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Ports de Djibouti :« un hub régional de transport maritime et porte d'entrée de l'Afrique de l'est » un chemin de longue haleine


par Ahmed Guessod Abdourahman
Université Paul Cézanne, Aix- Marseille III - Diplome d'études superieurs universitaires 2009
  

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II) la construction du port de Djibouti et ses premiers pas

La construction du port date de 1906 juste après le déménagement de l'administration coloniale français d'Obock vers Djibouti, 1897, une presqu'île madréporique et marécage, vierge de toutes habitations. Au début, la ville a bénéficié d'un équipement portuaire sommaire, c'est la jetée du gouvernement faite de bloc de madréporique, construite au pied de la résidence du gouverneur commandité par leonce Lagarde.

Figure 2

Les navires à vapeur restent en rade, car le faible tirant d'eau du port, sommairement créé avec un peu de moyens financiers et techniques, ne leur permet pas de toucher la terre ferme. Ainsi, seuls y accostent les boutres et les chalands à vapeur sur lesquels sont transbordées les cargaisons des navires qui font escale dans la rade de Djibouti. Dans ce tout jeune port « colonial », se côtoient voiliers traditionnels et navires à vapeur. Le cabotage stimule les activités d'import ~export de Djibouti. Port de commerce, Djibouti est également un port stratégique pour la puissance français. L'intér1t commerciale que représente la construction d'un port moderne pousse l'administration coloniale d'entreprendre le projet du port qui sera relie le chemin de fer. le port de Djibouti est constitué par la baie que forment les plateaux de Djibouti et du marabout , reliés par le plateau du

serpent , à chaque extrémité , deux jetées de près de 800 mètres , s'avançant dans la mer , semblent la délimiter ; l'accès est plus facile de jour , grâce au balisage qui permet de contourner les récifs du Météore et de pingouin , et , de nuit , grâce aux feux et de phares installés aux ils mousha et sur les divers du cote de la rade .

Quant au vieux, il a gardé son caractère original, avec le foret de mats de ses boutres, le va et #177; vient incessant des « nacouda » 1, des matelots arabes et danakils, donc les costumes et les cris jettent sur ce coin une note très pittoresque.

II.1 Les premiers résultats et ses avantages par rapports aux ports régionales concurrents

Les premiers résultats des activités montrent de signes encourageants mais ceci n'est possible sans une observation des activités du chemin de fer qui relie l'ethiopie et Djibouti et dont les retombées de ces prospérités sur l'économie du jeune capital en construction. « On verra par les tableaux annexés la prospérité croissante du port et de la ville. Un simple rapprochement avec les

chiffres données pour le chemin de fer éthiopien P KAMIDEHP ERKIRBIRRINNIKHIOIE'Xn eNA intimement lié j l'aXAil » 8

« Pendant tout le cours Oe l'année qui vient de NIORXleL, jXNIX9H 2novembre, c'était dans les rues, dans le port, sur les quais, un mouvement enfiévré. Les ballots, les caisses, les marchandises de toute nature N'1A111111A, N1DP 1719111A sur les terre- pleins et devant les

P DTaNEN ,IN'étiraient dans les camions en longues files vers la gare . Les fiacres couraient affairés, les cafés et les hôtels sont pleins. » 9

Cette croissance est devenue possible alors que la production locale est inexistante. Seule le chefslieux, Djibouti est habité, le reste du pays est désertique et aride. Sauf quelques tributs qui errèrent sur cette terre, à la recherche de pâturage pour leurs troupeaux. « 4 XofIXTIlN se rapportent à toute la colonie, ils ne se traduisent en réalité que la vie du chef #177;lieu, MI n'e iNAInA ERN OIllui. Les tributs qui errent dans le désert et au milieu des solitudes qui sont notre apanache sur la cote NEP DET'onA IXcXOPIIXIXIISIoductive pour le commerce ou pour le fisc ; au reste, le peu de SUOXIAN IXEMIWIA O'eX INX SaNNeIA dans leurs mains, leurs troupeaux, en particulier, aboutit inéluctablement à Djibouti. » 10

Les tableaux montrent la réalité de marchandises importés et exportés, la plus grande partie proviennent et partent vers l'ethiopie.

