est-à-dire la conformité du service logistique
avec ce qui figure au cahier des charges, leur donne un avantage concurrentiel,
opposable à leurs compétiteurs sur le marché.
· L'optimisation de la qualité du service permet
par conséquent d'augmenter les ventes et / ou les parts de
marché.
· Le faire à moindre coût permet
d'améliorer la marge bénéficiaire de l'entreprise. Y
parvenir en garantissant l'intégrité des personnes, et de
l'environnement, c'est-à-dire la sécurité et la
sûreté permet à l'entreprise de rester présente sur
le marché, d'une part en évitant les sanctions, d'autre part en
communiquant sur des thèmes actuels, comme le "développement
durable", les "produits et les services éthiques", le "respect de
l'environnement".
Au moins ces trois paramètres (qualité,
productivité, sécurité) et dorénavant la
sûreté, dépendants les uns des autres, pourraient expliquer
l'importance stratégique de la fonction logistique pour de nombreuses
entreprises.
I.4.2.3.Activités principales
La fonction logistique prend en charge la gestion des flux
matières (ou marchandises) et s'intéresse à leur
environnement. La notion d'environnement est toujours une notion relative.
L'environnement est constitué, pour la logistique, des ressources
(ressources humaines, sources d'énergie et carburants, ....), des biens
nécessaires à la réalisation de la prestation logistique
(entrepôts, outillages, machines ...) et des services (emballage,
fournitures, transport, systèmes d'informations, contrôle de
gestion).
Par rapport à l'entreprise, les flux de
matières sont souvent subdivisés comme : "amonts" (du
fournisseur à l'usine) ; "avals" (de l'usine à la
consommation) ; "retours" (de la consommation à l'entrepôt).
En amont :
approvisionnement
· Le développement (création ou
modification de l'existant) et la recherche de sources d'approvisionnement,
dans ou à l'extérieur de l'entreprise cliente, par la mise en
relation avec :
o des fabricants aussi dénommés producteurs,
industriels, fournisseurs ou sous-traitants;
o des prestataires de services, aussi dénommés
sous-traitants ou encore commissionnaires de transport ou
transporteurs ;
o des producteurs de prestations intellectuelles, aussi
dénommés consultants logistiques ;
· Les achats qui impliquent la notion de contrat et de
vendeur ;
· L'approvisionnement qui induit la notion de commande
et de bons de commandes ;
· Le transport amont et les opérations de douane,
pour acheminer les marchandises (matières premières, produits
finis ou matériaux, minerais, composants..) vers un point de stockage ou
une plateforme de préparation de commande.
En aval :
écoulement-distribution-commercialisation
· Le stockage en entrepôt (entreposage) ;
· Le suremballage, la constitution de kits ou de lots,
le conditionnement, l'adressage ;
· La préparation de commandes qui peut porter
d'autres noms :
o la répartition pour les entreprises du secteur
pharmaceutique (en incluant toutefois sous cette dénomination le
stockage et le transport aval),
o l'éclatement pour les entreprises du secteur
alimentaire frais (qui représente un seul passage à quai sans
stockage, avec répartition et rechargement immédiat de
véhicules) ;
· Le transport aval (après le lieu de stockage),
qui se décompose en :
o traction, c'est-à-dire le transport jusqu'à
un point de répartition ou d'éclatement ou de mise en
tournée,
o passage à quai, pour éclater, répartir
ou mettre en tournée sur d'autres véhicules,
o distribution, c'est-à-dire le transport de petite et
moyenne distances qui ne demande que l'utilisation de véhicules
légers (véhicules d'au plus 3,5 tonnes de P.T.A.C
(Poids Total Autorisé en Charge)) et / ou de livraisons
urgentes vers une entreprise ou vers un particulier.
En retour
La logistique retour est la gestion de l'acheminement de
marchandises, généralement hors d'usage, du point de fabrication
(en l'occurrence, le consommateur final) jusqu'au point de réparation,
de recyclage ou de destruction définitive et totale. La gestion des flux
retours est potentiellement un marché prometteur, parce qu'elle devrait
permettre, à terme, de recycler des matières premières de
plus en plus rares (donc chères), d'autre part parce qu'elle est source
d'emplois. Elle représente cependant une dépense
supplémentaire, à court terme, pour les entreprises et les
particuliers.
Ø Le type de marchandises ou de services et la
réglementation applicable
· Les catégories de marchandises
transportées ou stockées
o marchandises dangereuses (produits pétroliers),
o marchandises de forte valeur ou d'intérêt
stratégique (produits industriels d'utilité vitale)
o marchandises impliquant la mise en ?uvre de la chaîne
du froid pour la sécurité alimentaire
o animaux vivants .....
· Les catégories de services apportées par
les entreprises clientes
o stockage
o transport
o conditionnement à façon ....
· Les réglementations applicables aux personnes,
aux marchandises, aux biens et aux services pour les activités
réglementées :
o mise sur le marché de produits pharmaceutiques
o transport, manipulation, stockage de matières
dangereuses
o transports, stockage d'aliments
o toutes activités de transports ...
· Les méthodes de gestion rendues obligatoires
par la réglementation:
o gestion de la traçabilité et gestion par lots
o gestion des dates limites de consommation
o gestion des températures de stockage ou de transport
Ø Les systèmes de distribution ou de
commercialisation : les canaux de distribution
· Vente directe (vente par internet "E-business", par
correspondance, à domicile) ;
· Moyenne distribution et distribution
spécialisée (magasins de proximités, spécialistes
...) ;
· Grandes et moyennes surfaces (GMS) ou grande
distribution (enseignes généralistes ou spécialistes)....
Ces canaux de distribution permettent également
d'opérer le choix des véhicules dans le cas des GMS. En fait, la
taille des sites logistiques impose un certain gabarit de véhicule.
I.4.2.4. Sites logistiques :
Entrepôts et plates-formes
Ø Utilité
L'entrepôt s'inscrit dans un réseau
logistique :
- en amont de la production (matières premières,
produits semi-finis, consommables),
- en aval (distribution des produits finis),
- en après-vente.
C'est un lieu de rencontre et de gestion de
différents flux, de réalisation d'opérations physiques et
administratives, de création de valeur ajoutée, où la
rentabilité est un souci permanent, où les besoins de gestion
sont importants.
Globalement la Gestion de l'entrepôt et
l'Exécution des transports doivent assurer la distribution des produits
et fournir à l'entreprise les avantages spécifiques suivants
:
· Meilleure productivité de
l'entrepôt,
· Réduction des coûts
administratifs, de main d'?uvre et de transport,
· Espace le mieux
utilisé possible,
· Pertinence de
l'inventaire,
· Moins de livraisons partielles et meilleure
rotation des produits,
· Utilisation plus efficace du
matériel (comme les chariots élévateurs ou les
palettiseurs),
· Service de transport optimal,
·
Capacité de distribution renforcée.
Ø Typologie
Pour toutes ces raisons (diversité des
filières, destination des entrepôts, vocation domestique ou
continentale, vocation industrielle ou commerciale, types de véhicules
ou de moyens de transports accueillis ...), les caractéristiques des
entrepôts (ou plates-formes logistiques) ou des sites logistiques
(réunion d'entrepôts) diffèrent largement. Citons par
exemple :
· L'entrepôt adossé à l'entreprise
industrielle (stockage près du lieu de production ou de transformation)
ou l'entrepôt implanté loin des lieux de production
(destiné à regrouper les productions de plusieurs sites
industriels) ;
· L'entrepôt de campagne destiné à
collecter des fruits et légumes, et l'entrepôt implanté en
zone industrielle, en banlieue, pour alimenter les chaînes commerciales
de la grande distribution ;
· L'entrepôt connecté aux voies de chemin
de fer, pour recevoir des trains de marchandises lourdes, l'entrepôt
placé au bord d'un canal pour recevoir les transports par voies
fluviales, ou l'entrepôt de messagerie destiné à accueillir
fréquemment de très nombreuses camionnettes ;
· Entrepôts pétroliers de matières
lourdes.