8, 9,10 le rapport du lieutenant colonel PEROZ « le chemin de fer éthiopien et le port de Djibouti » en 1907

11

Figure 3

Figure 4

Figure 5

Voyant que le tonnage de marchandises traités durant les trois années (1904, 1905, qui suivaient de son inauguration. Selon les écrits des historiens de l'époque « le port, bien équipé, peut faire face à un trafic de 500000 tonnes. S'il sert de déboucher à l'ethiopie, il est également port d'escale. Shell et la Caltex y ont récemment créé de grandes installations, témoignant de leur confiance dans l'avenir. Le projet de création d'une cale de radoub, recemement mis au point, permettrait d'accueillir une partie de l'importante flotte pétrolier transissant à vide devant Djibouti » 11

La position du port de Djibouti face la concurrence de ports de la région est démontrée par les écrits des historiens. Sur le plan structural de la navigation de navires à l'entrée, le port de Djibouti offrait un avantage par rapport les ports concurrents « la mer est d'ordinaire calme, et les voyages sont très faciles, sauf pendant la mousson du sud-ouest. La rade est bien supérieure à celle de Zeila , hérissé de récifs et sans profondeur , et aussi bonne que celle de Berbera . » 12

Sur le plan de ressource, l'eau est disponible et abondante aux différents et vendu au près de navires à de prix abordable « conformément aux dispositions de l'acte de concession de la canalisation d'eau, des chalands-citernes ont été aménagé afin de porter l'eau aux navires en rade, son coût est de 4 à 6 francs le mètre cube » par rapport au Perim et Aden 11 à 12 francs le même quantité.

D'autre part, la société industrielle, après sa construction une glacière, est en mesure de vendre de glace de très qualité et à de prix concurrentiel aux navires.

« la société industrielle est également en mesure de fournir, depuis la construction récente , depuis la construction récente de sa nouvelle glacière , 6000 kilogrammes de glace par jour , elle est cédé aux navires à raison de 125 francs le tonne » 13

11 le rapport du lieutenant colonel PEROZ « le chemin de fer éthiopien et le port de Djibouti » en 1907 12.

Le droit de port

Le port de Djibouti offre la aussi des avantages par rapport des ports de la région (Aden, Perim, Massawa, etc. «....). « Il sera de bonne politique économique de maintenir la franchise du port aussi longtemps que possible ; les navires qui fréquentent le port de Djibouti , y sont attirés jusqu'ici par les facilités d'accès et de ravitaillement plus que par l'espoir d'un fret renumerateur . L'absence de ces droits d'arraisonnement et d'autre, et des frais qui résultent de leur perception est pour eux un encouragement à abondonner les escales d'Aden et Perim » voir la comparaison dans l'annexe. 14

Le mouvement du port

Il est constitué par les services de navigation, par les navires de guerre français et étrangers, par les charbonniers et par les boutres indigènes. Cependant le nombre de navires entrant dans le port de Djibouti était de 25 navires en moyenne par mois. Par contre les entrées et de sortie de boutres s'élevaient à 350 boutres par mois. « Les nombre des entrées de navires à vapeur varie entre 20 à 30 par mois ; la moyenne dépasse de 25 ; ce nombre ne peut qu'augmenter avec le développement économique qui se dessine et les facilités nouvelles de ravitaillement en eau , glace ,et de charbon » . « les principales destinations et provenances de boutres sont : Obock , Tadjourah , Aden , Zeilah , Assab,Massawah, Perim , Raheita , Moka, Boulahr et Berbera , Hodeidah, Djeddah, Ouaben, Makaleh, Cheik Said, Mascate , Zanzibar » , certain de ces ports n'existent pas aujourd'hui , d'autres sont restés de ports traditionnels ou les boutres sont fréquentés encore . A part, le port d'Aden, Berbera et Assab sont de ports modernes.

Lignes et compagnies de navigation

A cette époque, des lignes maritimes fréquentaient régulièrement le port de Djibouti. Ces lignes sont :

1) ligne d'Extrême Orient (Indochine, Japon)

2) ligne de l'Océan Indien, Madagascar, Réunion et Maurice

3) ligne d'IndoChine de la compagnie nationale de navigation

4) ligne de Madagascar, de la Havraise Péninsulaire

5) ligne du Lloyd autrichien

6) ligne de Navigation russe entre Odessa et le Golfe Persique

7) ligne anglaise Arabian Persique

8) les navires de la Cie Buknall Brothers

14 .

Donc Djibouti, plus particulièrement son port, est la seule richesse du pays. Le port, bien équipé, peut faire face à un trafic de 500000 tonnes. S'il sert de débouché à l'Ethiopie, il est également port d'escale. La Shell et la Caltex y ont récemment créé de grandes installations, témoignant de leur confiance dans l'avenir. La création de projet d'une cale de radoub , récemment mis au point , permettrait d'accueillir une partie de l'importance flotte pétrolière transitant à vide devant Djibouti . L'Ethiopie a depuis longtemps demandé à participer à l'administration du port et même à y installer sa douane. Mais la présence de ses agents se heurterait à des résistances certains de la part de la population locale. On ne l'ignore pas à Addis Abeba.

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