Ø
Nombre et dimensions des entrepôts dans un système
logistique
Les différents facteurs déjà
évoqués induisent la taille et le nombre d'entrepôts qui
devront être construits, pour rendre le système efficace. Un
réseau logistique doit définir le nombre de sites pour desservir
le territoire le plus efficacement.
Il faut déterminer un optimum de nombre de sites en
déterminant leur emplacement
Les variables à optimiser sont :
· les coûts de transport d'approche qui
augmentent en amont avec le nombre de sites ;
· les coûts de stock qui augmentent avec le
nombre de sites (on multiplie les stocks de sécurité) ;
· les coûts opérationnels sur site qui
sont à peu près identiques quel que soit le nombre de sites (sauf
frais d'encadrement et moyens de manutention) ;
· les frais généraux qui augmentent
avec le nombre de sites ;
· les coûts de transport terminal
(livraisons), qui sont les seuls à diminuer avec l'augmentation du
nombre d'entrepôts (proximité des clients), notamment en
réduisant les retours à vide.
-
Influence du délai de livraison
Le délai de livraison (temps alloué à
préparer la commande et temps de transport) accordé par le
donneur d'ordre (client, actionnaire) et le type de véhicules
utilisés pour livrer (temps égal distance divisé par
vitesse) permettent de calculer l'espacement le plus grand admissible entre
deux entrepôts, et par conséquent, sur une surface finie, le
nombre total d'entrepôts à construire.
Plus les délais de livraisons sont courts, plus les
entrepôts seront nombreux et plus ils seront nombreux, moins ils seront
grands, tous autres paramètres restant égaux, par ailleurs.
-
Influence de la taille des commandes ou des productions
Pour tenter de limiter la hausse du prix du transport
ramené à la quantité transportée (au poids) ou
à la distance parcourue (au kilomètre), le rôle
affecté à l'entrepôt sera de massifier les flux. Ces
entrepôts sont dits massificateurs. La massification peut être
réalisée en amont, en affectant aux véhicules
d'approvisionnement des fonctions de ramassage (colis, palettes) ou de collecte
(liquides alimentaires, farines..). De cette manière, le véhicule
collecteur remplace plusieurs véhicules plus petits qui se seraient
rendus séparément à l'entrepôt. La massification
peut-être réalisée en aval, de la même
manière. Elle peut être réalisée
simultanément, en amont et en aval.
Le rôle de l'entrepôt sera alors de permettre de
limiter le coût des transports, en optimisant leur chargement, donc en
augmentant la production du véhicule et du personnel de conduite dans le
temps (productivité égale production divisée par temps de
production).
Ce type d'entrepôts massificateurs, stockeurs, est
généralement mis en place par des grossistes.
Si le passage par l'entrepôt ne nécessite pas la
constitution d'un stock (c'est le cas de la "messagerie"), le passage à
quai unique est aussi dénommé "cross docking".
L'opération consiste à décharger des marchandises
collectées, à les trier rapidement, et à les recharger
immédiatement sur les véhicules de livraisons.
Ce type particulier d'entrepôts est
généralement mis en place par des transporteurs routiers de
marchandises.
-
Influence des métiers hébergés par
l'entrepôt
Le métier exercé par l'entrepôt et la
filière (type de marchandises stockées), détermine aussi
la configuration des entrepôts.
· Si le produit est volumineux et / ou doit être
stocké longtemps, l'entrepôt sera plus grand ;
· Si l'entrepôt reçoit ou expédie de
nombreux véhicules, il devra disposer de nombreuses portes et de
nombreux quais de réception et d'expéditions ;
· S'il a pour objet de stocker des marchandises sur
palettes, il devra être plus élevé ;
Finalement, selon les marchandises, la durée du
stockage, les contenants (emballages) utilisés (qui induisent la forme
et le poids des objets expédiés) enfin les matériels de
manutention et de stockage qui y sont mis en ?uvre, les dimensions des
entrepôts seront différentes.
-
Détermination du lieu de la construction
L'emplacement d'un entrepôt se détermine en
fonction des différents points d'approvisionnement (fournisseurs) et
surtout de livraison (clients) en cherchant le lieu qui minimise les
coûts de transport grâce à la diminution des distances.
Le lieu optimal d'implantation d'un entrepôt est
LE BARYCENTRE ou centre de gravité
pondéré par le poids ou les volumes des différents points
à desservir. L'unité à minimiser est plus la tonne/km que
la tonne1(*).
Le calcul du barycentre tiendra compte non seulement de la
distance mais des temps de transport (cartes isochrones).
La détermination de la taille et du nombre
d'entrepôts et leur localisation approximative sur une surface finie
structure un espace global (généralement à la dimension du
continent ou du pays). Déterminer précisément leur
position nécessite d'examiner précisément les espaces
locaux, c'est-à-dire jusqu'à l'échelle de la commune.
L'examen de l'environnement portera plus précisément sur les
données suivantes :
· La desserte pour l'accès des marchandises
(chemins de fer, infrastructures routières, aéroports) et des
personnes (transports en commun) ;
· La proximité et l'abondance de main d'?uvre et
sa qualification, si elle est jugée nécessaire ;
· Le coût des charges, des taxes et des
impôts locaux, régionaux ou nationaux. Leur montant plus
élevé qu'ailleurs conduit soit à ne pas implanter
l'entrepôt, soir à le délocaliser ;
· La proximité des ressources (énergie,
carburants, fournisseurs de machines ...) et des infrastructures (gares,
hôtellerie, postes, accueil des familles, écoles..) ;
· La proximité des entreprises dont les
métiers sont complémentaires (intégration horizontale) ou
la proximité d'entreprises participant au même métier
(clients ou sous-traitants potentiels : intégration
verticale) ;
· La distance au marché, c'est-à-dire aux
lieux de consommation ;
· La disponibilité de marchandises à
proximité, pour recharger les camions, dans le sens du retour ;
· Le coût du terrain et le coût de la
construction ;
· Les risques (sociaux, environnementaux, politiques,
...).
L'ensemble de ces facteurs conduira finalement au moins
mauvais choix, selon l'importance accordée à l'un ou l'autre
facteur, et explique qu'une décision d'implantation peut ne pas
paraître parfaitement rationnelle du point de vue de la gestion des flux,
mais présenter d'autres avantages pour les actionnaires ou les
salariés. Tous ces facteurs peuvent conduire à des
décisions de délocalisation ou de rapatriement des
activités logistiques, à leur externalisation ou à leur
appropriation par le producteur, l'industriel ou le commerçant.
Ø Qui
construit
Les travaux de réflexion, comme les travaux de
construction peuvent être décidés autant par le producteur,
l'industriel ou le commerçant (le "chargeur"), dont le choix
stratégique est de conserver la maîtrise de ses opérations
logistiques, que par le prestataire logistique, dont le métier est
uniquement de gérer les flux logistiques pour un client ou un ensemble
de clients.
· Dans le premier cas, le chargeur tentera d'optimiser
le coût de sa logistique par l'organisation de sa production (taille des
lots et le moment de production) et par ses conditions générales
de ventes (tarifs à la quantité commandée / livrée,
promotions annuelles, ..) ;
· Dans le deuxième cas, le prestataire logistique
tentera de réduire ses prix de revient d'une part en conseillant le
chargeur, d'autre part en massifiant les flux, donc en mutualisant les flux de
plusieurs clients en amont, ou ceux de plusieurs destinataires, en aval,
créant alors des synergies.
La réalisation de la construction elle-même est
prise en charge, à la demande ou par anticipation, par des investisseurs
immobiliers, par des architectes, ou par le maître d'ouvrage lui
même. Lorsque ces opérations sont conduites pas des organismes
purement financiers, la notion de spéculation à la hausse de la
demande est proche.
I.4.3. Missions de transport d'une
fonction logistique dans une entreprise
Certains auteurs ont décrit la logistique par les cinq
qualités suivantes : « assurer la
disponibilité d'un produit ou d'un service, dans de bonnes conditions,
au bon moment, au bon endroit, au bon client, au coût le plus juste. Ces
qualités ne peuvent exister en l'absence d'un dispositif efficace du
transport. Ce qui nécessite les missions de transport suivantes de la
fonction logistique :
- la détermination du choix du mode (la route, le
rail, le fluvial, le maritime et l'aérien) ;
- les coordinations des transports d'approvisionnement, des
transferts inter-usines et des transports de distribution (frets de retour,
trafics triangulaires, tournées de livraison) ;
- la programmation des envois et détermination des
unités de charge par groupage ;
- la programmation des chargements et déchargements en
fonction des conditions d'exploitation des points de départ et
d'arrivée ;
- l'organisation des trafics et gestion du parc ;
- le choix entre compte propre et compte d'autrui ;
- la connaissance des activités auxiliaires.
Le transport est la deuxième composante prise en compte dans la
détermination d'une infrastructure logistique, pour les raisons
principales, liées à son prix de revient, au temps qu'il
représente et pendant lequel les marchandises ne sont plus disponibles,
par les implications de chaque rupture de charge, enfin par la part de risques
qu'il supporte, dans l'évaluation de la qualité totale, dans
l'évaluation de la performance de la chaîne logistique.
L'offre de transport quant à elle est multiple, au
regard des moyens qu'elle met en ?uvre, des voies de communication qu'elle
utilise, de la taille des entreprises qui effectuent la prestation de
transport.
Le choix du moyen de transport est par conséquent
stratégique et fait partie de la décision globale d'implantation
d'une infrastructure logistique, qui inclut déjà le nombre, la
position géographique, les dimensions, et la typologie des
entrepôts.
Ø Qualité du transport
La qualité du transport recouvre plusieurs notions,
qui peuvent être plus ou moins maîtrisables :
· Le délai de transport ou plus exactement sa
durée. Il n'est maîtrisable qu'en choisissant un mode de transport
différent. Il faut noter que la durée de la rupture de charge est
souvent incluse dans le "délai de livraison". La rupture de charge sera
définie plus bas.
· La capacité à maintenir en état
les marchandises transportées, en évitant qu'elles soient
abîmées, détruites, volées ...
La qualité du transport dépend de son
organisation qui doit être pensée en fonction des 3 niveaux qui
constituent la chaîne logistique : stratégique, tactique et
opérationnel. En ce qui concerne le transport, nous avons la figure
suivante.
Figure 5 : Niveau de planification des
systèmes de transport
Ø Offre de transports et les
infrastructures
La pertinence d'un choix de transport dépend bien
entendu de la marchandise transportée, mais aussi de son degré
d'urgence et du coût du transport en relation avec les deux points
précédents.
Mais ce n'est pas tout. En effet, l'absence ou
l'inefficacité relative des infrastructures chargée de recevoir
les moyens de transport rend inefficace le mode de transport qui aurait
été retenu, et oblige à mettre en place une alternative
moins favorable. C'est pourquoi, l'offre de transport ne peut pas être
considérée en dehors de son environnement.
Ø Ruptures de charges
La rupture de charge est un moment pendant lequel la
marchandise change de lieu. Elle s'accompagne souvent d'un transfert de
responsabilités, c'est-à-dire qu'elle change au même moment
de garde. Cette rupture de charge intervient généralement au
moment du chargement, du changement de moyen de transport, ou au moment de son
déchargement.
